车辆税收一体化管理
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车辆税收一体化管理范文第1篇
一、实现“三个转变”。2001年9月以来，南康市地税局针对个私纳税人占全市纳税人总量95％以上的特点，总揽“唯有规范质量来”的管理理念，积极应对，大胆实践，实现了个私经济税收管理上的“三个转变”，促进了全市地税工作的全面发展。
一是管理理念的转变。受税收任务至上以及个私税收高征收成本因素的影响，地税部门重征收、轻管理，重企事业单位税收、轻个私税收思想严重。为此全局摒弃旧思想，转向企事业单位税收与个私税收管理并重，突出把规范个私经济税收管理寓于征管改革的重中之重，用质量统揽规范，做到刚性规范和柔性管理结合，使全局干部树立管理就是服务、治内就是治外，符合规范化管理要求的思维方式和正确理念。
二是征收机制的转变。为了建立运转灵活、规范、高效的征管手段，该局于2001年9月将原乡乡设所时全职能的30个基层分局所，整合集中为5个分局，征管机制实现了“多元化征收、属地化管理、一级化稽查”的转变，个私税收管理也实现了由分散手工征收向集中微机征收、专管员管户向管理员管事制的转变，较好地解决了管理责任淡化和弱化现象。
三是管理方式的转变。今年5月，在个私税收已全面规范管理的基础上，兼顾务实与灵活、法治与效能的原则，该局决定管理方式由全面管理转向分类管理，本着“管住大户、管细中户、管活小户”的思路，做到大户重点税源重点抓，实行行业管理；中户以管为主，实行户籍管理；小户以征为主，实行按季征收，大大节约了人力资源，提高了税收管理质量。
二、做到“六个规范”。一年来，南康地税局与时俱进，高标准，严要求，认真走好实施个私税收规范化管理这个棋子，个私纳税人税务登记率、申报率、入库率分别由原来的86％、53％、79％上升为98％、96％、93％，税务管理质量的提高，激活了税收工作“一盘棋”。
一是规范管理制度。制度是规范管理的基础，该局按照依法治税、征管改革、权责平衡的总体要求，融“从严管理、效率管理、科学管理、协作管理”为一体，突出管理制度的“规范性、操作性、创新性”，出台了《南康市个体私营经济地方税收管理办法》、《南康市地方税务发票管理办法》、《南康市地方税收“银税一体化”实施办法》等7项个私经济地方税收管理办法，全面系统地规范了个私税收税源管理、税款核定、纳税申报、税款征收、发票管理、档案管理、税务检查、执法评议、过错追究等9个环节的工作职责和执法责任，并编印7500册发至每位纳税人，增强了办法操作的透明度和社会的知晓度，成为全体地税人员和个私纳税人征纳行为的基本规范。
二是规范征管规程。征管机制转换上收税执法权后，需要重新分解和规范。该局重新整合征管业务规程，全面清理税收行政审批事项，精简规范了九大类十六项行政事宜，并因事设岗，因岗定人，细化了税收工作的步骤、方法、标准、时限、责任及文书传递，使每一个税务人员的税收执法都有章可循、有制度制约，保证了征管规程“流水线”似地运作。尤其是在个私税收税款核定程序上，该局要求地税人员严格按照业户自报、典型调查、定额核定、集体评税、定额下达的程序，邀请乡镇、工商、国税、财政等部门和行业代表组成集体评税小组分行业、地段、规模逐户进行税负评定，并制作公告栏张榜公布，否则按每户次管理员扣奖金5元，分局长扣奖金10元，确保了税款核定公开、公平、公正，“阳光操作”。
三是规范征管档案。资料是征管质量直接真实反映。该局舍得花费，投入资金近10万元，给基层分局添制了资料盒、资料架，实行征管资料“三专一化”管理。“三专”即专门个私税收控管台帐、专职资料管理员、专用税收资料室；“一化”即征管资料管理档案化，由专职资料管理员负责资料的领发、整理、审核、保管，及时督促缺损资料的补正，建立目录台帐、征收台帐，一户一档，分乡镇、路段及管理员序号存放，年终装订成册档案化管理。资料管理员考核系数高套一档(享受副分局长待遇)，调动了其管理的主动性、积极性，促进了征管资料档案化水平和税收管理质量的提高。
四是规范执法评议。“好的行动纲领，不如实际的行动”。该局自念“紧箍咒”，每月抽调征管、发票、计会、监审等科室业务人员组成执法评议考核小组，“把脉号诊”个私税收税政、票证、征管“十率”情况，征管“十率”：即在国家税务总局征管“七率”的基础上，增加了考核资料管理的“征管资料合格率”；考核文书程序应用的“执法程序规范率”；考核税政政策执行的“执法准确率”，使征管考核更加贯穿税收业务全过程。评议考核结束，该局还将考核结果向全局通报，制作《税收执法评议考核整改意见跟踪卡》，明确整改要求、整改时限、整改责任人以及整改反馈时间，并拿出人月评370元的奖金与质量挂钩，今年1－7月共扣发征管责任人奖金8674元，体现了干好干坏不一样，确保了各项管理制度的落实到位。
车辆税收一体化管理范文第2篇
一、荷兰税收制度的基本结构
荷兰是最早进入西方现代社会的国家之一，经过较长时间的积累和完善，已基本建立起了较为合理的现代税收制度。目前，该国实行中央和地方两级课税制度，采用的是以所得税和流转税“双主体”的复合税制结构，个人所得税、公司所得税、增值税和消费税等税种在税制结构中居重要地位，与其他直接税和间接税一起共同组成了荷兰税制结构的完整体系。主要税种有以下几类：
1.对收入所得和利润征收的税种。主要包括个人所得税、公司所得税等税种。个人所得税是对自然人年收入所得征收的一种税收，分为工薪税和股息红利税两个子税种。公司所得税是就私人和公共企业获得的利润征收的税种，其主要特征是仅就公司的利润征一次税，小企业（目前利润不超过22689欧元）的税率是27%，一般企业的税率是31.5%.
2.对货物和劳务征收的税种。主要包括增值税、消费税和关税。增值税的一般税率为19%，食物和药品税率为6%，出口产品为零税率。消费税是对特殊产品如汽油和其他矿产品、烟草产品以及含酒精饮料征收的税种。此外，还有一种对非酒精饮料征收的特殊消费税。关税税率由欧盟来确定。
3.对财产、特定目的和行为征收的税种。主要包括财富税、遗产赠与税、合法交易税以及机动车辆税等。财富税是就自然人的净资产征收的税种。遗产赠与税虽然分为遗产和赠与两种形式，但二者税率相同，具体税率依财产的多寡和财产出让者与接受者之间关系的亲疏而定。合法交易税分为财产转移税、保险税和资本税等。此外，还专门设置了针对各种机动车辆征税的税种以及诸如环保税、市政税等特定税种。
二、荷兰税收征管的主要方法措施
总体而言，荷兰税收管理比较到位，征管成本和“税收差额”都相对较低。综观其采取的征管手段和措施，大致有以下几个方面：
1.结合实际，设置机构。依照荷兰法律，荷兰税收管理权主要集中在中央。其税务机构的设置，是在财政部编制内设置中央税务局，中央税务局又分别设立个人所得税征收局、小企业税收征收局、大企业税收征收局和关税征收局，每个征收局在全国设立若干征收分局。这些基层税务征收分局的设置打破行政区域界限，按照专业化要求设置，分别负责不同级次税收的入库、审核和检查工作。
2.代码管理，全面监控。荷兰税务机关对所有企业和常驻人口都给出一个税务代码，企业注册时必须申请税务代码。婴儿一出生，税务机关就依据其身份证号码确定其税务代码，并将有关信息（如父母信息、常住地址、联系方式等）存入数据库，此号码用于税务申报和一切经济活动。所有部门都要使用这个号码，而且管理严格，如个人搬迁、联系方式变动等，必须在规定期限向税务部门申报。同时，每年年底，银行会将每个个人和公司的财产、收入等情况提供给税务部门，以便税务部门在纳税审查时进行核对。根据纳税号码，税务机关可随时查阅到纳税人的缴税情况，形成了对纳税人纳税情况进行多渠道、多方法、多手段的全方位监控。
3.双向申报，源泉扣缴。个人所得税是荷兰收入的主要来源。为了保证个人所得税的正确申报，荷兰实行了严格的双向申报制度，即雇主、银行、保险金支付机构等扣缴义务人事前都要在税务局办理登记注册，同时还要按月、季、年向税务局报送个人收入支付情况。同时，对工薪、退休金、保险补偿金和存款利息所得等普遍采取由支付人源泉扣缴税款制度，年初由税务局根据个人上年缴税情况提前确定本年度个人应纳税额，雇主和退休金支付机构等扣缴人按此规定数额按月预扣预缴，同时向税务局申报支付个人收入情况，年度终了扣缴人还要提供给个人一份全年扣税情况报告。此外，雇主在缴纳社会保险税时的依据也是雇员的收入总额。税务部门通过电脑核对雇主和雇员分别申报的收入情况，审核纳税人应纳税款，防止不实申报。
4.分类检查，严格审计。荷兰税务部门的税务审计是按计划进行的。按照纳税人销售额、雇员人数和财务管理情况，把纳税人分为三类：第一类，一般为纳税大户，每年审计一次；第二类，一般为纳税中、小户，3年审计一次；第三类，一般为纳税小户，5年审计一次。在具体执行中，分为重点审计和一般审计。重点审计对象是根据企业生产经营及财务有关指标运用计算机分析打分选定，审计面一类公司约为20%，二类公司约为5%，三类公司约为1%.
5.运用网络，提高效率。荷兰全国有统一的纳税申报表格式。纳税人进行纳税申报后，荷兰税务机关主要凭借计算机对申报表进行审核以及税款征收和入库。计算机会自动对申报表中的数据进行核对，自动提示一些问题供税务人员审查，并由计算机对纳税人呈送的完税表按事先制定的有关标准直接进行信息处理，有效降低了申报差错，大大减少了税务人员的工作量。同时，荷兰税务当局还通过网络技术，建立纳税人数据库，供随时调阅。比如海牙市政税务当局，把全市建筑物以三维图象的形式，储存在数据库中，随时都可调阅税费收缴所需要的全部数据。此外，荷兰税务机关不但在税务系统内部实现联网，而且与海关、银行等许多部门实现联网，并形成了一个庞大的经济数据中心。通过荷兰税务系统的电脑网络，可随时查到所需纳税人资料。
6.主动服务，鼓励。荷兰涉税法律法规繁多细密，不仅一般公民难于全面掌握，而且专业人员也需借助相关资料才能搞清楚。因此，税务机关非常重视税收宣传和咨询工作，除积极主动地接受纳税人的电话咨询、上门咨询外，还通过寄送印刷品、电视电台、网络和信息会等大众媒体和宣传税收知识，并想方设法简化办税程序，为纳税人提供优质的服务。同时，积极鼓励一些专业机构积极从事税务工作，会计师事务所、税务师联合会等民间组织相对发达，不仅承担了大量税务工作，而且还对纳税人和税务人员实施规范有效的培训。这些措施，较好地维护了纳税人的合法权益，也有效提高了税收征管质量和效率。
7.查管分离，相互制约。荷兰税务机关建立了健全的内部制约和监督机构。内部审计机构与专司税收征管的机构相对分开，并严格规定了各自的工作职责和工作范围。审计和稽查部门只负责了解违法和涉嫌犯罪的事实，不负责评税和征收税款；税务评估部门对纳税人各税种的应缴数额进行评估核定，并就核定的结果做出核税决定书。税法规定，纳税人如认为税务机关核定的税额有误，可书面请求重新核定。税务机关收到重新核定的申请后，须由另外的核税部门复核并做出决定。这些措施，有效加强了内部的监督制约，较好地保证了执法的严肃性和公正性。
三、几点启示
1.税制改革应稳中求进，注重质量。当前，我国经济处在一个较快发展阶段，并逐步融入全球经济一体化进程之中，这在客观上要求我们必须加快税制改革步伐，尽快建立起与经济发展相适应的现代税收制度。从荷兰税制的建立和演进轨迹看，现代税制的建立是需要一个过程的。因此，我们在推进税制改革的进程中，一定要努力按照税收发展的客观规律办事，以稳中求进的态度，积极推进税制改革。同时，在推进税制改革的进程中，还应该注重税收制度的优化。荷兰以4.15万平方公里的国土和1620万人口，却吸引和培育了众多的著名跨国企业，是与其拥有优越的税收制度和良好的税收环境分不开的。比如，荷兰公司所得税法规定，母子公司任何一方亏损，均可在另一方核销。诸如此类的税收优惠政策，既使众多企业得到了实惠，又为国家涵养了税源。为此，我们正在进行的税制改革，应该把调控经济结构、促进经济发展做为税制改革的重要目标。特别是在企业所得税“两法”合并的过程中，要注意合理调整税收配置，稳定企业税收负担，兼顾内外资企业两方面的利益。此外，在新税制设计过程中，还应充分考虑征收管理上的可行性，确保新的税收制度能够真正得以贯彻和落实。
2.应科学设置组织机构，为落实科学化、精细化管理创造条件。打破行政区划、高级机关按照企业规模、基层部门按照专业分工设置税务机构，是荷兰税收管理的一个突出特征。这种机构设置，不仅方便了纳税人，降低纳税人纳税成本，也为税务人员进行专业化的分工、熟悉纳税人情况提供了可能，为明确分工，各司其职、各负其责创造了条件。近年来，国家税务总局反复强调，税收征管工作必须做到科学化、精细化，可以说抓住了税收征管工作的关键所在，也收到了初步成效。但从总体上看，效果还不够理想，其原因是多方面的，某些地方机构设置还不够科学合理是其中的一个重要原因。借鉴荷兰在组织机构设置上的做法，我们应该打破既往思维定式，探讨科学合理设置组织机构的新模式。如在省以下税务机关打破行政区划界限，按照不同经济区域设置税务机构，并把基层（地市以下）机构按照专业化的要求进行设置等，以理顺组织关系，适应经济发展，为全面深入地落实科学化、精细化管理提供合适载体，建立畅通渠道。
3.应不断完善税源监控体系，减少征管漏洞。在荷兰，公民和法人偷逃税发案率较低，这既与其公民依法纳税意识较强有关，也与其税务管理部门建立了较为严密的税源监控体系密切相关。通过实行源泉扣缴、实行纳税申报、实行税务代码管理、充分发挥扣缴义务人作用、全面实行计算机管理等措施，对税源实行了全方位监控。对此，我们应该结合自身实际，有所选择地进行吸收借鉴。一是进一步完善纳税申报制度，细化纳税申报流程，强化纳税申报责任，通过法律规定，进一步明确有关政府部门向税务机关提供纳税人信息的义务。二是充分运用现代化、信息化技术，进一步拓展税源监控渠道和手段，利用计算机网络，逐步提高数据分析应用能力，提高数据处理分析的科学性、准确性，牢牢掌握税收主动权，减少征管漏洞，降低偷逃税发案率。三是要深入落实税收管理员制度，动态掌握纳税人经营状况，积极开展科学和有效的纳税评估，不断改进和完善管理方法。四是要区别不同纳税人特点采取不同的征收管理办法。对帐务健全的私营以上非国有经济，坚持“申报”“核实”征收；对财务制度不健全的个体私营企业实行“核定”与“查帐”相结合的征管方式；对同地区、同行业、同规模个体经济根据实际核定税额。通过采取上述措施，努力把不同级次的税源置于强有力的监控之下。
车辆税收一体化管理范文第3篇
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
二、作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。
众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。
然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。
3.发展以公共交通为导向的交通系统
与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。
因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。
1.车辆配额系统（VQS）
早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。
通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。
2.电子道路收费系统（ERP）
1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。
ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。
总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
七、智能交通系统（ITS）
高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。
新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。
城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。
优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。
八、结语寻求持久有序的发展和进步是人类永恒的目标，而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。
在经历了都市膨胀和过度汽车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国大陆方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的黎明时刻。因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。本文力图通过对新加坡案例的介绍和分析，具体化绿色交通涵盖的相关概念和基本框架，为中国大陆实施绿色交通计划提供参考。"他山之石，可以攻玉"，希望新加坡模式可以在适当条件下转化为有中国特色的绿色交通典范。
