交通管理调研方案

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交通管理调研方案范文第1篇

关键词：交通管理与控制；教学改革；学科竞赛；就业竞争力

一学科竞赛的具体安排

（一）时间安排

由于交通管理与控制、交通配时方案设计、交通仿真、交通仿真实践四门课均安排在第5学期开课，所以本次比赛安排在上半年进行，参赛对象为大三学生，鼓励跨专业、跨学科组队参赛。学期初成立竞赛工作小组，并由工作小组公布比赛方案，动员学生组队参赛，学生自由组队，每队不超过5人；学期中，各参赛队伍确定参赛题目，在老师的指导下完成参赛作品；学期末进行比赛答辩，由企业资深工程师及交管部门技术人员从方案的规范性、创新性以及现场表现三个角度进行评分表现优秀者可当场获得企业带薪实习机会，经过论证的优秀方案可在所研究路段实际执行。

（二）组织安排

竞赛相关组织工作均由竞赛工作小组负责，本着“学生自治”的原则，竞赛工作小组由学生自愿者组成。竞赛工作小组负责竞赛方案的撰写、竞赛宣传、报名登记、参赛题目初登记及变更登记、竞赛答辩组织、赛后总结等工作。必要时，由专业教研室老师负责协助竞赛工作小组完成相关工作。

（三）竞赛内容安排

以珠海市港湾大道—金凤路交叉口至港湾大道—唐淇路交叉口约5公里长路段为研究对象，该路段包含5个交叉口，其中2个十字型交叉口，2个T型交叉口，1个不规则交叉口，含人行道、非机动车道、机动车道以及4个公交站点，道路沿线以企业园区为主，部分园区停车需求巨大。该路段高峰时段机动车流量较大，个别交叉口行人过街需求较强。珠海市交警支队负责提供该路段一天24小时连续交通量以及各交叉口全天信号配时方案，所有数据随竞赛方案一起公布。各参赛队伍根据所提供的数据以及自行组织的现场调研，自拟优化方案，并运用仿真手段进行评价分析。

（四）竞赛结果

此次比赛以北京理工大学珠海学院交通工程专业2015级学生为参赛主体，共计14支队伍报名参赛，其中2支队伍为跨专业组队，交通工程专业学生参赛比例高达93%。14支队伍的参赛题目涵盖单点交叉口信号配时优化、连续交叉口信号协调控制优化、过饱和状态下信号协调控制方案设计、流量波动性对交叉口协调控制方案影响分析、停车场组织优化、公交站点位置对交叉口通行能力影响分析、园区无障碍交通系统设计等话题。充分运用了交通信号控制技术、动态交通仿真技术、交通影响评价分析技术、数据挖掘技术、交通工程设计等专业相关技术。经过企业资深工程师及交管部门技术人员点评指导，2支队伍的参赛作品撰写成论文投稿，1支队伍的参赛方案被交管部门直接采纳，一批表现优秀的学生获得企业带薪实习机会。学生普遍反馈此次比赛提升了专业学习信心，养成了良好的学习习惯，对相关专业知识的理解更加透彻。

二学科竞赛对提升“交通管理与控制”课程教学质量的作用

通过引入学科竞赛，将相关课程的教学串联起来，学习与竞赛融为一体、教学与竞赛指导融为一体，教学质量有明显提升.（1）学生学习积极性大幅提升。通过素质拓展学分、企业带薪实习机会、比赛奖金等内容吸引学生参加比赛，通过比赛将枯燥的知识与身边实际案例相结合，大大提升学生的学习积极性。（2）带着问题听课，大大提升课堂学习效率。由于比赛内容与课程的联系较紧，学生不再是被动听课，而是积极主动去了解相关知识，对课堂关注度大幅度提升，课后主动联系任课教师答疑解惑，学习效率明显提升。（3）课后学习时间得到保证，对课堂教学形成良好的补充。为了突出方案的创新性，学生在课余时间主动查阅相关文献，了解最新技术动态，对相对成旧的课堂内容进行补充，弥补了知识短板，提升了学生的竞争力。（4）团队意识和组织协调能力得到有效锻炼。将学科竞赛与日常教学融为一体，一定程度上降低了学科竞赛的参赛门槛，改变了竞赛只有优等生才能参与的局面。参赛队伍只有在充分沟通交流的基础上，发挥团队成员特长，团结协作、互帮互助才能取得良好成绩。学生的团队意识及组织协调能力得到有效锻炼。（5）多方参与，教学相长，提升了专业知名度。比赛得到珠海市交警支队、相关企业大力支持，企业除了提供高额的比赛奖金、带薪实习岗位之外，还结合自身业务经验对参赛方案进行专业点评，学生和教师的实践能力以及专业知名度均得到巨大提升。

三学科竞赛对提升“交通管理与控制”课程教学质量效果的总结

本文所提教学改革方法将学科竞赛与课堂教学融为一体，依托学科竞赛，打通课上与课后、理论与实践之间间隙，提升了学生的学习积极性、主动性，锻炼了学生分析实际问题、解决实际问题的能力，提升了“交通管理与控制”课程教学质量以及学生的就业竞争力。实现了“学校与企业零距离、理论与实践零间隙，教学与就业零过渡”的“三零”目标。

交通管理调研方案范文第2篇

【关键词】 县域城镇 交通特征 信号控制方法 控制策略

随着我国城镇化进程加快，县域城镇基础设施建设初具规模，机动车保有量迅速增长，道路供给和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同时居民出行需求越来越高，而我国县域城镇现有交通管理模式滞后，政府重视程度和日益增长的交通需求与安全形势不相适应，这也使我国县域城镇面临着大城市所出现的交通拥堵、出行不便以及道路交通安全等问题。

1 县域城镇交通管理现状

1.1 交通管理部门之间缺乏有效协调

随着我国城镇化进程加快，县域城镇交通出行需求要来越高，交通出行需求与道路供给的矛盾在短时间内尚不能完成解决，这就需要交通管理部门充分利用现有资源，最大化的满足居民交通出行需求。但是我国县域城镇政府部门普遍存在解决交通问题方式方法与交通发展不相适应，部门之间缺乏有效的工作协调机制，造成管理工作交叉，执法力度不够，使得各种交通违章、违法行为屡禁不止。

1.2 交通管理和执法科技装备建设和维护资金得不到保障

目前，县公安交警部门经费来源主要有财政拨款、规费收入、燃油税提取和其他收入四个渠道，其中规费收入成为维持交通管理工作正常运转的主要经费来源。在交通管理和科技执法装备建设的经费投入方面只有申请财政支持，但由于交通管理部门之间缺乏有效的工作协调机制，申请财政资金渠道困难，后期设备维护资金无法保障。

1.3 农村交通管理水平有待进一步提高

近几年，县域城镇交通管理部门逐步重视了农村公路的交通管理，但是还存在一些亟待解决的问题，如农机车辆管理，农机部门无权上路查车，交警部门往往对乡村道路、偏远农村地区道路的交通管理鞭长莫及，形成了管理上的“真空”状态；农村道路上无证驾驶、无号牌车上路行驶等问题较为突出，近几年农村交通事故数量呈上升态势，给县域道路交通安全带来新的挑战。

1.4 客货运车辆、重点车辆等监管不严

公安交警部门对客货运车辆、重点车辆的检验和驾驶员的培训、考核、审验及资质审查存在把关不严、执法不严的现象。随着客货运市场经营主体的多元化，同时由于公交、出租车、客货运车辆、危化品车辆、校车和农机车辆等缺乏科技执法装备，使得管理部门对客货运车辆、重点车辆等无法形成有效监管，导致客货运交通事故率居高不下。

1.5 交通管理部门人力不足

基层管理部门科技保障机制不健全，科技人才和警力严重不足，外场设备损坏无人维护，基层技术民警也因工作强度大、工作环境差、生活待遇低，工作积极性严重受挫，面临日益繁重的交通管理工作和严峻的交通安全问题的双重考验。使得县域城镇整体交通管理水平不高。县域城镇交警人均管辖面积和人均管辖道路长度调查分析结果如图1、图2所示。

1.6 公安智能交通设施管理现状

近几年，随着我国县域城镇经济的快速发展，道路基础设施日趋完善，但是交通管理设施投入相对不足，与日益增长的交通需求不相适应。道路交通管控能力不高，现有公安交通管理部门交通指挥中心的交通综合信息处理和研判水平较低，缺乏协调应急指挥调度、交通控制和信息服务等功能。交通信息采集手段较少、交通违法行为查处力度不够，缺少必要的车辆检测器、信号控制、电子警察、交通视频监控、卡口、测速等智能交通管理和执法科技装备。县域城镇信号机联网率如图3所示。

2 县域城镇交通出行规律

我国县域城镇交通出行吸引变化会呈现比较集中的趋势，高峰期出现在上下班以及上学放学时期，平峰时段车流量会比较均匀，夜间路上车流量稀少。因此，相比城市而言，县域城镇的主要交通出行规律有以下几个方面：（1）高峰时段交通出行吸引较为集中，主要集中在市政府、乡镇企业、学校附近的道路上，交通通行效率受路段通行能力、路边停车及交通渠化的影响较为严重，路段基本呈现饱和的态势，部分路口甚至出现溢出的现象；（2）平峰时段交通出行吸引较为均匀，交通出行组成种类较多，有非机动车、长途客车、大小型货车、小客车、拖拉机等等，但因出行量不大，因此不会对城镇交通产生明显影响；（3）夜间时段交通出行吸引较低，大部分县域城镇采用“一刀切”的控制方式，全天一种至两种控制方式，适应性不足，导致夜晚车辆延误较大；（4）大部分道路无非机动车道，非机动车对机动车通行干扰比较明显，特别是上下班高峰期，严重影响路段的整体通行效率；（5）因信号机功能受限，无法实现联网控制，后台无法进行协调控制，导致整体控制效果不佳。

综上所述，我国县域城镇交通量变化较为规律，研究有效的交通信号控制方法，改变现有“一刀切”的局面，具有强烈的现实意义。

3 县域城镇交通信号控制方法

根据上述总结的规律，我国县域城镇交通信号控制可根据具体条件，分类进行调节，主要包含以下几种类型：

（1）定时控制。定时控制也叫定周期控制，是最原始的也是所有信号机所具备的控制方式。交通管理者根据交叉路口历史交通量数据，凭借经验配置或采用固定的信号配时方案计算公式，预先确定交叉口的信号控制方案，是最常用的一种信号控制方式。

（2）感应控制。感应控制是车辆检测器检测当前放行相位车辆车头时距，确定相位饱和度，并以此为判断依据延长当前相位绿灯时间或跳至下一相位的实时自适应控制，没有固定的周期和绿信比。由于感应控制是实时控制，相位绿灯时间实时变化，容易造成倒计时混乱，影响机动车驾驶人的判断，造成安全隐患。为了避免该类安全隐患，应去除运行感应控制的路口倒计时灯。感应控制适用于有车辆检测器的路口，主要根据路口类型、车道数量以及历史流量统计调节最大绿与最小绿。

（3）干线协调控制。通过调查计算主干道路口之间时距，设置相位差，协调相邻路口绿灯时间延时变化，使主干道车辆通过这些交叉口时尽可能的遇到绿灯， 为主干道直行方向的车队提供最大绿波带， 减少干道上的延误和停车率， 以保证干道上的车辆能够畅通行驶，这种控制方式称为干线协调控制。干线协调控制一般用于路况良好，车流量较大，环境干扰较小，车速相对稳定的主干道上。要实现协调联动控制，协调干线所有路口需要使用相同的集中协调式信号机，并且实现联网控制。这对信号机的统一控制，统一校时，维持协调控制的稳定性是非常重要的。该方法适用于潮汐变化较为明显的路段，如贯穿城镇的或连接与其他城镇的主干道， 出行吸引较大的路段，平峰采用协调控制，可有效提高主干道的通行效率。

（4）区域联网协调控制。在县域城镇信号机联网的基础上，通过后台对关联路口执行区域联网协调控制，可有效提高城镇范围的整体通行效率。主要通过在路段的关键节点布置车检器，根据关键节点的车辆排队情况，合理调节路口的信号配时，进而达到关联交叉口构成的区域达到协调控制的目的。这种控制方式主要依赖区域内信号机联网与关键节点检测器，根据排队情况实时调节，对疏导区域内外交通有明显的应用效果。

一般县域城镇在联网但无车检器的条件下，一般采用定时控制与干线协调控制相结合的方式，并参照历史流量曲线，将全天划分为不同的时段，在流量比较均匀的区间采用干线协调控制的方式，其余则根据划分时段采用定时控制的方式。对于已联网且拥有车检器的路口或区域，主要采用感应控制、定时控制与协调控制相结合的方式，不同控制方式的判定依据主要为交通流量和交通出行比例。

4 案例分析

以宁波市镇海区为例，介绍县域城镇交通信号控制策略应用。中官路是宁波市镇海区主要干道之一，在城市交通中起“通”的作用以交通功能为主、服务功能为辅，满通流大量聚集快速流动的要求。

根据调研所得中官路各交叉口的实际交通量，平均路口标准交通量如下图4所示。

由上图分析可得知，在高峰时期，该路段实际交通量已达到该路段各路口饱和流量，如果不合理疏导，势必会造成交通拥堵的现象。

结合上节控制策略的介绍，该段在平峰时期主要采用绿波控制的方式，高峰采用关联交叉口协调控制，夜间采用感应控制，分为6个时间段控制，分别为0：00-7：00，7：00-8：00，8：00-17：30，17：30-18：30，18：30-22：30，22：30-23：59，采用的控制方式为感应控制，协调控制，绿波控制，协调控制，绿波控制以及感应控制。对各类型分别进行整理，感应控制，交叉口区域协调控制以及绿波协调控制的效果分别如下图5所示。

对平均通行能力、平均延误时间两个指标在优化控制前后对比可发现，在原有固定周期模式下平均通行能力偏小，平均延误偏大，优化之后通行能力明显提高，平均延误降低，特别是夜间才有感应控制，有效减少了车辆的等待时间，提高了路口的整体通行效率，起到合理分配交叉口空间资源、减少污染的作用。夜间车辆稀少，在无检测器的条件下，夜间可采用相位最小绿设置的方式。

5 结语

县域城镇比较明显的特征是交通出行吸引规律化，交通管理手段不足，不能有效地配置路口信号配时，从而导致路口通行效率偏低。本文主要结合历史流量调研及车检器的应用，划分尽可能多的时段，避免“一刀切”配时方式的通病，有效提高了县域城镇路口及主要干线的通行效率，优化了道路利用率，同时也在一定程度上控制了环境污染。

参考文献：

[1]陆化普，王建伟等.城市交通管理评价体系[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]王炜，过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2000.

交通管理调研方案范文第3篇

一、指导思想

以科学统筹、资源共享为工作目标，以服务社会公众为中心，以政务需求为导向，以资源共享为主线，深化视频资源应用，强化社会管理和公共服务，建立健全资源共享和业务协同机制，不断提高行政效能和公共服务水平，使我市视频资源综合利用水平迈上一个新台阶。

二、建设原则

把满足社会管理和公共服务需求作为视频资源整合工作的立足点，统筹全市城市管理、公安交通、公安天眼视频资源协调发展，兼顾当前与长远、建设与应用、管理与服务等各方面关系，加强沟通协调、注重整合共享，切实发挥视频资源在服务社会、提高行政效能、降低行政成本、改进公共服务方面的作用，确保视频资源整合工作取得实效。

三、建设模式

（一）已建成系统实现共享模式

采用平台对接的方式实现全市视频资源共享。

1.天眼工程接入数字城管方式。市城管指挥中心与市公安指挥中心通过建立专线或VPN链路，通过视频网闸实现公安网与外网的安全对接，在市城管指挥中心配置天眼平台客户端，实现对天眼监控资源的调用。

2.数字城管接入天眼工程方式。采取数模转接方式，实现市公安局、各分局及所属派出所调用数字城管视频资源。将数字城管信号通过专线链路接入市公安指挥中心，在市公安指挥中心设置数字城管客户端进行调看，实现对接。派出所需要调用时，可通过分局客户端进行调用。

（二）2011年新建点位实现共享模式

由市工信委组织市城管局、市公安局开展公安天眼工程和数字城管2011年新建点位普查工作，统一核定公安天眼工程和数字城管重叠点位的数量和位置。由市城管局承担全部重叠点位的建设工作。

四、建设任务

（一）市级平台整合工作

市城管局、市公安局、市公安交通管理局是市级平台整合工作建设主体。市城管局负责将公安天眼视频信号接入市城管指挥中心；市公安局负责将数字城管视频信号接入市公安指挥中心，负责完成市公安交通管理局平台接入市公安指挥中心。市工信委负责视频资源整合的协调工作；市财政局负责解决市级平台整合建设资金。

（二）区级平台整合工作

（三）2011年全市新建点位建设

2011年，公安天眼拟新建778个监控点、数字城管拟新建1041个监控点。建成后，我市公共视频点位将达到5034个（其中公安天眼2843个、数字城管2191个）。整合后的系统可实现公安、城管、交警部门共享使用全部视频监控点，并向全市有视频资源需求的部门开放、共享。

五、工作进度

（一）4月15日前，完成数字城管与公安天眼系统整合前期调研工作，制定系统整合建设方案（责任部门：市城管局、市公安局、市公安交通管理局、各区政府）。

（二）5月10日前，完成市级平台整合、各区级平台整合项目方案论证工作（牵头部门：市工信委，责任部门：市城管局、市公安局、市公安交通管理局、各区政府）。

（三）11月30日前，完成各区数字城管与公安天眼的平台整合、调试、试运行并正式投入使用（责任部门：各区政府）。

（四）12月30日前，完成市级平台的系统整合工作（责任部门：市城管局、市公安局、市工信委、市财政局、市城司、中国联通分公司）。

六、组织保障

成立市视频资源整合协调工作领导小组，组长由市委常委、副市长担任，负责统一协调视频资源整合工作。成员单位由市工信委、市财政局、市公安局、市城市管理局、市公安交通管理局、市人防办、市政府应急办、市城司，哈电业局、第二电业局、中国联通分公司及8区政府组成。

工作领导小组办公室设在市工信委，主任由市工信委主任智大勇担任。

七、工作要求

（一）强化领导，明确职责。各区政府、各相关责任部门和单位要高度重视视频资源整合工作，成立领导小组，明确目标任务，扎实组织推进，确保如期完成。

交通管理调研方案范文第4篇

在深入学习实践科学发展观的活动中，为把农村公路管养体制改革引向深入，有效推动农村公路养护事业沿着健康方向科学有序发展，带着农村公路养护如何实现新的突破这一课题，我们调研组于20xx年4月20日至22日，分别深入实地对文山、砚山、广南等县农村公路管理养护体制改革，特别是农村公路管理养护情况进行了专题调研，重点是县、乡对农村公路管养的政策、措施、乡（镇）交通管理机构的建设发展，农村公路的管养方式等，通过3天的调查了解，现形成本调研报告。

一、我州乡道村道养护现状

（一）农村公路基本情况

截至20xx年底，全州农村公路管养里程共 21801.822公里（其中10967.106公里未纳入省统计里程），其中省道68公里、县道3677.67公里、乡道5400.191公里、村道12138.34公里、专用道517.621公里。

（二）现阶段养护方式

1. 现行农村公路管养体制

我州共设置农村公路管养部门一处八段，即文山州地方公路管理处，文山县、砚山县、丘北县、西畴县、麻栗坡县、马关县、广南县、富宁县地方公路管理段。长期以来，我州的农村公路养护一直沿袭以县农村公路管理段为养护责任主体，负责农村公路路政管理、小修保养和日常养护的管养体制。

2. 养护补助标准

20xx年以前，省下拨养护补助资金一直按云南省交通厅云交计[1996]135号文件执行（20xx年两个养护体制改革试点县除外）。即省道1400元/年公里；重点县道1200元/年公里；一般县道1000元/年公里；乡道只有905.2公里有养路费，为300元/年公里；村道没有养路费。20xx年养护体制改革实施后，省补养护标准为：县道7000元/年公里、乡道3500元/年公里、村道1000元/年公里。

3. 养护资金来源渠道和投入使用情况

一直以来，我州农村公路管理养护资金来源渠道为：省级交通主管部门、地方财政和收缴的拖拉机养路费。由于我州财政困难，地方财政补助极为有限。加之农村公路建设大都属于以工代赈项目，属补质所建，修建标准低，配套设施不完善，未进行过大中修，抗灾能力弱，导致历年水毁较多，养护成本不断加大，所以长期以来都存在养护经费投入明显不足的问题。

投入使用情况为：20xx年以前，州地方公路管理处给各县的养护补助费是按各县的县道里程和部分乡道里程下达，未下达到具体路线。20xx年开始，省公路局把农村公路纳入了考核范围。20xx年初云南省公路局与州交通局签订县乡公路养护管理责任书，州交通局与各县交通局签订县乡公路管理责任书，确定养护管理指标，明确责任。按省州县签订责任书的要求，我州县乡公路养护按各县各条线路的交通量、经济地位，分为重点养护、一般养护、突击性养护三个层次进行考核管理。养护补助经费根据划分的三个层次，按线路、里程及工作内容、工程数量下达指标，按季度核拨到各县，实行养护管理工程费用制，并进行考核。

二、现行农村公路管养中存在的主要问题

（一）农村公路管理养护的主体责任未落实。养护体制改革明确各级人民政府是农村公路管理养护责任主体，这在责任划分的定位上是一个重大转变，但目前我州机制还未理顺，主体责任还未落实。

（二）管养分离不落实。农村公路管理养护体制改革实施后，对养护机构及职能进行了调整，县地方公路管理段只承担管理职能，而不具体实施养护。以前的管理养护模式已经不再适应新的职能要求,所以必须顺应改革发展需要，探寻新的管养方式，真正落实“县道县养、乡道乡养、村道村养”的责任主体。

（三）未引入竞争机制和激励机制，养护方式单一，养护资金使用效率不高。依靠地方公路管理段来实施养护这一单一方式，不仅增加养护成本，还存在人力物力不足的问题，管理上难以面面俱到，造成管理“盲区”。同时“一刀切”的养护资金拨付方式不能有效调动养护积极性，并容易造成由于管理不善等原因出现养护资金虽然投入但养护效果不明显等问题。

（四）养护资金来源渠道单一，地方财政配套资金困难，导致养护资金投入严重不足,不能实施有效养护。虽然养护体制改革明确的“县道7000元/年公里、乡道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的养护资金省补标准较以往有了大幅度提高，但是如果不能从其他渠道筹措小修保养资金，省补资金就难以全额用于农村公路养护大中修工程，从而影响到我州农村公路改造进程和路况质量，不能达到改革的预期效果。同时由于我州有11250.718公里的村道没有纳入省统计里程，没有省补养路费（“7，3.5，1”工程以省统计里程为准），造成养护资金缺口较大。

（五）县、乡两级政府及村委会对农村公路养护自我意识缺乏。县乡两级政府 未认真理解“县道县养、乡道乡养、村道村养”的真正含义，总认为公路的管养是交通部门的事，当地政府只是配合而已。加之由于长期以来没有调动群众养护参与性，导致群众爱路护路意识较差，这对乡道、村道的养护极为不利。

三、深化农村公路管养的几点思考

面对我州农村公路管养的现状和存在的主要问题，如何落实地方政府管养主体责任，把养护引入激励机制，有效整合社会资源，建立行之有效的目标考核机制和管养激励机制，以及稳定的养护资金来源渠道，以充分调动政府、行业主管部门和社会参与诸多积极因素，以科学发展的态度投入农村公路管养中，有效破解“有路必管、管必规范，有路必养、养必到位”这一难题，我认为当务之急应着重解决好以下几个方面的问题：

（一）真正落实县、乡两级政府的职责职能，是深化农村公路养护的前提。《云南省农村公路养护管理办法》和《文山州农村公路管理养护体制改革实施方案（试行）》都明确了“县人民政府是本行政区域内农村公路管理养护的责任主体，负责筹措和管理农村公路养护资金，对农村公路养护管理工作负总责”，“乡（镇）人民政府负责参与、协助交通部门做好本行政区域内农村公路的建、管、养工作及农村公路的道路交通安全工作”。但是，在现实的农村公路管养中，县、乡两级政府的职责、职能尚未落到实处，养护资金筹措基本为零，整个管养工作依然如故。基本上都是由县级交通部门地方公路管理段承担，乡（镇）交通管理所的职责不明晰、不统一，五花八门，且作用发展不明显。因此，全州各县、乡党委、政府对农村公路的管养应引起高度重视，把抓农村公路的管养与抓其他经济工作并驾齐驱，确保人、财、物的投入，切实履行好自身的职责、职能。只有这样，才能真正实现“有路必管、管必规范，有路必养、养必到位”这一目标。另外，在乡（镇）交通管理所的职责、职能规范上，经调研后认为，应主要涵盖的内容是：一是宣传交通政策、法规；二是制定辖区交通规划；三是负责辖区道路交通建、管、养、绿、安的组织、指挥、协调与监管；四是维护路产路权；五是抢险保通；六是发动群众；七是信息采集报送；八是交通站点建设。通过对乡（镇）交通管理所职责职能规范明确，并切实履行，农村公路管养才能真正落到实处。

（二）推行一个责任目标考核长效机制是确保农村公路管养的内在动力。实行责任目标管理，建立长效监督机制是搞好农村公路养护的内在需要。至20xx年全州农村公路管理养护体制改革全面推行后，各县在落实县乡养护主体责任上做了一些工作，但大多是表现在形式上、面上，以责任目标考核落实下来的很少。这次我们在对广南的调研中了解到，广南县对农村交通工作高度重视，与其他经济工作并重，在全州率先把乡（镇）交通工作纳入全县经济综合考核范围，县乡（镇）签订了交通工作目标考核责任书，年末进行百分量化考核，公路养护、公路建设、客运站点建设分别占40分、40分和20分，年末按考核结果进行奖惩。广南县的这一做法，初步实现了县乡养护责任主体的落实，显现了交通工作与其他经济工作有机结合，为推动实现“县道县养、乡道乡养、村道村养”的农村公路养护方式迈出了坚实的一步。按照国务院和省州的要求，层层落实责任并进行目标考核是农村公路建管养发展的必然趋势和要求，若各县都能把交通工作责任目标量化考核推行到县、乡（镇）、村，农村公路管养的责任落实就能覆盖全州，农村公路管养体制改革就能从真正意义上得到深化，有路必养才会得到落实。

（三）建立稳定的管养资金来源渠道是确保农村公路管养的保障。建立一个良好的体制，形成一个高效的机制，是办好任何一件事的前提条件，而其能否达到最理想的效果，还要看有无适量的资本投入，农村公路管养也不例外。对于农村公路养护的资金保障，国家和省已明确了县道7000元/年公里、乡道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定额补助标准，而州县两级的管养资金补助，在州人民政府印发的《文山州农村公路管理养护体制改革实施方案（试行）》中是这样明确的：“州人民政府应随着本级财政预算收入的逐年增加而适当安排农村公路养护资金补助”、“县人民政府应根据农村公路养护的实际需要，统筹本级财政预算并逐年增加，负责筹措解决日常小修保养和水毁工程等专项经费”。但从我州目前农村公路养护资金补助的情况看，全州养护资金补助实给几乎为零，这就形成了农村公路长期带病运行的现状，特别是乡道、村道养护资金严重匮缺，养护“盲区”大量存在，晴通雨阻、断桥断路普遍发生，安全隐患十分突出。这些问题要得以逐步解决，仅靠体制和机制的建立是无济于事的,而治理良药只能是州、县、乡三级政府认真贯彻执行州人民政府《文山州农村公路管理养护体制改革实施方案（试行）》（文政发〔20xx〕69号）中所明确的农村公路养护资金补助要求，适当给予养护资金补助，加上省上的定额补助资金和社会参与成分，逐年投入到全州农村公路养护中，只有这样上述提到的疑难问题才会得到真正的破解。

（四）寻找一个切实可行的管养激励机制，是深化农村公路管养的有效途径。针对落实管养责任主体，转变地方公路管养机构职能，发挥乡（镇）交通管理所作用和调动广大群众参与，有效整合农村公路养护资源等的工作要求，通过调研，我认为在深化农村公路管养体制改革，特别是乡村公路管养上，应一改长期以来县级农村公路养护机构完全包揽农村公路管养的单一方式，遵循“县道县养、乡道乡养、村道村养”的新的管养原则，除县道由县公路养护机构管养外，乡、村公路拟采取“以奖代补”的激励机制进行管养，真正把权、责落实到乡、到村、到人。

1．“以奖代补”主要内容：“以奖代补”，顾名思义就是把现有的定额补助变为灵活的奖励资金，通过“以奖代补”的激励机制，建立有效利用公路沿线劳动力资源（包括建制村、村小组、自然人及社会其他力量）投入农村公路养护的长效、规范养护模式，以多层次、多元化的养护方式代替单一的一家包揽的养护模式，充分发挥乡（镇）、村及社会力量的作用，提高农村公路养护效率，确保管养目标的实现。

2. 运行方式：

（1）资金来源：主要以省补资金和县人民政府配套资金为主。省补资金为“7，3.5，1”工程的20%，县财政配套标准为：县道每年每公里不低于500元，乡道每年每公里不低于200元，村道每年每公里不低于100元。仅依靠省补小修保养资金难以运作“以奖代补”方式，加之还要填补未纳入养护里程10967.106公里村道的养护资金缺口。因此财政配套资金对“以奖代补”方式的运行起着举足轻重的作用。

（2）资金使用管理：县地方公路管理段以纳入省统计管养里程的乡道村道里程为标准，按“乡道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元”的标准安排“以奖代补”资金，采取先预拨后结算的方式，年终根据考评结果兑现奖惩。“以奖代补”资金划拨到乡（镇）交通管理所。

交通管理调研方案范文第5篇

(一)强化交通管理工程专业建设，有助于道路交通管理队伍整体素质的提升当下道路交通管理警力的增长速度滞后于道路、机动车的增长速度，道路交通管理面临严峻挑战。例如，2009年全国公路总里程、机动车总数、机动车驾驶人总数，与1987年相比，分别增长2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力仅增长1.4倍。②据有关专家分析，未来十年，我国机动车数量仍将持续大幅增长。不仅如此，我国交通警察主要来源于部队转业人员和社会招生，道路交通管理队伍中的“非专业化”现象非常突出。从道路交通管理队伍的现状来看，不论交通警察的知识结构、道路交通管理能力，还是现代科学技术的利用等都难以满足道路交通管理的客观需要。而强化交通管理工程专业建设，有助于提高道路交通管理队伍的整体素质，有助于提高交通警察管理现代道路交通的能力和水平。(二)强化交通管理工程专业建设，有助于公安技术一级学科的建设与发展从域外来看，世界上许多国家和地区非常重视道路交通安全问题，大都通过设置道路交通管理方面的相关学科专业来培养道路交通管理人才并开展道路交通安全问题的研究。在我国，同样十分重视道路交通安全问题。在当下中国，包括道路交通安全在内的公共安全已成为社会普遍关注的热点问题，成为国家法律和政策的关注焦点。③《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》已将公共安全列为11个“亟待科技提供支撑”的国民经济和社会发展的重点领域之一。从当下学科专业的分类来看，交通管理工程属于公安技术学科下的重要组成部分，因此，强化交通管理工程专业建设，有助于国家刚刚批准设立不久的公安技术一级学科的建设与发展。④

二、公安院校交通管理工程专业建设存在的问题

(一)教学理念陈旧，缺乏时代性由于种种原因，多年来对交通管理工程专业学生的培养，事实上一直固守着重理论、轻实务，重知识、轻技能，重讲授、轻实训的陈旧落后的传统教学观念。正是基于这一缺乏时代性的观念，许多教师对学生主要还是采取满堂灌的教学方式，因而导致学生的创新能力、组织协调能力、应变能力、动手操作能力等必然薄弱。面对我国飞速发展的现代道路交通和日趋严重的道路交通安全与拥堵问题，必须要勇于改革创新，转变专业教学理念。(二)专业课程设置不合理，缺乏针对性专业课程设置必须根据实战需求合理设置，然而，现有的课程体系仍遵循传统架构，基本上延续了原专科层次的课程体系。由于课程设置缺乏深入细致的调研和科学论证，少有创新和突破，因而课程结构不合理，课程体系缺乏针对性，个别课程实用性差，没有凸显交通管理工程专业社会性和动态性的特征，严重制约了对学生创新能力、组织协调能力、应变能力、动手操作能力的培养。(三)教学内容滞后、方法单一，缺乏创新通管理工程专业是一门应用性、实践性很强的专业。但是，从交通管理工程专业的教学内容来看，许多专业教学内容脱离实践，滞后于实践的现象比较突出，不能准确、及时反映道路交通管理实践中的新问题、新特点，特别是对当前交通管理实务中的许多热点、难点问题，在教学内容中体现得不多。在教学方法上，专业教师的教学方法单一，缺乏师生互动。因受主、客观条件的制约，目前教师的教学方法仍然主要采取单向注入式教学法，以填鸭式灌输为主，说教、灌输的多，有针对性的互动少，案例教学法、情景模拟教学法、实验实训教学法、问题讨论教学法等启发式教学方法的应用相对缺乏，教学效果普遍不理想，学生只能在抽象背景下依靠教师的解释去了解理论、观点，直至被动地接受现成的答案。(四)专业教材质量不高，缺乏实用通管理工程专业的教材必须顺应道路交通管理形势的发展需要，不断更新教材内容，使之更加贴近交通管理实际。目前，交通管理工程专业使用的专业教材主要由公安大学出版社组织编写，虽然其基本满足了教学之需，但存在理论性偏多、实践性较弱、实用性不强等问题。另外，一些高校编写的汽车类教材，如《汽车构造》等，由于不是针对交通管理工程专业编写的，因而其内容缺乏针对性。自编教材或讲义虽然解决了个别课程缺乏教材的问题，但由于自编教师个人的条件、能力所限，教材或讲义的质量难以保证。总体来看，当前交通管理工程专业使用的专业教材，普遍存在内容更新缓慢、缺乏新意，理论与实践脱节，实用性不强等问题，难以满通管理工程专业教学之需。(五)实践性教学环节薄弱，缺乏实战通管理工程专业是实践性很强的专业，学生在校期间应当通过专业课程学习和实验实训来提高实践能力。但是，从道路交通管理部门反馈的情况看，一些毕业生的工作适应期较长，交通指挥与疏导能力、交通管理执法能力、对突况的应急处置能力、群众工作的协调沟通能力等业务工作能力较为薄弱，这说明交通管理工程专业的实践性教学环节薄弱，实践性教学内容滞后道路交通管理实务部门的需要。尽管近年来各院校已开始尝试强化实战化教学，但总体来看，当下进行实训的项目、模式不合理;实验实训场所条件简陋，教学设备落后且数量不足;旨在提高学生动手操作能力的训练效果不理想。许多院校只能进行一些简单的交通指挥疏导、交通事故模拟现场勘查等实践性教学，至于其他的交通事故物证鉴定、交通控制技术、交通查缉战术等一系列实验、实践课程还难以有效进行。另外，组织学生进行校外实践性教学的效果也不佳。当下学生最主要的实践机会就是利用假期到实务部门进行一次见习和临近毕业为期三个月的实习。即便如此，见习和实习时，学生所能接触到的也仅是一些面上的东西，而对有较高技术性、操作性的专业内容和专业技能难以得到有效锻炼。究其原因，从专业教师层面来看，许多专业教师仍然习惯于课堂讲授，对指导学生进行实验、实训，开展实践性教学普遍存在畏难和抵触情绪;从学校层面来看，虽然主观上越来越感到强化实践性教学的压力，但有效的可操作性的推进实践性教学的制度、措施不多。

三、强化公安院校交通管理工程专业建设的措施