轨道交通运输与管理
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轨道交通运输与管理范文第1篇
关键词：城市轨道交通 学期项目 课程设计 学生评价
项目课程是一种以工作任务为导向，以实训项目为核心，重构理论知识和实践知识的学习过程。但在实施课程项目化的过程中还存在不少问题，如项目课程会受到专业与课程的限制、项目课程开发困难而且费时、实施项目课程还会受到学时外部条件的制约等。对此，广东省交通运输技师学院在城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）的课改中提出了学期项目课程的概念。
一、学期项目的特征
学期项目立足于岗位人才需求分析，通过选择典型工作任务，从学生入学开始实施项目教学，在现有教学条件下营造企业实践环境，通过理论与实践教学相结合，帮助学生更为直观形象地了解与认识专业，以激发学生的学习热情，培养学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力。
学期项目并非对所有的课程都实施“项目化”，而是从现有课程中结合工作任务提炼“学习项目”（见图1）。“项目”的设计由浅入深，从第一学期由项目老师开始引导，逐年增加学生的主导成分。
图1 课程设置
学期项目课程具有以下特征。
1.综合性
学期项目课程关注学生综合素养的提高，不仅要培养学生的专业与技能，也要提高学生的关键能力，包括学习能力、沟通能力、分析与解决问题的能力等。
2.平行性
在学期项目课程中各学习项目的设置总是紧密结合学期的专业课程，与专业课程教学进度相匹配，以强化专业知识及技能的掌握与应用。
3.形式多样性
各学习项目来源于岗位工作任务或岗位所面对的问题，可以是开展一项调查、进行一项决策、提供一种服务、提出一个策划、生产一件产品等。
4.项目的限制性与可选性
为保证整个项目课程的可控性及培养目标的实现，由项目导师设计出各学习项目；为提高学生的积极性，学生可在允许的范围内自选项目或设计子项目。
5.递进性
学期项目课程在学习项目设计上由浅入深，由易至难，有系统地培养学生的职业素养。
6.项目实施方式分为个人和小组项目
个人项目由个人独立完成，小组项目则由项目小组成员分工合作完成。
7.评价的多方参与性
在项目完成时，由师生共同评价，在条件允许的情况下也可以引入社会人员进行评价。
二、学期项目设计
学期项目的设计是一项系统工程，必须立足于市场调研及深入分析的基础上，其设计过程经过四个环节，见图2。
社会需求分析 输出 培养目标及工作岗位
工作任务分析 输出 工作任务分析表、典型工作任务及核心专业能力
课程内容开发 输出 课标及学习项目
教学实施分析 输出
学期项目教学实施方案
图2 学期项目设计的环节
1.社会需求分析
这一环节是对某一职业岗位（群）所对应的人才市场调研数据和信息进行分析、取舍的过程，是专业设置和建设的基础。其开发成果是专业培养目标（包括工作岗位）。
2.工作任务分析
这一环节是对某一职业岗位（群）的工作内容进行陈述、整理和分类的过程。其开发成果是工作任务分析表，并寻找出典型工作任务及核心专业能力。
3.课程内容开发
这一环节是立足工作任务分析表进行二次开发的过程。其主要任务是明确学期项目的教学目标，根据典型工作任务、核心专业能力和每个学期的专业课程构建“学习项目”，如表1所示。
表1 学习项目
第一学期
主要课程 学期项目1 第三学期
主要课程 学期项目2
城市轨道交通概论 -×地铁×线路概况 城市轨道交通服务礼仪 -×地铁站设施设备
城市轨道交通服务礼仪 -×地铁服务礼仪 城市轨道交通客运组织 -×地铁站设计
城市公共交通运营管理 -×地铁线路周边交通 城市轨道交通行车组织 -×地铁站客流组织方案
学期项目1 …… 学期项目3 ……
心理学 -创意项目 英语 -创意项目
第二学期
主要课程 学期项目2 第四学期
主要课程 学期项目2
城市轨道交通服务礼仪 -文明搭乘地铁 城市轨道交通服务礼仪 -×地铁常见投诉及应对策略
城市轨道交通票务管理 -×线路自动售检票系统 城市轨道交通行车组织 -×地铁站大客流组织方案
学期项目2 城市轨道交通运营安全 -×地铁事故分析
计算机应用基础 …… 学期项目4 ……
-创意项目 城市轨道交通服务营销 -创意项目
4.教学实施分析
这一环节主要任务是按照学期项目的特点，在明确现有教学条件（师资和教学场所等）的情况下，合理组织教学和制定评价办法。其开发成果是学期项目教学实施方案。
三、学期项目评价
学期项目的评价分为过程评价和终结性评价，在学期间进行。对学生的评价主要分以下两方面进行。一是项目的质量，包括项目构思的创意性，可实施性及成品的完整性等等。二是学生做项目的表现，包括对项目的理解、做项目过程中的团队精神、沟通能力、分析与解决问题的能力、专业知识与技能的应用以及展示技巧等。
学期项目的评价主要来自于三个方面，分别为：学生自评占10%、小组互评占40%、教师（或专家）评价占50%。学生自评是指由学生对自己表现的评价，这将帮助学生进行自我认知与反思；小组互评则是指各项目小组之间互相评价，这有助于学生去发现别人的优缺点，取长补短；教师（或专家）评价则是指专家或教师立足于客观、全面的角度，充分利用自身的专业知识对学生参与项目过程中的表现予以评价。
表2是城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）关于学习项目的一个评价标准，由于它融入了岗位的服务特性，因此服务礼仪在评价中所占的比例应加大。
表2 学期项目评价标准
考评项目 内容 评分
仪容仪表10% 微笑 2.5
着装：整洁、不缺扣、不立领、不挽袖、不挽裤，衬衫必须束入腰带 2.5
发型：从简，刘海不遮眉；头发长度超过肩膀的女生须将头发扎起；男生不准留长发、大包头、大鬓角和胡须 2.5
首饰：从简，不能佩戴夸张饰物 2.5
项目呈现技巧40% 呈现格式：流程、相关性、全面性 10
呈现内容：相关性、项目学识深度 10
呈现技巧：身体语言、自信心、语言能力、条理清晰 15
时间控制 5
项目成果35% 对科目知识与技能的应用、项目构思、创意性、成品的完整性 35
轨道交通运输与管理范文第2篇
【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。
（一）轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
（二）西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
（一）专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
（二）师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（三）实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
（四）校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望
我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
（一）全方位，深层次推进校企合作
（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
（二）进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。
参考文献：
[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.
[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.
轨道交通运输与管理范文第3篇
交通经济学相关论文范文一：交通运输经济发展现状与对策
摘 要：交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。
关键词：交通运输;经济发展;困境;对策
我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。
1 发展交通运输经济的重要作用
(1)经济作用。
当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
(2)社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
(3)沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
(1)交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
(2)交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
(3)交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
(4)交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
(5)交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
(6)交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
(1)明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
(2)加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
(3)加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
(4)优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013(30).
[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览，2011(12).
[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).
交通经济学相关论文范文二：论交通经济与运输发展
【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。
【关键词】交通经济;运输发展;效益研究
引言
随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1.对公路交通经济影响的研究
1.1公路交通很大成度上促进了经济增长
公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。
建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。
1.2公路交通对产业结构有重大影响
交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。
公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。
2.对城市轨道交通经济的分析
2.1城市轨道交通微观经济效益研究
所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通企业运营情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。
2.2城市轨道交通宏观经济效益研究
所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。
3.我国运输发展的现状
3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩
运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。
其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。
3.2我国运输发展存在的主要问题
运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。
我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。
4.运输发展的改善和目标
4.1完善交通运输发展的战略布局
十一五规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。
加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。
4.2交通运输发展的目标
公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路网络技术等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。
要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。
5.结语
近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。
【参考文献】
[1]朱国宏，李志青，杨小勇.上海城市轨道交通建设的间接经济效益[J].城市轨道交通研究，2004：389-391.
轨道交通运输与管理范文第4篇
我国政府对轨道交通行业管制的内容
我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。
1对申报轨道交通城市的管制
城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。
2对交通运输企业的管制
在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。
1）价格管制
由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。
2）进入和退出市场管制
近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。
3）质量管制
质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。
4）国产化管制
国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。
5）运营安全的管制
城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。
市场化改革趋势:激励性管制
管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。
1放松管制的经济学分析
从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。
2管制与竞争业务的适度分离
有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。
引入管制型激励的配套政策
从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。
轨道交通运输与管理范文第5篇
0 引言
随着珠三角城际莞惠线、佛肇线开通运营，如何加强运营单位管理，提高城际轨道交通运营管理与服务水平，进而更好地适应珠三角城际轨道交通发展的需要已成为迫切解决的问题。
运输及客运服务指标是衡量运营单位经营好坏的重要依据，开展相关研究对于指导运营单位的运营管理具有重要指导意义。
1 城际轨道交通运输及客运服务主要指标
目前国内外城际轨道交通反映运输组织、客运服务水平的相关指标主要有三大类：安全生产类指标、运输生产类指标、客运服务类指标。
具体如下：
1.1 安全生产类指标
安全生产类指标是对轨道交通运输生产安全状况进行考核、监控的指标，主要有：责任(特别重大、重大、较大、一般)行车事故事件数、责任(从业人员、旅客)人员伤亡事故件数，以及责任伤亡人数等。
1.2 运输生产类指标
运输生产类指标是轨道交通运输生产任务制定、作业组织规范化以及生产业绩考核的指标，主要有运输数量指标和运输效率指标。
运输数量指标是与对外营业直接有关的运量指标。主要包括旅客发送人数、旅客周转量等。
运输效率指标一般是指对运输设备(活动设备和固定设备)运用的效率指标。
这类指标主要有：
①动车运用效率有关指标，如列车旅行速度、动车全周转时间等。
②线路、车站能力利用程度指标。如区间通过能力利用率、车站通过能力利用率等。
1.3 客运服务类指标
客运服务类指标是用于规范、考核轨道交通旅客运输服务工作的指标，主要有：快速指标、舒适指标以及其他参考服务指标。
快速指标是运输企业为旅客提供位移的质量指标;主要包括：行车间隔、停站时间、旅客列车正点率等。
舒适指标主要包括：加减速变化率、平均承载率、通风度、温度、噪音等。
其他参考服务指标主要有：旅客申诉事件比率、车票可靠度、自动闸门可用度、自动售票机可用度、扶手电梯可用度、乘客升降机可用度。
2 国内外城际轨道交通运输及客运服务主要指标目标值
欧洲及亚洲部分地区城际铁路运输及客运服务主要指标如下(附表1)。
3 珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标的建议
现阶段珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标只能通过对国内外城际轨道交通运输及客运服务指标的研究，并结合珠三角城际轨道交通实际以及国家相关规定而确定。
珠三角城际运营一段时间以后，通过长期操作，积累经验，可以持续改善运输及客运服务水平，制定更加合理运输及客运服务指标体系。
珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标建议如下：
3.1 安全生产类指标
3.1.1 事故率
国内外的经验表明，企业用事故率作为标准衡量，是科学的，符合客观规律的。目前，国内轨道交通对事故率是用每百万车公里平均发生的事故件数来衡量。建议珠三角城际轨道交通事故率：重大行车事故率0件/百万车公里，一般行车事故率低于4件/百万车公里。
3.1.2 伤亡率
轨道交通伤亡率根据其行业特点一般分员工伤亡率和旅客伤亡率。
国内轨道交通员工伤亡率一般按每年工伤事故人次与职工总人数的比值来衡量。建议珠三角城际轨道交通员工伤亡率：低于1.2‰。
国内轨道交通旅客伤亡率一般按每百万人旅次伤亡人数来衡量。建议珠三角城际轨道交通旅客伤亡率：低于1.5人/百万人旅次。
3.2 运输生产类指标
3.2.1 旅客发送人数、旅客周转量
旅客发送人数、旅客周转量与铁路运输收入的来源相关，数量越大越好。这两项指标受诸多客观因素影响，如开通线路相关市政配套设施是否完善、相邻城际线路是否运营等，对于新线开通还存在客流培育期，根据客流预测的结果来确定莞惠线、佛肇线这两项指标不合理，且用这两项指标来衡量运营企业服务水平不科学。目前国内开通运营的广珠城际、广佛地铁，这两项指标均仅统计，但不作为考核指标。故本次研究不做量化。
3.2.2 列车旅行速度
列车旅行速度是指列车在区段内平均每小时走行的公里数，其中包括列车在区段内各区间的运行时间和中间站的停站时间。它是表明列车运行图质量的一项重要指标，也是影响动车周转和旅客送达的一项重要因素，它受线路标准、停站次数、停站时间等多种因素的影响。该指标应根据线路情况、设备类型和运输组织实际来确定。先期开通运营的线路根据设计确定，莞惠线列车旅行速度大站停列车应不小于132.5km/h，站站停列车应不小于71.2km/h，佛肇线列车旅行速度大站停列车应不小于129.9km/h，站站停列车应不小于77.2km/h[1，2]。
3.2.3 动车组周转时间
动车组周转时间包括动车组全周转时间和动车组运用周转时间两个概念，在日常运转工作中采用动车组全周转时间这一概念，它是反映动车组运用效率的重要指标。动车组全周转时间是指动车组每周转一次所消耗的时间(非运用时间除外)，它包括纯运转时间、在中间站停留时间、本段和折返段停留时间以及本段和折返段所在站停留时间。缩短动车组周转时间可以减少运用动车组数，提高动车组运用效率。城际列车白天运营，晚上检修，其周转时间主要包括动车组旅行时间和折返时间，其中动车组旅行时间按设计标准，折返时间按15分钟来计算。先期开通运营的线路：莞惠线200km/h型动车组周转时间应不大于117.8分钟，160km/h型动车组应不大于193.2分钟，佛肇线200km/h型动车组周转时间应不大于105.0分钟，160km/h型动车组应不大于156.2分钟。
3.2.4 线路、车站能力利用程度指标
区间通过能力利用率、车站通过能力利用率与列车运行图编制息息相关，列车开行对数越多，区间、车站通过能力利用率越大。但对于运营来说，区间、车站通过能力利用率并不是越大，运营效益越好。在客流量大于线路设计输送能力时，区间、车站通过能力利用率越大，运营效益将越好;在客流量小于线路设计输送能力时，列车开行过多，势必造成运营成本的极大浪费。珠三角城际莞惠线、佛肇线在运营初期，客流量将远小于线路设计输送能力，用区间、车站通过能力利用率作为衡量运营单位运营好坏不合理，故本次暂不对其进行量化。
3.3 客运服务类指标
3.3.1 行车间隔
依据相关设计文件所做客流调查及运营计划，充分考虑新线开通运营，影响客流预测的因素，参考已开通运营的广珠城际列车实际开行情况，建议先期开通运营的莞惠线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟;佛肇线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟。
3.3.2 停站时间
停车时间的确定受上下车旅客流量、车内拥挤程度、动车车门数量及尺寸等因素的影响，参考设计资料，结合客流预测、CRH6型动车构造等情况，建议列车停站时间范围为：60-120秒。
3.3.3 列车正点率
正点率是用于衡量运营公司的运行效率和服务质量的重要指标。建议列车正点率采用国际城际服务目标：实际到达时间与时刻表计划到达时间正差3分钟内者高于97%。
3.3.4 舒适指标
舒适度指标一般在设计时规范，建议舒适度指标按设计规定标准，没有规定的参照国际城际轨道交通标准：
加减速变化率：不超过0.8米/秒3之比率，平均高于95%。
平均承载率：根据《和谐号CRH6 型城际动车组技术条件》技术参数，结合客流特点，高峰小时平均低于6人/平方米。
通风度：平均高于0.32立方米/分钟/人。
温度：车厢内为22℃-26℃之间为合格，平均高于95%。
噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5铁道客车内部噪音限值及测量方法)。
3.3.5 旅客申诉事件比率
旅客申诉事件比率是反映运营单位服务质量的一项重要指标。它一般按每百万人旅次投诉事件数来衡量。建议旅客申诉事件比率：低于3件/百万人旅次。
3.3.6 其他参考服务指标
车票可靠度、自动闸门可用度等服务设施设备指标应在招标采购初期确定，并根据该指标体系进行采购。建议参照国际城际轨道交通标准：
车票可靠度(乘客使用车票多少次才发生一次故障)：高于5000次。
自动闸门可用度：高于97%。
自动售票机可用度：高于96%。
扶手电梯可用度：高于98%。
乘客升降机可用度：高于98%。
