机动车违规处理办法

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机动车违规处理办法范文第1篇

一、监督检查依据

《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《中华人民共和国计量法》及其实施细则、《中华人民共和国认证认可条例》、《实验室和检查机构资质认定管理办法》、《实验室资质认定评审准则》、《机动车安全技术检验机构监督管理办法》、关于印发《机动车安全技术检验机构检验资格许可办理程序》等5个规范性文件的通知、省质监局关于做好《机动车安全技术检验项目和方法》标准变更有关工作的通知、《机动车安全技术检验项目和方法》GB21861-2014等。

二、监督检查范围

监督检查范围是全县通过资格许可的机动车安全技术检验机构。

三、监督检点内容

1、资格许可部分

重点检查机构法律地位、检测工作公正性等方面内容。

2、资质认定部分

重点检查实验室的基本条件是否符合国家法律法规及评审准则的要求，能否独立承担第三方公正检测。

3、检验规范部分

重点检查安检机构有无无证检验、不检验出报告、篡改检验结果、漏检检验项目、出具虚假报告等违法违规行为。

四、监管检查方式

对安检机构的监管检查方式主要有：一是审核年度工作报告；二是查阅原始检验记录和检验报告；三是检验能力比对测试；四是加强社会监督；五是对日常投诉进行调查处理；六是定期、不定期监督检查和专项监督检查。检查包括资料检查和现场实地检查两部分。七是实行约谈制度。

1、审核年度工作报告监管：督促安检机构在自查的基础上按时提交年度工作报告。

2、查阅原始检验记录和检验报告监管：质量技术监督部门组织对安检机构检验机动车的原始检验记录和所出具的检验报告进行抽样检查，抽样数量一般应不低于安检机构当年检验机动车数量的5‰，但不少于50辆的报告和纪录。检查原始检验记录和检验报告的内容和格式，应符合有关规定，结论应真实、准确。同一辆机动车的原始检验记录和检验报告中的检验数据必须一致，若同一辆机动车的原始检验记录和检验报告中的检验数据不一致，应组织技术人员进行分析，对因人为因素造成的，应追究有关人员的责任。

3、检验能力比对监管：督促各机动车安检机构每年对检验能力进行测试、比对。

4、加强社会监督：组织安检机构开展公开承诺活动，督促安检机构积极签署承诺书并在显著位置予以公示，主动接受广大车主和社会各界的监督。

5、对日常投诉进行调查处理：在接到投诉案件时，应及时做好记录、调查、处理、存档工作。并将调查处理结果及时报上级质量技术监督部门备案，调查情况属实时，应对产生的原因、案件造成的影响进行分析，并依法对责任机构进行处理。

6、定期、不定期监督抽查：依据法律、法规等规定，采用预约定期检查、不定期抽查和专项检查相结合的监管方式，实行制度化监管。检查小组深入到检测现场，通过采取座谈交流、现场查看、查阅资料等形式，充分与安检机构的质量负责人、技术负责人、授权签字人进行沟通。并对安检机构质量体系运作、检测仪器设备周期检定、人员持证上岗、检测记录及出具报告真实、规范情况进行详细而全面的检查。预约检查前县质监局将下达《2015年机动车安全技术检验机构监督检查通知书》（附件1），提前通知安检机构检查的具体时间。在此基础上，每年再进行至少一次的不定时抽查，上级下达的专项检查除外。监督检查内容见《机动车安检机构监督检查记录表》（附件3）。主要检查常规检验资格安检机构是否存在违法、违规、违纪的行为；检查检验工作流程的符合性；检查计量认证证书和安检资格许可证书是否在有效期内；检查检验所用仪器、设备的准确性和有效性以及是否按期进行检定或校准，检查原始记录和检验报告是否正确、规范、保存完好。专项检查主要针对问题突出的有关项目组织开展的检查。

7、实行约谈制度：以帮助安检机构解决在政策方针、法律法规、技术规范方面遇到的问题为目标，对检查中发现问题较多和工作基础薄弱的安检机构的负责人，主动开展约谈。通过约谈，增强落实企业主体责任的意识，积极整改工作中的问题，改进和完善基础管理，提高工作质量。

五、检查结果的处理及通报

对在检查过程中发现的无证开展检验、超资质范围检测、出具虚假报告、超期检测以及其他问题，将按照《机动车安全技术检验机构监督管理办法》（国家质检总局第121号令）有关规定进行处理，并将有关情况上报省、市局，反馈给发证机关，作为在机动车安检机构办理复评换证等许可事项时的参考依据。

对发现不符合资质认定管理办法或不履行职责、违反安检机构守则，情节严重的，立即向上级主管部门报告，撤销相关资质证书;对检查中发现安检机构降低检验标准、减少检验项目，篡改检验数据，伪造检验结果，或者不检验、检验不合格即出具检验合格报告的，要转交公安交通管理部门处理。对检查过程中发现的问题，各安检机构要高度重视，认真整改。对重要项目不合格或逾期未整改、拒不整改的，建议取消认证资质。

机动车违规处理办法范文第2篇

一、指导思想和工作目标

认真贯彻落实《产品质量法》、《消费者权益保护法》等法律法规，根据区政府的统一部署，按照属地管理与“谁审批、谁监管，谁主管、谁监管”相结合的原则，以全面摸排和整治生产、销售三轮机动车以及非法拼（改）装三轮机动车为重点，取缔各类非法生产、销售窝点,使涉及三轮机动车各类违法违规行为得到有效遏制。

二、整治任务和重点

坚持权责法定、依法行政的原则，积极牵头参与和配合当地政府和有关部门组织开展的整治行动。

（一）开展生产、销售三轮机动车市场主体资格的检查，重点查处无照经营行为（重点为无证生产、拼装）。

（二）开展三轮机动车商品质量监督检查。按照《产品质量法》、《标准化法》、《商标法》、《反不正当竞争法》以及《国家认监委关于强制性产品认证目录描述与界定表的公告》等法律法规的规定，依法查处生产、销售未经强制性产品认证目录内产品的三轮机动车以及伪造或者冒用认证标志等质量标志、商标侵权、伪造或者冒用他人的厂名、厂址等违法行为。（具体见附件1摩托车产品认证描述与界定表）

（三）开展三轮机动车相关广告的检查。加强对三轮机动车生产、销售企业通过网站、网页等各类媒介或店堂海报的销售广告监测，重点查处对三轮机动车安全、性能、技术、型号、配置等进行虚假标示、虚假宣传误导欺诈消费者的广告违法行为。

三、整治行动安排

专项整治行动时间从即日起至9月30日，共分为三个阶段。

（一）宣传和调查摸底阶段（即日起——3月31日）。各分局要结合当地实际，对辖区内生产、销售三轮机动车网点进行检查和摸排，核查其主体资格、进销货台账，验明三轮机动车合格证明、商标、3C认证和其他标识，核查整车质量、外形尺寸等参数，确保生产、销售的三轮机动车符合法律、法规要求。对违法违规生产、销售三轮机动车行为进行教育，责令其立即停止违法行为；劝导经销商做好非法三轮机动车的清退工作。

同时，各分局应结合当地实际，组织开展多形式宣传工作，广泛宣传相关法律法规、专项整治措施和实施步骤，必要时借助媒体力量，营造整治氛围，争取广大群众自觉理解和支持整治行动。

（二）集中整治阶段（4月1日—7月30日）。各分局要根据前期摸底排查情况，对违法经营集中区域、地段联合当地交管、城管、公安、交警等部门开展集中整治行动。对未按要求进行整改、继续违法违规生产、销售三轮机动车以及非法拼（改）装三轮机动车的市场主体、窝点，应依据《产品质量法》、《标准化法》和《无照经营查处取缔办法》等法律法规，进行立案查处，对构成犯罪的，要及时移交公安机关追究刑事责任，震慑不法分子。

（三）巩固提高阶段（8月1日—9月30日）。各分局要对整治工作进行全面总结，并落实长效监管措施，继续对辖区整治情况组织“回头看”，防止死灰复燃，确保整治成效。

四、工作要求

（一）高度重视，切实加强组织领导。各分局、科室要进一步增强工作的责任感和紧迫感，坚决克服畏难和消极情绪，本着对人民生命财产高度负责的态度认真抓落实，有计划、有重点、有步骤地开展清理整治。各分局要严格落实行政首长第一责任人，层层落实责任，按照分级负责、属地管理的原则，统一思想认识，认真履行职责，落实好三轮机动车专项治理工作的各项要求。

（二）加强协调配合，充分发挥职能作用。各分局要主动向当地党委、政府汇报工作，使专项整治行动得到相关部门的支持和配合，充分发挥职能作用，依法办案，形成执法合力。要充分发挥12315、12365、12331等消费申诉举报中心网络，及时受理和依法处理涉及三轮机动车生产、销售的申诉举报，切实维护消费者的合法权益。

机动车违规处理办法范文第3篇

摘要：机动车检验检测机构联网监管系统是主管部门为了监管机动车检验机构和维修企业的检测行为而使用的联网监管系统，该系统具有实时性和高效性的优点，具有广阔的市场发展前景。本文介绍了对机动车检验检测机构实行联网监管的意义以及国家的相关政策支持，同时介绍了机动车检验检测机构联网监管系统的应用前景。

关键词：机动车检测；联网监管；应用前景

1机动车检测联网系统简介

机动车检验检测机构联网监管系统是机动车检验检测机构主管部门的一个管理平台，其主要职能是对其下辖的检验机构和维修企业进行远程监管，可以对检测维修过程进行实时控制，检测维修数据可以实行联网，实现对机动车检验检测机构的监管。机动车检验检测机构联网监管系统具有实时性和远程性的特点，要我国具有非常广泛的市场前景。

我国的机动车检验检测机构联网监管系统分为四个功能模块，分别是安检联网监管系统、环检联网监管系统、综检联网监管系统以及维修企业联网监管系统，其中安检联网监管系统的监管对象是公安部位的车管部门和机动车安全检验部门，环检联网监管系统的监管对象是环保管理和检验部门，综检联网监管系统的监管对象是交通管理部门中的综合性能检验机构，维修企业联网监管系统的监管对象是二类以上的维修企业。

机动车检验检测机构联网监管系统包括中央控制系统和站端系统，其中中央控制系统主要包括服务器、数据存储盘、交换机、防火墙设备以及配套的数据处理和预警软件，站端系统指的是安装在各个检验机构的数据接口、数据采集监控设备、摄像头、应用计算机以及数据采集设备等。管理部门接收检验机构上传的检测数据和视频并进行实时监控，监管效率更高。

机动车检验检测机构联网监管系统包括全国网、省级网和地级网三个层次，检测行业联网监管系统的发展时间较晚，一些地级市还未实行联网监管。

2对机动车检验检测机构实行联网监管的意义

现在机动车检验机构主要是对机动车安全、环保以及营运车辆综合性能进行检测，可以全面实现社会化的机动车检测。一些检验机构为了提高经济收益，私自降低检测标准，检测时存在违规现象，伪造一些检测数据，对检测的监督不利，为了杜绝这些非法检验活动的发生，必须对行机动车检验机构进行联网监控，通过联网监控管理部门可以有效的对检验机构进行监督。实行联网监管可以发挥如下作用：

一是可以有效提高车辆检测工作的效率和检测水平，管理数据可以与检测数据进行共享，杜绝了车辆年审时的一系列违规检测行为，使车辆检测更加的规范化，更有效的减少了违规检测现象的发生。

二是检测机构在进行机动车检测以及核发审验标志时，工作更加的规范化。采用联网监管后，采用具有统一标准和流程的检测线，制定的检测标准更加规范化，工作流程也更加的严谨。

三是可以做好机动车的查验工作，使车辆的登记数据更加的精确。实行联网监管以后，对于未通过车管所查验的车辆网络会揭示不能上线检测，如果一些车辆检验不合格，系统会揭示需要补齐一些手续。

四是可以提高管理部门的监督管理水平。机动车在上线接受检测时，检测过程会通过照片的形式与车辆的档案照片进行对照，如果比对不符会报警提示；车辆从受检、查验、上线检测、上传结果、打印检测合格证的全过程系统都会记录操作时间，形成一个非常严密的时间链，上线检测时间间隔会作为重要的操作时间段，检测系统规定的时间绝对不允许进行检测。

3通过政策支持来加强检测行业监管系统的广泛应用

为了规范机动车检测机构和维修企业的经营活动，加强对以上两个机构的监督管理，政府相继出台一系列的法律法规和制度来促进机动车检验检测机构联网监管系统的发展。

机构如果申请设立检验机构，国家提出了一系列具备检测资格的条件，针对于网络监管提出了一系列的要求。

《机动车安全技术检验机构监督管理办法》明确指出：安检机构要加强与质量技术监督部门和相关电子监管信息系统的网络联接，通过网络环境可以获得更准确、更及时的机动车安全检测信息，如果机构申请对在用机动车进行环保定期检测，用到的检测设备要符合相关标准的要求，并且机构要与环保部门实现网络联接。

为了使安检机构更加规范化的运营管理，我国的质检总局和公安部下发文件，文件规定要加强机动车安全技术检验机构的管理，对这些检验机构的安全检验工作进行有效的监管。安检机构的检测位置要安装视频监控系统，可以自动监测机动车的检测全过程，安检机构进行机动车检测的数据和视频要接受管理部门的网络监控。

公安部针对于车辆和驾驶人员的管理，于2011年出台文件规定，车辆管理所除了要与安检机构实行联网，还要通过机动车安全检测监管平台来进行数据的比对，比对的数据是机动车检测视频和检测数据，如果一个地级市拥有五个以上的安检机构，要做到可以对车辆的外观进行远程查验，核发检测合格标志的操作也可以进行远程操作。

环保部门针对在“十一五”期间整治重点地区的大气污染问题，于2012年出台文件指出环保检测监控设备的安装进程要加收件人，要做好对检测过程的监管，同时做好检测数据的审核。

这一系列的法律法规和制度的出台，我国的机动车检验检测机构联网监管系统获得了有力的政府支持，对于系统的普及具有广泛的政策基础。

4机动车检验检测机构联网监管系统的市场前景

社会的进步和经济的发展促进了人们生活水平的提高，人们为了提高日常的生产和生活质量，纷纷购买机动车，私家车的普及率越来越高，同时带来了一系列的交通安全、环境污染及能耗问题，这些不利影响阻碍了经济的发展，危害了人们的生命财产安全。加强对机动车的治理力度关系着社会的稳定和经济的稳步增长，为了更有效的进行机动车的治理，必须要有准确的机动车检测数据，机动车检测机构于是应运而生，是加强机动车治理的服务机构。对机动车检验机构进行监管，从而获得公平、公正的检测数据，是行业主管部门一直以来的研究课题。行业联网监管是一种实时、高效的机动车监管手段，越来越受到主管部门的重视，行业监管系统在我国会有非常巨大的市场发展空间。

行业监管系统分为中央控制系统和站端系统两部分，其监管目标是让全国的机动车检验机构、二类及以上的维修企业可以与行业主管部门进行联网通讯，进行安全、环保、综合性能以及维修企业检测的各级主管部门都要配备一套中央控制系统。但是现实的情况是我国的31个省级行政区、232个地市级行政市总共需要配备1092套中心平台，综合性能与维修企业检测的中心控制系统共用，由交通运输部进行统一管理，假设每套中央控制系统需要100万元，那么这1092套中心平台的价值就为10.92亿元。目前我国安装有8000套机动车安全检测系统、6000套环保检测系统.2500套综合性能检测系统，共有7万家二类及以上的维修企业 ，如果每套站端系统的价格为10万元，上述机动车检测系统站端系统的价值为16.50万元，如果每套二类及以上维修企业的站端系统的价格为每套4万元，其市场价值为28亿元。将上述中央控制系统和站端系统的价格汇总在一起，我国联网监管系统的市场价值约为51.51亿元。未来五年内我国每年都会增长一部分机动车检测系统和维修企业，这些新增的机动车检测系统和维修企业会增加约2亿元的潜在市场规模，再加上要对联网监管系统进行维护升级，这也是一项很大的市场空间。

5小结

机动车检验检测机构联网监管系统会规范机动车检验机构和维修企业的检测行为，促进本行业可以健康的发展。机动车的产量和保有量越来越大，国家出台一系我的政策来促进机动车的安全、环保使用，我国的机动车检测市场拥有非常广泛的发展空间。机动车检验检测机构联网监管系统的市场需求很大，未来会获得更长远的发展。

参考文献：

机动车违规处理办法范文第4篇

关键词：信赖原则；交通事故；“撞了白撞”

1999年8月30日，沈阳市41号政府令出台《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》，并于1999年9月10日实施。该办法共有16条，在全国范围内首次规定五种交通事故行人要负全责，司机不承担责任，也不需要给付赔偿；这种规定被新闻媒体称为“撞了白撞”。据1999年10月5日《沈阳日报》报道，从该办法实施至1999年9月20日，10天内已有47名行人在交通事故中承担了全部责任。自从这一规章出台后，在社会上引起了一场关于“汽车撞人该不该白撞”的讨论，中央电视台、《中国青年报》、《羊城晚报》、《检察日报》、《南方周末》等先后展开了讨论。在沈阳之后全国相继又有济南、上海、中山、武汉、郑州、鞍山、乌鲁木齐、天津等10多个城市颁布了类似的《办法》或《通告》。

直到现在，报道或参与讨论“撞了白撞”的文章接连不断，但系统性地进行法理性评论的文章寥寥无几，然而即使这寥寥无几的理论性文章，却均对上述城市政府部门出台的规章大加诟病，认为这种道路交通事故处理办法，无视行人生命权，不但与现代法治既重视处罚行为的合法性，并兼顾处罚行为的合理性的基本精神相悖，又与现代法治“抑强扶弱”的基本精神相悖。[1]这种道路交通事故处理办法不仅违反了《中华人民共和国民法通则》第123条规定的定责规则，而且有背世界潮流，甚至是倒退。 [2]规定所谓“行人违章撞了白撞”，是反人道的，是反正义的，是反人权的！是违法的。[3]

笔者认为，这些观点是对在交通事故案件处理中引入“信赖原则”的误读。而信赖原则在交通事故中的适用才是法律理论的进步，是当今世界的潮流，也是中国改革发展的一个必需选择。本文拟对“信赖原则”进行介绍，就其在交通事故中的适用进行探讨，并为上述10多个城市新的道路交通事故处理定责规则适用辩护。

一、信赖原则涵义及其发展

信赖原则，是指当行为人实施某种行为时，如果可以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合，由于被害人或者第三人不适当的行为而导致发生结果的，行为人对此不承担责任的原则。[4](p14)此原则在德国、日本等国被广泛用于交通事故的处理，来减轻或否定车辆驾驶人的过失犯罪责任。

信赖原则肇源于1935年德国的一个判例，在此之前，德国法院对于交通事故致人死亡、重伤的刑事责任，均依传统过失犯的理论认定，即机动车辆驾驶人在驾驶机动车辆时，具有注意义务，并有注意能力，而因不注意导致发生交通事故，致人死亡、重伤时，即构成刑法上的过失犯罪，应依法追究其刑事责任。因为汽车驾驶人不能期待其他参与交通者均能采取遵守交通秩序的正当态度，故应随时注意可能有人突然自房屋中或人行道上闯进车道。只有在其他利用道路者的粗心大意，从社会日常生活的经验看是不可能的情况下，才能否定汽车驾驶人的过失。[5](p359)这在社会结构相对单纯，动力交通工具稀少的农业社会，当然可以适用。但人类进入20世纪以后，动力交通工具的发展是一日千里，其性能改进也是日新月异，而且数量快速增加。德国在第一次世界大战前的1910年，汽车总数仅5万辆左右，到1925年由于经济稳定发展，其总数已增至43万辆，至1935年，汽车总数更是达到214万余辆。[5](p360)对于汽车交通事故如再依传统过失犯理论追究其责任，则每一事故之发生，均可追究驾驶人之责任，势必影响社会发展，影响人类生活进步，使动力交通工具作为高速运输工具的性能丧失。是以德国判例在20世纪30年代首创信赖原则，据以妥善处理交通事故。

信赖原则肇源之判决案件是一被告人于1935年10月18日下午6时许，驾驶汽车沿市内电车轨道路基行驶前进，电车轨道宽5.9米，并高于汽车车道。被告的汽车行抵路桥前约1.5米处时，在其前方两个成年人自电车轨道上走下，与被告人汽车相撞，致一人死亡，一人重伤。第一审柏林地方法院以“被告在此天气晴朗，视野良好的时间，如能充分注意，即可适时留意电车轨道上的二人，且可以自该二人态度等推知其欲在自己前方穿越汽车道，从而应采取鸣喇叭等预防措施来防止事故发生。”因而认定被告成立过失致死及过失致伤罪。但德国联邦最高法院则认为，“汽车驾驶人员虽然对步行者有违反交通规则之情况，应有心理上的准备，但对驾驶人的此项要求，应考虑日常生活之要求及汽车交通的本质，特点及重要性等，如在可以容许的范围内，才为适当。汽车驾驶人并无将所有行人可能不注意的情况都予以考虑的必要及可能，从当时的全部情况看，经深思熟虑，判断该二行人必不至于如此不注意时，则行为人应是已尽其注意义务。一般而言，在白天车流量不大，视野良好的市区，汽车驾驶人对于成年人不顾接近自己车辆的危险而突然从电车轨道上走下汽车道之情况，实无予以考虑之必要。”据此，1935年12月9日德国联邦最高法院第二刑事部判决（RG St. 70-71）改判被告无罪，该判决遂确立了嗣后发展的信赖原则。此判例首创信赖原则之精神后，德国法院即不断援引适用做成判决，这是当时德国交通工具激增，车辆高速化，在实务上所当然必须顺应的态度。[6](p196-197)

1954年7月24日西德联邦最高法院与刑庭联合总会做出决议，正式使用“可以信赖”与“信赖原则”的文字，交通事故信赖原则理论基本形成，该理论包含以下要点：（一）参与交通之人，除有一般注意义务之外，还有依实际情况而异的特殊注意义务。（二）过于加重干道驾驶人的谨慎义务，只会造成交通不流畅，于道路安全维护与国民信任感的培养并无助益。（三）干道驾驶人对不可知他人违规行为没有预见义务。（四）但对已发现之危险，仍应尽力避免危害结果的发生。[7]

日本在第二次世界大战前，汽车的社会持有台数很少，几乎不承认它作为高速交通工具的地位，对于汽车交通事故在审判上大多基于传统的过失犯罪理论，认定驾驶人的过失责任。进入战后的昭和30年代，汽车在日本迅速普及，同时道路和交通标识也逐渐得到整备，行人也从幼小的时候开始被不厌其烦地教授交通规则，全体国民的交通道德也逐渐提高。以这种高速增长的经济需要为背景，汽车的社会作用也显著增加，逐渐把汽车当作高速交通工具来看待。同时在刑法学理论交流中，德国交通事故中的信赖原则理论也在昭和35年（1960年）由西原春夫的文章《德意志的过失交通事犯》（刑法杂志10卷2号）第一次介绍到日本，并得到传播。日本最高法院在昭和41年（1966年）6月14日判决中首次采用信赖原则理论，否定一起铁路交通事故中乘务员的过失责任。而用信赖原则否定汽车驾驶员的过失责任则是昭和41年（1966年）12月20日判决，被告人驾驶的汽车在交叉点右转的过程中，于车道的中央附近暂时熄火，再次发动以约五公里的时速行驶时，从右后方驶来的摩托车想从该汽车的前方超过，结果相撞，使摩托车的乘者负伤。对此案件，该判决认为“作为汽车驾驶者，只要不存在特别的情况，就可以信赖从右后方向驶来的其他车辆会遵守交通法规、为避免与自己的车辆冲突而采取适当的行动，根据这种信赖进行驾驶就够了。”据此，否定汽车驾驶员的过失责任。[8](p235-241)

除日本之外，德国交通事故的信赖原则又传播到瑞士、澳大利亚等国，得到广泛适用。

二、信赖原则在交通事故中的具体适用

信赖原则被引入交通事故案件处理，并非一开始就全面适用，如前述日本，虽然最高法院昭和41年的判决已承认了信赖原则，但实务界对信赖原则的适用范围仍有争议。通说认为其适用范围除判决所确认的汽车与摩托车间事故外还包括：（一）摩托车与摩托车间事故；（二）汽车与自行车间事故。至于车辆与行人之间交通事故，在实务上最初无适用信赖原则余地，其理由是：（一）步行人对危险之发生，常居于被动地位。（二）就交通安全设备而言，对车辆之设备较对行人之设备为优。（三）就交通危险防止而言，司机多具有专门知识经验，而行人则没有。后来随着交通设施进一步完善，高速道路不断拓展，机动车道与人行道分开，交通信号设施完备，对于因行人违章而发生的车辆与行人间事故，认为对违反交通信号指示之行人，其行为所引起之结果，而使汽车驾驶人员负刑事责任，未免过分苛刻；且汽车为高速交通工具，如以缓慢速度行驶并时时立刻停车，则必然造成交通停滞，影响交通之流畅及安全，且使交通信号设备无意义；故在昭和42年（1967年）10月7日的一起行人与汽车间交通事故案件（被告驾驶汽车以时速40公里行驶，于有交通信号灯之交叉路口，恰逢电车在路旁停车，当时为绿色交通信号，被告乃减速以20公里时速前进，突然有电车乘客从电车后跑出，不顾红灯信号，横越被告汽车前方，被告刹车不及，发生车祸。大阪高等法院以前述理由判决被告无罪。）判决中开始适用信赖原则。[9]目前日本在交通事故处理中已普遍适用信赖原则。

虽然，信赖原则已在交通事故处理中普遍适用，但并非所有的交通事故案件都可以适用信赖原则来处理。信赖原则的确在处理交通事故中可以减轻车辆驾驶人注意义务，促进交通便利和社会的和谐发展。但信赖原则说到底也是一个注意义务分配的问题，它作为决定社会生活上必要的具体的注意义务的一个标准，当然也应具有适用限度，即信赖原则是一定社会相当性下的信赖，信赖原则中注意义务的分配也是在信赖基础上的分配，因此，它们都不是无条件，无限度的。[10](p163-164)基于这种认识，日本学者对于适用信赖原则处理交通事故，在适用条件上，提出了以下见解：（一）适用的主观要件，首先，必须存在着对其他交通参与者遵守交通法规及交通惯例、交通道德的现实信赖；其次，这种信赖符合社会生活中相当性要求。（二）适用的客观要件，必须存在着信赖其他交通参与者根据交通法规采取适当行动的具体状况。具体地说，客观上有以下情况不适用信赖原则：1、在容易预见被害人有违反交通秩序的行为场合；2、因被害人是幼儿、老人、身体残疾者、醉酒者，不能期待其采取遵守交通秩序行动的场合；3、幼儿园、小学校门前、道路有雪等事故发生危险性高的场所，以及周围的状况看不能期待采取适当行动的场合。具有上述客观情况的，如果发生交通事故，排除信赖原则的适用。[11]（p96-98）

我国台湾学者在讨论交通事故案件中信赖原则适用限制情况时认为，除上述场合外，车辆驾驶人有充足余地采取适当措施场合，亦不应适用信赖原则，因为信赖原则并非主张被害者如有过失时，则加害者过失就消灭，而是如可适用此原则时，加害者即无必须预见被害者不适当的行为（过失行为），以防止发生事故之注意义务。如信赖被害者能遵守交通规则为适当行为，而采取与之相应适当措施，即视为已履行注意义务，而可认定加害者并无犯罪过失。但加害者如有充裕时间或情况可以采取避免发生事故的措施，纵使被害者有违反交通规则之不适当的行为或者有其他过失，亦没有适用信赖原则之余地；因为无论任何人，基于道德及伦理的观念，以及参与社会共同生活的目的，均有相互救助义务，凡可以避免损害对方之生命、身体以及其他财产利益，而于自己无妨害的，就有竭尽全力避免结果发生的义务，违反此义务，即是在社会上不相当的行为，自然不能适用信赖原则。[5](p286－287)

前述几种情况，是大体上不能适用信赖原则处理交通事故的场合，但排除信赖原则适用的场合，并非仅限于上述情况，只是在考虑适用此原则时，应先审查有无上述几种情况，结合社会的交通状况，并自社会相当性的立场，作具体的个别的判断。当然，交通事故适用信赖原则的首要前提应是驾驶者本身遵守交通规则，如驾驶者自己违反交通规则，因而发生事故，则信赖他人遵守交通规则，采取适当行为，缺乏社会相当性，当然不能适用信赖原则。但如驾驶者违反交通规则程度极为轻微，或并非事故发生原因时（如未携带驾驶执照），则仍应适用信赖原则。[5](p287－288)

三、我国处理交通事故能否适用信赖原则

20世纪90年代初期，我国就有学者对交通事故与信赖原则适用作过探讨，其指出，有下列情况之一的，不适用信赖原则：（一）行为人自己违反注意义务，不能以相信其他人会遵守注意义务为条件避免危害结果，如果因此造成危害结果的，不适用信赖原则，应负过失责任。例如，某司机违章超速行车，见行人横过马路仍不减速，以为对方会主动躲避汽车，以致撞死行人，这位司机应负刑事责任。（二）已经发现对方有反常行为时，不能盲目地相信对方会履行自己的注意义务。例如醉酒的行人走路摇摇摆摆，容易违反交通规则属于常识，司机不能相信他履行注意义务。如果司机看见醉酒的人不在人行道横过马路，仍以正常速度行驶，撞倒该人，属于信赖不可能，不能免除过失的罪责。（三）因某种客观条件的限制，他人违反注意义务的可能性较大时，不适用信赖原则。倒如汽车进入居民区的巷弄时，因道路狭窄，司机不能过于相信汽车、行人皆遵守交通规则，各行其道，而应该及时注意各种情况，避免危害结果的发生。此时，如果有人骑自行车反向行驶与汽车相撞，尽管骑车人违反注意义务，由于司机疏于注意，也负过失责任。（四）发现对方是幼儿、老人、盲人或其他残疾人而且无保护人陪同时，不适用信赖原则。因为这些人受身心条件的限制，大多不能充分地理解注意义务，也不能采取本能的保护措施，容易有反常的举动。所以对这些人的行为要随时注意，不能放弃注意义务。例如司机开车经过路口时，见有一小孩在人行横道上站立，司机不能完全相信小孩会等汽车过后再过马路，而应随时注意小孩的动向，准备采取应急措施，避免危害结果，否则，撞倒小孩属于犯罪过失。（五）对方的违反注意行为即将造成危害结果，行为人有时间也有能力避免危害结果的，不能适用信赖原则。信赖原则只是相信他人履行自己的注意义务，并不意味着被害人违反注意义务，便完全免除加害人的过失责任。当他人违反注意义务将造成危害结果时，行为人可以避免，便不能任其发生。例如，司机以正常速度行车时，突然有人企图自杀，扑倒在公路上，这时司机完全有条件紧急刹车，避免轧到该人。如果司机以信赖原则为借口不刹车，将该人轧死，仍是违反注意义务，构成犯罪。此外，该学者还提出，在当时条件下，不赞同把信赖原则完全适用于我国的交通运输业。在发达国家，交通工具先进，交通设备发达，公路优良，标识齐全，而且公民文化程度较高，有守法的良好习惯，客观上具备信赖的前提，所以适用信赖原则有利无弊。在我们国家，道路、设施等交通环境尚未达到现代化需求，人们遵守交通法规的习惯也未养成，因此不能贸然相信他人履行注意义务。“外国人避车，中国车避人”形象地说明我国还不具备完全适用信赖原则的条件。如果盲目照搬，难免有削足适履之嫌，只能适得其反，造成不良后果。[12]

20世纪90年代末，有的学者在探讨交通事故中适用信赖原则时指出，从我国目前交通运输业的发展来看，在具备下列条件的情况下，对交通事故处理，可以考虑适用信赖原则确定过失责任以及责任的分担：（一）存在使汽车高速度并且顺利行驶的必要性。例如，在高速公路。如果无此必要，如在通过行人密集的街道时，就不能以适用信赖原则为由高速行驶。（二）交通设施以及交通环境状况良好。如交通环境状况达不到能够使汽车高速并且顺利行驶的客观条件，也不存在适用信赖原则的问题。（三）遵守交通规则、交通道德教育普及。若无此种普及性教育，也不存在适用信赖原则的问题。当然，信赖原则的适用以行为人自身遵守规章制度、交通法规为必要的前提。这一点的重要意义在于：第一，自己违反注意义务，意味着失去期待他人会采取适当行为的根据；第二，因自己的违反注意义务的行为，可能诱发他人的错误反映，也想违反注意义务；第三，不能以信赖他人会采取慎重的、适当的行为而允许自己不注意，这一点是不言而喻的。[13]

已经进入21世纪的中国，信赖原则是否应在交通事故处理中适用呢？笔者认为目前已经基本具备条件。（一）汽车已在社会上大大普及，特别是中国加入世界贸易组织以后，更多的汽车进入家庭，作为社会大众的代步工具使用。早在1999年全国民用汽车实有量已达到14529413辆，远已数倍于适用信赖原则处理交通事故的德国在1935年的214万辆；交通运输业比较发达，社会生活节奏快，汽车的使用必须发挥其作为高速交通工具的性能，才能保障交通的流畅与社会生活的和谐。汽车工业技术的发展，使今天的汽车与上个世纪30年代德国和60年代日本时的汽车相比，早已是天壤之别，驾乘更为安全。（二）道路设施状况已有很大改观，可以保证道路上汽车高速并顺利行驶。高速公路从无到有由1988年初建时的147公里发展到2001年19453公里，目前高速公路总长已跃居世界第二位。在建或即将开始建设的高速公路里程相当可观，国内主要干线高速公路网基本形成。国道建设发展，也使主要交通干道交通状况大为改善。各大城市的道路改造，立交桥、高架公路、环城路的建设收到良好效果，城市车流速度明显提高。而城市人行道与车道分离，人行天桥、地下道、交通信号设施改进等各方面工作，都使交通更加安全、流畅。（三）遵守交通规则的观念正在深入人心，交通规则常识教育已纳入中小教育内容，使青少年从小就培养遵守交通规则的良好习惯。对于广大的社会民众，交通规则告示，车祸的警示，交通信号设施，行人与车辆分流的道路建设，也在不断强化教育人们要遵守交通规则，照章通行。所以从整体上说我国已基本具备在交通事故处理中适用信赖原则条件，适用信赖原则处理交通事故是必然的趋势。

四、“撞了白撞”与信赖原则

《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》第8条规定，因行人通过有人行信号控制或没有人行信号控制，但有路通信号控制的人行横道时，须遵守信号的规定，因行人违反信号规定与机动车发生交通事故；机动车方无违章行为的，行人负全部责任。第9条规定，在设有交通隔离设施和施划人行横道的路段上，行人因跨跃隔离设施或不走人行横道，与机动车发生交通事故，而机动车方无违章行为的，行人负全部责任。第11条规定，行人走路须在人行道内行走，没有人行道的须靠路边行走。行人在机动车道内行走，与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任。第12条规定，在封闭式机动车专用道或专供机动车通行的立交桥、高架桥、平台桥等道路上，行人与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任。第13条规定，行人在机动车道内有招停出租车、逗留等妨碍机动车辆通行的行为，发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任。正是这5条规定被新闻媒体概括为“行人违章，撞了白撞”，或简化为“撞了白撞”。

笔者认为《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》规定若干情况下，行人违章，与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，行人负全部责任；是在交通事故责任划分上顺应时展需要的可喜变革，是在相当程度上对交通事故案件的处理适用信赖原则。这种对交通事故处理中认定责任的革新符合社会的发展趋势，代表着法律文化的正确发展方向，值得谨慎地推行。在沈阳之后，济南、上海、中山、武汉、郑州、鞍山、乌鲁木齐、天津等10多个城市颁布类似的《办法》或《通告》，正是顺应了社会发展的需要。

（一）行人违章，造成交通事故的，负全部责任，其前提是机动车方无违章行为，这已由前述办法明确规定，这种规定即符合适用信赖原则的前提条件，机动车驾驶人自己遵守规章制度、交通法规。

（二）行人在前述场合不得实施规定的违章行为，是保障交通安全通畅的基本要求。其实这些对行人的要求，《道路交通管理条例》已有相关规定，如《条例》第63条规定，行人须在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走。横过车行道，须走人行横道。通过有交通信号的人行横道，须遵守信号的规定等。前述《办法》的规定只不过是对基本交通规则的进一步细化，机动车辆驾驶员在前述场合可以信赖行人能够不实施该《办法》中列举的违章行为。

（三）机动车驾驶员无违章行为，并且在前述场合他可以信赖行人能够遵守交通规则，如果行人违章与机动车发生交通事故的，不能追究机动车驾驶员的过失责任，即通过适用信赖原则精神否定机动车驾驶员的过失责任。

当然，在交通事故中适用信赖原则，对于行人违章造成交通事故的，可以否定机动车驾驶员的刑事过失责任，但不能免除其民事赔偿责任。我国《道路交通事故处理办法》第44条根据民事赔偿的无过错责任原则规定，机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失。但按10%计算，赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的，按十个月的平均生活费支付。这一点沈阳市的规定是个漏洞。但后来制定相关规定的城市，如天津《关于对非机动车、行人道路交通事故责任认定的通告》在规定行人及非机动车因交通违章与机动车发生事故时，如机动车方无违章或其虽有违章行为但与交通事故无因果关系时，行人及非机动车方负全部责任；同时保留机动车方无过错责任分担条款，即严重交通事故中机动车一方即使无过错责任，也要分担对方10%的经济损失。

同时，适用信赖原则必须有所限制，并非任何行人违章都可免除机动车方的责任，沈阳市的《办法》未予明确规定，是另一漏洞。2000年9月20日，武汉市公安局颁布的《关于对行人和非机动车驾驶人与机动车发生交通事故依法定责的通告》，则明确规定有行为障碍的人（包括盲人，下肢残疾人，精神障碍者，痴呆人等）、没有成年人带领的学龄前儿童违章与机动车发生交通事故的，不能免除机动车驾驶员的责任。即在特定情况下排除信赖原则适用，符合信赖原则理论精神。

沈阳等10多个城市规定的若干情况下，行人或非机动车违章，与机动车发生交通事故，机动车方无违章行为的，机动车方不负责任。不能理解为，机动车方发现行人或非机动车方有违章行为，机动车方有时间有能力采取应急措施，避免事故发生，而不采取应急措施，导致结果发生的，可以免除机动车方的责任。然而，前述城市的相关通告、办法，均未对此做出说明，是为一大缺憾，并留下遭攻击的靶子。

文章开首所引述的对沈阳、上海等城市规定的诟病与批判，的确有诸规定本身不完备的原因，而新闻媒体将这些规定中行人违章，机动车方无违章行为，发生交通事故的，机动车方不负责任；概括为“撞了白撞”， 广泛传播，是不准确和不科学的，误解了法律，误导公众。[14]对诸规定全盘否定，认为其无视行人生命权，是违法的，则是没有理解这些规定的合理内核——信赖原则的精神。21世纪上半叶，中国将成为世界第三大汽车市场，汽车进入家庭，成为不可或缺的生活用品，它与人们生活关系日益密切；但在一定时期，汽车迅速家庭普及必然导致交通事故数量上升。在交通设施日臻完善，遵守交通规则习惯深入社会大众观念情况下，改变以往“死有理，伤有理”的认识，在“以法定责，公正处理”的原则下，处理行人、非机动车与机动车间的交通事故是现实必需。如此，才能保证交通安全流畅，维护社会生活的和谐与稳定，并规范强化行人交通意识，真正保护其生命权。

虽然，前述几个城市规定体现了交通事故处理中适用信赖原则的精神，但信赖原则深入人心，广泛在交通事故处理中适用，还有待学者们进一步研究、宣传。同时，笔者认为国家在未来立法中有必要在交通法规中就事故处理上明确承认与适用信赖原则。

参考文献

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[12]姜伟.犯罪过失与免责理论[J].中国法学，1994，（2）：95－100.

机动车违规处理办法范文第5篇

    撞人惨剧司机有条件避免

    昨天，交管部门公布了认定刘某责任的数据。据司机刘某说，他当时正以每小时七八十公里的速度行驶，在距离大约100米的地方司机发现了曹某。根据事故现场勘测结果显示，刘某的奥拓左前轮制动距离为28.35米，右前轮为20.81米。

    因此，交管局方面称，在发现曹某到与之相撞，刘某有足够的时间采取有效的措施避免事故的发生。但刘某只是在发现行人后，先按喇叭，再轻踩刹车，最后眼看着要撞上了，才将刹车踩死，并在慌乱中向左打轮。

    曹某倒地后，距离中心隔离带只有20厘米的距离，说明她已经走到了路边。根据检测数据显示，事发时曹某距离内侧车道的右侧边缘距离为2.4米，而刘某的奥拓车宽只有1.5米，所以如果当时刘某向右打轮，完全可以从曹某的身后开过。但是刘某当时判断错误，采取的措施却是向左打轮，这就形成了“追着撞”的结果。

    责任认定双方各担一半

    据宣武交通支队事故科科长介绍，在这起事故中，虽然曹某横穿二环主路是严重的交通违法行为，但刘某因为不按规定车道行驶并在发现情况后没有采取有效、安全的措施，也在一定程度上导致了事故的发生。

    同时，因刘某驾驶的奥拓排气量为1000CC以下，按照规定，这样的车不能走二环路的最内侧车道，因此他违反了分道行驶的规定。所以，交通队认定刘某与曹某对事故负同等责任。

    两种责任当事人应该分清

    交管局王副局长表示，新法实施后，很多人混淆了两种责任。新法第73条规定：公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。这个责任是事故的原因责任，这个调查结果可以作为证据使用。

    但是道路交通安全法的第76条中规定的，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这里的责任指的是民事赔偿责任，这个赔偿责任的认定不是公安交通管理部门的主责。

    案情回放

    2004年5月9日晚上8时55分，行人曹女士步行进入宣武区南二环主路，由北向南横穿马路，此时刘某驾驶“奥拓”牌小客车在二环主路左侧第一车道内由东向西行驶。当刘某发现曹某横穿马路时，采取紧急制动，但小客车还是撞倒了曹某，致曹某当场死亡。交管部门经现场勘查判定：该女子穿行二环主路属于违章，但奥拓司机在最内侧车道行驶亦属违章，应负同等责任。

    曹某的丈夫、母亲将司机刘某告上法院，索赔近24万元。此案被称为新交通法实施后“撞了不白撞”第一案。

    专家说法

    北京大学教授姜明安对记者说，《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》的制定，要找到司机、行人和社会公共利益三者的平衡点，要防止走极端。