海洋工程行业发展

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海洋工程行业发展范文第1篇

目前，正值海洋油气开发设备行业的蓬勃发展期，博迈科此时登陆A股市场，使得博迈科的竞争力达到一个新高度。11月10日，博迈科已申购完毕并且广受投资者的热捧，从此博迈科踏上资本市场新征程。

博迈科成立于1996年，是一家专注于国际市场的专业模块EPC服务公司，致力于以海洋油气工程、液化天然气工厂和矿业为主的各类模块设计和集成建造。公司产品面向全球市场，主要客户均为国内外知名客户，在国际海洋油气开发装备制造行业具有较高的知名度和一定的市场份额。

以本次公开发行股票为契机，博迈科在未来3年紧紧围绕国家大力建设海洋工程的发展战略，抓住天津滨海新区跨越式发展的历史性机遇以创新为主线，全面提升企业的核心竞争力和经营规模，实现公司自身的跨越式发展。

20年的专注

油气开发装备建造业是一个竞争充分的行业，作为国内最早从事海洋油气开发装备模块化制造的企业之一，博迈科这20年来就专注提升自身核心竞争力的技术。

在海洋油气开发领域，博迈科针对不同产品和项目需求相继开发出“大型结构物高精度称重技术”、“海洋大型结构物非滑道模块化建造技术”、“大型结构物非滑道分层建造技术”、“大型模块轴线车装船调载技术”、“模块结构总装精度控制技术”、“电气模块电缆桥架系统优化设计技术”、“大型结构物建造垫墩和称重垫墩复合设计优化技术”等一系列国际先进和国内领先的模块建造技术。

在矿业开采和天然气液化等领域，博迈科还针对项目开发了“大型矿业模块建造过程支撑优化技术”、“大型矿业模块场地运输及轨迹优化技术”、“大型LNG模块多吊车协调作业技术”等模块建造技术。多年研究和积累的模块化建造技术使公司的建造水平始终处于行业的领先地位。

20年的专注，使得博迈科成为天津滨海新区一道亮丽的风景线。其主要以海洋油气开发、矿业开采、天然气液化三大领域为发展核心，且不断延伸自身的产品线，涉及到生活楼模块、电气模块、上部油气处理模块等数十种类别，多年研究和积累的模块化建造技术使其建造水平始终处于行业的领先地位。

此外，20年的专注也让博迈科提交了一份份靓丽的成绩。在出炉不久的2016年前三季度的财报显示，博迈科前三季度的营业收入为24亿元，净利润为2亿元。此外，在过去三年（2013年～2015年）里，博迈科的营业收入分别为8亿元、12亿元和22.9亿元，净利润分别为0.8亿元、1.4亿元和2.2亿元。与此同时，博迈科预计2016年全年营业收入为26亿元～28亿元，同比增幅为13%～22%；预计净利润为2.3亿元～2.6亿元，同比增幅为4.92%～18.6%。

高端客户遍全球

博迈科的主要客户均为国际知名的油气开发公司、矿业开采公司、海洋工程项目总承包公司、工程咨询设计公司、专业油气处理工艺设计公司、电气及各种设备提供商。多样化的客户结构为公司提供了充足的订单和丰富的业绩。

主要客户分布在世界各地，包括澳大利亚、巴西、中东、北海、非洲、东南亚、南海、渤海湾和墨西哥湾等海洋油气资源丰富的地区，设计公司主要集中在汇集顶尖高端设计公司的欧美地区。主要的客户均为国际知名企业，不论是家喻户晓的“三桶油”，还是世界最大的电气工程集团之一 ABB，亦或者是2015年《财富》杂志世界500强排名第3位的荷兰皇家壳牌公司（世界主要能源和化工跨国公司之一）都位列这份高端名录其中。

高端客户拥有良好的商业信用和充裕的资金保障，不仅有利于项目进度的结算和款项的按时支付，也有利于公司的资金周转和再投入。高端客户群体基于其长期发展目标，有较为长远的投资规划，在行业经济波动情况下，仍能保持持续稳定的投资。

博迈科也凭借自身的专业赢得客户的认可，同时也获得Conoco Phillips、Apache、MODEC、中海油、BHP Billiton、Bechtel等公司的赞誉和推荐，在行业内建立了良好的口碑，并受邀参与多个项目的投标。

目前恰逢海洋油气开发装备行业的发展的蓬勃期。在国内，国家有关部门《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011～2020）》等一系列的支持政策和规划，这对博迈科所处的行业发展有极大的推动力。

在国际方面，据Douglas-Westwood预测，2013至2017年间，全球在浮式生产领域的投资将达910亿美元，比2008至2012年翻一番，其中FPSO的投资将占到总量的80%左右。随着人们资源消耗和环境污染问题意识的不断增强，世界各国对矿业开采的要求不断加大，矿业开采领域发展前景广阔。

海洋工程行业发展范文第2篇

赢在经济复苏的起跑线

走过历时一年多的“寒冬”,中国航运业和造船业经济形势已现企稳回升之势。交通运输部副部长徐祖远指出,目前,全球经济运行形势仍不明朗,“而中国航运业和造船业经济形势的企稳回升,向世界展示出一个崛起中的航运大国形象,为全球经济的回暖和加快复苏提供了强有力的支持。”

他指出,航运经济是全球经济体系的重要组成部分,当前,航运业发展长期向好的趋势没有改变,中国航运业应努力化危为机,优化航运产业结构,保持核心竞争力,打造健康、有序、公平、自由的航运市场,更好地服务全球经济的繁荣发展。而船舶作为航运的载体,造船业与航运业休戚相关,中国政府果断实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,了《船舶工业调整和振兴规划》,加强政策引导,加快自主创新,推进结构调整,扩大船舶需求,支持了船舶业的健康发展。

在当前市场萧条的情况下,2009年1~10月我国新承接船舶订单1 911万载重吨,大幅超过日本、韩国。新接订单中,有三分之一是由进出口银行提供买方信贷给予支持的。另外,船舶产业投资基金、金融租赁公司以多种形式与造船企业合作解决撤单和弃船问题,缓解了企业的生产经营压力。

徐祖远说,此次金融危机,对推动航运业产业结构调整和升级改造是一次难得的机会。“借此我们将采取措施,进一步优化航运业结构,优化船队结构和航线布局,淘汰那些不适应生产力发展的低标准船,提高管理水平和运输效率,使中国航运业转型升级,促进中国航运业在经济复苏中赢在起跑线,抢得制高点。”

扩大航运与造船的内需迫在眉睫

长期以来,我国建造的船舶70%~80%是出口船,为国内船东造船的比例过低。工信部总工程师朱宏任认为,未来两三年内有效需求依然不足。据了解,目前我国大部分船厂手持船舶订单排到2011年,在有效需求严重不足、手持订单持续下降的形势下,船舶企业面临开工不足的压力将越来越大。

中国船舶工业行业协会会长张广钦直言:“许多国外船东借助本国资本到中国来订造船舶,其中不少船舶生产出来后,租给国内外的船东运输中国进出口货物。虽然航运市场各种指数的涨落中国因素起了很大的作用,但大宗货物的运输却主要依靠国外的航运公司来承担,而这些大宗货物的进出口运输关系到国民经济的命脉。” 他认为,如果这些大宗货物交给国内航运公司承运,船舶工业就可以为国内航运公司大量造船,国内的金融机构、银行、保险公司、租赁公司等就能让国内的资本在这个产业链上不断增值。

“国际金融危机爆发以来,大家更加认识到,只有解决这个问题,才是中国船舶工业出路的根本所在。别的国家可以做到的事,我们为什么不行呢?”张广钦为此呼吁,“国家发改委和财政部、工信部应该联合对这个问题进行调研,其中财政和税收政策是最关键的环节,不合理的财税条款导致国内货主选择国外的船东,不利于国内船队的发展,必须通过调整政策来解决这个问题。”

加快推进航运与造船业转型升级

后危机时代,世界性造船产能过剩矛盾凸显,世界船舶工业将进入调整期。同时,国际市场对船舶安全、环保要求日趋严格,国际海事组织不断推出新的规范、标准,高能耗、高污染的发展模式将难以为继。朱宏任认为,推进结构调整,切实转变模式,是今后一个时期行业发展的一个中心任务。他建言,要发挥经济环境趋紧形成的市场倒逼机制作用,通过必要的政策措施,严格市场准入,严控新增产能;推进兼并重组,引导存量调整,优化资源配置,做大做强优势企业,促进企业在产品结构调整、集约经营、加强管理上下工夫。力争到“十二五”末,前十家企业造船产量占全国造船总量比重从2008年的53%提高到2015年的70%以上,世界造船前十强企业达到5家以上。

作为我国目前最大的造船基地,上海将以重点发展海洋工程装备、高技术高附加值船舶及重点配套设备,作为推动产业升级的重要抓手。上海市副市长沈晓明表示,将积极推进船舶与海洋工程装备高新技术产业化。一方面推进高新技术船舶和海洋工程装备建造,如大型LNG船、LPG船、高档化学品船、海洋工程作业船、新型自升式钻井平台、大型海洋平台电站集成等关键设备及其他先进船用配套设备;另一方面,加速提升自主创新能力,开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶,加快现代造船模式等基础共性技术研究。通过产业升级,提高上海船舶工业的国际竞争力。

围绕航运与造船业转型升级,交通运输部将从强化行业安全监管、提供卓越海事服务、助推造船行业发展、加强国际交流合作等方面作出努力。徐祖远表示,将加大对低标准船的打击力度,遏制海上交通事故的发生;推行诚信管理,提高航运公司审核效率,营造安全畅通的通航秩序;探索船舶修造和设计单位的技术监管机制,积极为造船企业提供技术支持和人员培训服务,扶持船用产品行业发展等。

以低速航行探索发展低碳航运

“气候改变和金融崩溃这双重危机需要采取相互支持的措施来应对,正确处理危机可为建立绿色经济创造巨大的机会。”挪威驻华大使司文认为,海事工业应该站在环保领域的前列,对研究和创新作出坚定的承诺,先行一步实施新的环保解决方案。

低速航行正在成为船公司节能减排、发展低碳航运的一项选择。中远集团总裁魏家福在呼吁采用超低速航行举措时分析说:“比如1万TEU集装箱船减速一天可以减少100吨燃油的消耗,而现在1吨燃油按照400美元计算,那么一天1艘船就能节省4万美元,如果按照这样的行进速度,据测算,中远集运1年可以节省18万吨燃油,相当于减少54万吨二氧化碳,而如果国内所有航企都这样做了,一年就可以省下1亿吨燃油。”

海洋工程行业发展范文第3篇

缺项的“高端”

中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶工业标准体系做支撑。标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。

截止2011年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效船舶工业标准共1988项，其中国家标准534项，行业标准1454项。其中，金属船舶制造大类有标准587项，占体系现有标准总数的29.5%；娱乐船和运动船制造和修理大类有标准51项，占体系现有标准2.6%；船舶配套设备制造大类有标准1203项，占体系现有标准的60.5%；海洋工程及其它浮动装置制造大类有标准11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解大类有标准136项，占体系现有标准总数的6.8%。

从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程结构专业标准数量最少，在整个体系中所占的比例极小，不足1%。

据中国船舶工业综合技术经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，目前中国船舶工业标准体系中，高技术船舶、海洋工程装备专用标准数量较少，存在大量标准缺项，还无法完全满足高技术产品的科研生产需要。海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来我国一大新兴产业；支撑船舶行业管理工作的标准数量也较少，对我们船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够，未能对我国转变造船模式和推进数字化造船工程形成有力支撑；安全生产、节能减排等行业管理标准仍不完善，有待进一步加强。

当前，我国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，其对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。但目前相关标准却存在较大缺口，严重滞后，阻碍了中国船舶向大型化、高技术、高附加值、高性能、高度集成化等技术的发展，影响了中国船舶工业整体竞争力的提升。

中国目前已是造船大国，但不可忽视的一个事实是这些船舶订单均以中低价商船为主，特别是金融危机以来，日韩对超大型油轮、液化天然气船等技术含量和附加值高船舶订单的控制优势明显高出我国。对此，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强说，造船竞争因素主要涉及劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等方面。在集装箱、油船的合同设计、详细设计、生产设计等设计技术方面，切割、焊接、舾装、吊装等生产技术，以及成本管理、材料设备管理、生产管理、人员管理等管理技术方面，以日本最为先进，韩国稍次之，而中国与之相距甚大。我们正在做中国与国际和日韩两国船舶工业标准体系的比对分析，了解中国与日韩的技术差距，借鉴其标准，从而修订我国船舶标准。针对标准缺项，当务之急是开展研究和编制工作，填补空白。

现行的船舶工业标准体系已提出新增771项新标准，其中出于船舶升级换代、海工装备发展对体系提出的发展需求，海工及其他浮动装置制造类下新增标准102项，占体系新增标准的13.4%。

“跨世纪”的标龄

标准来自企业，是成熟技术的固化，反过来标准指导科研和生产，正如俗语所说“取之于民用之于民”。但中国现行船舶标准体系存在大量过时陈旧标准，已无法满足行业发展需求。

据介绍，在近二千项船舶工业标准中，2010年的统计显示，标龄10年以上的标准占到标准总数的70%，并以上世纪90年代制定的标准为主，甚至还有少部分是上世纪八十年代前的标准。2008年，工信部组织相关部门进行一次标准清理整顿，清现出需修订的标准1341项，陈旧标准比例之大可见一斑。这些标准中大部分内容与现代船舶科技的发展不相适应，技术指标已经落后。

此外，现行船舶行业标准中还存在部分以“CB*”标准（该标准是1973年成立的“全国船舶标准化技术委员会”的专业标准）和“CBM”标准（该标准是我国船舶工业20世纪80年代参照国际标准和日本工业标准编制的一批专门用于出口船设计建造的外贸标准）。这两类标准急需被行业标准（CB）取代。李强指出，从技术和产品发展来看，标准老化将无法起到指导企业科研和生产的作用。从我国船舶工业发展的大方向讲，标准跟不上科技的发展，对造船强国的实现极为不利。

专家指出，标准陈旧老化原因很多。一是与政府的重视程度有关。标准像机器一样，需要不断维护，要日久常新。按标准化工作流程规定，现行标准需五年一复审，及时更新；二是与相当一部分企业对标准不重视或重视程度不够有关。造船热的前些年，企业忙于搞生产抢订单占市场，忽视了技术研发和管理。同时，企业对标准的使用情况反馈也不够及时，使得标准化相关部门不能得到第一手材料，从而影响对标准的及时修订。

李强说，在标准及时更新和修订方面，日韩一直是顺技术发展而动，而尤以日本速度最快。在日本，每年都有新的标准版本出版。日本标准由协会制定，而协会由原造船研究协会、船舶标准协会、船舶拆解促进会合并而成。联盟般的三位一体协会在日本为海事相关的工业界、学术界和政府之间搭建了一个紧密合作的平台。日本的标准化战略是“推进标准化活动与研究开发的一体化”，行业制定标准能及时反映企业所需，有着极大的优势。

中国船舶工业对标准的应用，可以说是在模仿中走过了几十年。中国造船从一穷二白到成为造船大国，政府、企业、行业研究机构内众多有识之士一直在标准化工作层面孜孜努力；一套庞大牢固的标准体系基本反应出了中国船舶工业的整体水平。李强说，“十一五”期间，标准化部门积极消化和吸收诸多国际海事技术标准，开展技术攻关，并结合国情制定修订了一批相关技术标准。系列标准反应了国际要求，对中国船舶工业的实际科研和生产活动具很强的指导性，对提升行业整体应对能力、推动国际标准在我国顺利实施、确保我国船舶产品满足国际新要求方面发挥了巨大作用。

目前，我国船舶标准制定的主体是两大集团，但作为国企两大集团在标准化工作中已显出了不适应性和被动性。李强说，标准化工作一定程度上是公益事业。标准化工作要靠机制带动、各方支撑。对政府而言要加大投入，明确资金渠道，确保标准化工作及时有效；对企业而言，要看到标准对企业长远发展的好处，看到标准在市场中的引领作用。至于中国的船舶标准体系能不能支撑中国向造船强国迈进，或者说能支撑到一个什么程度，目前来看还有待于对目前的中国船舶标准体系做深入的研究和探索。

开放性羁绊

对企业而言，标准代表企业利益，标准竞争历来高于市场和产品竞争；对国家来讲，标准意味着实力，意味着终极利益。

几年来，随着国际海事新规不断出台，船舶工业市场条件恶劣，标准的促进和引领作用日益凸显出来，而我国船舶工业标准体系对船舶工业的支撑力度明显不足。表现在我国现行船舶工业对国际海事公约规则、船级社规范新要求研究不够，使得中国船舶工业界在国际海事新规面前被动、追赶甚至是疲于应对。

国际标准化组织海洋与船舶技术委员会副主席、中国船舶信息中心主任李彦庆对记者说，纵观中国造船几十年，标准体系为造船大国的实现做了许多必要的积累。多年来，中国造船对规则“拿来”似乎并无太大障碍，但对标准背后的背景和技术一直缺乏足够的解读，很大程度上存在“知其然不知其所以然”。在金融危机之前市场高涨时期，中国船舶工业重市场订单、轻技术创新的趋向十分明显。危机爆发后市场萎缩，而在市场火爆年份热议的新标准却成为新一轮竞争的技术门槛。

目前，世界各国造船尤其中日韩之间竞争中已呈发力角逐之势。然而，中国距日韩及欧洲在技术能力和管理水平上存在很大差距。日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发，拥有国家级船舶技术研究所和民间造船公司所属的研究部门；国家制定综合性重要研究开发计划，产、学、官三方联合，集中各方科研力量。近年来，日本船舶标准的制定主要集中于采用国际标准和本国的技术创新。其398项标准中有130项采用国际标准，约占总数的33%，与国际接轨程度较高。而韩国，目前提出船舶配套企业大型化、标准化和全球化的发展战略。近年来的船市低迷也曾令韩国在开拓国外市场中遇到了技术和产品标准国际化的障碍，但是，目前韩国提出“船舶配套中小企业通过技术、产品专业化来带动标准化”的要求。同时，韩国船配物资研究院和韩国船级社努力号召企业关心和重视标准化工作，积极推介国内已被大型企业接受和承认的船配物资技术和产品，谋求将其定为国际标准。

海洋工程行业发展范文第4篇

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。2006～2015年间，是我国船舶工业发展的关键时期，需要抓住机遇，充分调动各方面积极因素，及时承接国外产业转移，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。

第一章产业规划

一、指导方针和发展目标

（一）2006～2015年间船舶工业发展的指导方针。

1、深化改革，加快发展，坚持走新型工业化道路。遵循社会主义市场经济发展方向，加快船舶工业体制改革、技术创新和管理升级，提高效率，增长效益。要在发展和改革中，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。

2、调整存量资产和新建产能相结合，优化船舶工业组织结构。通过兼并、重组、联合和搬迁、扩建等方式，整合产业资源，提高运行效益。集中力量在环渤海湾、长江口和珠江口区域新建、扩建一批大型造船设施，扩大造船能力，形成三个现代化大型造船基地。培育具有较强产品开发、制造、营销能力和较高管理水平的大型企业集团，带动全行业发展。

3、提高自主研发能力和船用设备配套能力，增强船舶工业核心竞争力。统筹利用产业内外技术资源，增强常规产品优化、创新能力，培育高技术、高附加值产品开发能力。高度重视船用设备制造本土化，集中力量解决配套能力弱的问题，为船舶工业发展夯实基础。

4、“引进来”和“走出去”并举，拓宽船舶工业发展空间。重点引进境外设计制造技术、经营管理技术和专业人才，有针对性地消除船舶工业的薄弱环节，充实产业发展力量。鼓励企业大力开拓国际市场，改善出口产品结构。有条件的企业可到境外投资船用设备业，进一步融入国际化分工合作体系。

（二）船舶工业发展目标。

2010年，自主开发、建造的主力船舶达到国际先进水平，年造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨，造船年销售收入1500亿元（其中出口1200万载重吨，出口值120亿美元）。船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，基本满足同期国内造船需求。形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）达到60％以上。船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调发展。船舶工业全面实行现代企业制度、现代化总装造船模式和企业管理信息化。船舶修理（包括改装）技术水平大幅度提高，能够承担大型、多品种船舶修理任务，使我国成为世界主要造修船国。

2015年，形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨，年销售收入1800亿元（其中出口1500万载重吨，出口值160亿美元），使我国成为世界造船强国。船用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备的平均装船率（按价值计算）达到80％以上，大型企业集团建成船用设备国际营销服务网络。骨干造船企业的生产效率达到15工时／修正总吨，3万载重吨以上常规船舶平均建造周期达到9个月，人均年销售收入力争达到200万元。

二、技术发展

（三）要适应市场对船舶安全、环保、节能、舒适等性能要求不断提高的形势，按照船舶大型化、高速化、智能化的技术发展方向，遵循“巩固优势、突出重点、循序渐进、全面提升”的技术发展方针，提高产品优化设计、开发创新和制造水平。

（四）密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，全面掌握市场需求量大面广的主力船舶和海洋工程装备的优化和设计技术，培育高技术、高附加值船舶和海洋工程装备设计、制造能力。提高船用设备设计、制造水平，逐步掌握核心技术，增加品种规格。

（五）加强基础技术、关键共性技术研究，增加技术储备。建立船舶性能和结构数据库，开发船舶线型和综合性能快速优化设计系统，加强推进、操纵、减振、降噪和结构设计计算等技术研究，构筑产品开发平台。

（六）建立健全我国船舶工业技术标准体系。适应国内外船舶工业发展需要，及时制定、修订我国的技术标准。积极参与国际技术标准的谈判、制定工作，推动我国技术标准与国际标准全面接轨。近期要在国际船级社协会（IACS）组织推出的散货船、油船共同结构规范（CRS）框架下，抓紧研究建立我国同类产品的标准体系，推出我国的基本船型。

（七）注重应用现代化管理技术，借鉴国外成功经验，加速推广现代造船模式。充分利用信息技术改革产品设计、生产和经营管理方式，提高信息化水平和快速反应能力，努力缩短造船周期，降低造船成本。

三、产品发展

（八）以满足国内外船舶市场的主流需求为目标，重点提高大型散货船、油船、集装箱船等主力船舶的市场份额，逐步实现标准化、系列化、品牌化,使之成为我国船舶工业的主导产品。

（九）依托国内重点需求，瞄准国内外两个市场，采取引进技术、联合建造等方式，发展液化天然气（LNG）船、高速大型集装箱船、滚装船以及豪华旅游船等高技术、高附加值船舶，逐步填补国内空白。

（十）配合海洋资源开发，提高资源勘探、开采、加工、储运和后勤服务等方面的海洋工程装备研制水平，向深水化、大型化和系统化方向发展。努力满足我国海洋管理需要，增强海洋调查监测和海洋执法管理等装备的研制能力。

（十一）适应我国水上安全、渔业、疏浚、防洪抢险和旅游休闲需要，大力发展救助打捞装备、远洋渔船、大型工程船和个性化游艇等产品。

（十二）有规划、有重点地支持船用设备发展，提高船用设备生产本土化水平。优先发展船用动力装置、甲板机械等已具备一定基础和优势的产品，打造国际品牌；大力发展低速柴油机曲轴、船用大型铸锻件、锅炉、发电机组等对产业发展具有较大影响的产品；加强对外合作，促进机舱、装卸和观通导航等自动化系统产品的本土化生产。

（十三）协同相关行业发展船用钢材、焊材、涂料、电缆等相关产品，保障船舶工业发展需要。钢铁工业要结合自身发展，有针对性地实施技术改造，增加产品品种规格，提高船用钢材国内自给率。大型船舶企业集团可与钢铁、航运等相关产业的企业集团结成联盟，提高抵御市场风险的能力。

四、生产组织现代化

（十四）造船企业要积极运用现代管理技术，调整生产组织结构，合理配置生产要素，推行工种复合化和中间产品生产专业化。

（十五）三大造船基地内的骨干船厂要率先推行现代总装造船模式。按照专业化生产要求，建立板材、管材、电缆等大宗材料配送中心，努力实现船用材料定规格入厂；建立铸造、锻造、热处理和电化学处理工艺专业化加工中心，实现部件成品化入厂。

（十六）船舶企业集团和生产企业要尽快建立本级局域网络，普及信息化管理，对设计、采购、生产、销售、库存、财务等生产经营环节实时监控，加强信息交流，提高管理效率。企业集团公司要充分利用网络管理平台，集中采购生产资料，统一调配集团内部资源。

（十七）建立开放的协作配套体系。船舶工业要充分利用机械、电子、化工、轻工等行业的技术优势和生产能力，培育一批专业化生产企业。

五、对外合作

（十八）多层次开展国际合作与交流活动。做好经济合作与发展组织（OECD）新造船协定的谈判工作，为我国船舶工业发展营造良好的外部环境。中国船级社要积极参与国际船级社协会（IACS）组织的技术谈判和交流，维护我国船舶工业的合法权益，做好散货船、油船的共同结构规范（CSR）的协调、推广工作。

（十九）船舶研发机构要通过联合设计、技术咨询等方式研发新产品，掌握世界船舶工业技术、法规和标准的发展方向。

（二十）造船企业要重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术和现代化造船生产管理技术，转换生产方式，提高建造技术水平和生产效率，尽快达到国际先进水平。

（二十一）积极引进境外先进船用设备制造技术，鼓励国际上有实力的船用设备制造企业前来投资。船用设备骨干企业要加大开拓国际市场，扩大优势产品的国际市场占有率。大型船舶企业集团要统筹规划，建立船用设备国际销售和维修服务网络。

（二十二）鼓励境外公司在境内建立船舶、海洋工程装备、船用柴油机及配套产品的专业研发机构。

（二十三）支持大型船舶企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司、船用设备生产企业和营销服务网点，开展跨国经营。

（二十四）重视引进境外智力。有条件的企业可聘请境外技术人才和职业经理人来华指导或参与企业管理，有实力的企业可在境外建立研发机构，吸纳当地科技人才。

六、重大项目规划

（二十五）2006～2015年间，重大项目规划的重点是：

1、新建、扩建以30万吨级以上船坞为代表的大型造船设施和船用低、中速柴油机生产项目。重点建设以大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾地区，以上海、南通为主的长江口地区和以广州为主的珠江口地区的大型造船基地。2010年和2015年前，规划新增造船生产能力分别为1300万载重吨和500万载重吨。

2、重点依托沪东重机股份公司、大连船用柴油机厂和宜昌船舶柴油机厂等三个低速柴油机生产企业，镇江中船设备公司、安庆船用柴油机厂、陕西柴油机厂和新中动力机厂等四个中速柴油机生产企业，进行改造和易地扩建，提高低、中速柴油机生产能力。2010年和2015年前，规划新增船用低速柴油机生产能力分别为290万千瓦和200万千瓦，新增船用中速柴油机生产能力分别为700台和100台。

（二十六）环渤海湾地区。结合大连、葫芦岛、青岛等地区船舶工业结构调整和部分企业搬迁，重点扩建大连造船重工、大连新船重工和渤海船舶重工项目，建设青岛海西湾造船基地和中远旅顺造船基地。2010年和2015年，环渤海湾地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1100万载重吨。

（二十七）长江口地区。结合上海地区船舶工业结构调整和黄浦江内部分船厂搬迁，重点建设长兴岛造船基地，扩建中远南通川崎船厂。2010年和2015年，长江口地区的船舶建造能力分别达到900万载重吨和1000万载重吨。

（二十八）珠江口地区。结合广州地区船舶工业结构调整，重点建设龙穴岛造船基地。2010年和2015年，珠江口地区的船舶建造能力分别达到200万载重吨和300万载重吨。毗邻地区重点规划建设福建泉州造船项目。

（二十九）通过改扩建或异地建立分厂，适度扩大现有船用低、中速柴油机厂产能，使船用低、中速柴油机生产能力基本满足我国造船配机需要。

（三十）依托大型企业集团，集聚各方面人才资源，采取多元投资、跨行业联合等方式，建设2～3个民用船舶研究开发中心、1～2个海洋工程装备研究开发中心。

（三十一）在渤海湾、长江下游、闽浙沿海、珠江口、北部湾地区，配合大型港口码头建设，改扩建或新建大型修船坞，扩大船舶修理和改装能力，提高技术水平。

（三十二）凡规划内建设项目涉及新增建设用地的，需与当地土地利用总体规划相衔接，依法办理征地手续。

第二章发展政策

七、投资管理

（三十三）按照建立和完善社会主义市场经济体制的要求，全面贯彻落实《行政许可法》和国家投资体制改革等各项法律法规和政策。地方各级政府部门不得擅自扩大投资项目的管理权限，地方核准的项目须报国家发展改革委备案。

（三十四）新建大型造船设施项目须符合以下条件：

1、项目总投资一般不低于20亿元，项目资本金占固定资产投资的比例不低于40％。

2、按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局。

（三十五）以下类型的固定资产投资项目国家将优先予以支持：

1、规划内改扩建和新建大型造船设施；现有造船厂按照现代总装造船方式的要求建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心。

2、大型船舶企业集团组建民用船舶和海洋工程装备研发机构，高等院校、科研机构建立船舶工程研究中心。

3、企业信息化改造。

（三十六）重点支持现有船用低、中速柴油机生产企业的改扩建，原则上不再规划新建船用低、中速柴油机生产企业项目。

（三十七）新建造船(含分段)和船用低、中速柴油机及曲轴外商投资生产企业，中方股比不得低于51％。外商投资建立产品研发机构和船用设备生产企业等不受股比限制。（境外企业、境内外商独资企业、外资控股的合资企业重组兼并境内造船企业和船用低、中速柴油机生产企业，视同新建合资企业。）

（三十八）引导采取多元化筹资方式建设项目。规划内新建项目，项目单位要积极吸收其他投资主体共同建设，新建企业要按照现代企业制度运作。

（三十九）未获得国家核准或备案的造船设施建设项目和船用低、中速柴油机生产项目，土地管理部门不批准建设用地，金融机构不发放贷款，证券管理部门不核准发行股票并上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续。

八、政策措施

（四十）进一步建立和完善支持船舶工业发展的政策体系。有关部门要参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，支持船舶工业结构调整、技术创新和重要产品制造本土化等，全面提高我国船舶工业的市场竞争力。

（四十一）支持大型船舶企业集团在条件成熟时通过股票上市、定向募股、发行企业债券等形式筹措资金，投资大型造船设施建设。

（四十二）鼓励采取股份制或合伙制的方式，组建专业化的船舶、船用柴油机设计公司，为船舶工业提供技术支持。设计公司适用现行鼓励技术创新的财税政策。

（四十三）加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备，引进消化吸收高技术、高附加值船舶和关键船用设备技术，开展基础技术和共性技术研究。

（四十四）提高对国内造船企业建造内销远洋船舶和海洋工程装备所需流动资金贷款的支持力度，满足符合条件企业的信贷需求。国内金融机构要不断提高服务水平。

（四十五）进一步完善船舶出口融资体制。研究调整出口信贷结构，积极扩大出口买方信贷比例。按照国际惯例，制定科学的卖方信贷利率。

（四十六）加强出口信用保险体系建设。发挥出口信用保险公司和其他商业保险公司的作用，创新保险业务品种。鼓励船舶出口企业积极利用出口信用保险。

（四十七）国家支持金融机构进一步探索以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款的做法。交通主管部门要完善在建船舶抵押登记的实施办法。

（四十八）支持造船、航运和国内相关行业的大型企业集团投资参股现有租赁公司，开展船舶租赁业务。

（四十九）加强船舶工业人才队伍建设。教育机构、科研院所、生产企业要注重培养具有专业知识技能的科技人才、管理人才和一线生产操作人才，建立培训和激励机制，促进优秀人才脱颖而出。

（五十）充分发挥中国船级社、船舶工业行业协会、造船工程学会、进出口商会等行业组织的作用。行业组织要加强自身建设，提高协调组织能力，加强行业自律，维护出口有序竞争；增强服务意识，向政府部门研究提出解决行业重大技术经济问题的对策建议。

附注：

一、船舶产量及建造能力的统计口径是100总吨及以上钢质机动船。

二、大型造船设施是指宽度为40米及以上，以及能够建造单船10万载重吨级以上的船坞、船台及配备单机200吨以上龙门式起重设备等。

三、海洋工程装备指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅装备，包括各类钻井平台、生产平台、浮式生产储油船、卸油船、起重船、铺管船、海底挖沟埋管船、海洋监管船、潜水作业船及浮标体等。

海洋工程行业发展范文第5篇

侯世超介绍说：今后几年，“科技兴荣”是荣成市实现向经济强市转型跨越的总体战略和重要推力。总体上，荣成市将着重突出一条主线，抓好三个关键。突出一条主线，就是以创新体系建设为主线，加快构建统揽齐抓、协调有力的工作格局。抓好三个关键，就是围绕当前科技创新面临的现实问题，突出创新平台建设、产业转型升级和金融资本支撑。

围绕创新平台建设，荣成市将借鉴先进地区的经验，从打造孵化器入手，通过完善公共服务功能加速入孵项目毕业，依托产业园区推动项目就近落地，构建从入孵到中试再到产业化的科技成果转化模式。将鼓励企业研发机构建设，支持龙头企业牵头创办行业性研发中心、检测中心，引导更多的企业参与创办科技特征明显、创新人才集聚的研发园区。

从当前产业发展的态势看，拼成本、拼价格、拼规模的传统发展模式后劲乏力。侯世超表示：在海洋生物食品产业方面，荣成市将突出产业链条延伸，以资源综合利用和高效开发为目标，通过鼓励和限制双向政策引导，推动传统食品加工向海洋医药保健品、功能性食品、生物新材料等高端领域拓展，推动单一远洋捕捞向捕捞、回运、加工一体化转变，拉长并优化产业链。

在修造船产业方面，荣成将突出修造并举、错位发展，在巩固扩大修船规模的同时，继续发挥好特种船舶制造优势，并逐步向海洋工程、邮轮等高端领域突破；鼓励骨干企业开展行业整合和配套招商、与域外大企业和研发机构开展合作，努力提高自主创新能力，提高造船产业整体竞争能力。

在汽车及零部件产业方面，荣成将走好集群扩张发展的路子，推动整车生产企业扩大产销规模，带动引进上下游协作企业；引导新能源汽车，紧盯行业发展趋向，提升技术研发水平，争取在竞争激烈的市场中占有一席之地。

在滨海旅游业方面，荣成将重点做好与海洋生物食品产业融合发展的工作，充分发挥“好运荣成”与“中国海洋食品名城”两大品牌的优势，多渠道开展捆绑营销，实现区域形象和产业影响力的同步提升。

在商贸物流业方面，荣成将坚持专业化、规模化方向，以培植专业市场为重点，在抓好现有项目的同时，积极引进更多的投资主体，打造新的亮点；同时要以提升冷链物流产业层次为重点，加快从经营初级原料向开发终端产品转变，提高综合产出效益。