轨道交通能源管理

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轨道交通能源管理范文第1篇

摘要：

针对轨道交通电气节能设计，主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，对比各种方案的利、弊，并结合注意事项，提出合理、新型的设计方案。

关键词：

轨道交通；电气设计；节能管理；新技术

0引言

节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求，对于轨道交通工程项目，从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计，以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程，因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。

1轨道交通能耗情况简介

轨道交通能耗主要是电能，还有部分是水、柴油、天然气，折算为标准煤后，各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主，量很少，在轨道交通总能耗中可忽略不计；生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1％；剩余99％左右都是电能。根据使用类别，电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电，其中列车牵引用电约占50％～60％。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等，其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40％，车站设备约占20％，其余各专业均约占5％～10％。轨道交通地下车站居多，因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后，便可针对需要重点节能设计的专业，提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。

2项目方案节能设计

2．1牵引节能设计

列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗，且受到很多专业方案设计的影响，因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。

（1）合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗，如尽可能减小长大坡道的提升高度，合理设置节能坡度，站与站间尽量采用最短连接路径。

（2）行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选，在满足客流需求的前提下，合理分时段设计运行交路与列车对数，尽量提高列车载乘率，少跑空车，以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。

（3）应通过模拟仿真计算，合理布置牵引所，合理选择牵引变压器容量。

2．2低压节能设计

轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗，特别是地下车站更是用能较大的单体建筑，因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。

（1）线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大，否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多，功率加大，会使整个车站的用电大幅增加。

（2）车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境，合理利用资源，根据周边自然环境，结合各专业设计，建立综合节能观念。

（3）车辆段／场选址应有良好的接轨条件，方便行车组织，提高运营效率，减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局，以减少不必要的调车与设备运输。

（4）通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式，设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大，存在明显的早、晚客流高峰等特征，其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节，以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制，无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20％，以减少空载耗电量。

（5）采用就地与集中相结合的无功补偿方式，使功率因数不低于0．9。认真考虑三相负荷的平衡问题，确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15％。

3设备产品的选用

选用低能耗、高能效的设备及产品，是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型，无评定标准的应采用先进技术设备，禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。

3．1车辆

车辆是轨道交通牵引能耗的使用者，选择适合的车辆，对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重，若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构，则车辆自重可合理减少，牵引耗能会降低。满足动力要求时，合理选择牵引电机和车辆编组动拖比，让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。

3．2供电设备

变压器的使用能耗应符合GB／T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。

3．3机电设备

通风空调专业的大型风机属于高耗能设备，应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求；车站清水离心水泵（主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵）应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求；其余机电设备国家也均有评定要求。

3．4照明

轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯，配电子镇流器，所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。

4节能管理

要想达到节能效果，需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化，更具备可实施性。

4．1计量配备

完善的能源计量器具，有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量，对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为：RP＝NSN1×100式中，RP为能源计量器具配备率；NS为能源计量器具实际配备数量；N1为能源计量器具理论需要配备数量。

4．2管理措施

有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处，才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等，若再配合能源管理系统，则会产生事半功倍的效果。

5新能源新技术的使用

5．1逆变－再生制动装置

目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能，当列车下坡或进站时，通过再生制动装置，列车的动能或势能转化为电能，返回至接触网被相邻列车吸收，从而使能量得到有效的回收利用，但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用，多余的电能会造成接触网电压升高，影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能，可防止接触网电压的持续升高。逆变－再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻，使接触网上多余的电能不再转化为热能，而是回馈至低压配电系统，使能量得到充分利用。

5．2地源热泵系统

轨道交通的车辆段／场面积较大，有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点，但地下岩土冬夏热平衡好，因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。

5．3太阳能与光导系统

轨道交通除了地下车站外也有车辆段／场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站，如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段／场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置，因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。

6结束语

经过对轨道交通设计各专业的思考，体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业，而且牵涉到所有相关设计专业，需总体全面掌控，然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节，缺一不可，否则无法达到节能效果。

参考文献：

［1］GB50157—2013地铁设计规程［S］

［2］GB50189—2005公共建筑节能设计标准［S］

［3］GB17167—2006用能单位能源计量器具配备和管理通则［S］

［4］GB／T23331—2012能源管理体系要求［S］

［5］2013年国家发展改革委第21号令修正［Z］产业结构调整指导目录C2011年本修正

轨道交通能源管理范文第2篇

关键词 城市;交通;能源;分解分析

中图分类号 U291.73;S211 文献标识码 A 文章编号 1002-2104(2010)03-0024-06 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.03.005

交通领域是能源的重要消费领域之一。IPCC第四次评估报告[1]对交通领域的能源消耗和温室气体排放问题进行了专题分析,该报告预测,除非当前的能源使用模式有巨大转变,否则全球交通能源使用量预计将以每年约2%的速度增长,到2030年,交通能源使用总量和二氧化碳排放量预计将比现在高出约80%。

交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注,国际主要能源和气候变化研究机构都十分重视这一领域的研究。2003年,IEA开发了IEA/SMP模型,专门用于交通领域的能源研究,2004-2005年,又将该模型发展为新一代IEA/MoMo(Mobility Model)模型[1]。这一系列模型,为近几年的世界能源展望(WEO)、世界可持续发展工商理事会WBCSD(World Business Council for Sustainable Development)的研究报告和IPCC第四次评估报告(Transport and its infrastructure)等提供了模型和数据支撑。此外,美国能源部、欧盟委员会和美国阿贡实验室等能源管理和研究机构都将交通能源的研究作为重要领域之一。

与大能源系统相似,交通领域的节能与减排途径也可以分为两种:一种是结构节能,另一种是技术节能。1994年,世界经济合作组织(OECD)在墨西哥召开大会,会上首次出现了可持续交通的提法,而当时会议主题偏向于讨论清洁交通能源和节能汽车等技术途径。此后,研究者们开始注重实现可持续交通的结构途径。2002年联合国约翰内斯堡峰会(Johannesburg Summit)上,就明确提出了可持续交通的发展目标是改变现有交通发展模式,减少交通污染和对人体健康的危害。公共交通和轨道交通是实现可持续交通理念和低碳经济的重要模式。

随着我国综合交通运输网络布局的日益清晰,城市作为交通网络的节点,作为重要的客货流转换中心,其衔接交通运输线路的功能日益显著。我国城镇人口由2003年的33 173万增加到2007年59 379万,城镇化水平从27.99%提高到44.99%。因此,对城市间交通方式及能源消耗的探讨,具有重要的理论意义和现实意义,有必要对我国未来城市间客运交通能源消耗趋势进行定量的探讨,并对影响其发展的主要因素进行结构化分析。

1 研究方法

我国能源统计年鉴上的交通运输行业能源未将客运和货运能耗区分开来,但是两者在产生机理上有很大区别,因此对未来交通能耗进行预测的时候,需要对历史数据进行适当处理。为此,我们运用国际原子能机构(IAEA)开发的IAEA/MAED模型进行交通能源需求及政策情景分析,并且对数据进行前期处理。MAED模型(Model for Analysis of Energy Demand)可以通过外生的人口变化路径,经济增长路径和技术变化路径计算未来的能源服务需求。采用MAED模型的优点在于,既可以完成需求预测,同时可以得到ASIF构造的数据。ASIF是活动水平(Activity)、交通结构(Structure)、能耗强度(Intensity)和燃料使用(Fuel Use)的简称,是交通能耗研究中一种常用的方法,在国家级、地区级和全球层面的交通能源预测方面都有应用的实例。根据ASIF所采用的数据单位的不同,ASIF可以有多种表示方法,本文采用其中一种,具体的内涵为活动水平指城市间客运周转量,交通结构指不同交通模式所承担的周转量的份额,此处交通模式主要包括铁路、公路、民航和水运。能耗强度用单位周转量的能源消费量来表示。

图1 本文研究方法基本示意图

Fig.1 Schematic framework of research method

基于MAED模型所得到的城市间客运交通能耗数据,本文运用对数平均Divisa指标分解方法(Log mean Divisia index method, LIMD),分别对由交通服务量变化对能源消费的影响(活动效应)、由交通结构的变化对能源消费的影响(结构效应)和由能耗强度变化对能源消费的影响(强度效应)进行分析。LIMD方法是指数分解方法中较为常用的一种,近期的研究表明,从理论基础、实用性、可操作性和结果表达来看,相比Laspeyres指标分解方法,该方法较为理想[3-4]。关于这种方法,本文不再赘述。基本计算公式为:

常世彦等:我国城市间客运交通能源消耗趋势的分解中国人口•资源与环境 2010年 第3期ΔEt=ΔEact+ΔEstr+ΔEint

其中,ΔEt为城市间客运总能耗变化;

ΔEact为由城市间客运活动量变化带来的交通能耗变化,

ΔEstr为由城市客运结构变化带来的交通能耗变化,

ΔEint为由城市间客运能耗强度变化带来的交通能耗变化。

本文以2000年为起点,分别对我国2000-2005,2005-2010以及2010-2020年三个阶段城市间客运交通能源消费进行分解分析,并分别以ΔEact/ΔEt、ΔEstr/ΔEt和ΔEint/ΔEt表示活动效应、结构效应和强度效应。

2 数据和假设

2.1 城市间客运周转量

按照能源需求产生的驱动力和交通方式特征的不同,可将交通领域能源消费行为划分为三个部分,城市间客运(Intercity passenger)、城市内客运(Intracity passenger)和货运(Freight)。其中城市内客运主要指城市内部公共运输,由道路交通和地铁(或轻轨)等方式完成[5-6]。本文侧重于城市间客运交通的研究。我国城市间客运周转量持续增长,从1980年的2 281.3亿人km增长到2007年的21 592.6亿人km。到2008年底,客运量为240亿人,客运周转量为23 304亿人km。

城市间客运周转量的增长与我国经济发展水平和交通基础设施能力密切相关。到2008年底,我国铁路营业里程8万km,公路368万km,民航运输机场160个。相比1978年,铁路里程增长了0.5倍,公路里程增长了3.1倍[7]。如果实现我国《综合交通网中长期发展规划》的远期规划(2020年前)的基本要求,则我国有望在2020年前实现全国所有城镇、口岸和具备条件的建制村的公路连接,目前人口在20万以上的城市、沿海主要港口主要口岸的铁路或高速公路连接,直辖市、省会城市、沿海发达城市、具备条件的内陆偏远城市、重要旅游城市及旅游区的民用航空线路连接。可以预期,未来我国城市间客运周转量仍将保持持续增长的态势。

根据我国人口发展态势及经济增长趋势,预计未来相当长时期我国交通运输业还将保持较快速度的增长。基于人均GDP与人均客运周转量的数量关系进行回归预测,可以预期2010年我国旅客周转量将达到26 447.9亿km,2020年为47 035.9亿人km。

2.2 城市间交通模式的构成

各种不同交通方式之间的构成,是决定交通能源需求的重要因素之一。从我国城市间客运周转量来看,从1980年到现在,各种交通模式所占比例变化较大。从20世纪90年代初期开始,我国城市间客运交通模式开始以公路为主,2007年公路交通运输周转量为11 506.8亿人km,远大于铁路交通运输周转量7 216.3亿人km。

2.2.1 公路

我国公路实行分省管理体制,公路建设市场开放较早,公路建设投资渠道较为宽广。我国公路人均旅行次数由1978年的不到1.55次增长到2007年的人均15.5次,公路的平均运距也由1978年的35公路增长到了2007年的56km。国家公路运输枢纽布局规划(2007)国家公路运输枢纽总数为179个,其中12个为组合枢纽,共计196个城市(见表1)。

目前,我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过50万的大城市,在城镇人口超过20万的中等城市中,只有60%有高速公路连接。得益于“贷款修路,收费还贷”及特许经营政策的实施[5],我国高速公路的建设发展具有强有力的内部激励,截至2008年底,国家高速公路网总规模约8.6万km,已建成4.9万km,占57%;在建约1.37万km,占16%;未开工项目约2.33万km,占27%。根据《国家高速公路网规划》,我国将形成连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市,覆盖全国10多亿人口的高速公路网(表1),可以预见的是“十二五”到2020年,高速公路将成为我国综合运输体系客货集疏运系统的主要支撑[7]。

表1 我国交通运输网覆盖的城市范围

Tab.1 City nodes in transport network in China客运网络

Passengertransportnetwork政策文件

Policydocuments覆盖城市或

县级行政单位

City nodes铁路快速客运中长期铁路网规划(2008年调整)所有省会及50万人口以上的大城市国家公路运输国家公路运输枢纽布局规划(2007)运输枢纽总数为179个,其中12个为组合枢纽,共计196个城市高速公路国家高速公路网规划(2004)所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市内河航道全国内河航道与港口布局规划(2007)连接50万以上人口的城市56个民航全国民用机场布局规划(2007)到2010年,全国75%的县级行政单元;到2020年全国80%以上的县级行政单元

2.2.2 铁路

尽管铁路运输大有被公路运输所替代的势头,但是由于铁路运能大、价格较低、比较安全,更适合长途运输,因此公路的平均运距集中于44 km到55 km范围内,而铁路的旅客运输平均运距从1995年的345 km增加到2005年的524 km。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》后,从2005年开始,铁道部陆续出台了多项政策鼓励外资和民营资本投入铁路,但收效甚微。相比较公路,我国铁路网的建设相对滞后。我国铁路行业外部资本进入面临的诸多障碍和壁垒,阻碍了我国铁路网的建设[8]。为了促进铁路网的加速发展,《中长期铁路网规划(2008年调整)》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万km调整为12万km以上,其中客运专线由1.2万km调整为1.6万km,电化率由50%调整为60%,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下,增加了4 000 km客运专线。这一快速客运网,连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口。

2.2.3 城际轨道

从网络化角度、服务对象及功能角度来看,我国的轨道交通网络可以划分为三个层次,即国家干线轨道交通网、区域轨道交通网、城市轨道交通网[9]。城际轨道交通属于区域轨道交通的范畴。相比较传统的铁路(国铁)管理体智,我国区域和城市群(圈)间城际轨道交通的投资管理和规划相对灵活,地方政府参与其建设具有一定激励相容性。铁道部在编制《中长期铁路网规划》中,专门列入了“区域城际轨道交通布局规划”的内容,共规划线路15条,路网长度总计1 659 km,投资规模约1 373亿元。2008年调整后的规划,在已批准的规划基础上,又新增城际轨道网络规划线路18条,新增加建设里程3 887 km,新增加投资规模2 357.2亿元[10]。目前我国已形成以京津冀地区、长三角地区和珠三角地区城市群为依托的城际轨道交通建设格局。预计在不远的将来,城际轨道将在城市间客运交通中发挥越来越重要的作用。按照现在的规划,到2020年全国城际轨道总规模将达到5 546 km[10]。

2.2.4 民航

我国民用航空发展迅速。根据《全国民用机场布局规划》,到2010年,全国75%的县级行政单元能够在地面交通100 km或1.5小时的车程内享受到航空服务(现状为52%);到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100 km或1.5小时车程内享受到航空服务,所服务区域的人口数量占全国总人口的82%。

2.2.5 水运

在我国综合运输体系中,水路是重要的货物方式,完成客运量较少。预计在未来,水路客运也不会有太大改观。

2.3 城市间客运交通模式的能源强度

2.3.1 公路

公路运输是石油消耗的主要部门,主要燃料是汽油和柴油。2000年前,我国大部分客运车辆附属设施少、乘坐舒适性差,营业性公路运输客车的车辆单耗相对较低。但随着客运交通工具舒适性的提高,单位服务量能耗将有所上升。2000-2005年,我国公路营运性汽油客车和柴油客车的千人公里油耗分别上涨18.2%和33.3%。尽管交通部《公路水路交通节能中长期规划纲要》中提到2015年,与2005年相比,营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右;到2020年,与2005年相比,营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右,客运交通能耗是否能按规划下降仍然存在一定不确定性。

2.3.2 铁路

我国铁路能源消费与牵引动力密切相关。由于发展内燃和电力牵引替代蒸汽牵引,我国铁路能源消费强度在“八五”期间和“九五”期间总体上没有增长。目前,蒸汽机车牵引已经完全退出铁路正线运输,我国铁路牵引动力主要由内燃和电力机车两种方式构成。近几年,我国铁路单位运输工作量综合能耗逐步下降,从2000年的104.1 kg标煤/万换算吨公里下降到2006年的88.6千克标煤/万换算吨公里。但是,由于铁路提速和铁路客运舒适度的提高,客运能耗下降较为困难。例如,2000-2007年间,我国铁路客运软卧车拥有量增长了63.6%,而铁路客运硬座车拥有量降低了4.7%。预计未来铁路客运能耗的下降将主要依靠电力机车承担工作量比例的上升。

2.3.3 城际轨道

城际轨道在运营里程、运行速度、站间距等方面与铁路和城市内轨道交通都有较大差异,从目前我国建设的城际轨道交通项目的速度指标来看,大多数都选择了200-250 km/h,且个别如京津城际、沪宁城际甚至选择了更高的速度目标值。尽管在微观层面有关于动车组能耗的研究,如文献[11]中提到在不考虑坡道、曲线附加阻力的情况下,直达200 km/h动车组(庞巴迪的CRH1型动车组)能耗约为0.039 kWh/人•km,而时速160 km/h的站站停动车组的能耗是0.014 kWh/人•km,但目前还缺乏宏观层面城际轨道交通客运周转量能源强度的测定,且城际轨道交通在我国轨道交通网络中所占的比例较小,所以本文中我们将城际轨道交通的能耗强度按铁路来计算。

2.3.4 民航

相比较而言,民航是能耗强度最高的城市间客运交通方式。民航运输企业能源利用效率可以按照换算吨公里航煤消耗水平和按照生产飞行小时航煤消耗水平计算衡量[12]。我国民航换算吨公里耗油由2000年的0.58 kg标准煤/换算吨公里降至2006年的0.48 kg标准煤/换算吨公里。

2.4 情景设计

为了能识别未来我国城市间客运节能的可能选择,本研究共设定了三种情景,具体参数见表2,表3:

情景1(S1):城市间客运交通发展的基准情景,是延续当前交通模式和交通技术态势,我国城市间客运能源消费可能的情景;

情景2(S2):轨道交通加速发展情景,设定我国轨道交通(包括国家干线轨道交通网和区域轨道交通网)加速发展,在2010与2020年总客运周转量中比例较S1有一定提高;

情景3(S3):综合节能情景,严格贯彻节能规划,并在中长期实现交通节能技术市场渗透率的提高。

表2 我国城市间不同交通方式的客运周转量

占总客运周转量的比例(%)

Tab.2 Share of passenger turnover by intercity transport mode

年份

Year铁路

Railway公路

Road水运

Water民航

Aviation20000.370.540.010.0820050.350.530.000.12S1:20100.320.530.000.15S1:20200.350.450.000.20S2:20100.330.520.000.15S2:20200.450.360.010.18S3:20100.330.520.000.15S3:20200.450.360.010.18数据来源:2000, 2005年数据源自《中国统计年鉴》[13]、《中国交通年鉴》[14];2010, 2020年为情景假定。

表3 我国城市间不同交通方式的能耗强度

Tab.3 Energy intensity by intercity transport mode

单位:t(亿人•km)-1

年份

Year铁路

Railway公路

Road水运

Water民航

Aviation20001 041.001 580.00712.009 000.002005886.002 214.00502.008 500.00S1:2010900.002 260.00460.008 450.00S1:2020960.002 400.00460.007 900.00S2:2010900.002 260.00460.008 450.00S2:2020960.002 400.00460.007 900.00S3:2010860.002 200.00460.007 900.00S3:2020800.002 100.00460.007 300.00数据来源:2000, 2005年数据基于《中国交通年鉴》和文献[15-18]估算; 2010, 2020年为情景假定。

3 分析结果

3.1 我国城市间客运交通消耗的基本趋势

我国城市间客运交通能耗总体上持续上升,2010年我国城市间客运交通能耗约6 893.74-7 336.7万t标准煤,2020年城市间客运能源消耗约为11 451.35-14 059.10万t标准煤。从三个情景对比来看,S1情景到S3情景,能耗依次降低。综合节能措施的落实将在2020年带 来2 607.75万t标准煤的节能量。

3.2 我国城市间客运能源消耗的分解分析

客运周转量的增长是决定我国中长期城市间客运能源消耗的增加的主要因素。无论在哪个情景下,三个阶段的活动效应都相当明显。2000-2005年,我国客运活动水平、交通结构和能耗强度对客运能耗整体表现为增长贡献。情景S1下,无论是从短期来看,还是从长期来看,活动水平与交通结构对能源消耗的增长都表现了正面影响。情景S2下,由于轨道交通的加速发展,从长期来看可以较大幅度降低交通结构效应。在采取综合节能政策的情景S3下,结构效应与强度效应都有相应幅度的降低。

4 讨论及建议

我国尚处于工业化阶段,人口多,经济体量大,发展速度快,随着我国交通网络的日渐完善和居民生活水平的提高,城市间客运交通能源消费在今后相当长时期内呈较快增长趋势。通过推进轨道交通基本网络建设,尤其是城际轨道交通,通过引导和鼓励居民采用大容量、低能耗的轨道出行方式,可以在一定程度上缓解交通能源消耗快速增

图2 城市间客运能源消耗的因素分解图

Fig.2 Decomposition analysis of intracity

passenger energy consumption长的势头。这就需要在政策管理体制上、投融资体制上给与轨道交通更大的优惠政策,将城际轨道交通划入公共交通的范畴,实现优先发展。

在20世纪90年代之前,地方铁路的营业里程客运量、旅客周转量均呈逐年上升趋势,进入20世纪90年代后客运量、旅客周转量就开始下降;从1998年开始,地方铁路的营业里程也开始缩短;而货运量和货运周转量仍然持续上升。这种变化与修建地方铁路的初衷――满足地方经济发展的需要有关,而客运的公益性更强,地方投资建设用于客运铁路线的积极性不高。因此,寻找合理的投融资模式,促进地方政府在客运轨道交通方面的建设,将有可能给我国城市间客运交通能源消耗带来实质性的变化。

需要注意的是,由于缺乏足够的数据支撑,本文中所讨论的城间客运并未包含城市间私人交通方式,如家用轿车等的能耗。这在一定程度上将使我们所计算的城间交通能耗偏小。从现实意义上来讲,更应该强调城市间轨道交通的必要性以及城际轨道交通的重要性。

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Decomposition Analysis of Intercity Passenger Transportation Energy Consumption in China

CHANG Shiyan1,2 HU Xiaojun3 OU Xunmin1,2 ZHANG Xiliang1,2

(1.Institute of Energy and Environmental Economics, Tsinghua University, Beijing 100084, China;2.China Automotive Energy Research Center, Tsinghua University, Beijing 100084, China;

3.Energy Research Institute, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200240, China)

轨道交通能源管理范文第3篇

关键词：PPP模式；利益分配；Shapley值法；AHP

中图分类号：：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）29-0128-02

1 PPP模式

我国城市化率逐年递增，轨道交通成为城市交通的重要组成部分和拓展城市空间的首选交通手段。但城市轨道交通建设前期投资额大、建设周期长、运营成本高，PPP模式的运用也越来越频繁。为了更好的实现PPP项目总目标，平衡、协调好PPP各利益主体之间的利益分配问题是PPP项目成功实施的前提条件和关键因素。

李明哲介绍了近年来英国、美国等六国的PPP发展动态；叶晓d以公私合作利益分配原则为前提，提出了基于资源投入和风险分摊等因素的合作双方收益公平分配方法；曾芝红运用层次分析法与模糊综合评价法原理，构建利益分配模型，通过实例准确计算参与方利益分配额度；何寿奎、傅鸿源研究并得出公私合作投资有利于项目总风险的降低合的最佳投资比例模型，给出了公私双方的风险分摊系数和收益分配比例；Morteza Farajian用多属性效用理论和贝叶斯网络分析了PPP项目的投资回报率、本地宜居指数和全国影响指数的利益分配；胡丽、张卫国提出的基于SHAPELY修正的PPP项目利益分配模型，更合理的分配公私两方应获得的利益。

上述文献主要针对PPP项目公、私两个利益主体提出利益分配方案，少有文献建立PPP模式下城市轨道交通项目涉及多方利益主体可操作性的利益分配方案，因此，平衡多方利益主体的收益是PPP项目顺利实施的保障，也是研究者们研究的重要课题。

2 多方利益分配模型的引入

2.1 Shapley值模型建立

轨道交通项目采用PPP模式进行投资建设，合作成立项目公司为投资联盟S，S可获得的收益为v（S），不考虑风险因子对收益分配的影响时，Shapley值法假定各投资方共同承担项目风险，且风险均为1/N（N为投资参与者总数），S∈N为N中的一个联盟。V（S）是定义在联盟集上的特征函数，设？渍i为局中人i的收入，根据Shapley值定理可得：

本文假定i=1、2、3，分别表示国有投资公司、私人部门和搬迁居民；N={i}，表示N是参与人i的集合，则n=3；？渍1，？渍2和？渍3分别表示未考虑风险因素国有投资公司、私人部门和搬迁居民分配所得利益。

2.2 加入调整因素后的Shapley值模型建立

基于Shapley值法得到的收益分配方案是一种建立在风险均分基础上避免收益均分的分配方案，实际情况中各个成员承担的风险必定存在差异，因此本文将需要进行调整的因素归纳为X={x}，x=1、2、3，分别表示PPP模式下轨道交通项目收益分配的影响因素：各方投资比重、各方承担的风险比重和各方合同落实情况。集合s中第i个成员关于第x个调整因素的测度值，可得到影响利益分配的调整矩阵A为，然后将A矩阵中的数据进行归一化处理，得到B矩阵，通过专家打分法，确定每一个影响因素对PPP模式下轨道交通利益分配的影响程度，C=[c1 c2 c3]T，得Ri=[R1 R2 R3]=B×C，Ri表示调整后各因素对各方利益分配的综合影响程度。

2.3 参数确定

2.3.1 投资比重确定

投资比重包括利益相关者在项目全生命周期中的资金投入、人力资源投入、技术投入等，本文国有投资公司、私人部门和搬迁居民的投资比重测度值分别为a11，a21，a31。

2.3.2 风险分摊系数确定

根据PPP模式下轨道交通项目风险系数分配原则，本文采用AHP风险评价法进行确定。本文假定a12，a22，a32为国有投资公司、私人部门和搬迁居民的风险分摊系数，项目全生命周期中风险共有m种，每一种风险在3各部门中的分摊系数为xi、yi、zi，wi为每一种风险的权重，且xi+yi+zi=1，∑wi=1。例如对其中一个风险赋予相应的权重值α=（α1，α2，α3，α4，α5，α6），通过专家打分法和模糊综合评判法，得到风险系数矩阵γ4，则各方风险大小分别为：x4=γ4×PT；同理可得y4和z4，且x4+y4+z4=1。

2.3.3 合同履约度确定

合同履约度可用挣值法进行测算，将实际进度与计划进度对比，最终得出国有投资公司、私人部门和搬迁居民合同履约度测度值a13，a23，a33。

2.3.4 权重系数C的确定

采用专家打分法确定投资比重、风险分摊系数和合同履约度权重系数C=[c1 c2 c3]T。

3 案例计算

某大型项目为PPP模式下轨道交通项目，涉及到的利益相关者归纳为国有投资公司G、私人部门S和搬迁居民N，经评估总结后，项目总体收益为3000万；如果G、S、N单干，分别的收益为500万、600万、700万；如果G与S联盟，总收益为1200万；如果G与N联盟，总收益为1300万；如果N与S联盟，总收益为1500万；为了简化计算，本案例省略某些专家打分和计算过程，假定此项目投资比重、风险分摊系数和合同履约度的权重系数C=（0.3，0.6，0.1）T；G、S、N三方投资比重为（0.2、0.6、0.2），G、S、N三方合同落实度为（0.9、0.9、1），风险分摊系数中，wi=（w1、w2、w3、w4、w5）=（0.1、0.2、0.1、0.3、0.3），（x1、y1、z1）=（0.65、0.3、0.05），（x2、y2、z2）=（0.2、0.4、0.4），（x3、y3、z3）=（0.33、0.33、0.34），（x4、y4、z4）=（0.15、0.65、0.2），（x5、y5、z5）=（0.3、0.6、0.1）。

如上计算，对shapley值法调整前国有投资公司、私人部门和搬迁居民利益收入分配方案为V1=903万，V2=1 003万， V3=1 094万；进行调整后，最终得出国有投资公司、私人部门和搬迁居民利益收入分配方案为V1=684万，V2=1 561万，V3=755万。

4 结 语

本文在前人的基础上对PPP模式下轨道交通项目利益划分进一步研究，运用基本Shapley值法、层次分析法和模糊综合评价法，对影响公式的投资比重、风险系数和合同履约度等参数进行调整，进行涉及三方面利益相关者调整前和调整后的Shapley值利益分配计算，得出最终的利益分配方式，使模型更加切合实际。下一步研究工作需着手复杂利益相关者利益分配的参数调整问题，主要是运用更为先进的方式深入分析影响多方利益相关者利益分配的各种风险因素，为推动PPP模式轨道交通项目的良好发展提供依据。

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轨道交通能源管理范文第4篇

据悉，上海浦东智慧城市研究院通过进一步整合大学、企业等多方高端研究力量，在去年率先的《智慧城市指标体系1.0》基础上，从智慧城市的实践出发，进一步遴选和优化指标体系，形成了更具有实践意义和操作性的《指标体系2.0》。《指标体系2.0》主要可分为智慧城市基础设施、智慧城市公共管理和服务、智慧城市信息服务经济发展、智慧城市人文科学素养、智慧城市市民主观感知、智慧城市软环境建设等6个维度，包括18个二级要素、37个三级指标。为了便于广大读者学习、了解《指标体系2.0》，本刊全文刊发这一重要文件。

智慧城市评价指标体系2.0

智慧城市是指综合利用各类信息技术和产品，以“数字化、智能化、网络化、互动化、协同化、融合化”为主要特征，通过对城市内人与物及其行为的全面感知和互联互通，大幅优化并提升城市运行的效率和效益，实现生活更加便捷、环境更加友好、资源更加节约的可持续发展的城市。建设智慧城市，实现以“智慧”引领城市发展模式变革，将进一步促进信息技术在公共行政、社会管理、经济发展等领域的广泛应用和聚合发展，推动形成更为先进的区域发展理念和城市管理模式。因此，为进一步科学开展智慧城市建设评估，在前期研究的基础上，特制定《智慧城市评价指标体系2.0》（以下简称“指标体系”）。

一、相关说明

《智慧城市评价指标体系2.0》主要是在《智慧城市指标体系1.0》基础上，基于城市“智慧化”发展理念，统筹考虑城市信息化水平、综合竞争力、绿色低碳、人文科技等方面的因素综合而成，目的主要是为了较为准确的衡量和反映智慧城市建设的主要进度和发展水平，为进一步提升城市竞争力、促进经济社会转型发展提供有益参考。相关指标的确定主要本着以下原则：一是指标具有可采集性，历史和当前数据采集是可靠方便和科学的；二是指标具有代表性，可较全面反映某个方面的总体发展水平；三是具有可比性，不同城市间、城市不同历史阶段可根据指标进行科学比较；四是指标具有可扩展性，可根据实际发展情况对指标体系内容进行增减和修改。

二、指标体系

根据以上的原则以及现阶段智慧城市建设的主要内容，“指标体系”主要可分为智慧城市基础设施、智慧城市公共管理和服务、智慧城市信息服务经济发展、智慧城市人文科学素养、智慧城市市民主观感知、智慧城市软环境建设等6个维度，包括18个要素、37个指标。

1、智慧城市基础设施

指保障智慧城市各项功能通畅、安全、协同运作的相关基础设施。主要包括1个要素，3个指标。

1.1宽带网络建设水平。指各类有线和无线形式的宽带网络在城市中的建设应用水平。包括3个指标。

1.1.1家庭光纤可接入率。光纤接入是指局端与用户之间完全以光纤作为传输媒体。光纤接入覆盖率是反映了城市基础网络设施发展水平核心指标之一。

1.1.2主要公共场所无线网络覆盖率。指交通枢纽、商业集中区、公共活动中心等主要公共场所无线网络覆盖率。

1.1.3户均网络接入水平。指城市内每户家庭实际使用网络的平均带宽（包括各种家庭网络接入方式）。

2、智慧城市公共管理和服务

城市公共管理和服务是智慧城市建设的最核心领域，主要包括智慧化的政府行政、道路交通、医疗卫生、教育、环境监测、安全防控、能源管理、社会保障等方面的管理和服务，是城市居民生活智慧程度和幸福感的直接影响因素。主要包括8个要素，16个指标。

2.1智慧化的政府服务。指当地政府部门整合各类行政信息系统和资源、提供开放协同、高效互动的行政服务方面的发展水平。包括2个指标。

2.1.1行政审批事项网上办理水平。指可实现全程或部分环节网上办理的区域内行政审批事项占总数的比例。

2.1.2政府非公文网上流转率。指政府非公文通过网络进行流转和办理的比例。

2.2智慧化的交通管理。指通过信息化技术，改善车辆通行效率，提高交通流畅度，优化市民出行体验，使城市交通管理更为精细化和智能化。主要包括2个指标。

2.2.1智能公交站牌建设水平率。指智能化的电子公交站牌（指至少能提供车辆位置信息，包括轨道交通）在城市所有公交站牌中的比例。

2.2.2市民交通诱导信息使用率。本指标针对驾车出行的市民。指在驾车出行的市民中，经常使用交通诱导信息提示的比例。

2.3智慧化的医疗体系。指市民可切实享受到的具有便捷性、准确性的医疗卫生服务。主要包括2个指标。

2.3.1市民电子健康档案建档率。指拥有电子健康档案的市民所占的比例。

2.3.2病历电子化率。指城市内实现病历电子化的医院占医院总数的比例。

2.4智慧化的环境保护。通过各种传感终端和感知网络，对环境进行实施监控的水平。主要包括2个指标。

2.4.1环境质量自动化监测比例。指通过信息化手段对大气和水实现自动化实时监测的比例。

2.4.2重点污染源监控水平。对城市内重点污染源的信息化监控比例。

2.5智慧化的能源管理。指城市能源管理的智能化水平，这是体现城市绿色低碳的重要指标。包括3个指标。

2.5.1家庭智能表具安装率。指居民家庭中安装智能型电、水、气表具的比例。

2.5.2新能源汽车比例。指新能源汽车在城市所有机动车辆中所占比重。

2.5.3建筑物数字化节能比例。指城市乙级以上办公楼中采用信息化技术实现节能降耗的比例。

2.6智慧化的城市安全。包括城市应急联动、食品药品安全、安全生产、消防管理、防控犯罪等领域。主要包括2个指标。

2.6.1重大突发事件应急系统建设率。指城市管理各个领域中对重大突发事件信息化应急系统的建设水平。

2.6.2危化品运输监控率。指对各类危化品运输车辆的实时监控比例。

2.7智慧化的教育体系。指市民获得各类教育资源和信息的便捷、精准程度，以及教育设施的信息化程度。主要包括2个指标。

2.7.1城市教育支出水平。指用于教育方面的硬件和软件的财政性教育支出占地区GDP的比例。

2.7.2网络教学比例。指通过信息化手段接受网络教育的人群比例。

2.8智慧化的社区管理。指依托信息化手段，对社区（以居委为单位）管理中的居民管理、信息推送、养老服务等提供便捷。主要包括1个指标。

2.8.1社区综合信息服务能力。拥有各类综合性信息服务系统的社区在所有社区中所占的比例。

3、智慧城市信息服务经济发展

主要指由于智慧城市建设和发展而催生衍化或支撑智慧城市建设运行的信息服务业的发展情况。主要包括2个要素，5个指标。

3.1产业发展水平。指城市信息服务业发展的总体实力。主要包括2个指标。

3.1.1信息服务业增加值占地区生产总值比重。主要用于衡量信息服务业总体发展水平。

3.1.2信息服务业从业人员占社会从业人员总数的比例。智慧城市信息服务业从业人员占社会从业人员总数的比例。

3.2企业信息化运营水平。指通过信息化系统支撑企业生产经营的发展水平。主要包括3个指标。

3.2.1企业网站建站率。指拥有网站的企业占企业总数的比例。

3.2.2企业电子商务行为率。主要指企业在采购和销售等过程中是否具有电子商务行为。

3.2.3企业信息化系统使用率。指企业在研发、生产和管理过程中使用各类信息化系统的比例。

4、智慧城市人文科学素养

主要衡量市民对智慧城市发展理念的认知、对基本科学技术（包括信息化技术）的掌握，以及市民网络化程度等。主要包括3个要素，4个指标。

4.1市民收入水平。主要衡量城市居民富裕程度。包括1个指标。

4.1.1人均可支配收入。智慧城市的人均可支配收入。

4.2市民文化科学素养。主要衡量市民总体文化水平，以及基本科学文化知识在市民中的普及度。包括1个指标。

4.2.1大专及以上学历占总人口比重。主要用于衡量城市居民文化水平，是反映居民文化素质的重要指标。。

4.3市民生活网络化水平。指通过应用各种智慧化的应用系统、技术和产品，实现智慧化的生活。包括2个指标。

4.3.1市民上网率。指经常上网的市民在总体中所占的比例。

4.3.2家庭网购比例。指经常进行网络购物的家庭的比例。

5、智慧城市市民主观感知

主要以市民主观感知性的指标为主，采取抽样调研的形式，对智慧城市建设的相关重要方面进行评价和衡量（采用主观打分的方式，非常满意为10分，非常不满意为0分）。主要包括2个要素，6个指标。

5.1生活的便捷感。指市民在出行、就医、办事等各方面的便捷程度。包含3个指标。

5.1.1交通信息获取便捷度。主要指市民日常出行过程中获取各类交通信息的便捷程度。

5.1.2城市医疗信息获取便捷程度。主要指市民在就医过程中，获取各类医疗服务信息方面的满意程度。

5.1.3政府服务信息获取便捷程度。指市民通过信息手段获取政府管理服务相关信息的便捷程度。

5.2生活的安全感。主要指市民在城市生活中，对食品药品安全、环境安全、交通安全等方面智慧化程度的满意度。包括3个指标。

5.2.1食品药品安全电子监控满意度。指市民对食品药品的安全的电子监管和追溯的满意程度。

5.2.2环境安全信息监控满意度。指市民对城市环境污染治理和监控、突发事件等方面的信息化监控满意程度。

5.2.3交通安全信息系统满意度。指市民对城市交通安全信息系统建设（包括道路交通安全、轨道航空交通安全等）的满意程度。

6、智慧城市软环境建设

主要包括在智慧城市发展方面的规划设计、环境营造等。主要包括2个要素，3个指标。

6.1智慧城市规划设计。指当地政府部门对智慧城市建设的总体考虑和框架设计。包括2个指标。

6.1.1智慧城市发展规划。主要指当地政府是否已提出或实施智慧城市（或类似）的城市发展规划。

6.1.2智慧城市组织领导机制。主要指当地政府是否已经成立具有统筹协调功能的组织架构。

6.2智慧城市氛围营造。主要指是否积极召开具有一定影响力的论坛、会议和开展市民培训等。主要包括1个指标。

6.2.1智慧城市论坛会议及培训水平。主要指通过召开具有一定影响力的论坛、会议及培训营造智慧城市氛围情况。

三、备注

1、本“指标体系”所涉及的各项指标均所对应的时间期限为“十二五”期间（2011-2015年），“指标体系”将根据不同历史发展阶段的实际需求进行动态调整。

2、本“指标体系”所说的“城市”特指城市化区域，一般行政区划中乡镇不包含在内。

3、本“指标体系”所说的城市市民一般指城市常住人口。

上海浦东智慧城市发展研究院

中科院上海高等研究院

轨道交通能源管理范文第5篇

尽快制订优化能源结构战略

当前，中国能源形势日趋紧迫，对优质能源资源的需求增长迅速，但中国所拥有的优质能源资源却相对贫乏。中国中长期经济社会发展目标预示着对能源的需求，尤其是对优质能源需求的增速将明显高于煤炭。根据有关专家测算，到2020年，能源结构的优化程度可以造成超过8亿吨标准煤的一次能源需求量差异。能源消费结构中煤炭的比重每下降1个百分点，相应的能源需求总量可降低0．2亿吨标准煤。中国目前的能源消费结构如果等同于世界目前的能源消费结构，那么中国目前的能源需求量就可以减少近2亿吨标准煤。

因此，应根据中国能源资源的特点以及国际能源市场状况，尽快制定出中国能源结构优化战略，以确保中国的能源安全。因为无论从能源供应的角度，还是从环境容量的角度，推进优化能源结构的进程都是刻不容缓。作为能源结构优化战略的重要组成部分，首先，中国应尽快制定出明确的能源结构调整战略目标；其次要尽快制定出明确的水电、核电、石油、天然气以及可再生能源的发展计划，规划实施石油、天然气的进口方案并建设相应的能源基础设施。如果不尽快制订并实施优化能源结构战略，中国未来的能源供应将面临重大威胁。

加强节能和提高能效措施

节能提效可以显著降低中国的能源需求量，可以使中国从源头上解决能源和环境问题。根据有关专家测算，强化节能政策可以使能源消费增长减少15％―27％。中长期内，在传统的钢铁、化工、建材等工业部门，依靠能源使用效率的提高可增产20％―50％；在高速增长的建筑部门，如果各种能效政策得到落实，可使能源需求降低近1．5亿吨标准煤；在交通部门，若进一步优化交通运输结构，保持公共和轨道交通的优势，制定小汽车最低能效标准以及相应的财政经济手段，可少消费8700万吨油品；提高建筑物能效达标率，可使2020年建筑物能源消费总量降低1．6亿吨标准煤。可见，强化节能和提高能效政策的重要性非同一般。

但是需要指出的是，单纯依靠市场的力量来强化节能和提高能效，难度较大。因为一些企业出于经济效益的需要，很难会主动采取提高能效的措施。所以，为了实现社会、经济、能源、环境的可持续发展，必须坚持两条腿走路的方针，既要依靠政府的宏观调控，也要依靠市场的力量来推进节能工作。也就是说，能源规划的制定和提出是政府的职责，但其实施和运营要用市场经济的手段，通过有效发挥市场配置资源的作用，来推动节能工作。在这方面，政府应明确指定能源管理的牵头部门，避免管理职能的重复和交叉，协调各政府部门之间的关系，协调长期战略与短期发展的关系，以利于进一步发挥市场对节能的促进作用。工业部门应大力挖掘和实现节能潜力。冶金行业应通过采取调整行业内部结构、设备大型化等措施，淘汰落后工艺，加大余热余能的回收利用，拓展产品加工链、加大高附加值产品的构成。同时，还要采取措施，提高非高耗能工业产业的能效。对交通、民用、商用等潜在能源需求较大的领域，及早制定和落实切实可行的能效政策，将会有助于节能和提高能效。

优先发展能源结构优质化的能源技术

结合各种能源技术和中国能源资源特点，来优先发展使能源结构优质化的能源技术，对于实现中国中长期能源安全目标十分重要。中国应优先发展的能源技术领域依次是：洁净煤技术、水电技术、核电技术以及新能源发电技术。之所以把煤炭的现代化利用放在优先发展的位置，首先是因为在相当长的一段时间内中国的一次能源中主要是煤炭，煤炭的现代化利用应是破解中国能源安全困局的最佳选择。其次是洁净煤技术的发展和应用，可以提高中国煤炭这一优势能源资源的利用效率，降低排放污染，获得电、气、油等优质能源，中国在这方面已经积累了一定的经验。除了煤炭以外，水力资源也是中国的优势资源。应该鼓励水力发电。目前水电技术在中国也是发展较好的能源技术之一，水电技术的大力发展，也可以显著优化中国的能源结构，满足中国的能源需求。第三，要加速发展核能，因为核能在运行过程中基本没有排放（核废料除外），能提供清洁的电能。中国在发展核电技术方面也积累了不少成功的经验，有能力使核电规模进一步扩大。第四，大力发展新能源发电技术。在新能源领域，中国已有大规模使用太阳能和沼气的经验，在风能、地热能等方面也有一定的发展基础。在新能源技术领域中，应优先发展的技术方向依次是：太阳能、风能、生物质能、地热能、潮汐能，等等。

转变经济增长方式，减缓经济发展对能源的依赖

在世界经济发展一体化的进程中，中国进一步的经济发展不应以生产能力的继续扩张为目标，而应进一步转变经济增长模式，逐步调整一、二、三产业的结构。首先，要努力实现促进经济增长由主要依靠工业带动和数量扩张带动，向第三产业协同带动和结构优化升级带动转变，大力发展第三产业。其次，坚决淘汰高耗能、重污染企业，利用现在钢铁、铝制品、铁合金等行业产能过剩的时机，下决心关停一批不符合产业政策、超标排污的中小企业，提高这些行业的集中度和技术水平。第三，抓好节能工作，努力实现结构节能、技术节能和管理节能。第四，传统工业的发展应依靠信息、电子技术的发展来逐步提高产品的附加值。第五，应充分利用世界各种资源，积极参与全球资源配置和分工，逐步减缓经济发展对能源的依赖程度。第六，应严格控制和管理高耗能产品的进出口，逐步提高高耗能产品的进口比例，控制高耗能、污染重、附加值低的产品的一般商业出口。

加强对外合作，确保能源安全