肇事逃逸的处罚标准
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肇事逃逸的处罚标准范文第1篇
论文摘要 我国于1997年修订了《刑法》，对交通肇事罪的加重情节进行了详细的规定，2000年，我国最高人民法院颁发的《关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称解释）中，对交通运输肇事后逃逸做出了相对更加具体的规定，但刑法学界对于《刑法》以及《解释》的规定有着广泛的争议。本文通过对学界的争议问题的简单说明，分析了交通肇事逃逸的构成结构，在此基础上提出了单独设立交通肇事逃逸罪的建议。
论文关键词 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪
一、交通肇事逃逸的性质分析及相关认定
（一）逃逸前行为的性质分析
目前，交通肇事逃逸被我国刑法视为交通肇事罪的加重处罚情节，即立法者对交通肇事逃逸的认定，要求其前提是构成交通肇事罪，如果不构成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是对于实际生活中存在的很多前行为的交通肇事程度尚不构成刑法规定的交通肇事罪而行为人却逃走的情况，我们并不能因此就否认这种情况下的逃跑行为所带来的社会危害性和行为人所具有的人身危险性，它具有由刑法评价的价值，对于这种情况也是应当进行处罚的。
（二）行为人逃离事故现场的行为
“逃逸”一词根据字面意思理解就是逃跑，指的是“为躲避不利于自己的环境或事物而离开。”而本文所谓的“逃”，指的是肇事者离开现场的一种客观行为的体现，“逸”是指远离视线之外，也就意味着着肇事者逃离了现场，其行为也将不被别人发现，，因此，对逃逸的否定评价，主要基于肇事者受害人没有履行救助义务，笔者认为，肇事者在交通肇事之后没有或者拒绝履行对受害人救助义务的，无论其是否离开现场，即其可能藏匿在现场的，也应当构成逃逸。除非是行为人明知不对受害人进行救助便会产生严重后果而故意不进行救助，因为这种情况下的行为性质发生了转化，由过失变为了故意。所以，行为人的逃逸行为本质上是逃避自己应当履行的义务。
（三）行为人主动接受法律追究的义务
《解释》中主要对行为人的逃逸行为进行了强调，而这种行为体现在行为人的主观行为上，主要目的是为了逃避法律责任，，当然，笔者并不认为这样解释逃逸就准确无误，而是存在着一定的缺陷，《解释》在逃逸的定义中强制行为人接受法律追究的规定与我国的自首制度是相违背的。因为如果认为接受法律追究是行为人的法定义务，将得出自首只存在行为人逃逸之后的结论。如此认定是对自首规定的误读，《刑法》第67条对于成立自首并没有特别的限制条件，而且刑法设立自首制度的目的就是要鼓励行为人改过自新，“促使犯罪的自我改造更早开始”。而按照《解释》的规定，是在某种程度上促使行为人肇事后选择逃逸而非救助伤者，因为逃逸后可选择自首因而获得从宽处理，但是留下来救助伤者却不能得到从宽处理的机会。
（四）行为人对被害人的救助义务
对于行为人对被害人的救助义务，笔者认为，应当进行着重强调，归结起来，其原因主要体现在以下几个方面：
第一，行为人负担救助义务，是基于先前的肇事行为。“法律加重处罚肇事后逃逸行为，并非处罚逃逸行为本身的作为，而是处罚其逃逸行为所导致的抢救义务的缺失这一不作为行为，正是本质上是不作为而非作为的逃逸行为，表征着逃逸行为的人身危险性和社会危害性。”因此，行为人必须立即采取有效的措施对已造成的危险和故障进行排除，并防止更坏的结果发生，假如行为人逃避或者故意不履行这种义务，就相当于行为人自身以不作为的方式继续实施了危害行为。第二，行为人负有救助义务，还基于生命救助及时性的客观要求。在我国，行为人侵犯公民人身权的犯罪后的逃逸行为，没有被加重处罚，但交通肇事逃逸被作为加重处罚情节，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果对受害人进行及时的救助，受害人还有很大的生还可能性。强制行为人履行救助义务，有利于受害人及时得到抢救，从而降低社会危害性。
第三，行为人负有救助义务符合民众心理和立法初衷。交通事故发生之后，受害人亲属更关注的往往是受害者是否得到及时救助，而并不是肇事人是否已经主动归案，实践中很多肇事者逃逸是由于担心承担不起对受害人巨额的救助费用才选择逃跑的。对逃逸予以否定评价的初衷应当在于督促肇事人及时履行救助义务，保护公民的生命、健康权，而非是仅仅因为肇事者违背了主动报告义务、逃避了法律的追究，人们并不愿意看到肇事人面对血流如注的受害人不管不顾、却先主动投案情形的发生。
（五）行为人主观方面的分析
从交通肇事行为人主观方面而言，对自身行为过失所造成的事故中的危害结果的心理态度，通常而言，着属于一种过失行为，既可以是疏忽大意的过失，也可以是过于自信的过失。但是对于逃逸行为则是明知故犯，这是交通肇事与逃逸行为主观上的区别。就逃逸行为的动机而言，应当是为了逃避法律追究、逃避救助义务，当然，如前所述，更要强调的是逃逸救助义务。基于认识因素，行为人明知自己的行为已经造成交通事故，应当预见或者已经预见如果自己不履行救助，可能导致受害人重伤甚至死亡。当然，对于肇事者在不知情的情况下造成的交通事故，对其不能认定为交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故发生时，仅凭一般人的认知标准，并根据具体的客观势态对因为自己的行为造成的交通事故进行判定哪怕对造成的对结果有所怀疑，但是，也有义务对现场进行确认和检查。从意志因素上讲，是行为人应当预见而没有预见；或者已经预见但轻信能够避免。这里应强调的是，不管是疏忽大意的过失还是过于自信的过失，行为人都是排斥这种危害结果的。如果行为人是放任或者希望这种危害结果的发生，就不再是过失，应转化为故意伤害罪甚至故意杀人罪处理。
二、设立交通肇事逃逸罪
笔者认为，解决这一问题，最根本、最有效的措施，应当是对交通肇事逃逸进行独立定罪，在《刑法》中设立交通肇事逃逸罪对逃逸行为进行定罪处罚，主要的原因如下：
（一）独立性
《刑法》中133条和《解释》，仅对逃逸视为交通肇事罪的量刑情节进行加重处罚，这有一定的局限性。交通肇事行为通常是行为人在交通运输过程中缺乏对交通运输管理法规的遵守而导致重大事故的发生，而逃逸则是发生在肇事行为之后的逃跑行为；交通肇事行为本身是过失，而逃逸中的逃跑行为则是行为人故意为之，否则不能称之为逃逸；交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全和不特定多数人的人身和财产权利，而逃逸侵犯的客体是不特定人的生命、健康权，这里的身体、健康权，是指行为人己身以外的自然人对于保持其生命安全以及肢体、器官、组织的完整和正常机能的权利。交通肇事逃逸从行为方式、侵害法益主观罪过等方面而言，不能完全涵盖交通肇事罪。逃逸行为本身属于一个独立的量刑情节，其自身也发生着一定作用，且在刑法评价同交通肇事罪有所差别，具有一定的独立性，而这种独立性所揭示的是交通肇事逃逸行为最本质的一方面，即对社会的危害性。
（二）现行规定中存在着在刑事立法与刑法理论的根本冲突
这主要体现在关于指使逃逸的规定上。《刑法》第25条规定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解释》第5条规定指使逃逸中的指使者与肇事人以交通肇事罪共犯论处，这是互相矛盾的。因为交通肇事罪行为人主观上是过失，但我国仅有故意的共同犯罪，并没有过失的共同犯罪。共同过失犯罪是一个复杂的问题，是否承认共同过失犯罪尚待一定的时日来进行研究和讨论。但是，即使承认共同过失犯罪，也无法对《解释》第5条第2款的共犯规定作出合理解释。因为，指使逃逸实质上属于一种教唆行为而非实行行为，并且指使人对于自己的指使行为主观上是出于故意的，不属于共同过失正犯的范畴。在指使逃逸中，肇事人与指使人法律地位与承担的义务不同，行为人逃逸被否定评价最根本的原因在于行为人违背了救助义务，而指使人却无此义务。因此，二者并没有相互协作的共同义务，所以并不成立共同过失犯罪。而单独设立交通肇事逃逸罪之后，将指使逃逸作为交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能够很好的解决这一矛盾。
（三）现实需要
肇事逃逸的处罚标准范文第2篇
刑法论文5400字(一)：肇事逃逸案件多重侵害致死的刑法因果关系研究论文
摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事责任归属问题，理论界争议聚讼，司法实践中各地裁判标准各异。司法裁判逻辑的混乱与此类案件中刑法因果关系判断含混存在密切关系。要化解此类案件审理中的刑法因果关系判断乱局，应回归刑法因果关系的体系定位与实践功能，厘清刑法因果关系的演变脉络与发展趋势，围绕刑法因果关系在刑事归责体系中的功能定位，结合“因逃逸致人死亡”的规范目的，运用归因与归责相融的双层次分析框架，建构肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系。
关键词：肇事逃逸多重侵害致死不作为刑法因果关系
如何认定行为人的肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，一直是刑法理论与司法实践争议的焦点，交通肇事逃逸情境下发生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果关系判断困境。司法实践在评判相关逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系时裁判标准不一，裁量结果各异，严重影响了个案的裁判公正与法律适用的统一性。司法实践乱局源于实务人员对肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系认知不清，混淆了刑法因果关系的应然认知与实然功能，未能立通肇事罪司法解释所确立的归责立场与“因逃逸致人死亡”的规制目的对刑法因果关系进行具体化建构。有必要结合具体的司法实践案例，回到刑法因果关系的本源，明晰刑法因果关系的功能定位，围绕“因逃逸致人死亡”的规范逻辑，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行为人的相关行为与危害结果之间的刑法因果关系。
一、刑法因果关系是归因与归责的融合
刑法因果关系是一个实践性与价值性融合的概念，涵括了存在论层面的事实认定与规范层面的归责评判。虽先后经历了诸多学说演绎，但理论界与实务界对刑法因果关系的认知依然未有定论，理论研究与司法实践判例颇不统一，世界各国在刑法因果关系的认知上也不尽一致，我国理论界中过于哲学化的必然与偶然传统因果关系划分也开始受到挑战，对刑法因果关系的认知开启了“归因”与“归责”相对区分的新趋势，客观归责理论也开始步入刑法因果关系理论领域。[1]国内外刑法因果关系理论的发展演变说明了围绕刑法因果关系问题的一切理论均为服务刑事归责而建构和发展，刑事归责的复杂化导致了刑法因果关系理论的多样化。随着刑事归责理论的不断演变，刑法因果关系也经历了功能性变迁，从以限制刑事归责为初衷向为刑事归责的合理性背书转向。实质上刑法因果关系的判断并非意在弄清行为与结果之间自然科学意义上的因果关联，而是为了解决实际归责问题。[2]这就意味着司法实践对任何情境下的刑法因果关系建构与判断，均需结合具体的归责目的和归责逻辑而展开。
刑法因果关系围绕刑事归责而建构，服务不同情境下的刑事归责需要，其理论体系与实践功能，也必然伴随刑事归责的发展而演变，服务不断复杂化的刑事归责实践。理论界早期建构刑法因果关系概念的教义学目的在于限制归责，而非扩张刑事归责，但随着刑事归责理论和实践模式的复杂化，刑法因果关系也日趋复杂多样，以适应不同情境下的归责背书需要。随着刑事责任的功能化转向，不作为犯成为了颇受争议的实践归责难题。该领域的刑法因果关系建构也成为了一个新的话题。既然刑法因果关系以事实因果关系为基础，那么在无明显的客观作为的情况下，如何将法益侵害结果归属于行为人，如何跨越事实基础缺乏的问题，要解决这些疑问还需回到刑法因果关系的理论功能定位。从理论界对刑法因果关系的传统性功能定位中走出来，以规范背后的目的之魂为指引建构归责层面的因果逻辑，在经验判断和事实认知的基础上建构符合归责需要的规范性因果关系。实际上法律在追溯事件原因时所探寻的事实，是基于实用考虑所构想的事实，是相对于法律目的而言的事实。[3]在解释不作为犯的刑法因果关系时，我们则需立足刑法条文的规制目的规范性地建构起不作为的“事实原因”以及不作为与结果之间的“因果联系”。不作为犯的因果关系理论发展进程也充分体现了从“存在论”向“规范论”的规范化建构之路。为阐释不作为与法益侵害结果之间的因果关系，理论界先后形成了他行为说、先行行为说、他因利用说、干涉说、准因果关系说等理论，但均被认为缺乏妥当性。而后演变为抛开具体的自然或物理的因果关系，从规范意义的角度建构不作为情境下的刑法因果关系。[4]可见随着刑事归责实践需要的演变，以关系论为基础的刑法因果关系，逐渐为一种着眼于规范目的的归责原理所取代，将刑法因果关系的评价重点从结果发生的方式转移到了是否处于规范所禁止的危险范围[5]。
理论建构的目的与实践功能是一切理论创新的源泉，对不作为犯的刑法因果关系的认知也应围绕着刑法因果关系概念的实践功能演变进行思考。从终极意义上而言，刑法因果关系实际上是为了阐释个案中刑事归責的合理性与正当性而建构，我们对刑法因果关系的理论探讨，其目的在于让因果关系理论更好地服务司法实践的归责需要，解决具体情境中刑法因果关系评判的恰当性，不是为了从事实层面理清特定行为与结果之间是否存在彼此影响的因果关联，而是为将结果归属于谁提供正当理由与分析框架。这就意味着无论是理论界基于不同学说立场对刑法因果关系的完善与开拓，还是司法实务中基于不同的实践归责需要和具体案情，对刑法因果关系的创造性应用，都是为了让个案的归责更具合理性，更加符合民众的常识常情常理。理论发展演变与实践应用证明刑法因果关系是集实践经验与价值判断于一体的规范性概念，不是悬而未决的哲学思辨，而是具有实践操作性的分析工具，既限制刑事归责的实践滥用，也为归责的合法性与合理性背书。从刑法因果关系理论的发展演变看，刑法因果关系已然是归因与归责的融合，司法实践对归因的寻找，目的在于归责。在具体评判不作为犯的刑法因果关系时，需结合规范的规制目的与特定情境下事实因果关系探究的实践可行性，全面衡量不同刑法因果关系假设情境下刑事归责的可接受性，合理地建构符合归责需要的刑法因果关系逻辑。
二、多重侵害致死情境下刑法因果关系的特殊性
在交通肇事罪的司法解释所界定的刑事归责基础与标准下，司法定量的客观归责意味浓厚，司法解释将入罪评价具体化和情境化，肇事逃逸行为在入罪评价和刑罚裁量中均有所涉及。而刑法因果关系归属则相对复杂，刑法因果关系的具体认定兼具经验事实认定与规范逻辑评价，并非单纯的事实认定或规范建构。司法解释虽明确逃逸致人死亡的规范内涵和逃逸行为与死亡结果之间的因果归属原则，但要将这一规范内涵的规整范围与具体的案件事实融合，则需结合社会事实经验，充分考量逃逸规范的规制目的与实践规制价值，更多地从规范的社会功能层面考察逃逸行为（不作为行为）与死亡结果归属之间的关联。然而部分理论界人士和司法实务人员对肇事逃逸情形适用中的刑法因果关系认知依然停留于事实的层面，司法裁判纠结于被害人死亡的直接成因不明，而否认逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系。理论上，有论者就主张：“逃逸”和“致人死亡”之间应有因果关系，若无证据证明死亡结果是逃逸行为所造成或介入了其他人的行为导致被害人死亡，则不能以逃逸致人死亡规制行为人。[6]更有论者将事实因果关系的要求阐释得更为明确，其主张：行为人的逃逸与被害人的死亡有直接的因果关系方可认定“因逃逸致人死亡”。[7]上述观点对因逃逸致人死亡情境下刑法因果关系的评判偏重于事实的因果关系思考，未结合“逃逸致人死亡”的规范内涵与规制目的去阐释此种情境下的刑法因果关系。
司法实践对“因逃逸致人死亡”规范的刑法因果关系认知也存在偏差，部分司法实务人员忽视规范的规制目的，而纠结于具体的事实因果关系。建构具体个案的裁判规范时僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡规范的规制目的与规整范围，对肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果关系判断，简单采取了存疑有利于被告的归责思路，导致“因逃逸致人死亡”条款的实践虚置。比如，在冯某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，区检察院提起公诉时认定冯某的行为系肇事逃逸致人死亡，而审理该案的区法院在裁判逻辑论证中先从宏观上肯定行为人的肇事及其逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，但又从具体的事实层面认为行为人的肇事后逃逸行为与被害人死亡之间因果性关系不具有唯一性，进而否定肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系。[8]这种事实认定存疑采取有利被告解读的处理思路实际是典型的司法妥协，未能结合刑法因果关系的实践功能和逃逸规范的规制目的判断具体案件中刑法因果关系的成立与否。再如，河南登封市法院审理申某某、万某某两次肇事逃逸的案件时，就从因果行为论的视角理解肇事逃逸行为与被害人被再次碾压死亡之间的刑法因果关系，[9]法院论证裁判理由时将被害人能否得到及时救助的事实可能性作为评判是否因逃逸致人死亡的基础，而忽视了因得不到及时救助的规范内涵。以上案例凸显了司法实践在处理多重侵害案件时采取了相对保守的态度，从事实存疑有利于被告的角度将被害人死亡的时间节点拟定为行为人逃逸之前，显然系典型的因果关系假定思路，缺乏规范层面的归责思考。事实存疑有利于被告的司法裁判从保障行为人权益的角度而言是无可厚非的，但从准确适用法律打击肇事逃逸行为，有效保障被害人权益而言，却是存在问题的。这种妥协式司法裁判不当限缩了“因逃逸致人死亡”条款的规整范围，大大限缩了具体个案归责中刑法因果关系存在的范围，导致立法规制的实践虚置，实际上是以司法保守之刀阉割了立法规制的适用范围。
三、多重侵害致死情境下的刑法因果关系认定
多重侵害致死情境下的刑法因果关系有其特殊性，对其认定应围绕逃逸行为的不作为性建构。交通肇事后逃逸本质上是一个刑法意义上的不作为，刑法中的“不作为”实际上是为特定情境下的刑事归责需要而建构起的规范性概念，没有可实证研究分析的具体内容，本身就是法律价值判断的产物。刑法因果关系的传统分析模式则建立于实证的因果行为基础上，即使是当前因果关系的“归因”与“归责”的二元判断也是建立于事实因果关系之上。因而对不作为犯的刑法因果关系，若以不作为本身为建构前提，其刑法因果关系论证则存在无行为的原因解读悖论，无法按照传统的刑法因果关系分析框架推进，只能从不作为犯的刑法规范目的出发，围绕规范的立法规制目的去建构规范规制领域内的不作为行为与相关结果之间的内在关联性。只有回到规范的保护目的论证不作为行为的实行行为性与危险性，才能解决不作为结果归属的合法性与合理性问题。无论是对不作为行为的“作为性建构”，还是不作为情境下的刑法因果关系评价均建构在规范性的认知基础上，而这一系列的规范基础源于具体情境依存的规制环境。刑事归责实践中刑法因果关系所要解决的问题并非确定的原因与结果关系，而是为了让结果的归属合理正当。不作为犯罪案件中，司法实务人员建构个案的刑法因果关系时不应试图准确探寻行为人的行为与结果之间存在何种程度的因果关联，而应努力尝试给结果归属的可接受性做论证，其对类案或具体个案中刑法因果关系存在与否的判断，完全是基于实践规制需要的一种后果性考察，是为了将结果归属于特定的行为主体。
肇事逃逸本身就是在特定目的主导下的积极性作为，其既有内在的目的性，也有外在的行为性，对肇事逃逸致人死亡的刑法因果关系认知应立足于不作为犯的领域去建构。结果归属合理性论证中要解释具体情境下逃逸与死亡结果之间的刑法因果关系，需结合规范的保护目的与不作为的行为性进行双重考察，理清因逃逸致人死亡规范的双重规制目的——保障法律追究与救助被害人，明确以行为人的社会角色为基础的社会风险负担。这就决定司法实践对肇事逃逸行为与危害结果之间的因果关系判断，不能离开先前的肇事行为单独进行评判。肇事逃逸是行为人在特定社会角色下的事实性作为，若离开先前的肇事行为评判这一逃逸行为，将最终的危害结果归属于行为人则缺乏合理性与正当性。在将“因逃逸致人死亡”规范转化为具体的裁判规范时，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的规制逻辑与目的，也要考察具体情境下行为人逃逸行为的不作为性。适宜将“因逃逸致人死亡”的規制情形理解为客观处罚条件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的结果，就可认定为符合该客观处罚条件的规定。[10]此种理论阐释也有着地方化的实践裁判规范的印证。浙江省高级人民法院于2011年3月4日的《关于在交通肇事刑事案件中正确认定逃逸等问题的会议纪要》明确规定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重伤后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因伤无法离开现场而发生的其他车辆再次碾压致死的情形”。因而在认定逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系时则应立足逃逸致人死亡的规范保护目的，重点探究行为人肇事逃逸行为对刑事注意义务的违反程度，在建构“肇事逃逸”与死亡结果之间的刑法因果关系时以明确的规范评判标准取代模糊的经验性认知标准，更多地进行归责合理性的后果主义考察，重点分析行为人的肇事逃逸行为是否升高了被害人被再次侵害的现实风险，是否严重危及了被害人受到及时救助的权益，而非纠结于具体的事实认定中的直接因果关系不明。要将刑法因果关系判断中的经验认知与价值决断结合起来，不能一味地强调刑法因果关系的实践功能在于限制刑事归责，而应注重刑法因果关系为刑事归责合法性与合理性背书这一隐性功能的发挥。
刑法毕业论文范文模板(二)：毒驾在刑法中的相关问题研究论文
摘要：随着社会的高速发展，我们出行已经离不开公共交通工具，车辆是属于交通工具当中非常重要的一种。车辆在众多的法律法规当中都有体现，例如说《道路安全法》、《刑法》，但是，在我们现行法律当中还存在于一个极大的隐患，比如说，酒后驾驶，早在《刑法修正案（八）》当中，已经将其正式的纳入到了刑法的惩罚范围之内，而吸毒驾驶依旧成为我们现在司法实践当中的一大难题。以下针对相关的内容进行阐述。
关键词：毒驾；刑法；立法问题
根据2018年《中国形势报告》显示，2018年中国吸毒人数占全国总人口的0.81%首次出现下降，截至2018年底全国共有在册登记240.4万名吸毒人员，而中国实际存在的吸毒的人数更多，估计超过1000万，这样庞大吸毒群体中，这其中当然也存在着许多人驾驶机动车，这为毒驾埋下隐患，尽管刑法要保持谦抑性，但毒驾行为所存在的社会危害性需要用刑法加以严厉的规制。
一、国外关于毒驾的规定
世界范围内许多国家很早就通过立法对毒驾行为出台了相关规定，根据毒驾的社会危害性，不同国家对毒驾做出了不同的处罚规定。美国法律将“吸毒后驾驶”规定在了“醉驾”的情形中，只要驾驶人存在“毒驾”的行为，不管其是否造成了危害后果都要先行羁押，随后交由刑事法庭来处理，进而给予严厉的法律制裁；德国“刑法”在有关危害道路交通安全与铁路、水道安全以及空中交通安全的罪名中对毒驾做出了规定。这些罪名虽然在处罚上有些不同，但相同点是，只要行为人有毒驾的行为，就会受到刑法的严厉处罚，这是属于典型的行为犯；在法国，毒驾是以非故意伤害人之身体罪或者是非故意伤害生命罪来论处的，如果行为人毒驾被发现，就会被立即判以罚款与监禁，也是不考虑危害后果的有无。通过以上三个国家关于毒驾的法律规定，可以找到一个共同点：毒驾都是被列为行为犯加以规制。这为我国将毒驾以结果犯规制转变为更严重的行为犯规制指明了方向。
二、“毒驾”入刑的立法现状
我国对毒驾行为有比较多的规定，但都比较宽泛，且处罚标准不一，彼此之间缺乏相互联系，具体来讲，我国对于毒驾的法律规定可以分为两类，第一类是处罚程度较轻的《治安管理处罚法》、《道路交通安全法》、《机动车驾驶证申领和使用规定》，其中，《治安管理处罚法》七十二条作出规定，如果行为人吸食或者注射，就会被处以两千元罚款和十至十五日拘留，情节较轻的也要处五百元罚款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二条第二款规定了服用国家禁止服用的精神药品或者麻醉药品的，不允许驾驶机动车。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，吸食和注射的行为人三年内不得申领驾驶证，此外，对于吸食、注射驾驶机动车被发现的，还会吊销机动车驾驶证。从以上规定不难看出，此类规定都只是对毒驾者申请驾驶证进行限制，或者只是处以轻微的罚款，严重的也只是处以半个月的拘留，难以形成与毒驾的危害性相适应的处罚，并且处罚标准也并不一致；第二类是《刑法》以及相应的司法解释。我国《刑法》对毒驾的规制体现在两个地方。第一个地方是将毒驾行为以交通肇事罪论处。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，吸毒后驾驶机动车造成相应的严重后果的，以交通肇事罪定罪处罚；第二个地方是将毒驾行为以危险方法危害公共安全罪论处。交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪都是属于结果犯，目前《刑法》中尚无将毒驾作为行为犯处罚的规定，因此无法凸显出毒驾的社会危害性。
三、从犯罪构成分析“毒驾”入刑合理性
（一）入刑合理性
首先，从主观方面来说，我们知道交通肇事罪是典型的过失犯罪，而我们认为毒驾行为人的主观上应是故意，且至少是间接故意。《道路交通安全法》中明确规定了禁止在服用国家管制的精神药品、麻醉药品以后驾驶机动车辆，我们从中也能印证毒驾行为人的心理态度至少是间接故意。一般来说，毒驾行为人对吸毒的不良作用是有认识的，行为人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后驾驶车辆或者在驾驶车辆的过程中吸食的足以说明其至少是持放任的心理态度。行为人毒驾明知可能会造成危害结果的发生仍然放任不管也足以见其主观心理态度至少为间接故意。
其次，从犯罪的客觀方面来看，以危险方法危害公共安全罪是指以放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的其他危险方法危害公共安全的犯罪。这里的“其他危险方法”描述属于兜底条款，就是穷尽了同放火、决水、爆炸、投放危险物质的危险性相当的、足以危害公共安全的犯罪行为。如果要对毒驾这种危险驾驶行为进行处罚的话，只能将其归入“其他危险方法”中的一种。由于使用了这样的兜底性条款，在审理具体案件时，法官具有很大的自由裁量权，增加了同案不同判的情况发生的可能性。而且法律对实施了毒驾行为且造成严重后果的犯罪人进行严惩，但是毒驾与其他故意危害公共安全犯罪相比，主观恶性显然小了很多。因此，仅用严重的危害后果，就将主观恶性不同的犯罪行为人，处以相同的刑罚，这是不合理的。
综上，毒驾行为主观上至少属于间接故意，而交通肇事罪是一种过失犯罪，其主观上为过失，所以毒驾行为不符合交通肇事罪的主观构成要件；从客观方面看，“以危险方法危害公共安全罪”来处罚毒驾行为时，仍存在着不确定性，主要依赖于法官的的判断而并不具有针对性。所以，毒驾行为本身不应该按照上述“交通肇事罪”或“以危险方法危害公共安全罪”来直接进行定罪量刑。
以危险方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是结果犯，而我们认为毒驾行为可能造成公众个体的财产或生命、健康权利伤害或者公共安全设施和社会经济重大损失的风险，而且这种危害随时都有可能发生，因此仅采用结果犯理论对其进行刑事处罚，并不能有效预防这种危害社会行为的发生，进而造成对“毒驾”这种行为的放纵，以危险驾驶罪对毒驾行为进行规制更为合理。
（二）毒驾与危险驾驶罪
危险驾驶罪作为一种行为犯，不论是否发生了严重后果即构成犯罪，其客观方面表现为醉酒驾驶机动车等行为，这种行为侵犯的客体是公路交通运输安全及行人人身、车辆及其他公共设施的安全，因为醉酒驾驶机动车行为人已经部分或全部丧失驾驶能力，对行为可能危及公共安全在驾驶前是明知的，即对可能造成的严重后果持放任的心理态度，所以是故意犯罪。
吸毒者明知吸毒会损害其身体机能，却继续进行驾驶行为，这表明其主观恶性大，是出于故意的心态。行为人吸食后，往往产生幻觉或被麻醉，导致其辨认能力与控制能力减弱甚至丧失，这种状态与醉酒状态相似，吸毒驾驶行为对不特定多人的人身、财产安全具有极大的潜在的社会危害性，不应当列入结果犯的范畴。综上，“毒驾”与“酒驾”在犯罪构成要件上具有极大的相似性。
刑法不仅惩处法益已经遭到侵害的结果犯，也规制行为犯，当危险行为未造成实际的损害结果，但使法益面临威胁，足以使特定或者多数人的生命、健康和重大财产陷入危险时，就可以将其犯罪化。吸毒驾驶与酒后驾驶行为显然都属于这种情况，而酒驾已经在2011年通过的《刑法修正案（八）》中纳入作为行为犯的危险驾驶罪中，毒驾行为也应将其作为行为犯进行规制。由于时代的演迁，对法益的认识往往会有很大的变化，在过去，没有必要通过刑法来保护某些利益。随着人们对保护要求的提高，需要进行相应的新的刑事立法，比如以往我们没有意识到环境资源保护的重要性，但是现在环境资源是刑法保护的重要法益。我们之前轻视了“毒驾”带来的社会危害，在交通事故发生前检测到驾驶员在吸毒后驾驶车辆，仅以治安管理法处罚，发生交通事故后才追究其交通肇事罪，事实证明这不足以遏制毒驾行为继续蔓延，满足了刑法第二性的原则，将法益保护前移，把“毒驾”归于行为犯，对“毒驾”导致的不能安全驾驶的行为进行更加全面的打击。
刑法对毒驾的规定并不完善而且缺乏系统性，存在着不足，所以在刑法中对毒驾的规定要进行进一步的完善，为此，课题小组建议，参考“危险驾驶罪”的量刑标准，提高毒驾刑事责任的最低法定刑，再结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化。
四、毒驾刑事立法的完善建议。
（一）首先将毒驾纳入危险驾驶罪之中
我国现行刑法对毒驾涉及在交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪，两罪名的成立都需要以一定的结果作为构成要件，显然与毒驾潜在的社会危害性不一致，虽然《刑法修正案（九）》已经在危险驾驶罪中增加对违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品的行为规定，但还是没有将毒驾纳入危险驾驶罪，毒驾行为的社会危害性与醉驾行为行为侵犯了同样犯罪客体，都是具有社会危害性的危险驾驶行为，把毒驾纳入危险驾驶罪符合毒驾的特征。
（二）提高毒驾刑事责任的最低法定刑
毒驾行为的刑事责任的大小应当与其所犯罪行的严重程度相适应，即使毒驾行为被纳入危险驾驶罪，但毒驾的主刑只有一种拘役，显然与毒驾的严重程度不适应，对此应加入有期徒刑这一主刑种，从而形成完善了惩罚体制、也能相对增加了惩罚力度。
（三）如果我们只是设置比较单一的主刑与附加刑很难表现刑罚的灵活性，应当结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化才能更好体现罪责刑相适应，如果行为人的毒驾也行也符合交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪的构成要件的，这时成立吸收犯，应根据毒驾行为的具体情况来对行为人判处交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪。
当然对毒驾的规制不仅仅要从立法上进行规制，执法与司法中对毒驾的预防与控制也发挥着必不可少的作用。
（1）执法方面：基本上主要集中于司法实践中存在的对毒驾检测的技术性问题，如检测技术范围与检测成本、了解尿液检测和唾液检测的不足、改善准确性较强的血液检查却因操作难度大很难实施的问题，因此应该推进先进检测技术的研发，积极创新快速检验技术，现阶段应该大力推进先进检验技术的发展，让更多新型快速检验技术能够在全国得到推广。
（2）司法方面：司法实践中大量适用缓刑或者仅判处1个月、2个月拘役，導致醉驾行为人违法成本过低，法律威慑力明显不足。法官应对毒驾现有的法律法规作合理的解释，做出与毒驾行为相符合的刑罚，有效的实现立法目的。
肇事逃逸的处罚标准范文第3篇
关键词：交通肇事；逃逸；实质；类型
中图分类号：D924.32 文献标识码：A 文章编号：1000-5242（2013）05-0076-08
收稿日期：2013-04-29
作者简介：陈可倩（1984―），女，重庆人，上海交通大学凯原法学院讲师，法学博士。
交通肇事罪是我国最常见且社会危害严重的过失犯罪。“交通运输肇事后逃逸”（下文简称“逃逸”）是1997年修订刑法时新增的法定情节，也是交通肇事罪中最常见的法定情节。本文中的“逃逸”是广义的概念，除刑法第133条规定中的“交通运输肇事后逃逸”、“因逃逸致人死亡”两种影响交通肇事罪处刑轻重的情况外，其外延还包括根据最高人民法院的相关司法解释，在一定条件下具有决定犯罪成立作用的“逃逸”。
由于“逃逸”这一情节在现实中表现形式复杂，相关法律又没有界定其具体内涵，因而刑法理论界和司法实务界对该情节的实质、表现形式、认定标准等问题的认识都很不统一。考虑到这种现象的存在严重影响了我国刑事法治的统一和刑事正义在具体案件中的实现，笔者拟在梳理、分析现有观点的基础上，以相关法律规定为根据提出自己的看法，以期能对正确理解和把握这一情节的内涵与外延起一点积极的作用。
一、“逃逸”的实质
从理论角度考察，“逃逸”的实质是人们对“逃逸”这一现象根本属性的认识，据此人们对所有的“逃逸”都能给予合理的解释；从实践角度考察，则是认定某一事实是否是“逃逸”的根本标准，据此人们可以判断某一事实是否构成交通肇事罪中的情节。换言之，正确认识“逃逸”的实质是合理解释、正确认定“逃逸’，行为的前提和基础。如果对“逃逸”实质的认识有错误，对“逃逸”的解释和认定也一定会出问题。
（一）现有观点的缺陷
关于交通肇事罪中“逃逸”的实质，尽管在刑法理论界有种种不同的说法，但概括而言，大致可以分别归人“逃避法律追究说”和“不履行救助义务说”两类。
“逃避法律追究说”主要是行政、司法实践部门的主张。这种观点认为，“逃逸”是在“发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为”，或者“是指发生道路交通事故后，道路交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场的行为”。
“不履行救助义务说”主要是一些权威学者的理解。例如，张明楷教授认为，“犯罪后为逃避法律追究而逃跑，对于犯罪人而言可谓‘人之常情’，是不具有期待可能性的行为”，刑法“将逃逸作为法定刑升格条件，是因为行为人对被害人负有救助义务”。
尽管上述两类主张都能对刑法第133条规定中的“逃逸”做出某些合理的解释，但都可能存在片面地理解相关法律规定的情况，很难对实践中所有“逃逸”情节做出合情合理的解释。
实际上，仅就刑法第133条明文规定中的“逃逸”而言，就有是否发生“致人死亡”后果两种表现形式。对于没有发生“致人死亡”后果的“逃逸”，即刑法第133条关于“交通肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑”规定的情况，如果运用“逃避法律追究说”来解释，显然就比“逃避救助义务说”更加具有说服力，因为这里的“逃逸”并不以交通肇事受害人需要救助为前提。从法律逻辑上说，没有需要救助的被害人，履行“救助义务”就没有对象；没有需要履行救助义务的对象，就不可能存在“逃避救助义务”的问题。所以，刑法第133条关于“交通肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑”的规定，就不可能用“逃避救助义务说”来做出合理的解释。
尽管“逃避法律追究说”能较好地解释交通肇事罪中没有“致人死亡”的“逃逸”，但是，在逃逸行为发生了“致人死亡”结果的情况下，即面对刑法第133条中的“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”这一规定时，“逃避法律追究说”就不可能不显捉襟见肘的尴尬。因为，只有在行为人负有阻止特定结果发生义务的情况下，法律才可能就某一结果的发生追究行为人的刑事责任；由于“逃避法律追究”这一表述很难理解为包括要求逃逸人阻止“致人死亡”发生的内容，所以，运用“逃避法律追究说”就很难解释“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”的刑法规定。
（二）“逃逸”的实质
1.“逃逸”必须以“违反交通运输管理法规”为前提
如果目前通行的观点都不可能对刑法第133条规定中的“逃逸”做出完全合理的解释，那么，如何正确地把握交通肇事罪中“逃逸”的实质呢？
在刑法理论中弄清“逃逸”的实质，是为了帮助我们正确理解、适用刑法。就刑法的理解和适用而言，“逃逸”的实质，实际上是指司法实践中应该如何正确理解相关法律法规中“逃逸”的含义问题。考虑到现代法治中的法律应该是一个内部协调的体系，法律规范中的每一个文字表述都应该受到这个体系的约束，因此，当人们对“逃逸”的理解出现疑惑时，特别是相关执法、司法机关对“逃逸”的规定出现不同解释时，回到相关法律规定的本身，通过系统全面地分析相关法律规定，然后从中抽象出对交通肇事罪中所有“逃逸”情节都能做出合理解释的结论，这可能才是解决分歧最正确的方法。
本文讨论的“逃逸”，是依附于刑法规定的交通肇事罪而存在的影响定罪量刑的情节，没有交通肇事罪的存在，就无本文讨论的“逃逸”可言。因此，在正确理解“逃逸”的实质之前，有必要正确理解刑法关于交通肇事罪的规定。
根据刑法第133条的规定，交通肇事罪是“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的行为。根据这一规定，“违反交通运输管理法规”是交通肇事罪成立的前提，任何作为交通肇事罪定罪处刑根据的事实，都必须是行为人“违反交通运输管理法规”的结果。“逃逸”是影响交通肇事罪定罪处刑的情节，自然也必须以违反交通运输管理法规为其成立的前提和基础。
2.“违反交通运输管理法规”的实质是违反交通运输管理法规中的义务性规范
如果“逃逸”的成立必须以违反交通运输管理法规为前提，那么，“逃逸”的实质自然就应该在与交通运输相关的法律规定之中去寻找，且必须系统全面地分析现行交通运输管理法规才可能得到正确的结论。然而，怎样才可能在“交通运输管理法规”中找到“逃逸”的实质呢？
众所周知，任何法律都以相关的权利、义务为主要内容。其中，关于权利的规定是关于主体可以如何行为的规定，无论主体是否选择依照法律规定的权利行为，都不存在违反相关规定的问题。所以，所谓“违法”中的“法”一定不是以权利为内容的法，而只能是以规定义务为内容的规范。根据这个一般的法原理，所谓“违反交通运输管理法规”中的“交通运输法规”，应该是指交通运输管理法规中的义务性规范。
如果说交通肇事罪中的“逃逸”必须以“违反交通运输管理法规”为前提，行为人能够违反的交通运输管理法规只能是“交通运输管理法规中的义务性规范”，那么，交通肇事罪中的“逃逸”情节也必须以违反了交通运输管理法规中“不得（禁止）逃逸”的义务性规范为成立的必要条件。但是，当人们带着这个似乎应当是理所当然的结论，到相关交通运输法规中去寻找“逃逸”行为违反了什么具体的义务规范时，却不能不惊奇地发现：无论是在《中华人民共和国道路交通安全法》还是在其他相关法律法规中，都没有关于“禁止逃逸”这样的义务规定，有的只是“逃逸”应该承担何种法律责任的规定。
交通管理法规并没有明确规定交通肇事当事人“不得逃逸”的义务，但是，不论是交通运输管理法规还是刑法，都把“逃逸”规定为处罚或加重处罚的根据。在这一事实面前，我们不能不提出这样的疑问：这是否意味着相关交通运输法规和刑法关于处罚“逃逸”的规定违反了法律责任都必须以违反法定义务为基础的一般原理呢？答案当然是否定的。在下面的分析中将会看到，只有坚持责任与义务同在的原理，我们才能最终发现：交通法规中没有“禁止逃逸”的规定，却要处罚“逃逸”的根据，一定不在“逃逸”本身，而在于“逃逸”行为违反了相关的法定义务。
3.道路交通安全法为交通事故当事人规定的义务内容
如果说“逃逸”承担法律责任的根据不在于“逃逸”本身，而在于“逃逸”违反了相关的法定义务，那么，接下来的问题就是：“逃逸”行为究竟违反了什么法定义务呢？
交通肇事罪中的“逃逸”，是指交通事故当事人的“逃逸”行为。据此推论，“逃逸”行为所违反的法定义务，当然应该是指相关法律为交通肇事当事人规定的义务。在现行法律法规中，具体规定交通事故当事人义务内容的，主要是道路交通安全法第70条。该条第1款规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。”
可以说，上述内容就是交通事故当事人应当履行的法定义务的规定。尽管上述义务基本上是按当事人应当履行的时间先后进行排列，并且在内容上还有相互交叉的成分，但大致可以按义务的性质概括为两个方面的内容，即协助交通运输管理部门查明事故原因的义务和防止事故结果扩大的义务。
根据道路交通安全法第70条第1款的规定，这里的“协助交通运输管理部门查明事故原因的义务”（也可以简称为“协查义务”），主要应该包含以下内容：（1）发现已经发生人身伤亡的交通事故后，车辆驾驶人员应当“立即停车（不得逃逸），保护现场”；（2）“迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门”；（3）“因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置”。这里的“防止事故结果扩大的义务”（也可以简称为“防扩义务”），主要以道路交通安全法第70条第1款中关于“应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门”的规定为内容。
道路交通安全法之所以要为交通事故的当事人规定以上义务，是因为不履行其中任何一项义务，都可能会极大地加重交通事故对社会的危害。例如，不履行包括救助义务在内的“防止事故扩大义务”，就可能会造成新的人身伤亡和重大财产损失；不履行“协助调查（事故原因）义务”，不仅可能会增加交通管理部门查明事故责任的困难，增大司法成本，同时也会增加被害人的痛苦。所以，只要违反了其中的一项义务，都应承担由此产生的法律后果。在一般情况下，不“逃逸”是交通事故当事人履行上述义务行为的基本前提，只要当事人“逃逸”，一般就不可能履行道路交通安全法规定的上述义务。正是基于这个原因，不论是道路交通安全法还是刑法，都把“逃逸”规定为交通肇事行为加重处罚的情节。
4.“逃逸”应当以交通事故当事人“逃避履行的法定义务”为内容
如果把前面的分析概括起来，大致可以得出以下三点结论：
其一，尽管“救助义务”的确是道路交通安全法为交通事故当事人规定的义务之一，但是，“逃逸”的外延绝不仅限于“没有履行救助义务”，交通事故当事人没有履行“协助查明事故原因”的义务同样会产生严重的刑事法律后果；
其二，尽管现实中的“逃逸”在绝大多数情况下都是基于“逃避法律追究”的动机，但是作为刑罚根据的“逃逸”的实质不应该是“逃避法律追究”，而是逃避履行相关法律规定的义务；
其三，“逃逸（逃离现场）”本身不是行为人应否承担法律责任的原因，只有因“逃逸”行为而致当事人没有履行相应义务，或者说只有“逃避履行交通事故当事人的法定义务”，才是加重行为人法律责任的根据。
（三）“逃逸”的两种表现形式
在了解“逃逸”的实质是交通事故当事人逃避履行相应的法律义务之后，自然就会得出以下结论：从刑事责任根据的角度考察，当事人是否“逃跑”，是否“逃离现场”，与交通肇事罪中的“逃逸”之间并没有内在的必然联系，尽管“逃跑”或“逃离现场”是“逃逸”最常见的形式，而且相关司法解释和交通法规也以“逃跑”或“逃离现场”来界定“逃逸”的内涵。这不仅是从理论逻辑上应得出的结论，就是从事实角度考察，交通肇事罪中的“逃逸”也有“逃离现场”和“不逃离现场”两种实然的表现形式。
第一，以“逃离现场”为表现形式的“逃逸”，是指发生严重交通事故后，因当事人以驾车或弃车等方式离开交通事故的现场，而未能履行相应法律义务的情况。由于这种“逃逸”形式是实践中最常见的形式，在认定时要特别注意以下两点：（1）不能简单地将交通事故当事人离开现场的行为，都认定为交通肇事罪中的“逃逸”。如果交通事故当事人在离开现场前已经履行了除不得离开现场外的其他应当履行的全部义务，即行为人离开现场时，已经履行了保护现场、救助受害人、及时向执勤的民警或交通运输管理部门报告义务，在事后也不逃避接受相关部门的调查，其离开现场的行为就不得认定为交通肇事罪中的“逃逸”；（2）不能简单地将当事人“逃逸”的动机都限定为“为了逃避法律追究”。因为“逃逸”的实质是交通事故当事人逃避履行相关义务，只要没有履行“协助调查”和“防止事故扩大”等义务，即使当事人逃离现场不是基于“逃避法律追究”的动机，其行为在客观上也会产生与“逃避法律追究”动机完全相同的危害结果。如果将逃逸的动机限定为“逃避法律追究”，不仅没有法律依据，而且完全可能得出明显违情悖理的结论。例如，甲在驾车追杀乙的过程中，发生了致丙重伤的交通事故，甲为了追杀乙而未履行停车救助丙等义务，最终导致丙的死亡。在这种情况下，甲离开交通事故现场的动机显然不是为了“逃避法律追究”，但是，如果据此认为甲的行为不属于交通肇事罪中的“逃逸”，并因此而不承担加重刑事处罚的责任，显然就是一个极其荒谬的结论。
第二，以“不逃离现场”为表现形式的“逃逸”，是指在发生严重的交通事故后，当事人尽管没有离开事故现场，但拒绝履行相应法律义务的情况。在认定以“不逃离现场”为表现形式的“逃逸”时，特别要注意的是：不能机械地理解相关司法解释和行政法规中关于“逃逸”的规定，即不能简单地以当事人没有离开交通事故现场作为排除交通肇事罪中“逃逸”情节的标准。由于只有逃避履行交通事故当事人的相应义务才是“逃逸”的实质，尽管交通事故当事人没有离开现场，但只要没有履行保护现场、救助受害人、及时报告相关部门并如实说明事故原因等协助调查、防止事故扩大等义务，同样能够构成交通肇事罪中的“逃逸”，而行为人是否离开了交通事故现场与“逃逸”的成立没有必然的联系。例如，某甲在驾车将行人某乙撞死、某丙撞成重伤后，尽管没有离开现场，但既没有及时向相关部门报告，也没有采取抢救伤员的措施，交警到现场后也不配合调查，当然也应该认定这种情况为交通肇事罪中的“逃逸”。
二、交通肇事罪的事实类型
在刑法分则的规定中，任何犯罪总是表现为与一定法定刑幅度相对应的事实类型。刑法分则的这一表现形式意味着：只有以刑法分则规定的法定刑为基础对具体的犯罪事实进行分类，才可能保证刑法的正确理解与实施；如果不归入与某一犯罪法定刑幅度相对应的犯罪事实类型之中，任何事实都不可能进入刑法评价的领域。
作为刑法分则规定的交通肇事罪中的特殊情节，“逃逸”不仅有不同的表现形式，而且在不同情况下对交通肇事罪的定罪量刑也发挥着不同的影响。从适用法律的角度考察，任何具体的“逃逸”情节都不仅只能在纳入与交通肇事罪不同的法定刑幅度相对应的事实类型之中才可能具有刑法意义，而且还只有在交通肇事罪不同的事实类型中才可能有相对确定的内容，并对交通肇事罪的定罪量刑发挥不同的影响。换言之，正确划分与交通肇事罪法定刑幅度相应的事实类型，是正确把握“逃逸”这个交通肇事罪特殊情节应有内容及其作用的前提和基础。因此，在划分“逃逸”的类型并界定其内容和作用之前，应该以刑法第133条规定的不同法定刑幅度为标准来正确地划分交通肇事罪应有的事实类型。
所谓的“事实类型”，是指与刑法分则规定的与某种犯罪的法定刑幅度相对应的犯罪事实（类型）。例如，根据刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”上述规定中，为交通肇事罪规定了“三年以下有期徒刑或者拘役”、“三年以上七年以下有期徒刑”、“七年以上有期徒刑”三个的法定刑幅度，与这三个法定刑幅度相对应的事实，即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”、“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”和“因逃逸致人死亡的”，就是交通肇事罪的三种犯罪事实类型。
一般来说，当刑法分则为同一犯罪规定了不同的法定刑幅度时，与这些法定刑幅度相对应的犯罪事实之间应该存在着一种层层递进的关系，即在更高法定刑幅度内处刑的事实，不仅具有更大的社会危害，而且应当以符合适用较低幅度法定刑的条件为前提。按此逻辑，可以将与交通肇事罪法定刑幅度相对应的犯罪事实分为基本类型、情节加重犯类型和数罪并罚类型三种情况。
（一）交通肇事罪的基本事实类型
某种犯罪的基本事实类型，是指被刑法分则规定为某种犯罪成立必须具备的基本条件的事实类型。在这种犯罪事实类型中，每一个事实都是犯罪成立必须具备的基本条件，缺少其中任何一个根据刑法要求应当具备的事实犯罪就不可能成立，是这类犯罪事实类型区别于其他犯罪事实类型的主要特征。
交通肇事罪的基本事实类型，是指刑法规定的与交通肇事罪第一个法定刑幅度相对应的那部分犯罪事实，即“应处三年以下有期徒刑或者拘役”的那部分“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的事实。
笔者得出这个结论，主要有以下两点依据：（1）从事实的角度考察，刑法第133条中与应“处三年以下有期徒刑或者拘役”相对应的事实，都是刑法规定的交通肇事罪成立必须具备的基本条件。如果行为人的行为没有“违反交通运输管理法规”，没有因违反交通法规而发生“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的“重大事故”，其行为就不可能构成交通肇事罪。（2）从法律逻辑的角度考察，“三年以下有期徒刑或者拘役”中的拘役，是刑法为交通肇事罪规定的最低法定刑。在刑法分则中，与某种犯罪最低法定刑相对应的事实，都是刑法关于该种犯罪的基本类型或者犯罪成立基本条件的规定。例如，刑法第266条规定：“诈骗公私财物，数额较大的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金；数额巨大或者有其他严重情节的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金；数额特别巨大或者有其他特别严重情节的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑，并处罚金或者没收财产。”由于其中与“诈骗公私财物，数额较大的”相对应的“三年以下有期徒刑……”，是刑法分则为诈骗罪规定的最低法定刑幅度，所以，“诈骗公私财物，数额较大的”这一事实类型，就作为诈骗罪成立基本条件的基本事实类型。
（二）交通肇事罪中的“情节加重犯”类型
犯罪事实类型中的“情节加重犯类型”，是指超出某种犯罪成立基本条件的事实被刑法分则规定为该种犯罪加重处罚条件的情况。这类犯罪事实类型中可能包含多个刑法规定为加重处罚条件的事实，只要具备该类型中的任一事实，就具备了依法加重处罚的条件。
交通肇事罪的情节加重类型，是指与刑法第133条规定的第二个法定刑幅度相对应的那部分犯罪事实，即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节”应“处三年以上七年以下有期徒刑”的那部分事实。
这里需要强调指出的是：上述刑法第133条规定中的情节加重犯，应该是与交通肇事罪最高量刑幅度相对应的情节加重犯，构成这一情节加重犯的事实是依法应处交通肇事罪最高法定刑的事实。这一结论依据主要有以下两点：（1）从语言逻辑的角度分析，无论在日常用语还是法律语言中，刑法分则中的情节“特别恶劣”或情节“特别严重”，都是关于某种具体犯罪社会危害性程度已达到最高级的表述形式。（2）从事实的角度考察，我国现行刑法分则中使用情节“特别恶劣”这一表述的共有11处，使用情节“特别严重”的共有139处，与这些情节相对应的法定刑幅度中都包含了相应犯罪的最高法定刑，无一例外。如果没有特别的立法说明，我们就不应该得出相反的结论。
（三）交通肇事罪的数罪（并罚）类型
犯罪事实类型中的“数罪（并罚）类型”，是指与已经成立的某种犯罪有紧密联系的事实被刑法分则规定为新的犯罪的情况。
交通肇事罪数罪（并罚）类型，是指与交通肇事罪第三个法定刑幅度相对应的犯罪事实，即“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”中的事实部分。其中的“因逃逸致人死亡”是构成新的交通肇事罪的条件，其中的法定刑部分则是关于“因逃逸致人死亡”所构成的交通肇事罪与逃逸前的交通肇事罪应该如何并罚的规定。
关于刑法第133条中“因逃逸致人死亡”是成立新交通肇事罪的条件，可以从不同的角度加以论证，这里主要讲以下三点理由：
1.从刑法分则规定的基本逻辑角度考察，与交通肇事罪第二个法定刑幅度相对应的是“情节特别恶劣”的犯罪事实类型。由于“情节特别恶劣”是刑法分则中关于犯罪危害程度已达最严重程度的表述形式，“情节特别恶劣”的犯罪事实类型中应该已经包含了（单一）交通肇事罪中罪行最严重的情况，与这种犯罪事实类型相对应的法定刑即“三年以上七年以下有期徒刑”，应该已经包含了交通肇事罪的最高法定刑。刑法第133条为“逃逸致人死亡”规定的最高法定刑为15年有期徒刑，比最严重（“特别恶劣”）的交通肇事罪的法定刑还要高出整整一倍多，这一规定显然超出了单一犯罪中的情节所能包容的范围。换言之，将“逃逸致人死亡”这一事实解读为新的犯罪，应该是根据刑法分则逻辑分析后所得出的必然结论。
2.从刑法基本原则的角度考察，在我国刑法分则规定的过失犯罪中，法定最高刑一般都没有超过7年有期徒刑，就是那些客观危害最为严重的过失犯罪，如过失爆炸、失火、过失决水等可能造成数以万计人员死亡的过失犯罪，法定最高刑也在7年有期徒刑范围内。刑法第133条为“因逃逸致人死亡”规定的法定刑最高达15年有期徒刑，比社会危害最严重的（单一）过失爆炸和失火等过失犯罪还高出了整整一倍多。在不否认交通肇事罪是过失犯罪的情况下，如果认为与“因逃逸致人死亡”的法定刑相对应的事实没有超出单一交通肇事罪的范围，就不仅在技术上有悖刑法分则设定法定刑的基本逻辑，在价值上也明显不符合罪刑相适应这一刑法原则。
3.从事实的角度考察，尽管“因逃逸致人死亡”这一情节的具体内容还有待进一步界定，但“因逃逸致人死亡”完全可能构成新的犯罪（如逃逸行为又引发新的重大交通事故），则不但在理论上还是实践中，都应该是一个不争的事实。
三、交通肇事罪中的“逃逸”类型及其成立条件
前面提到，作为交通肇事罪中的特定情节，“逃逸”有千变万化的表现形式，只有在将它们归入以交通肇事罪法定刑为基础划分的各种犯罪事实类型之中后，才有可能准确地把握其内容与作用。因此，将交通肇事罪的犯罪事实划分为基本类型、情节加重犯和数罪并罚三种类型后，我们也可以根据“逃逸”这一情节在这三种犯罪事实类型中的不同作用，将其分为“交通肇事罪成立条件的逃逸”、“加重处罚条件的逃逸”和“数罪并罚条件的逃逸”三种情况。
（一）作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”
在交通肇事罪的事实类型中，只有基本类型中所包含的事实才可能成为交通肇事罪成立的条件。因此，作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”，只能是包含在交通肇事罪基本类型中的事实。
根据最高人民法院关于审理交通肇事罪的相关解释，如果具有“为逃避法律追究逃离事故现场”这一情节，行为人只要对“致一人以上重伤”的交通事故“负事故全部或者主要责任”，就应“以交通肇事罪定罪处罚”；如果没有“逃逸”这一情节，即使“行为人负事故全部或者主要责任”，也只有在“致一人以上死亡或者三人以上重伤”的情况下，才应该按交通肇事罪“处三年以下有期徒刑或者拘役”。换言之，对于只造成一人以上三人以下重伤并应该承担全部或主要责任的交通肇事行为来说，如果有“逃逸”情节，该行为就应按交通肇事罪定罪处刑；如果没有“逃逸”情节，该行为就不构成交通肇事罪。这种情况下的“逃逸”，就是作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”。
根据上述最高人民法院审理交通肇事罪的司法解释，这一情节的成立必须具备“交通肇事致一人以上重伤”，行为人“负事故全部或者主要责任”，“为了逃避法律追究而逃离现场”（即“逃逸”）三个基本条件。由于这三个条件在现实中都包含了比较复杂的内容，笔者愿在此试对这三个条件做初步的分析。
1.“交通肇事致一人以上重伤”
根据刑法第133条的规定和最高人民法院的相关解释，这里的“致一人以上重伤”至少有正反两层意思。
从正面讲，这里的“致一人以上重伤”意味着已经发生了最终导致一人以上重伤的交通事故，既包括交通事故当场对被害人造成的重伤，也包括发生交通事故后因为行为人“逃离现场”等行为直接导致被害人得不到及时救助引发的重伤。
从反面讲，这里“致一人以上重伤”还意味着交通肇事行为还没有造成致被害人死亡或者三人以上重伤、30万元以上财产损失的结果。因为在行为人应当负全部或者主要责任的情况下，只要交通肇事行为造成“死亡一人或者重伤三人以上”的结果，行为就已经构成交通肇事罪，在这种情况下的“逃逸”，就不可能是交通肇事罪的成立条件，而只能是交通肇事罪的加重处罚条件了。
2.“负全部责任或主要责任”
这里的“负全部责任或主要责任”，是指（“致一人以上重伤”的）交通事故“完全”或“主要”是由行为人违反交通运输管理法规的行为引起的，或者说，行为人违反交通运输管理法规的行为是交通事故发生的原因或主要原因。
必须注意的是：尽管在任何情况下，认定行为人应对交通事故负全部或主要责任，都必须以行为人实施了违反交通运输法规的行为和交通事故完全或者主要是由行为人的违章行为引起的两个事实因素为根据，但在“逃逸”的情况下，这种认定有着不同于一般交通肇事责任的认定特殊性。因为在一般情况下，上述两个因素都必须是有确实充分的证据所证明的事实，但在当事人“逃逸”的情况下，上述两个事实因素却完全可能不是由证据证明的事实，而是由“逃逸”行为本身直接推定的结果。例如，某甲驾车致某乙、丙二人重伤后“逃逸”，尽管没有证据证明该交通事故（主要）是某甲的交通违章行为引起的，但只要没有证据证明其他人也应对该事故承担责任，就应该推定由某甲承担全部责任。即使在有证据证明交通事故是由他人引起的情况下，某甲也只是减轻而不是全部免除责任。
这里的“逃逸”，即逃避履行交通事故当事人义务的行为。作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”，可能表现为前面已经列举过的逃逸的各种具体形式。既可能表现为交通肇事当事人违反协查义务为表现形式（如行为人在造成一人以上三人以下重伤的交通事故后逃逸），也可能表现为不履行防止危害扩大义务为表现形式（因逃逸而致交通事故受害人得不到及时救助而造成了一人以上三人以下的重伤）。
（二）作为交通肇事罪加重处罚条件的“逃逸”
在交通肇事罪中作为加重处罚条件的逃逸，是指应归入交通肇事罪情节加重犯事实类型中的逃逸，即在刑法第133条规定中，与交通肇事罪第二个法定刑幅度相对应的“交通肇事后逃逸”。
根据最高人民法院相关司法解释，这里的“交通运输肇事后逃逸”，是指在发生已经足以构成交通肇事罪的交通事故后，当事人为逃避法律追究而逃跑的行为。据此解释，作为交通肇事罪加重处罚条件的“逃逸”，主要是以交通肇事人不履行协助相关当局查清事故原因义务为表现形式。
（三）作为数罪并罚条件的“逃逸”
在交通肇事罪中，作为数罪（并罚）条件的“逃逸”，是指刑法第133条规定中的“因逃逸致人死亡”的情况。
关于刑法第133条的这一规定，刑法理论中有不同的理解。根据最高人民法院的相关解释，这里的“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。
笔者认为，根据罪刑相适应原则和刑法第133条规定的内在逻辑，对于最高人民法院的上述司法解释应做如下理解：
其一，上述司法解释中的“交通肇事”，是指行为人在逃逸前已经造成至少一人以上死亡或者三人以上重伤并应对其负完全或主要责任，或者至少三人以上死亡或者六人以上重伤并与其他肇事者应负同等责任的重大交通事故。换言之，刑法第133条中的“因逃逸致人死亡”应该理解为在逃逸前的行为已经构成交通肇事罪的情况下，在逃逸过程中再度致人死亡。笔者得出这一结论的主要依据是：如果行为人逃逸前的行为不构成犯罪，其“因逃逸致人死亡”的行为最多也只能构成一罪，即使属于交通肇事罪中社会危害最大的“情节特别恶劣”的情况，也只能归入交通肇事罪中“应处三年以上七年以下”有期徒刑的情节加重犯范畴，而不可能属于交通肇事罪的数罪并罚类型。
肇事逃逸的处罚标准范文第4篇
关键词：交通肇事罪；自首；禁止重复评价；法律义务
中图分类号：DF613
文献标识码：A DOI：10.3969／j.issn.1001－2397.2010.01.06
引言
近年来，我国重大、恶通肇事案件频发，民众对此反应强烈，也引起了司法实务界对此类案件的特别关注。为统一司法尺度，2009年8月26日，浙江省高级人民法院公布了作为内部指导意见的《关于审理交通肇事刑事案件若干意见》(以下简称《意见》)，对全省法院在交通肇事案件缓刑的适用、自首的认定、人身损害赔偿与量刑、无能力赔偿数额的确定等问题作出了规定。该《意见》一经公布，旋即引起了社会各界的热议，专家、媒体、网友普遍对《意见》提出质疑，而质疑的焦点就在于《意见》有关于交通肇事自首认定的规定。其具体内容为：“交通肇事后报警并保护事故现场，是道路交通安全法规定的被告人交通肇事后必须履行的义务。人民法院依法不应将交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为重复评价为自动投案，从而认定被告人自首。交通肇事逃逸后向有关机关投案。并如实供述犯罪事实的，可以认定自首，依法在三年以上七年以下有期徒刑的幅度内从轻处罚，一般不予减轻处罚。”
笔者在数年前曾接触过一个与《意见》内容相似的案件，基本案情为：2002年4月24日下午4时许，被告人万某驾驶其单位凤凰派出所的警车，与同事钟某从石桥铺办案后返回单位。当车行至沙坪坝区碚青路青木关镇中心小学路段时，正逢天下大雨。被告人万某因会车时处理不当，将在路边行走的被害人瞿某、张某、肖某等人撞倒。万某随即抢救伤员，并打电话向陈家桥交警中队、沙坪坝区公安分局指挥室、凤凰镇政府报告出事情况。后被害人瞿某因抢救无效死亡，张某、肖某经法医鉴定为轻伤。案发后被告人及所在单位全部赔偿了被害人及其亲属的损失。经交通管理机关认定，被告人万某负事故的全部责任。对于万某交通肇事后抢救伤员、打电话报警的行为应否认定为自首，当时在实务部门工作人员中存在着较大的分歧。一种意见认为，被告人打电话报警、抢救伤员的行为完全符合《刑法》规定的自动投案，如实交待自己犯罪事实的自首条件，理当认定为自首；另一种意见则认为，被告人打电话报警、抢救伤员是履行其应当履行的义务，不属于《刑法》规定的自首。显然，《意见》持否定论，而重庆市司法实务界则普遍持肯定论。笔者赞同前述第二种见解，即认为肯定论有失偏颇，《意见》之见解并无不妥。
一、认定为自首确有重复评价之虞
针对《意见》有关自首认定的批评，《意见》起草者的回应是：“刑法已将交通肇事后逃逸的行为规定为加重处罚情节，交通肇事后报警并保护事故现场是《道路交通安全法》规定的当事人交通肇事后必须履行的义务。如果将这种当事人本来就应该做的事情也认定为自首，那就等于对一件事作了双重评价，不符合立法精神。”该回应立即遭到有些专家学者们的反驳，例如，中国政法大学的邬明安教授驳称：“履行《道路交通安全法》的义务并不是自首的例外规定，履行报警义务并不能排斥自首规定的适用；肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为与主动去司法机关投案有相同的法律效果，不存在重复评价的问题。”因此，是否存在重复评价便成为争议的焦点之一。
禁止重复评价是刑法在对犯罪行为进行非难时应当遵循的一个重要原则，违反该原则将导致处罚上的不公正。何谓禁止重复评价?我国刑法学家陈兴良教授指出，所谓禁止重复评价是指在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价。重复评价之禁止必须发生在同一诉讼之内就同一犯罪构成事实而言，且数次评价具有同质性，即均为刑事评价。《道路交通安全法》因系行政法律规范，故其对肇事者之义务评价不属于刑事评价之场域；换言之，即便《道路交通安全法》与刑法规范就同一事实作出了完全不同的评价，其中所牵涉的也只是司法者的规范选择问题而不属于刑法禁止重复评价之讨论范围。可见，《意见》的起草者在刑法禁止重复评价问题上存在误解，此等误解势必使其回应浮于皮相而缺乏说服力。因此，将肇事者报警并保护事故现场的行为认定为自首是否有违刑法禁止重复评价原则应当立足于刑法规范场域，藉此审视刑法规范的内在逻辑，从中得出肯定抑或否定之评断。
如若撇开《刑法》第133条的规定，单就《刑法》总则有关自首的规定而论，交通肇事者肇事后报警并保护事故现场的行为无疑符合自首之成立条件，但对于法律规范的理解不应断章取义、割裂法规范间的内在关联，否则便不能正确地理解和适用法律。由于刑法总则与分则间系一种一般与特殊、抽象与具体、共性与个性的关系，在分则规范无除外规定时，总则的一般性规范适用于所有罪刑规范(含刑法典分则规范)；反之，分则规范之规定将排除总则规范的适用。可见，对于交通肇事者肇事后报警并保护事故现场的行为能否认定为自首，关键就在于《刑法》分则有关交通肇事罪的罪状描述中是否包含了此种符合《刑法》总则规定的自首情节，若已为其所包含再认定为自首则显然属于对同一情节进行了两次评价进而违反刑法禁止重复评价原则，反之则否。
依据我国《刑法》第133条之规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”通过对该法条的逻辑结构辨析可知，适用第3个法定刑幅度(7年以上有期徒刑)的情形是“因逃逸致人死亡”。根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第3条之规定：“‘交通运输肇事后逃逸’，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”该《解释》第5条还规定：“‘因逃逸致人死亡’，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”由此可知，交通肇事逃逸之实质是对责任认定及救助义务的逃避，而不应简单地理解为逃离事故现场；相反，对于那些肇事后仅仅滞留于事故现场，不及时履行救助义务(含报警)以及不保护或者破坏事故现场的肇事者，依据《刑法》的规
定及《解释》之精神，依然可以将其认定为与“逃逸”等价的“其他特别恶劣的情节”。
适用第2个法定刑幅度(3年以上7年以下有期徒刑)的情形是交通肇事后逃逸但未致被害人死亡(含被害人的死亡与肇事者之逃逸无因果关联情形)或者有其他特别恶劣情节的情形。本罪基本法定刑幅度(3年以下有期徒刑或者拘役)的适用情形是：交通肇事致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失而没有逃逸或者没有其他特别恶劣情节。由于逃逸是对责任认定及救助义务的逃避，故“没有逃逸”就应当是指肇事者肇事后及时履行了救助义务且未逃避责任。而“没有其他特别恶劣情节”的具体表现形式，《刑法》和司法解释均未对此明确规定。在现实中，笔者认为，除了肇事者丧失报警及保护事故现场能力之外，难以找到其他的适例。这样，仅就本条规定而言，交通肇事罪的基本法定刑就只适用于两种情形：一是肇事者未逃避责任认定和及时履行了救助义务，即实施了报警以及保护事故现场的行为；二是肇事者丧失了实施报警和保护事故现场的行为能力。但众所周知，最为常见的是前种情形，后种情形在现实中是较为罕见的，因此，若认为交通肇事罪的基本法定刑的适用情形不包含报警并保护事故现场之情形将有使本法定刑的适用被架空虚置之虞；再者，作出如此认识也势必使得此时自首之从轻或者减轻处罚所参照的将不应是基本法定刑而只能是第2或者第3个法定刑。推导至此，我们完全有理由认为交通肇事罪的基本法定刑适用于符合自首条件之情形，根据刑法总则规范与分则规范间的一般与特殊关系，特殊规定排除一般规定的适用。因此，对于交通肇事者肇事后报警并保护事故现场的行为不能另行认定为自首，否则将导致对同一犯罪构成事实进行两次评价进而违反刑法禁止重复评价原则。
二、同质罪间的法定刑比对可否定自首之成立
我国刑法虽然将交通肇事罪和过失致人重伤罪、过失致人死亡罪分别置于不同的犯罪类型之中，交通肇事罪属危害公共安全之犯罪类型，而过失致人死亡罪、过失致人重伤罪则属侵犯公民人身权利之犯罪类型，但根据我国刑法有关过失致人死亡罪和过失致人重伤罪的规定，两罪均有在特定情况下排除自身适用之规定，即都规定有“本法另有规定的，依照规定”。依据我国刑法理论通说之见解，“本法另有规定的”是指对其他因过失致人重伤或死亡的情况，如失火致人重伤或死亡、交通肇事致人重伤或死亡、重大责任事故致人重伤或死亡等。换言之，交通肇事罪与普通过失致人重伤罪、过失致人死亡罪只是发生场合有别而已，在本质上仍具有一致性。
基于上述认识，通过对比交通肇事罪与过失致人重伤罪、过失致人死亡罪的法定刑配置我们可以发现，交通肇事哪怕致人死亡，只要没有逃逸或者具有其他特别恶劣的情节，仍应在基本法定刑幅度内判处刑罚，即只能判处3年以下有期徒刑或者拘役(仅相当于过失致人重伤罪的法定刑)。反观过失致人死亡罪的法定刑配置，依据我国《刑法》第233条之规定：“过失致人死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑；情节较轻的，处3年以下有期徒刑。”可见，过失致人死亡罪的基本法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，惟有在情节较轻时，方得处3年以下有期徒刑。而交通肇事罪所侵犯的客体系作为公共安全内容的交通运输安全，即涉及不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全，故一般来说，发生于公共安全领域内的过失致人死亡行为，其社会危害性至少不会小于普通过失致人死亡行为的社会危害性。这一点也可以从其他多数过失危害公共安全犯罪的法定刑配置中获得验证，如失火罪、过失决水罪、过失爆炸罪、过失投放危险物质罪、过失以危险的方法危害公共安全罪、过失破坏交通工具罪、过失破坏交通设施罪、过失破坏电力设备罪等，这些罪的基本法定刑与过失致人死亡罪的基本法定刑完全一致，均为3年以上7年以下有期徒刑，逾两倍于交通肇事罪的基本法定刑。同质罪间如此悬殊的基本法定刑配置使得我们有足够的理由确信，交通肇事罪的基本法定刑适用情形中应当包含了实施该罪后的自首情节。
三、立法赋予过失犯罪主体以自首义务有其心理学基础
《意见》的起草者指出，因交通肇事后报警并保护事故现场是《道路交通安全法》规定的肇事者必须履行的义务，故不能另行认定为自首。换言之，自首并非犯罪人犯罪后的法定义务，法律一旦为犯罪人设定了义务，该义务就将阻却自首之成立。据笔者所掌握的资料来看，该理由几乎是迄今为止所有持否定意见的论者提出的支撑其论点的唯一论据。但持相反意见的论者早就对该理由进行了批驳，论者指出，其他部门法规所规定的义务不能与《刑法》相冲突或者直接违背《刑法》的明文规定，固然肇事后的抢救以及保护现场等均为相关法规规定为因肇事行为所产生的义务，但这并不能成为阻却自首成立的理由。其言外之意是，《道路交通安全法》为肇事者设定的报警、保护事故现场及抢救伤员之类的义务由于违反了《刑法》的明文规定，故刑事法官在认定此类行为是否成立自首时完全可以不理会其他法律、法规的相关规定，而直接依据《刑法》有关自首的规定评断即是。
通过分析否定论与肯定论各自所持的论据，不难发现，二者事实上都立足于一个共同的逻辑前提，那就是否定犯罪人犯罪后具有自首之义务。只不过肯定论者基于该前提否定了《道路交通安全法》为肇事者所设定的义务的合理性，由此得出成立自首之论断；而否定论者则是在肯定自首并非犯罪人之义务的同时，也肯定《道路交通安全法》设定义务的合理性，进而得出不成立自首的结论。基于同一逻辑前提却得出了截然相反的结论。依据逻辑学的基本常识，其中必有正误之定分。笔者认为，就肯定论与否定论现有的论证来看，肯定论无疑更具说服力，因为只要肯定自首在任何情况下都不能成为犯罪人之义务，那么其他法律、法规把原本属于自首的行为转化为义务行为就必然缺乏论据；而否定论者即或找到所谓的论据也必将与该逻辑前提相抵触。如此看来，欲避免理论内部的根本性冲突，否定论就有必要对该逻辑前提进行重新审视。
不容否认，在绝大多数犯罪中，自首不能成为罪犯的法律义务，其理由在于：根据犯罪心理学的研究，行为人之所以实施犯罪多是因为在实施犯罪之前心存侥幸，自以为犯罪后不会被发觉，可以逃避刑罚处罚。在此种心理状态支配下的罪犯在犯罪后往往都会千方百计地掩盖犯罪事实，如遁逃、毁灭罪证、窝藏赃物等，因而罪犯一旦具备此种心理状态就将不再有期待他针对已然罪行实施合法行为之可能性，刑法此时也并不会因为罪犯的此等罪后行为而加重其刑事责任，这便是刑法中的“事后不可罚行为”。显然，在此种类型的犯罪中，自首确实不应该成为罪犯之法律义务，否则无异于要求罪犯在罪前即否定其犯罪行为。但是很明显，为罪犯设定自首义务所引起的心理悖反只存在于故意犯罪中而不存在于过失犯罪中，因为过失犯罪的行
为人对危害结果的发生所持的是一种反对、否定的态度，因而，即便立法为行为人设定罪后自首之义务也并未违背该心理事实。因此，我们不能完全否定立法为特定类型的罪犯设定自首义务的合理性，而且通过考察我国现有立法将发现，其他法律、法规赋予犯罪主体以自首义务的并不为交通肇事罪所独有。在其他过失犯罪中，如重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等，立法同样赋予了这些犯罪的主体以自首之义务。通过对比这些罪的法定刑我们还将发现，但凡立法赋予主体以自首义务的犯罪，其法定刑配置便与交通肇事罪完全相一致而异于其他同质罪的法定刑配置，这再一次印证了交通肇事罪的基本法定刑的适用情形中应当包含实施该罪后的自首情节。
四、其它部门法义务阻绝自首之成立契合整体法的精神
虽然立法赋予过失犯罪主体以自首义务有其心理学依据，但事实上，我国的现行立法仅仅将该义务赋予了少量的过失犯罪主体，那么立法仅赋予这少量的过失犯罪主体以自首义务的依据又何在呢?这也是否定论最后需要解决的一个核心问题。笔者认为，该问题的答案潜藏于我们所处的时代背景之中。我们所处的时代境况是：伴随着工业社会的步伐，日新月异的科学技术在为人们带来巨大便利及创造巨额财富的同时也大规模地制造出各类风险，这些风险随时威胁着不特定群体的生命、健康及财产安全。对此，德国社会理论家乌尔里希・贝克使用了“风险社会”一词描绘了我们所处时代的特征。“社会运动既是实践性搏击的原初动力又是其表现形式，它不仅表现为社会运动，还包含建立积极的社会机制。”在风险社会，“建立积极的社会机制”表现为风险应对机制之构建，其基本价值理念是“既不妨害现代化进程又不超出‘可以容忍的’界限。”风险应对机制构建理论投射于法学论域就是“被容许的风险理论”，被容许的风险理论的基本内容为：随着交通工具的发达，矿山、工厂、土木建筑等规模的扩大，以及科学试验的发展，社会生活日益复杂化，各种危险行为明显增加。要维持现代化社会生活，这些危险行为就是必不可少的。其要旨在于：为使现代社会生活得以维系和发展，社会对于制造风险的行为本身不应过于严苛，而应抱持一种适度宽容的态度。这种宽容在刑法规范领域就体现为诸如交通肇事罪、重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等罪的基本法定刑明显低于其他过失犯罪的基本法定刑。不过在被容许风险行为的理论架构内，社会规范并非在任何情况下都应无条件地对风险纵容姑息。正如德国学者雅格布斯所指出的：“制造风险的人，虽然法律基于相对利益的考量而容许其制造风险，但还是有义务随时控制其风险。”可见，风险的容许附设条件，它以风险制造者随时控制风险为条件，其中就包含风险制造者在实施风险行为时应尽适当注意之义务以及在已经造成危害后果的情况下防止其进一步扩大之义务。据此，交通肇事罪、重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等均因系发生在风险领域内的犯罪，此类行为之所以构成犯罪皆因主体未尽适当注意之义务，而立法之所以赋予主体以自首义务则正是使其担负防止危害后果进一步扩大之义务!
综上所述，其他法律、法规将原本符合自首条件的行为转化为责任者的义务行为不仅有其心理学基础，而且契合作为整体法的内在精神，而且即便在刑法规范内考察否定自首之成立也并未违反刑法的明文规定。因此，此等义务的设定具有阻绝刑法自首成立之功效。
肇事逃逸的处罚标准范文第5篇
当今，汽车已成为门对门的、随时都能利用的、高度自由的交通运输工具，在人类社会中已占据了相当重要的地位{1}。
我国也不例外，来自公安部的统计数字显示，截至2009年底，全国机动车保有量为186580658辆。其中，汽车76193055辆，摩托车94530658辆，挂车1201519辆，上路行驶的拖拉机14633456辆，其他机动车21970辆{2}。然而，由于车辆数量的急剧增加，道路设施建设滞后，车辆与道路比例的严重失调，加之交通管理不善，法律措施滞后等原因，交通事故频发，伤亡人数增多，经济损失惨重，已成为社会的一大公害。
广义交通犯罪，是指触犯和陆路、海路以及空中交通运输有关的刑罚法规的行为，因此，铁路、船舶以及飞机等运输中所发生的犯罪，都是交通犯罪{3}。但是，由于我国交通刑法的简陋，没有将一些严重危害交通运输安全的行为规定为犯罪，另外，由于汽车交通运输的普遍性和事故及违法行为的多发性，因此，这里所言的交通犯罪取犯罪学意义上的犯罪概念，是指在汽车交通运输中发生的严重危害交通运输安全的行为，不仅包括我国《刑法》中规定的破坏汽车交通运输秩序的行为，还包括其他严重危害汽车交通运输安全的行为。具体而言，包括《刑法》规定的交通肇事罪，以及严重违法驾驶行为如超速驾驶、无证驾驶、醉酒驾驶、无视交通信号驾驶等。目前，我国交通犯罪呈现以下特征。
（一）交通犯罪的经常性和多发性
随着汽车的逐渐普及，汽车已经成为很多人可以利用的交通工具，据相关数据，全国机动车驾驶人为199765889人，其中汽车驾驶人为138203911人，仅2009年就增加驾驶人员1910多万人。与之伴随的是，我国已经进入道路交通事故的高发期，资料显示，中国汽车拥有量是全世界的2％左右，而交通事故的死亡人数则是全世界的20%。虽然自2004年《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》全面实施以来，全国道路交通事故逐年呈下降趋势，但绝对数依然巨大，总体形势依然严峻。可以说汽车交通犯罪已经成为一个一般性和日常性的犯罪类型，我们身边随时都在发生。
（二）交通犯罪造成的危害巨大
首先，交通犯罪行为直接危害被害人的生命和身体健康，同时也因此对被害人的家属造成巨大的精神痛苦，仅2009年一年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤。另外，交通犯罪行为造成的经济损失也是惊人的，仅2009年由于交通事故造成的直接财产损失达9.1亿元。其次，交通犯罪行为也对正常的交通秩序造成极大障碍，比如造成交通拥堵，行人恐慌心理等。
（三）重大、恶通犯罪较多，社会影响恶劣
如成都孙伟铭醉酒驾车肇事致4死1伤，南京张宝明醉酒驾车连续肇事，造成5死4伤的惨祸等案例，在全国引起极大关注。据统计，四川省2010年1月1日至2月17日，短短的一个半月时间，就发生了17起一次死亡3人以上的交通事故，共计死亡81人，而且其中有1起死亡10人的特大事故。恶性、重大交通犯罪反映了肇事人对路人生命的漠视，客观上造成严重后果，对民众的心理冲击极大，社会影响恶劣。
（四）交通犯罪中的被害人多为行人，而且事故死亡率高
由于我国道路多为人车混行，且驾驶人员的交通规范意识不够，其违法驾驶行为往往会导致车撞行人，造成伤亡事故的发生，所以我国交通犯罪的被害人以行人居多。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比，我国交通事故致死率高于发达国家，2003年我国交通事故致死率达到17.4%,2004为27.3%，而同期美国为1.3%，日本为1%,发达国家总体保持在1％～4％之间。万车死亡率也远远高于工业发达国家的1.2～1.9人／万车的水平。交通犯罪的死亡率偏高的原因有多方面，如人车混行的道路状况，医疗急救体制不完善等，但与交通违法犯罪人的交通伦理缺失，事后不积极救助被害人，甚至逃逸有很大关系。
（五）交通犯罪的主体多为汽车驾驶人员，低驾龄的驾驶人员的交通犯罪问题尤为突出
3年以下（含3年）低驾龄的驾驶人员的交通违法犯罪率远远高于其他驾驶人员，低驾龄的驾驶人员往往对自己的驾驶技术过于自信，缺乏对道路状况准确判断的经验等等，使他们成为让人“敬而远之”的马路杀手。这种状况也反映出我国驾校在对驾驶人员的培训中，忽视对学员安全观念和交通伦理的教育，驾驶证发证机关对这方面的考核也存在一定问题。
（六）交通犯罪人在主观上对事故后果一般是出于过失心态，但是对违法驾驶行为往往出于故意
由于法律规定的处罚较轻和执法力量不足，很多违法驾驶行为不能得到及时的处理，使得大多数驾驶人员对因违法驾驶行为受到处罚或发生事故，都存有侥幸心态，往往在事故发生后才追悔莫及。其实，这一侥幸心态背后，反映的是犯罪人安全意识的薄弱和对他人生命、财产的漠视。
二、我国《刑法》应对交通犯罪的措施之不足
我国交通犯罪的大量发生及其严重的危害性，原因是多方面的，如道路安全设施不完善，民众交通安全意识不高，交通行政管理不善等等，但是刑法没有充分发挥其保障交通秩序的作用也是其中重要的原因。我国《刑法》在危害公共安全这一章规定了有关破坏交通秩序的犯罪，包括（过失）破坏交通工具罪，（过失）破坏交通设施罪，劫持航空器罪，劫持船只、汽车罪，暴力危及飞行安全罪，重大飞行事故罪，铁路运营安全事故罪，交通肇事罪等十个罪名，涉及航空、水路和陆路交通。在司法实践中，交通肇事罪作为交通犯罪领域最为典型的犯罪，适用最多，其他罪名则较少适用，而面对现实中混乱的交通秩序，频繁发生的交通事故，交通肇事罪的规定明显存在不足，疲于应对，前不久引起实践部门和理论界广泛争议的几起交通肇事案件，和一直以来针对《刑法》的规定和相关司法解释所进行的大量探讨，都足以说明刑法在这一问题上面临的窘境。在应对交通犯罪中，我国《刑法》规定和刑事司法实践主要存在以下问题。
（一）在交通犯罪的罪名规定上，缺乏对交通秩序这一客体的立体保护
首先，表现为注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。随着现代交通的发展，交通安全已经成为日常生活安全的重要部分，交通秩序也成为与人们日常生活密切相关的一种社会秩序，维护交通秩序对现代社会的正常运转已经十分重要。交通运输本身蕴含着巨大风险，一旦发生事故，往往会造成重大的不可逆转的危害后果，而事故发生很多都是驾驶人员的危险驾驶行为所致，如果法律能提前介入，通过处罚一些危险的交通行为，就能防范于未然，避免交通事故的发生，维护交通秩序，此时法律不仅保护具体被害人的生命健康和财产，更重要是的保障交通秩序。法律提前介入一些重要社会秩序的维护，已经成为现代风险社会的一个趋势，反应在刑法上就是危险犯的增加，但是我国《刑法》在交通犯罪方面的规定明显落后。如前所述，我国《刑法》规定了10个与交通安全相关的罪名，但是与目前所面临的主要交通安全问题紧密相关的只有《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪，而交通肇事罪是一个典型的结果犯，只有在发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，才成立交通肇事罪，这一罪名规定已明显不能满足维护交通秩序的需要了。虽然刑法中也规定了破坏交通工具罪、破坏交通设施罪两个危险犯，但远远不足以涵括危及交通安全的危险行为，实践中经常出现的交通参与人员的危险行为如醉酒驾车、无证驾车等，就无法予以规制，而这些行为危险性一点也不亚于破坏交通工具和交通设施等行为。如果在《刑法》中将一些危险驾驶行为予以犯罪化，就能对大众起到心理强制作用，充分发挥刑法的一般预防功能，减少危险驾驶行为的发生，以避免大量交通事故出现。
另外，缺乏对逃逸行为危害性的认识，没有将肇事逃逸行为单独犯罪化。在交通事故发生后，如何减少事故对交通秩序的影响，将事故损失减到最小，是肇事者首先要考虑的，这也是交通伦理对肇事者最基本的要求。肇事之后的逃逸行为，不仅表现出对被害人生命的极端不负责任，而且对交通秩序造成障碍，可能导致后续危险事故的发生。由于逃逸，还会使得肇事现场得不到保护，不利于责任的认定和案件的侦破。而且交通肇事行为和肇事逃逸行为是两个独立的行为，它们在主客观要件及危害性上，都可以单独评价和分析。我国《刑法》仅将肇事逃逸作为交通肇事罪的量刑情节予以规定，表现了立法者对肇事逃逸行为的性质认识不足，这也导致了现实中有些肇事人在事故后不积极救助被害人，是我国交通事故致死率较高的原因之一。
（二）交通犯罪的法定刑偏低，有违罪刑相适应原则
由于一定职业的从业人员是经过业务训练和考核的，人们对业务水平寄予了信任和期望，法律也对他们提出了更高要求，一旦造成事故，对业务过失的处罚重于普通过失，是得到认可的。我国《刑法》中规定的过失交通犯罪包括过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪、交通肇事罪以及重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，前二者是普通过失，后三者应该是业务过失，但其法定刑规定基本一致，没有体现出业务过失和普通过失的轻重区别，和《刑法》中其他普通过失犯罪相比较，也没有体现出应有的区别。以交通肇事罪的法定刑规定为例，由于交通运输人员从事的是高度危险性的业务，其具有比一般人更高的专业技术，也应当具有更高的业务素质和职业道德素质，法律便让其保持比一般人更高的谨慎，来防止危害社会结果的发生。社会也有理由期待其在交通运输活动中负有更高的注意义务和更强的注意能力{4}，因而在发生事故后，法律应该处以比普通过失更重的刑罚。但《刑法》对交通肇事罪的基本法定刑规定是3年以下有期徒刑或拘役，显然轻于过失致人死亡罪的基本法定刑3到7年有期徒刑，交通肇事罪只在有逃逸情节或情节特别恶劣时，才处以3到7年有期徒刑。另外，《刑法》还规定，在因逃逸致人死亡时处7年以上有期徒刑，这意味着即使出现伤亡几十人以上，财产损失上百万元的特大交通运输事故，只要没有“因逃逸致人死亡”的情节，其法定最高刑也只有7年，这显然不符合罪刑相适应原则。而且，危险驾驶致人伤亡的恶性案件，与间接故意往往只有一线之隔，若也按交通肇事罪的法定刑处理，会导致重罪轻罚，有违民众的法律观念。最近引起社会广泛关注的几起恶通事故，正是由于相关交通犯罪规定的法定刑偏低而无法适用，为了保证罪刑相适应，顺应民意，不得不适用以危险方法危害公共安全罪来处理。
（三）在刑事司法上，对交通犯罪的司法处理轻刑化，且过于注重经济处罚
交通犯罪与刑法中其他犯罪无甚区别，在刑事司法中应相同对待，但可能是因为实践中交通犯罪发生较频繁，且多为过失，所以司法机关对犯罪人往往处罚较轻，多注重对被害人的经济赔偿。最明显的体现就是最高人民法院2000年11月15日通过的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称“《解释》”）第二条第一款第三项规定，交通肇事造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上，构成此罪的基本犯。第四条第三款也规定，将无能力赔偿的数额作为“其他特别恶劣情节”。《解释》将交通肇事罪的经济损失规定为无能力赔偿的损失，对司法实践有最直接的引导，江苏省新沂市检察院2004年以来受理公安机关移送的交通肇事案件共221件，适用缓刑的案件有189件，缓刑适用率占总数的91.4%;2008年重庆市开县法院受理6件应当在3至7年量刑的交通肇事案件，由于肇事者赔偿了受害人，全部判处缓刑，导致全年交通肇事重罪案件缓刑率高达100%{5}。
刑事司法上的这些规定和做法，本来是为了保障被害人的利益，督促犯罪人积极赔偿被害人的损失，但是用民事赔偿来代替刑事制裁，忽视了刑法作为公法的性质，也没有充分考虑被害人的其他利益，而且也无法引起犯罪人的警戒，达不到刑法特殊预防的效果。刑法是公法，规范国家与个人之间的关系，以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨{6}，犯罪人不仅要对被害人承担民事赔偿责任，在刑法的角度，更要对国家承担刑事责任，而以民事赔偿代替刑事处罚，会淡化刑法的公法性质，削弱刑法的权威。另外，从被害人的角度看，有时被害人不仅希望获得经济赔偿，更希望能将犯罪人绳之以法。如果法律事先就规定犯罪人可以用民事赔偿替代刑事处罚，不考虑被害人的要求，不征求被害人意见，则会导致被害人对判决的不服，影响司法活动的社会效益。
三、交通犯罪的刑事对策之完善建议
鉴于目前我国交通犯罪现状的严峻性，和现有刑法规定和司法的诸多不足，以下就交通犯罪的刑事对策完善建议予以探讨。
（一）在立法上增加新的罪名，充分发挥刑法保障交通安全的作用
现代交通安全与人们的生活息息相关，刑法对介入交通领域的犯罪，不仅要保护具体被害人的人身财产安全，更重要的是还要维护正常的交通秩序，包括在具体事故发生之前对危险驾驶行为的禁止，以及在事故发生后的及时妥善的处理，要形成全方位的立体的保护网络。为此，必须在现有刑法规定的基础上，增加新的罪名。但是，在予以犯罪化的同时，也要考虑交通违法行为的普遍性，要有所选择，只能将一些严重危害交通运输安全的行为犯罪化，以保障刑罚处罚的及时和可能性，避免因犯罪黑数过大，使交通犯罪人产生侥幸心理，难以形成规范意识，降低刑法权威。鉴于我国现行刑法的规定，和我国交通安全的现实，建议增设下面罪名。
1．增设危险驾驶罪。醉酒、吸毒后驾驶，以及飙车、严重超速等危险驾驶行为对交通安全的威胁是显而易见的，酗酒驾车等形同车道上滚动的炸弹，可能发生灾难性车祸，严重威胁交通安全，这本来可依道路交通处罚管理条例处罚，但不能满足用路人的安全需求{7}，在《刑法》中增设危险驾驶罪，应该是势在必行。有学者认为，在我国交通道德、交通执法和道路状况都相当不理想，危险驾驶现象积重难返的现实情况下，无论是选择危险犯模式还是行为犯模式，都会造成严重的弊端：一是刑事立案率激增，公安、司法机关不堪重负，监狱人满为患；二是打击面过宽，影响社会安定团结，弱化刑法的公众认同感；三是加剧交通刑法和交通行政法之间本来即不平衡的关系，弱化司法权威，助长交通行政不作为{8}。还有学者指出，法律修正在成本上不具经济性，有中国特色的法律解释机制的适用不失为一项变通的良方{9}。这些观点基本可以反映反对将危险驾驶行为犯罪化的理由。
但是，首先，如前所述，醉酒驾驶等危险驾驶行为的危害性极大，已经严重危及公共安全，需要刑法的介入，保护公众安全，保障在现代社会中至关重要的交通秩序，而刑法的介入和交通行政法之间并不会冲突。刑法作为调整社会生活的最后一道法律防线，只是针对交通行政法无法充分评价和调整的严重违法行为，以此来满足人们对交通安全的要求，而一些轻微的违法行为还是由交通行政法处理，通过明确的立法，二者之间的界限应该是比较明显的。其次，所谓会造成刑事案件激增，也不应该成为理由。正是由于危险驾驶的严重违法行为大量存在，危及交通安全，才需要刑法介入调整，通过刑法一般预防和特殊预防的功能，减少这些行为的发生，这才是刑法的目的。我们需要做的是在程序上作优化调整，以适应现实需要，达到刑法的目的。确实，由于危险驾驶行为的大量存在，刑法介入，会出现打击面过宽的情况，导致“刑罚通货膨胀”和刑罚感受力下降{10}。为了避免这样情况出现，就需要明确刑法只针对严重违法的危险驾驶行为，而且应该注重宽严相济刑事政策的运用。再次，对于从立法经济性角度出发，主张运用司法解释替代修正刑法的观点，也存在问题。刑法不仅是裁判规范，也是行为规范，具有行为规制机能，即刑法将一定的行为规定为犯罪并给予刑罚处罚，表明该行为是被法律禁止的，不被允许的（评价的机能），同时命令人们作出不实施这种犯罪行为的决定（决定机能），据此防止犯罪的发生{11}，行为规制机能体现了刑法的一般预防功能。只有当公众能明确知道刑法禁止的行为，才能依据刑法的规定调整自己的行为，避免实施犯罪。如果刑法的规定过于简单，甚至将一些罪与非罪区分的重要内容，委之于司法解释，则难以发挥其一般预防功能。尤其是在交通领域，我国道路交通正处于快速发展时期，人们的交通安全意识普遍还不是很强，汽车文化还有所欠缺，规范、礼让、文明等驾驶习惯还没完全建立，充分发挥刑法的一般预防功能，让大家明白什么样的交通行为是法律所不容许的，就更显重要了。世界上多数国家对醉酒驾车等危险驾驶行为也予以刑罚处罚，如日本、德国、新加坡。
至于如何在刑法中增设危险驾驶罪，有几点必须注意：第一，本罪应该是危险犯，只要有危险驾驶行为，即使没有造成严重后果也构成犯罪，危险行为包括醉酒驾驶、吸毒后驾驶、严重超速驾驶等。第二，危险驾驶致人重伤、死亡或者使公共财产造成重大损失的为本罪的结果加重犯。第三，本罪的法定刑应有主刑和附加刑，在出现严重后果的情况下，主刑应高于一般的交通肇事罪，最高可至无期徒刑，这样才能对其予以充分评价，也可避免现有交通肇事罪的法定刑偏低的弊端。有学者提出可以规定死刑{12}，笔者不予赞同。此外还可增加财产刑和资格刑作为附加刑。
2．单独设立肇事逃逸罪。如前所述，交通肇事后逃逸行为的危害性较大，我国法律不可谓不重视对肇事逃逸行为的处罚。按照《刑法》第一百三十三条的规定，肇事逃逸是交通肇事罪的量刑情节之一，而按照《解释》的规定，肇事逃逸在一定情况下还可以作为定罪情节。但是这些规定还存在问题。首先，《刑法》和《解释》对同一行为既作为定罪情节，又作为量刑情节，本身就存在矛盾，这一矛盾反映了立法者对肇事逃逸行为的认识不足，虽然认识到其危害性，但还没认识其对交通秩序破坏的严重性，所以不能下决心予以单独的犯罪化。其次，按照以上规定，还是有一些肇事逃逸行为无法按照犯罪处理，包括没有造成重伤后果的交通肇事逃逸行为，和行为人不负有事故全部或者主要责任的交通肇事逃逸行为{13}。而且按《解释》的规定，只能处罚为逃避法律追究而逃逸行为，大大缩小了其处罚范围。也许有人会说，可以根据《道路交通安全法》的规定，对这些肇事逃逸行为，要求承担行政责任，处200～2000元以下罚款，或处15日以下拘留。但是，处罚肇事逃逸是为了避免引发公共危险。任何肇事行为，不论有无死伤，都不应该逃离现场{14}，如果对肇事逃逸行为仅处行政责任，难以保障交通秩序的安全。再次，在现有《刑法》规定之下，对肇事逃逸行为只能以交通肇事罪追究责任，没有将交通肇事行为和肇事逃逸行为的性质独立考虑，没有独立的罪名，就难以发挥刑法警戒社会大众的作用。
对于交通肇事后逃逸行为，很多国家与地区规定独立的犯罪予以惩处，综观这些国家与地区刑法对交通肇事后逃逸行为的处理方式，可以大致分为两种类型：一类是设立专门的罪名处罚，另一类是以非专门性罪名处理{15}。我国《刑法》由于没有不救助罪的规定，建议规定单独的肇事逃逸罪。肇事逃逸罪的客观方面表现为在发生交通事故后，不履行法定的保护现场、抢救伤员、报警接受处理义务，逃离现场的行为；主观上是故意，没有特定目的的要求；主体是交通肇事者，不能包括没有责任的被害人；客体是交通秩序。至于具体条文的表述和法定刑的规定可做进一步探讨。
（二）注重宽严相济的刑事政策在处理交通犯罪中的运用
宽严相济的刑事政策，是指对刑事犯罪区别对待，做到既要有力打击和震慑犯罪，维护法制的严肃性，又要尽可能减少社会对抗，化消极因素为积极因素，实现法律效果和社会效果的统一{16}，它是我国当前刑事法治领域中的一项基本刑事政策，对我国刑事司法活动具有基本的指导作用{17}。在处理交通犯罪案件时，也应当遵循宽严相济的刑事政策，在全面把握交通犯罪形势的基础上，综合考虑犯罪行为的方式、后果，犯罪人的主观恶性、犯罪后的表现，以及案件的社会影响，予以区别对待，依法从严或从宽。鉴于我国目前严重的交通安全形势，和国际组织及其他国家对交通违法行为予以严厉处罚的司法经验，加之我国已经通过交通行政管理行为，对大量的一般交通违法行为进行了处理，流入到刑事诉讼程序的已经是比较严重的交通犯罪行为，因此，对交通犯罪行为应从严处理。在从严处理的整体背景下，再考虑是否有从宽的情节。具体而言，首先，对一些重大的、恶性的交通犯罪案件，如醉酒驾驶、严重超速、严重超载、逆行、忽视交通信号等引发事故，造成重大死伤的案件，在刑事司法活动中应该从严处理，当然，在从严处理的基础上也应依法考虑各种从宽的情节。另外，考虑到交通犯罪已经成为一般性的日常犯罪，很多人都可能成为交通犯罪人，如果对所有案件都从严处理，可能会产生新的社会矛盾，司法部门也会不堪重负，因而对一些危害后果较小，犯罪人能及时对被害人予以赔偿，并获得被害人谅解的交通犯罪案件，可以适用简易程序，依法从宽处理。
在宽严相济刑事政策指导下，要纠正目前司法实践中对交通犯罪案件过于从轻的一些不正确的做法。有些司法工作人员认为，犯罪人对严重后果的发生毕竟是过失心态，主观罪过较小，如果能赔偿被害人经济损失，就不需实际科处刑罚了，所以对交通犯罪人适用缓刑的情况较多。实践中，随着现代交通的发展，交通安全已经成为社会秩序，交通犯罪既给被害人造成巨大的痛苦，也严重影响到交通的顺畅，破坏交通秩序，影响社会生活的正常运行。对动辄夺取人命的交通犯罪行为，处罚得比盗窃行为还轻，显然不符合罪刑相适应原则，在公众心目中难免会产生以钱赎刑的感觉，难以满足公众对法律的信任和感情。对于犯罪人而言，大量适用缓刑的处理，不会使他们认识到自己的行为给他人造成的痛苦，给社会造成的损失，也不会促使他们认真反省，审慎注意将来的交通行为。
