海洋污染的定义

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海洋污染的定义范文第1篇

关键词：海洋油气开发；污染赔偿制度法律

中图分类号：D9

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）04-0224-02

随着地球人口数量爆炸式增长，有限的陆地资源已无法满足急剧攀升的人类需求；另一方面，科技的跨越式发展也为人类探索、开发、利用海洋资源提供了客观技术条件。因此，近年来，地球迎来了新一波的海洋开发热潮。然而，随之而来的是一次接一次，越来越严重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸号油轮在英国附近海域因触礁搁浅而发生严重原油泄露污染事故，对当地生态造成严重影响。2010年4月20日，英国石油公司所属一个外海钻井平台故障并爆炸，造成了美国历史上最严重的海洋污染事故-墨西哥湾漏油事件。事故发生后，漏油点附近大范围的水质受到污染，大量海洋生物及鸟类都受到严重影响，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴马州渔业更是陷入灾难状态。在中国，据国土资源部不完全统计显示，仅在“十一五”期间，我国就发生海洋石油气勘探开发污染事故41起。而刚刚进入“十二五”时期，就在2011年06月21日前后，美国康菲公司所属蓬莱19-3油田出现严重漏油事故，已形成“劣四类”海水面积超过840平方公里，对渤海海洋环境造成了相当程度的污染。除去对海洋水质的破坏以外，漏油事件本身还会对周边物种生态、渔业水产养殖乃至于沿海居民健康构成持续性的影响。

尽管我国早在2000年就正式实施了《中华人民共和国海洋环境保护法》，对海洋工程建设项目污染防治作出了相关规定。但是，由于当时海洋油气勘探开发项目多处于试验阶段，对未来面临的困难准备不足，一些方面规定的不够全面、精确。特别是对污染损害赔偿制度方面，现行《海洋环境保护法》只在第九十条做了原则性规定，根本无法应对现在日益频发的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件发生后，由于相关法律制度缺失，受损渔民求偿过程中面临取证，定损，费用等方面的困难。此外，信息披露的滞后与缺失不仅造成部分渔民的二次受损还使国家海洋局面临着行政诉讼。甚至随后由国家海洋局代为发起公益诉讼都面临很大的法律障碍，凸显出我现行海洋环境污染赔偿制度亟待改善。

1海洋污染的定义

我国《海洋环境保护法》第九十五条第一款规定：“海洋环境污染损害，是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。”造成污染的原因主要包括以下几个方面：船舶造成的污染；海洋油气开发对海洋造成的污染；工厂对海洋的污染。

2关于海洋油气开发污染损害赔偿责任的国际立法现状

最早规范海洋原油运输的法规可以追溯到上世纪50年代，国际海事组织（IMO）的前身“政府间海事协商组织”（IMCO）的领导下于1954年制定了《1954年国际防止海洋石油公约》（简称《伦敦油污公约》）。公约规定禁止15总吨以上的油轮和500总吨以上的其它船舶在离岸50海里以内排放油类或油类混合物。这也是海洋环境保护的第一个国际公约。1969年，托利•勘庸号油轮露油事故发生后，举世震惊。国际社会开始反思制定措施防止船舶污染及如果发生损害后如何赔偿的必要性。为此，IMCO于1969年11月10号至29日在布鲁塞尔召开了海上污染损害国际法律会议，通过《国际干预公海油污事故公约》。解决了当时面临的最棘手的法律问题，即在公海发生油类污染事故时，沿岸国政府有无权利采取必要的干预措施以防止、减轻或消除对其沿岸海域或有关利益方产生的油污危险或威胁以及它们的后果。同时《1969年国际油污损害民事责任公约》规定对船舶所有人实行严格责任，并将赔偿限额相比于1957年的规定提高一倍。随后《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（简称《基金公约》）设立了一只国际基金以减轻船舶所有人由于海上事故而引起油类污染赔偿所应承担的责任和额外补偿受害者的损失，以及后续的《1972年联合国环境大会宣言》要求停止倾倒有毒物质和环境不能吸收的其他物质，国家尤其应防止海洋污染等都对防止海洋油污染作出了规定。到1982年，《联合国海洋法公约》的通过，在历史上第一次为各国规定了保护和保全海洋环境的一般义务，并进一步要求各国采取必要措施，防止、减少和控制任何来源造成的海洋环境污染，并根据不同的污染来源作了不同的规定。我国参加的国际海事组织于1990年通过了《国际油污防备、反应与合作公约》（简称《油污防备公约》），随后又通过的《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（简称《CLC公约》）和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。这些国际公约也对防治海洋油气污染作出了相应的规定。

3我国现行海洋油气开发污染损害赔偿立法

3.1国内海洋油气开发污染损害赔偿法律

1999年12月25日通过的《中华人民共和国海洋环境保护法》是有关海洋环境污染损害赔偿的根本性法律。其第四十一条规定“凡违反本法，造成或者可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付消除污染费用，赔偿国家损失，并可以给予警告或罚款。”在第九十条又规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出赔偿要求。”《民法通则》第一一七条第二

款规定:“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第一百二十四条规定:“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”然而，上述法律仅对海洋污染损害赔偿问题做了原则性的规定。

3.2海洋油气开发污染赔偿行政法规

国务院2009年公布的《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》对海洋工程建设做出了相关规定，并明确了因海洋工程建设而造成海洋环境污染的责任。该条列第五十六条中明确规定“违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。完全由于第三者的故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，承担赔偿责任。违反本条例规定，造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。”另外，《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护条例》第二十六条规定，“主管部门对违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的企业、事业单位、作业者，可以责令其限期治理，支付消除污染费用，赔偿国家损失;超过标准排放污染物的，可以责令其缴纳排污费。”

3.3海洋油气开发污染赔偿地方性法规

随着全社会对海洋环境保护意识的提高，近年来，部分沿海省市也出台了相应的法规来规定海洋污染赔偿的相关事宜。2004年通过的《浙江省海洋环境保护条例》第四十七条规定“造成海洋污染损害的责任人，应当消除危害，并向受损害方赔偿损失。”同年，《山东省海洋环境保护条例》第三十二条规定“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。”2006年通过的《江苏省海洋环境保护条例》第三十九条规定“工程建设项目未采取海洋环境保护或者海洋生态修复措施的，由海洋行政主管部门和环境保护行政主管部门按照各自职责，依法责令停止违法作业、采取补救措施，并处以五万元以上二十万元以下的罚款。不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款。”

3.4我国加入的相关国际公约

为了防治海洋环境污染，我国先后加入了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。但是，这两个公约只适用于“污染损害系指油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处”，对海洋油气开发工程项目造成的的海洋环境污染并不适用。

4现行海洋环境损害赔偿法律的缺陷

4.1相关法律规定太笼统，缺乏相应实施细则

康菲石油公司露油事件发生后，康菲公司究竟触犯了哪些法律应当受到哪些惩罚，不仅是那些受到此次露油事件影响的人所关心的问题，更是引起了全社会广泛的关注。但令人遗憾的是，到目前为止，国家海洋局只是依照《海洋环境保护法》对其作出最高20万元人民币的罚款决定。中国浩如烟海的法律条文中，或许现在可以适用的只有《海洋环境保护法》、《侵权责任法》等少数法律。反观美国，墨西哥湾露油事件发生后，英国石油公司不仅花费巨资进行油污清理，还设立了200亿美元的赔偿基金，保证任何可能受到的损失都在发生后得到合理赔偿。

康菲事件发生后，国家海洋局向康菲公司提出生态索赔。然而，国家海洋局的求偿主体资格和程序正当性却招到质疑。一方面，在我国《海洋环境保护法》等法律中规定的是“有关单位”或“海洋行政主管部门”为海洋污染赔偿的求偿主体，并没有明确具体的机构；另一方面，按照中国海洋管理范围划分，国家海洋局负责海水生态环境污染，海事部门负责商船、港口水域，农业部负责渔船、渔业污染，环境保护部负责管理岸边水域，近岸地区则由地方政府出面，这样一来，国家海洋局能否代表全部利益相关方进行生态索赔令人心存怀疑。

4.2赔偿标准缺位

如何确定海洋污染赔偿及生态恢复费用的标准是全世界海洋污染赔偿制度面临的法律难题。因为一方面海洋自身具有净化功能，部分污染物会随着海洋生态系统循环而自动消除，这部分是否应该赔偿，怎么赔偿是个问题；另一方面，海洋污染可能会持续较长时间，并由此带来对海洋生态系统长期而潜在的影响，这种影响如何评估，如何补偿？对此，我国也并没有一个法律上的标准，给海洋污染赔偿造成很大的法律障碍。2002年“塔斯曼海号”溢油事件就是很好的例子。在中方开庭审理后，肇事的外籍船员质问我方提出的赔偿金额的法律依据，我方却给不出。因此，尽快制定海洋污染赔偿和生态恢复费用的标准是十分必要的。

4.3信息披露义务缺失

据媒体报道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多渔民由于不知道是因海水水质受到污染而引起养殖的鱼虾大量死亡，在康菲公司隐瞒不报的时间段，又投入了新的鱼苗进而造成了渔民的二次损害。如果康菲公司能在发现露油的第一时间及早通报，很多沿岸渔民的损失就可以避免。很多国际公约已就此做了相关或类似的规定。如《联合国海洋法公约》第一九八条规定:“当一国获知海洋环境有即将遭受污染损害的迫切危险或已经遭受污染损害的情况时，应立即通知其认为可能受这种损害影响的其他国家以及各主管国际组织。”又如《油污防备公约》规定“缔约各方同意确保将船舶、近海装置、海港的油装卸设施发现的油污事故，报告给最近的沿海国或主管当局，并告诉可能有被污染危险的邻国和国际海事组织。”但遗憾的是，我国尚未对信息披露义务作出明确法律规定。

4.4海洋油气开发污染损害刑事立法不足

相对于世界多数发达国家如美国、日本刑法中专门的海洋环境污染罪责，我国现行刑法对在环境保护方面存在很多不足，仅在第三百八十八条和第三百八十九条规定造成重大公私财产损失和人身伤亡等情节严重的后果时构成重大环境污染事故罪。这两条刑法规定过于原则化，缺乏具体的操作标准，给实际运用造成很大的困难，难以发挥刑法的威慑作用。

5对完善我国海洋油气开发污染赔偿法律制度的建议

（1）修订《海洋环境保护法》，完善相关法律，明确海洋油气开发污染赔偿的法律细则，增强其操作性。

当今世界处理海洋油气污染损害赔偿主要存在三种法律体系，基金公约体系，美国完整国内立法体系及加拿大的二者并行体系。鉴于我国尚未加入《基金公约》，美国的此类法律制度是我们最好的参照。美国关于海洋油气开发污染损害赔偿的法律主要有1973年《濒危物种法》，1977年《清洁水法》，1980年《广泛环境反应、赔偿和责任法》以及1990年《石油污染法》。《广泛环境反应、赔偿和责任法》规定了“谁污染谁负担”的基本原则，而且实行“可追溯的、严格的和连带多方的”责任，不仅直接污染者要负责，“潜在责任人”（包括污染项目以往的所有者、经营者和承租人）也要担责。此外，母公司，其控股的股东、公司高管，都有可能被追责。《濒危物种法》《清洁水法》和《石油污染法》具体地规定了确定赔偿对象，范围和数额的法律标准。我过完全可以借鉴国际社会和美国的成熟经验建立符合我国实际国情的海洋油气开发污染损害赔偿机制。

（2）加快海洋环境污染赔偿和生态补偿标准的制定。

海洋环境污染损害难以量化是个世界性的问题。但是包括我国海洋行政主管部门和地方政府在内的世界各地有权立法的部门都作了有益的尝试。美国《石油污染法》规定了石油污染的赔偿范围和标准，该法规定赔偿分三部分：一，修复、恢复、替代或获取受损自然资源的类似等价物的成本；二，自然资源在修复期间价值的减少；三，评估费用。标准以“修复费用”计量，即不是计算石油污染造成的鱼类资源损失的市场价格，而是计算如果采取措施把鱼类资源恢复到污染前的水平要花多少钱。我国国家海洋局颁布的《海洋溢油生态损害评估技术导则》指出，海洋生态损害评估，应该包括海洋生态直接损失、环境修复费计算（包括清污费、修复费）、生物种群恢复费计算、调查评估费等4个方面。《山东省海洋生态损害赔偿费和补偿费管理暂行办法》绕开了难以计算的海洋非生物资源损失，把计算重点放在了渔类资源的损失量上，规定了相应的标准，即按照20年用海期限计算，每50公顷用海应当缴纳1000万元海洋生态损失补偿费。笔者认为，我国的这两个法规对当下如何确定海洋环境污染赔偿及生态补偿标准都有其积极的意义，但是，前者只是部门规章，后者也只是地方性法规，法律效力较低，应吸收其精华，尽快制定相关法律来应对日益复杂的海洋环境保护问题。

（3）从法律上明确各方及时信息披露义务。

为了避免因未能及时进行海洋污染事故信息披露而导致的损害，以及参照国际公约中相关的要求，建议从法律上明确责任各方的信息及时披露义务。将是否及时进行了事故信息披露作为有关部门对其处罚时的重要考虑因素，对由于未能及时披露相关信息造成重大损害的责任方从严从重惩处。

（4）完善海洋环境保护刑事立法。

《刑法》是防止危害人类社会行为的最严厉的、最有效的屏障。在《刑法》中加入海洋污染犯罪的具体内容和量刑标准对防治海洋油气开发污染，保证海洋污染赔偿和生态补偿具有十分重要的意义。将严重海洋污染行为入刑可以有力保障海洋环境保护行政法律规范得到及时、正确的实施。因此，在《刑法》中补充海洋环境污染犯罪是完善海洋油气开发污染赔偿机制的重要举动。

参考文献

［1］余妙宏:试论建立我国船舶油污损害赔偿机制［J］.浙江万里学院学报，2004，17（1）.

［2］刘红.中国船舶油污损害赔偿机制的建立与实施［J］.交通环保，2002.

［3］宋春风.船舶油污侵权责任构成要件之研究［J］.海商法研究，2006，（12）.

海洋污染的定义范文第2篇

Abstract: The ecological value of the ideological and political education in a new area of social values. Increasing awareness of human ecological deterioration of the challenge posed. Face a variety of ecological problems, ideological and political education to play its value and realize their value through various channels.

关键词:思想政治教育 生态 价值

Key words: ecological value of the ideological and political education

作者简介:王海燕 河北大学政法学院2008级 思想政治教育专业硕士研究生

一、思想政治教育生态价值概述

(一)思想政治教育价值

思想政治教育价值是指思想政治教育对主体的有用性。学术界对此的定义由很多种。思想政治教育价值本质上就是指对人的发展的一种效用。思想政治教育本身是客体,它的内容包括教育者、教育手段、教育载体等。当其作用于社会和人并发生作用时,价值就会呈现出来。价值作为哲学的范畴,与思想政治教育结合,开拓了思想政治教育的视野,而且使人们更加准确认识思想政治教育的地位。

(二)思想政治教育生态价值

生态价值是思想政治教育新发展的领域。随着我国改革开放深入,市场经济的发展,人们片面追求经济利益,凸显出一系列生态问题。由于生态意识的缺乏,产生了许多破坏生态环境的行为。思想政治教育生态价值主要是将生态意识融入到思想政治教育当中去。对人们进行生态教育,使人们树立生态责任感,形成生态意识和思想。

二、面临生态问题

(一)大气污染

人类不合理的活动造成大气的破坏和污染。由于能源的开发利用,煤、石油等燃料的燃烧,造成大气污染日益加剧。一切生命的生存都离不开空气,大气的污染会影响人类的生存环境,甚至会威胁人类的生命。大气的污染会产生很多严重的后果,如温室效应、臭氧破坏、酸雨等。酸雨可以使水酸化,鱼的繁殖和生育会受到影响,一旦人吃了被污染的鱼,人的健康也会受到威胁。酸雨还会腐蚀建筑,损害森林,使土壤酸化。可见,大气的污染会产生一系列的严重后果,面对这个世界性的问题,我们都应该承担起责任与义务。

(二)海洋污染

海洋是生命的摇篮。海洋蕴藏丰富的资源,但是长期粗放的开发,使海洋资源遭到严重破坏。人们围海造地、修建人工岛、人工养殖,都使得海洋的资源无限的被破坏。海洋污染问题也日益严重。船舶的污染,海洋石油开发的污染,海上事故的污染等等。这些污染使得各种有害物质进入海洋,而且这些有害物质很难根除,海洋生态系统受到严重破坏。另外,城市的排污,城市治污设施落后,污水治理的成本被不断的降低,这些都造成了海洋的污染。目前,我国青海湖水位已下降3.7米,长江也在慢慢的变为第二条黄河。在人与海洋之间,人们太过于看重个人的利益,眼前的利益。在这样错误的价值观引导下,海洋环境和海洋资源必定会日益恶化。

(三)物种灭绝

由于人类行为的不当,物种灭绝不断发生,据统计,地球上每一个小时都会有三个物种灭绝。生物多样性是地球给予我们的宝贵财富。人类生存所需的食物,治病所需的药物都来自于地球上的植物和动物。但是人类不合理的活动却造成了动植物快速的灭绝和濒危。落后国家对热带雨林无休止的采伐,对海河生物盲目的过度捕捞等等。如果这些活动得不到限制,那么宝贵的生物多样性将不复存在。保护动植物应采取合理的方法,比如现在经常将动物送入动物园进行保护,这样很大程度上消灭了动物本性中的自然行为,这种保护对动物来说是可悲的。所以我们一定要在正确的观念意识的引导下,采取正确的行为对生物进行保护。

(四)人口膨胀

从二十世纪五十年代起,世界人口的快速增长就引起人们的普遍关注。现在每秒就有三个生命的诞生。人口的大量增加必然会导致资源消耗的增加,废弃物排放的增加,对环境的影响不断增加,产生巨大的压力。我国可谓是“地大物博”的资源大国,但是人均占有量却很低,远远低于世界平均水平。农业人口的快速增长,对土地、能源、水资源都提出了巨大的需求。严重的生态破坏现象的发生使得很多地区都陷入恶性循环之中。

三、思想政治教育生态价值的实现途径

(一)引导人们树立正确的生态观

由于人们生态意识的缺乏,所以就很难形成正确的生态观,生态观的不正确会使人们形成各种不合理的行为。思想政治教育要普及生态知识引导人们树立正确的生态观。生态观教育就是要使人们看到长远的利益,不能只顾眼前个人利益,强烈的个人主义只会使人们疯狂的对自然资源进行掠夺。错误的价值观使人们在生态危机中越陷越深,正确的价值观会引导人们将生态和谐放在首位。

(二)进行生态法制教育

生态法制观教育就是要让人们接受生态法律,并且自觉遵守法律。世界各国都有环境法律法规,国际社会也有各种公约,例如旨在保护生物的多样性,防止生物灭绝、濒危的《生物多样性公约》。每个国家都应不断完善生态法律法规,弥补立法中存在的漏洞,为生态法制教育创造良好的前提。

(三)充分利用各种场所,加大生态保护宣传

思想政治教育可以通过多种场所对生态保护进行宣传。学校可以通过组织各种活动以及通过校园媒体对生态保护进行宣传,例如植树活动,“低碳生活”主体班会等。家庭是对个人最具影响的场所,家庭成员之间应互相影响,如果一位家庭成员具有节约环保意识,就应将其传递给每位成员。应该积极主动做好宣传,而不仅仅是自身的不浪费。我们应该将环保作为我们的一种意识,融入到生活中去,而不只是偶尔的一次活动或者是一项工作。另外,社区、街道办事处要及时宣传国家政策、法规,为生态保护创造良好的社会环境。我们要从生活的一点一滴做起,保护生态。比如我们可以缩短淋浴时间,节约用水,我们洗两分钟的淋浴用水量就相当于非洲人一天的用水量。总之我们要时时刻刻为生态保护贡献一份力量。

参考文献:

海洋污染的定义范文第3篇

关键词：钻井平台拖航法律

引言

按我国海商法的定义，海上拖航，是指承拖方用拖轮将被拖物，经海路从一地拖至另一地，并由被拖方支付拖航费的一种商业行为。所谓承拖方是指用其自有船舶或租用的船舶为他人提供海上拖航服务并收取拖航费用的人；被拖方是指拖航合同项下的被拖物的所有人或其他利害关系人；被拖物则是指驳船或其他无动力的船舶、钻井平台、浮船坞、浮码头等海上装置以及失去动力的船舶等。本文结合钻井平台的特点，对钻井平台拖航过程中的相关法律问题进行探讨。

一、钻井平台概述

（一）钻井平台及其特点

1、钻井平台的概念

海洋钻井平台是一种集工作、生活、应急等多功能于一体的用于海上钻探石油或天然气的大型装置，除装备有动力设备、钻井设备、通讯系统等外，还配备人员生活设施，以及安全救生设施等。

海洋钻井平台，一般分为固定式钻井平台和移动式钻井平台两大类。固定式又包括桩式和重力式两类，而移动式则包括浮式、坐底式和可拆移式等。在我国海洋油气勘探开发作业中，使用比较多的是属于固定式中的自升式钻井平台和属于移动式中的半潜式钻井平台。

2、钻井平台的特点

总的说来，钻井平台具有功能齐全、体积大、技术含量高、造价高等特点。随着能源政策的调整，随着深水、远洋地区油气资源勘探和开发的展开，所需要的钻井平台标准将越来越高，功能越来越强大，造价也越来越高。

就刚投入作业的“海洋石油981”钻井平台来讲，它是我国自主设计、建造、投资的第六代深水钻井平台，属于半潜式，造价高达60亿元。随着其成功运转以及广泛的使用，必将为我国的海洋油气资源的勘探和开发发挥重要的作用。

半潜式钻井平台与自升式钻井平台相比较，其优点是移动灵活、工作水深大等，其缺点则是维修费用高、投资费用大等。

（二）钻井平台与船舶的关系

移动式钻井平台起源于钻井船，而钻井船是由船舶改建而成的，这使得移动式钻井平台和船舶之间有很多的相似之处，有关调整船舶的海事法律制度也极大影响着移动式钻井平台。但是，随着海上油气勘探开发事业的不断发展，人们对钻井平台有了更加深入的认识，明确钻井平台和船舶的关系是解决好钻井平台相关法律问题的关键点。

二、钻井平台拖航

（一）拖航方式

概括来讲，钻井平台的拖航方式主要有两种，一种是使用拖轮完成，也称为湿拖，另一种则是使用半潜驳完成，也称为干拖。前者使用较多，而后者多用于远距离如远洋拖航中。当然，由于半潜式钻井平台一般都具有自航能力，短距离的移位靠自航即可完成。但在一般海况条件下，由于自航的航速较慢，一般较少独立使用，而可作为拖航时提高整体航速及配合转向的辅助功用。

钻井平台进行拖航时，受风面积比较大，特别是自升式钻井平台，由于平台桩腿需要升得很高，所以容易造成平台重心偏高，抗风能力差，稳性差，在海面由于风浪导致其摇荡不已。当到达新位置时，或紧急避险如避台风时，钻井平台需要寻找合适地方实施临时插桩。作为自升式钻井平台，当桩腿将要下降着海底时，如处理不当，完全有可能导致平台桩腿的损坏；海面气候恶劣，当大风暴来临时，因钻井平台急需进行拔桩腿移位，这还可能产生桩腿拔不出的危险。

（二）拖航风险

钻井平台在拖航过程中遇到的问题，归纳起来主要有三方面的风险：环境污染、财产损失和人员伤亡。

1、环境污染

钻井平台在拖航过程中容易造成污油、污水、工业/生活垃圾等乱排放或泄漏而发生海洋污染。由于污油的密度比海水小，会漂浮在海面上，从而阻隔了空气中的氧气以及阳光进入海底，破坏海洋生态平衡，导致海洋生物死亡。而且污油还具有难以降解的特点，所以一旦泄漏后，对生态环境的破坏将会是持久性的。大量的污物，经过不停的漂浮、移动，也会对陆地造成一定程度的污染。

2、财产损失

拖航过程中会遇到各种各样的环境考验，包括风浪、海流、地貌等复杂情况的变化影响，严重时，将造成平台损坏甚至完全灭失的风险。

3、人员伤亡

与财产损失类似，拖航过程中随着事故的发生，也会致使钻井平台上的人员伤亡。

另外，由于不可控事件的发生，在拖航过程中，也可能对第三方造成财产损失和人员伤亡。

三、海上拖航过程中需重视的法律问题

（一）拖航合同涉及当事人的责任和义务

拖航的目的，就是要在最短的时间内花费合理的费用将钻井平台安全运抵目的地。之后，基于安全和费用考虑，只要条件允许，钻井平台即刻实施就位作业。因此，拖航和就位往往是一体化的作业，在合同中一并考虑和安排。

拖航作业是一项风险大、专业强、工作难度大的作业。为了安全考虑，除配有主拖船外，一般还配备护航船。经验表明，拖航合同中双方权利、义务的合理、详细规定，将非常有利于保障拖航作业的顺利完成。而拖航前充足的准备，包括召开专门会议进行研究布置，成立专门指挥小组全权负责全部拖航/就位作业，是安全、高质量和高效率完成作业的重要保证。

在拖航合同中，对双方的责任一般应包括以下几方面的内容。

1、被拖方的责任和义务

（1）在拖航前向承拖方提供钻井平台的有关技术资料（其中包括风、水阻力曲线图）和升、降船地点有关的水文、地质、地貌、潮汐等资料以及海底电缆、海底管线的位置图。

（2）在拖航过程中，钻井平台上配备足够且称职的人员，在起拖和就位过程中这些人员应听从拖航小组的指挥。

（3）负责清理拖航所经区域及起拖和就位地点附近的渔网、渔具等。

（4）负责向有关部门申请航海通告、航行警告。

（5）负责拖航前钻井平台的各项检验工作，取得适拖证书。

（6）负责钻井平台及平台上第三方的财产及人员的安全和保险。

（7）按照合同规定，按时足额支付拖航、就位技术服务的报酬。

（8）负责提供拖航及就位过程中的现场适时气象服务。

（9）负责相关的定位服务。

2、承拖方的责任和义务

（1）负责提供适航的拖轮。

（2）负责制定拖航计划。

（3）负责布置主拖轮、护航辅助拖轮的相关工作任务及有关的注意事项。

（4）根据拖航及就位技术要求负责指挥拖航和就位作业。

（5）负责其人员的人身安全及保险。

（6）负责制定拖航就位期间的应急预案。

（二）拖航合同中的赔偿责任

根据我国海商法第162条的规定，有关承拖方与钻井平台之间的损害赔偿责任，实行由过失方承担的责任制。在这种原则下，有以下几种赔偿方法。

1、损失是由拖航过程中的一方当事人过失所致的，对于过失的一方需承担相关的赔偿责任。

2、如果损失是由双方的过失所造成的，双方应按各自的过失程度有关比例负责赔偿。

3、由于任一方过失，造成第三人财产损失或人身伤亡的，双方需要对第三方负连带责任。如果双方的合同没有相关的约定，一方为此连带支付的责任赔偿超出自己应承担的责任比例，对对方有追偿权。

有关免责问题，在国内外，其相关规定有所不同和区别。有的拖航合同里规定，承拖方在拖航过程中可与被拖方一同享受同样的免责权利。但也有的合同，如中国的拖轮公司所定制的日租式海上拖航合同以及日本有关航运交易承包式的拖航合同，规定第三方和被拖物所遭受的损失，即便是由于拖船本身或拖船工作人员或拖船船员的过失或由于拖航装置潜在缺陷所致的意外，均由被拖方自己承担责任。

我国考虑到国家之间不同的司法体制，我国的海商法里把拖船的免责权利以任意权利的形式予以规定。在海商法第162条里规定，承拖方如能证明被拖方是由述及的原因造成的损失，承拖方可以不负赔偿责任，如引航员、拖轮船长、船员或者承拖方委托的人在管理或者驾驶拖轮时造成的过失；拖轮在海上试图救助人命或者财产时造成的过失。前述规定都属于任意性的规范，当事人在订立合同时可以加以变更。所以在我国的拖航合同里，除了特殊的个案外，承拖方以及被拖方对于责任事故是需要负相关的法律责任的。

对于钻井平台拖航合同来说，我们需要根据实际情况，判断风险的大小，采取相应的策略。

（三）海洋环境污染责任

为了防治我国海洋污染，维护海洋生态平衡，保护海洋环境免受破坏，我国对所管辖区域范围的海洋制定了“海洋污染防治法”及相关的法律法规。这些法律法规明确规定了海洋污染物的类别划分及管理要求。

1、海洋钻井平台的含油污水和油性混合物，必须经过处理达标后才能排放；残油、废油必须予以回收，不得排放入海。

2、海洋石油钻井平台及其有关海上设施，不得向海域处置含油的工业垃圾。处置其他工业垃圾，不得造成海洋环境污染。

3、任何单位未经国家海洋行政主管部门批准，不得倾倒任何废弃物。需要倾倒废弃物的单位，必须向国家海洋行政主管部门提出书面申请，经国家海洋行政主管部门审查批准，发给许可证后，方可倾倒。国家海洋行政主管部门根据废弃物的毒性、有毒物质含量和对海洋环境影响程度，制定海洋倾倒废弃物评价程序和标准。向海洋倾倒废弃物，应当按照废弃物的类别和数量实行分级管理。

4、禁止在海上焚烧废弃物。禁止在海上处置放射性废弃物或者其他放射性物质。

环境保护是一项长期而艰巨的理念要求，在实际作业中更应认真对待，严格控制和管理，确保绿色环保。

（四）建立财产、人员安全保障体系

在海上拖航作业过程中，所处的环境千变万化，合同双方及第三方的财产和人员时常受到威胁，风险系数很高，稍有疏忽，就有发生事故的可能。

为了保障各方利益，各自需按照国家相关法律以及合同的有关规定，购买足额的财产和人员保险，包括第三者责任险，并在作业中认真负责，采取多种行之有效的措施，规范操作，确保作业安全。

（五）拖航合同和海上运输合同及海上雇佣救助合同之间的对比

1、与海上运输合同之间的比较

两者相同之处在于合同的客体都属于劳务。不论钻井平台拖航合同抑或是海上货物运输合同，合同订立的目的都是用于实现相关物品或货物的移位。但是两者相比较，也有两点重要的不同之处。

（1）两者所规定的看管责任不同

海上货物运输的合同里规定承运人除了提供适合航行的船舶外，还应该承担看管货物的职责，这责任将被贯穿在货物运输的各个环节里，任何一个环节没做好都属于违反合同。但是海上拖航承拖方只为被拖方提供拖力，而不负责对承拖物的照料之责，所以当平台进行拖航时产生事故责任的归咎是属于被拖人的。

（2）两者船舶发挥的作用不同

海上货物运输时承运人提供的船舶只是作为一种运输的工具，托运人托运的货物是由承运人提供的船只将其装到船舱里运到目的港。但在钻井平台实行拖航期间，承拖人向被拖人提供的船舶只是作为一种拖带工具使用，作为被拖物的钻井平台是不需要装于船上的（干拖除外），而是需要用特定的装置或者专用的索具将其与承拖人提供的有关船舶连接在一起，然后将其拖至目的地，随后实施就位。

2、与海上雇佣救助合同的比较

海上雇佣救助与海上拖航有两个共同点：首先，二者都属于提供海上劳务；其次，都是按拖船的使用时间计算报酬。

海上雇佣救助与海上拖航的不同点在于：第一，海上劳务的性质不同。海上拖航的性质是提供拖力，以实现被拖物的移位，而海上雇佣救助中所指的拖带虽然与传统海难救助法中所指的无效果——无报酬救助形式不同，但就其本质而言，仍然属于救助行为。第二，实施拖带行为的条件不同。在海上拖航情况下，被拖船舶或物体并非处于危险之中，而在以海上雇佣救助为目的的拖带活动中，被拖的船舶或物体则处在危险当中。

四、结论

作为一个独特的海上服务形式，钻井平台海上拖航出现的时间并不太长。有关海上拖航的法律也是为适应、调整这一特殊领域而在海上货物运输法、救助法、合同法以及保险法等的基础上建立和发展起来的。对于一些有关海上钻井平台拖航适用法律的规定还需不断完善，在实践中给予重视，并依照实际情况进行恰当的选择。

参考文献：

[1]吴焕宁.海商法学.法律出版社,1996年版

[2]陈安.国际海事法学.北京大学出版社，1999年版

[3]司玉琢.海商法专论[M].中国人民大学出版社,2007年版

海洋污染的定义范文第4篇

关键词：码头防污 专项验收 应急能力

港口码头防污应急能力建设的意义

1、建设意义

随着海洋经济、港口产业尤其是石化工业的迅速发展，沿海港口综合运输能力持续提高，船舶进出港艘次和危险品船舶货运量增长迅速，船舶大型化趋势日益明显，发生船舶污染事故的风险不断增加。近年来国内外频繁发生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生态环境使得港口码头防污应急能力建设更为迫切。

2、法律依据

2010年3月正式实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）规定港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位（以下统称“港口码头”）应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备相应的防治污染设备和器材。并定期检查、维护配备的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。

《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（以下简称“4号令”）在《防污条例》基础上进一步提出了“防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”的具体涵义，即港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。

3、建设内容

从上述法律来源分析，港口码头的防污应急能力包括应急预案体系、应急体制机制、应急信息系统、应急设备设施、应急队伍建设五方面。其中应急设备设施主要应从污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力进行建设。监视监测能力体现了港口码头的防污染预防预控能力，污染物接收能力体现了港口码头的污染物的消化处理能力，应急处置能力则体现了港口码头对污染物的卸载、围控、回收、清除等能力。三种能力相辅相成，缺一不可。

港口码头的防污应急能力的建设目标确定主要依据现有的相关国家标准、交通行业标准《港口码头溢油应急设备配备要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》（JTT 787―2010）、交通运输部海事局公布的《港口建设项目船舶污染环境风险评价专项技术导则》以及经海事管理机构审查批复同意的《船舶污染风险和防治能力评价报告》。

专项验收制度取消后防污应急能力建设面临的困境

专项验收制度是在《防污条例》第二章第十三条中明确提出的，旨在通过验收这一重要抓手来推动港口码头企业加强防污应急能力建设。交通运输部2011年第4号令第三章具体对专项验收程序、内容、审批等进行具体规定。十以来，在中央简政放权、职能转变的改革背景下，“专项验收”制度被列为交通运输部取消的行政许可审批项目之一。2013年11月8日，国务院印发《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发〔2013〕44号），标志着专项验收制度正式取消。

2013年12月7日，《国务院关于修改部分行政法规规定》（国务院令第645号）删去了《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十三条第一款中“并通过海事管理机构的专项验收”。

2013年12月24日，交通运输部2013年第19号令对原“4号令”进行修订，删除了原来第三章“专项验收”的全部内容，取而代之的是在第七条后新增“第八条、第九条”。第八条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当按照交通运输部的要求制定有关安全营运和防治污染的管理制度，按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准，配备必须的防治污染设备和器材，确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求”。

第九条内容为：“港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当编写报告，评价其具备的船舶污染防治能力是否与其装卸货物种类、吞吐能力或者船舶修造、打捞、拆解活动所必需的污染监视监测能力、船舶污染物接收处理能力以及船舶污染事故应急处置能力相适应。

交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。”

与“4号令”原文相比，新修订的“4号令”的第八、第九条虽然删除了“通过海事管理机构专项验收”的表述，但仍延续了修订前关于港口码头防污应急能力建设概括性要求的具体规定。由此可见，专项验收制度的取消，并不意味着港口码头业主单位可以终止或免除港口码头防污应急能力建设，港口码头防污应急能力建设依然是港口码头业主必须履行的法定义务。

专项验收制度取消后，港口码头防污应急能力建设面临的几个问题：

专项验收制度取消后，部分码头业主对码头防污应急能力建设在一定程度上存在认识上的误区，片面地理解为专项验收制度的取消同时也免除了其应急能力建设的义务，对码头防污应急能力建设的紧迫性和重要性的认识有所松懈，主观上存在“等、拖、推”的消极思想，港口码头防污应急能力建设推进工作基本处于停滞状态。

专项验收制度取消后，如何落实码头防污应急能力建设的问题尚未明确，具体的配套操作性文件尚未出台，处于政策过渡期中的海事管理机构对应急能力建设推进力度底气略显不足，推进要求无依据，检验方式不明确，保障机制未形成。

虽然新修订的“4号令”中提出：交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作时应当对评价报告进行审查，确认其具备与其所从事的作业相应的船舶污染防治能力。笼统地规定了港口码头防污应急能力建设情况的检验方式和时间，但上述规定仅要求在码头验收时开展应急能力的核查确认工作，对当中所指的“验收”具体为哪种验收，实施单位“交通运输主管部门”具体为谁都未予以明确，而且对于大量的现有码头的核查工作如何落实也尚未明确规定。

新形势下港口码头防污应急能力建设的思路

根据目前港口码头企业在建设、运营阶段所需要做的验收、核查等行政审批的情况，按照“验收”的种类和实施单位不同，港口码头防污应急能力建设可能产生以下几种模式：

1、海事部门采取多种方式推进

海事管理机构在进行船舶进出港靠泊审批时，码头适靠是审批的重点之一。若海事部门作为应急能力建设的主管部门，可依托船舶进出港审批权继续推进港口码头防污应急能力建设。对于潜在的污染风险的船舶，如果港口码头明显不具备与船舶污染风险相适应的防污应急能力，海事管理机构可以此为由拒绝船舶进港作业。对于不同建设阶段或要求的港口码头可采用不同的方式：

新改扩建码头。根据《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（部2011年5号令），码头进行新改扩建工程均需开展“水上水下活动通航安全影响论证和通航安全评估”，该工作要求对船舶防污染内容进行简单评估。因此，可以在通航安全批复和码头运行前的通航安全核查中，将码头防污染能力建设相关要求一并纳入核查。此外，对新建码头，各级海事管理机构可将防污应急能力建设完成情况作为出具码头验收意见、口岸开放意见的重要依据。港口码头验收的牵头部门是地方港口主管部门，港口码头的开放验收主管部门是地方口岸管理部门，海事管理部门作为两个验收都必须参加的成员单位，可利用出具会签意见的契机，提出防污应急能力建设的实施意见。但应注意提前介入，尽早部署、统筹安排，避免出现严重影响港口码头生产建设的情况。

对于需要实施口岸对外开放的港口码头，可以将“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”作为对外开放的审批条件。在这里，“验收”可以理解为对外开放审批前的验收。

对于不需要对外开放的现有码头，虽然没有了“专项验收”这个抓手，依然可以采用多种手段督促其“按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准”，“与其所必需的能力相适应”。其实对于此类码头，即使在“专项验收”取消前，也同样面临这个问题，因为对于未通过“专项验收”的现有码头，没有明确罚则。

2、纳入环评和环保验收工作，海事主管机关参与环评审查和环保验收

目前“环评导则”正在进行修订，“大连7・16”事故后，在环评审查中越来越重视污染风险部分的内容，纳入环评和环保验收工作，对于新建码头具有较强的约束力。但这种模式仅适用于新建码头工程，不适用于现有码头，会产生不同阶段的码头多部门管理的情况；海事主管机关参与环保验收，还需要与环保部门进行协调；而且海事主管机关只是参与验收，与“交通运输主管部门依法开展港口、码头、装卸站的验收工作”不是完全相符，与海事部门主管船舶污染应急也不相适应。所以，不建议采取此种模式。

3、纳入港口管理部门的行政审批工作中

此种模式能够同时解决新建码头和现有码头的实施问题。港口管理部门对现有码头的行政审批主要是“港口经营许可证”三年一次的换证，在换证条件中需要加入防污染能力建设的相关要求。但这种模式涉及到港口管理部门和海事管理部门的合作，由港口管理部门推进港口码头应急能力建设，而后期的应急指挥、应急处置等工作由海事部门负责，这种情况下，需要从交通运输部的高度协调部海事局和水运局的工作，各地海事局也要协调与当地港口管理部门的工作。此外，防污能力的建设和使用两个阶段的监管分离，势必会给区域应急能力统筹整合带来问题。所以，如果采用此种模式，需要从更高的层次进行科学统筹。

参考文献：

[1]《防治船舶污染海洋环境管理条例》.国务院令第561号.2009年9月9日

[2]《关于取消和下放一批行政审批项目的决定.国发〔2013〕44号）.2013年11月8日

[3]《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》.交通运输部令2013年第19号.2013年12月24日

海洋污染的定义范文第5篇

[关键词]环境生命周期环境影响评价

1前言

环境问题作为社会行为决策中一个非常重要的组成部分,日益受到人们的关注,每一个决策所实施的行动都会导致产生不同的结果,因而预计和评估这些行动对环境产生的结果将显得越来越迫切。

人们进行的决策往往是基于事物的表面现象及其思维惯性,然后再根据事物的发展后果调整决策。但是人们在分析问题时通常并未认识到影响环境的全部因素,而只是其中的一小部分,这就直接导致了一些决策性错误的产生。一个简单的例子可以说明这个问题:包装饮料的容器可以是玻璃瓶,或是一次性金属易拉罐,在判断那种容器更环保的时候,人们往往只看到容器消费后被丢弃的瞬间,于是认为玻璃瓶比易拉罐更环保。其实这种判断并不是正确的,在它们各自的原料被挖掘、加工成容器,以及在工厂中加工成品,并将包装好的产品仓储、运输、分销至消费者,在以上的各个环节中,它们都对环境造成影响。仅仅比较其中一部分环节是十分片面和不可靠的。我们还需要比较的环节是以下几点:

石英和铝矾土的开采,哪一种对环境破坏大;

玻璃熔炼和铝矾土电解,哪一个耗能更大,耗哪种能源,其各自对酸雨、温室效应的影响如何;

玻璃空瓶回用在运输过程中所消耗的不可再生燃料(如汽油)对可持续发展的威胁;

玻璃瓶装的饮料从成品到消费完的过程均需冷藏,其所消耗的能源对温室效应的影响,制冷过程排放的CFC气体对臭氧层的破坏。

从以上事例可以看出对同一环境问题的研究会导出相互矛盾的结论,某一方面环境问题的改善可能将导致其它方面环境问题的恶化,而运用生命周期分析法能够有效地评估产品(服务)对环境的影响。

2生命周期评价(LCA)的内涵

目前对LCA(Life Cycle Assessment)的定义众多,以国际标准化组织(ISO)、国际环境毒物学和化学学会(SETAC)的解释最为权威。ISO对LCA的定义是:汇总和评估一个产品(服务)体系在其整个寿命周期间的所有投入及产出对环境造成的和潜在的影响的方法。SETAC对LCA的定义是:通过对能源、原材料消耗及废物排放的鉴定及量化来评估一个产品的过程或活动对环境带来的负担的客观方法。

3LCA分析的内容及框架

3.1 目标和范围的界定

从理论上说,LCA应分析对环境的所有影响方面,但这样的系统将过于开放,无法得出对现实有意义的结论。根据联合国1989年内罗毕环境大会的决议,全球环境问题按其相对的严重程度可排列如下:①温室效应;②臭氧层破坏;③酸雨;④饮用水污染;⑤海洋污染;⑥森林面积缩小;⑦土壤荒漠化;⑧物种灭绝;⑨有毒废弃物处理。确定LCA分析的范围应包括以上9个方面。

3.2 数据分析

任何产品(服务)系统通常都是由若干不同的过程组成,如玻璃瓶装牛奶的生产过程包括:石英开采、矿石运输、冶炼、制瓶、牛奶罐装、成品冷藏、运输、商业冷藏陈列、家庭冷藏等。数据分析的目的是:对系统范围内所有过程的资源消耗与环境排放进行量化和分析。对每一个被分析的系统都可以列出一份投入产出的清单。

人类生产活动过程对环境排放的污染物有成千上万种,由此产生的环境污染错综复杂。确定人类活动对环境的污染是不容易的,判断的准确性与环境科学的前沿发展有关,通过科学研究才能认知并准确判定某种化学物质的排放将导致的某种环境污染现象及污染程度。其次是信息资源的共享问题,LCA分析是跨行业,甚至跨国界的,这就要求建立一个共享数据库以满足需求。

3.3 影响力评估

在分析两种系统投入产出清单时,如果一种系统在所有方面均优于另一种,LCA工作便可得出结论了,但是实际情况往往复杂得多,我们应从以下两方面分析。

分类:影响力评估的目的在于把前一轮采集到的众多的数据与具体某个LCA分析感兴趣的环境问题分别建立起对应联系。

价值评估:价值评估的目的在于给不同的系统打分,在本来不可比的环境污染指标间建立起某种联系,使之具有可比性。打分过程又可分为两个步骤:

第一步称为特性化,它是计算出某种污染物的排放在该次评价中对某一环境问题的危害程度,通常用其所占的百分比来衡量。如某冶炼工艺产生SO2、NOX、HCl三种酸雨气体,其中SO2占三者总量的88%,NOX占10%,HCl占2%,则在一般情况下,SO2应与本行业的其它冶金工艺所产生的酸雨气体进行比较。

第二步称为标准化,它是计算被评估系统对某项环境问题的危害占该环境问题总量的百分比。如全球冶金行业温室气体排放量占全球温室气体排放量的7%,占全球消耗臭氧层气体排放量的0.1%,占本地区酸雨气体排放量的30%,则温室气体和酸雨气体应成为评估的重点。

从上述分析可以看出,无论是特性化,还是标准化,都是试图确定某种污染物排放在某系统内以及某环境问题内的相对权重,以此来达到某种初步的可比性。

3.4 解释

解释是用影响力评估所得到的结果来回答在目标和范围界定时提出的问题假设系统边界设定,污染物排放计量是LCA中比较明确和技术性较强的部分,那么从影响力评估开始到解释部分,LCA分析的难度也变大。为了简化分析并得到更为精确的答案,往往需要在影响力评估完成时根据其结果重新调整目标和范围界定。

4事例

以下的两个例子能说明一些问题。

4.1 一次性尿布和多次用尿布

上世纪80年代,美国的一个州曾经就是否允许使用一次性尿布展开过一场辩论,当时公众认为一次性尿布浪费资源并且加重了该州垃圾填埋场的压力。在州议会通过禁止使用一次性婴儿尿布后,当地居民开始大量使用多次用尿布,结果导致了清洗尿布用的水量大幅度增加。LCA分析表明,该州为美国最干旱的州之一,用水紧张,但是该州地广人稀,建设垃圾填埋场根本不成问题。这说明在选择LCA分析系统边界时对于一些环境问题的取舍必须考虑当地情况。

4.2 复用式玻璃瓶和无菌纸盒

2005年,德国联邦环境署(UBA)进行的LCA分析表明,牛奶用多次重复使用的玻璃瓶比一次性无菌纸盒包装对环境造成的负担轻。但是,2005年无菌纸盒联合会(FKN)的研究成果表明,UBA的研究是基于2002年～2003年度的背景资料,在当时玻璃瓶可重复使用25次,而无菌纸回收率为12%。到了2005年玻璃瓶的回收使用次数远低于25次,而无菌纸盒的回收率增高至40%,而且回收牛奶的实际运输距离增长2倍。这些变化中的数据说明,两种包装系统的环境表现可能很接近,甚至发生逆转。