轨道交通管理与运营
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轨道交通管理与运营范文第1篇
关键词：大数据；轨道交通；网络化
中图分类号：U231 文献标识码：A
0.引言
随着我国经济建设的加速发展以及城市化进程的加快，城市居民出行需求总量和城市交通客运量均呈现快速增长态势。城市轨道交通具有运量大、速度快、污染低、乘坐方便等特点，在解决大中城市布局优化、解决城市交通拥堵、能源紧张、效率与环境问题等方面有着重要作用，特别是在成都市“778”交通出行模式提出后，成都轨道交通建设被提高到了更高的层次。
在成都市第四期建设规划的获批后，成都市轨道交通建设全面提速，轨道交通的运营管理方式正逐步从单线独立运营到网络化综合运营方向转变，依靠轨道交通出行市民日益增多，各系统运营设备型号日益多元，各线路间相互关联日益密切，这些对都给我们运营管理工作带来了巨大风险和挑战。伴随着互联网和云计算的发展，以及大数据时代到来。大数据技术将为解决这些类似的问题提供有力的技术支持。
1.大数据的概述
大数据（big data）是指无法在可承受的时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。
从数据的生命周期来看，大数据技术从数据源经过分析挖掘到获取最终价值需要经过5个环节，它们包括数据采集、数据存储、计算处理、数据挖掘和数据展现。在维克托・迈尔-舍恩伯格编写的《大数据时代》中大数据有3个主要的特点，分别是全体数据、混杂数据和相关关系。
第一，重视全体数据，而不是随机样本。即去收集和分析全部的数据。这个数据都是有关研究问题的数据，这个数据点绝对的数字并不重要，重要的是有多少数据点是和研究的现象相关。譬如我们利用大数据分析客流数据就需要记录所有乘客每次进出站刷卡的时间、车站及耗时等相关数据。通过对全体数据的分析可以看到很多细节，这些细节是在之前随机抽样得不到的。
第二，接受混杂数据，而不是精确数据。在抽样调查时期人们总试图收集一些非常干净的数据、高质量的数据，然后花费很多金钱和精力来确定这些数据是好数据，是高质量的数据。在大数据时代的客流预测，可能要求我们使用的不仅仅是往日的客流数据，还有外界的天气、季节、展会等信息，当接受外界信息越多客流信息越准确。当宏观上失去了精确性，微观上却能获得准确性。
第三，关注相关关系，而不是因果关系。因为更加混杂，因果关系转向相关关系。人们不要认为可以真正地、容易地找到因果关系，其实那只是发现相关关系。我们应该关注的是什么，而不是关注为什么。
2.轨道交通网络化下的运营需求及大数据思维
2.1网络化下的乘客安检
面对当前日益复杂的安全形势，当前被动式的安全防范机制，导致了大量的人力、财力被消耗在低危险等级人群中，特别是“逢人必检”的场合，安检人员体力消耗和精神压力极大，同时又与轨道交通快速出行的初衷相矛盾，导致乘客满意度降低，并且在轨道交通网络化运营后，轨道交通客流还会存在一个急剧的增长，因此急需一种新的技术和方法筛选出高危险系数的目标进行检查，变“被动防御”为“主动预防”，使用大数据是其中的一种途径。
方式一：使用票卡信息进行危险人员抽检。从国内外的案例中可以看到大多数的高危人员来自于流动人口和无业人口。我们可以通过对譬如临时卡、低频度储值卡、高频度储值卡、工作卡等在不同的阶段设置不同的人工抽检频度，从而在减轻安检人员压力的同时提高安全防范等级。
方式二：采集手机信息进行危险人员抽检。使用该种方法需要获取公共安全机构授权，虽更有效，但实现难度更大。由于当前手机已实行实名制，并几乎人手一部，我们可以利用大数据技术结合通信技术，通过采集手机信息与电信部门和公共安全部门的信息进行比对，识别出高危人群，从而主动进行人工检查，增强安全防范等级。
2.2网络化下的客流组织
随着当前轨道交通网络化建设的加快，轨道交通组网日趋加密，客流日益增加，给我们当前依靠经验进行客流组织的方式带来了挑战，利用大数据技术结合通信技术可以有效地应对线网化的更高要求，可以将“被动的客流组织”转变为“主动的客流引导”。
首先，由于采用了大稻菁际酰我们记录的每张票卡数据的信息量更大，因此可以从历史信息中分析出较为准确的某个时间点某张票卡通过某个换乘站到某个目的地的完整信息，通过对所有票卡信息的汇总，从而预测得到将来某个时间段较为准确的客流信息，从而给我们的线网客流组织、行车调度带来方便。
其次，通过大数据分析出乘客的最优路径，利用乘客的手机短信、手机APP或第三方导航APP进行主动客流引导。该方式可以充分利用网络的弹性，可以给乘客规划出行最优路径而不是最短路径，从而充分扩充线网的容量。还可以在高峰期或者拥堵站点提早通知目标乘客及时进行应对调整，避免乘客积压车站，从而提高轨道交通服务的满意度。
2.3 网络化下的设备维保
在网络化运营的思路下，我们的设备维保体系将由“线路维修”向“区域化维保”转化，这就要求我们的维保人员在维保过程中面临着多种类型的设备和日趋复杂的系统，从而给我们维保人员提出了更高要求和带来了更大的挑战，针对这种情况我们可以利用大数据技术提供更好的技术支持手段。
首先，我们可以给所有的设备和部件建立体检档案，定期提醒维保人员进行检修，当设备或部件到达生命周期后，提醒维保人员进行设备更换。
其次，我们可以利用大数据技术建立故障处理的专家库，对每台设备的每次故障现象和处理步骤等信息进行记录，当设备故障出现时，结合厂家的故障处理指导书，我们就可以及时通过大数据技术进行分析从而得到较为准确的处理建议。
2.4 网络化下的应急处置
在网络化运营条件下，任何孤点的故障应对不得当、不及时，都有可能导致灾难性的后果，但是线网的复杂性又是我们快速、准确解决问题的拦路虎。这除了要求我们在全线网设立若干个区域化应急值守点，提高应急响应速度外，还需要利用大数据技术能对大量、多样数据高速处理的特性进行应急辅助决策，提高应急处置效率。
我们可以在大数据系统中制定不同的应急预案，当事故发生时，系统可以通过采集多方信息作为输入量，然后利用大数据技术自动选择一个最合适的应急预案，给决策人员提供参考，并进行处置。譬如当某列车出现故障时，大数据系统可以采集列车故障信息、线路信息、客流信息等，准确判断出采用就地抢修、列车救援、乘客疏导等方式进行应急处理，同时自动通知待乘和未到站的目标乘客及时改变出行方式，为应急处理提供准确、高效的处置方式。
结语
在轨道交通领域使用大数据技术，不仅仅有利于乘客安检、客流组织、设备维保和应急辅助决策，还可以挖掘出更多有价值的信息对我们的票价制定、广告投放、商铺管理等方面进行指导。将大数据技术更好更全面地使用于轨道交通网络化运营中，将给其提供一种有效地解决问题思路和有力的解决问题手段，从而给网络化运营带来更高的效率和更优的服务。
参考文献
轨道交通管理与运营范文第2篇
关键词：全面预算管理；推行；业绩评价；考评
中图分类号：F812.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）01-0-02
全面预算管理是企业对未来内部生产经营的计划、控制及协调，是企业生存和发展过程中不可或缺的管理工具。实施全面预算管理能够使企业的规划、控制、协调及业绩评价等功能充分发挥出来。全面预算的主要任务是推进战略目标管理、实现长期规划和短期计划相结合、为绩效考核提供依据、强化事中控制和成本监控、促进资源优化配置等。轨道交通运营企业作为公益性企业，运营成本高、收益低，社会效应大，企业利润小，因此推行全面预算管理，对提升企业业绩意义重大。
一、推行全面预算的必要性
轨道交通运营作为现代城市的重要公益事业，既承载着城市交通重任又要提高企业效益，其推行全面预算管理的必要性不言而喻。
（一）有利于明确企业战略目标，推进长期规划和短期战略结合。全面预算的编制须以企业长期发展规划为依据，结合短期战略目标，制定与实际情况相适应的数据。在预算制定过程中，进一步明确了基于长期发展的规划在不断循环的短期内逐步进行分解以实现最终目标的过程，有利推进了长短期的结合，降低了目标过程的复杂程度。
（二）进一步提升企业管理水平，有利于内部工作绩效评价。全面预算在预算和控制方面具有较强的灵敏度，它可以结合各方面信息和企业特点，有计划、有步骤的实施财务对策。全面预算需要整个企业的协调配合，具有高度的概括能力，涵盖企业经济活动的各个环节。轨道交通运营企业实施全面预算管理，设定相应责任中心，将企业的经营责任和经营目标全面落实到各部门和各环节。预算期末，分析评价各责任中心的预算执行情况，以此作为部门考核的重要内容，增加了部门绩效评价的饱和度。
（三）对经济活动进行事前及事中控制，有利于节约成本、提升业绩。全面预算是控制日常经营活动的重要依据。以预算数据作为每个责任中心的执行标准，超预算的不执行或经严格的报批程序后执行，实现了全面预算管理的事前控制。对预算完成情况进行分析，及时发现预算和实际差异，反馈回各责任中心及时采取措施加强对薄弱环节的控制，实现全面预算管理的事中控制。事前和事中控制降低成本的效果远大于事后控制，有利于企业业绩提升。
二、目前全面预算管理存在的问题
纵使全面预算管理在轨道交通运营企业的作用不容小觑，但目前仍存在问题：
（一）存在人为认识误区，预算数据可信度降低。全面预算管理是对财务收支预算的发展和延伸，因此很多人认为全面预算只是财务行为，只是财务部门控制资金和费用的一个计划而已，导致企业不能将组织运营的各阶段相互联系，缺少整合思想。各部门都只是编制自己的计划，甚至有人误认为编制预算是在为财务部门劳动，因此草草了事，预算数据准确性大大降低，全面预算作用大打折扣。
（二）过度注重预算刚性，缺乏灵活性。目前，很多人认为轨道交通运营企业受市场环境、政治环境等因素影响相对较小，预算制定后就不应调整，过度强调该行业全面预算的刚性管理。但该行业也会受气候环境等因素影响，同样要求保持预算的敏感度和灵活性。
（三）流于形式，为预算而预算，只制定不执行。轨道交通运营企业大多为城市垄断企业，乘车价格由政府物价部门制定，成本相对固定，压缩量相对其他行业小。因此，部分运营企业编制全面预算只是为了弥补管理缺陷，为预算而编制预算，重编制而轻执行，执行过程中走过场敷衍了事，使得全面预算形同虚设。
（四）考评制度不健全，管理作用难以维持。考评作为全面预算管理的最终环节，也是最容易被忽视的环节。多数轨道交通运营企业对全面预算管理处于探索阶段，重编制，轻考评，对执行结果不同的责任中心待遇相同。甚至将预算考评视为管理者控制业绩的工具，失去了全面预算管理的原本意义。
三、全面预算推行
在轨道交通运营企业推行全面预算，首先需要克服以上问题，强化员工的全面预算管理观念，保证每一员工直接或间接参与其中，并认识到全面预算管理的目的和意义。
（一）成立预算管理委员会，推动预算执行。推行全面预算，需成立全面预算管理委员会，企业负责人作为全面预算管理委员会主席和最高决策者、各责任中心负责人作为重要参与决策者，是第一层级；财务部门作为主要的预算编制部门，是第二层级；各责任中心主管带领本部门作为预算推动者和执行者，是第三层级。各层级协调配合，形成多渠道信息反馈系统，才能发挥管理的最大功效。
（二）做足准备工作，防止半途而废。全面预算对轨道交通运营具有指导作用，推行全面预算管理之前，需要做大量准备工作。
1.明确长期规划和短期目标。全面预算管理的本质是要求一切经济活动都围绕企业目标的实现而开展。推行全面预算首先要明确企业的长期发展规划和据此制定的短期目标，使得全面预算数据与目标数据环环相扣，协调一致，通过预算执行分析反映目标实现程度，真正发挥全面预算管理在企业管理中的作用。
2.制定规范明确的预算制度及工作流程，并不断改进。制度约束是成功的关键，有健全的制度和顺畅的工作流程，为推行全面预算管理提供可能。在业务相对单一的轨道交通行业，事先制定出能够推动全面预算管理工作进展的制度和流程十分必要且可行性极高。制度和流程需在执行中不断改进，为推行全面预算管理提供了制度保证。
（三）选择合适的编制和推行方法。作为文明程度较高的现代公益事业，轨道交通运营企业推行全面预算管理，应摆脱纯粹的高层制定并下发预算的方式，而采取上下结合的方式，充分调动员工在预算管理中的主动性，采取人本核心的管理方式。预算编制宜采用弹性预算方式，增加预算灵活性。
（四）及时调整预算数据，保持预算的前瞻性。预算带有前瞻性，应根据影响因素的变动进行适当调整。但调整预算应严格限定权限与流程，一般情况下不做调整，确实要进行调整时，应提出申请，依照相应的规程审批。预算及时调整是预算执行过程中一项非常重要的工作，可以避免原本不健全的预算给企业带来更大的损失。
四、全面预算考评
全面预算考评体系被称为预算管理工作的生命线，不把考评制度列入其中，全面预算管理工作将只是一个空泛的制度。考评不仅为比较分析实际与预算的差异，找出问题，改进工作，也是为调动员工积极性，确保战略目标最终实现。因此，考评必须体现客观性、严肃性和权威性。
全面预算考评体系应包括预算考评指标的设立、预算考评的组织领导机构以及预算考评的结果评价和执行改进等。
（一）设立考评指标体系，明确评价标准。预算考评指标的设计既要充分激发员工的积极性，主动完成预算任务，又能避免经营者对企业产生不利的行为。
1.业绩评价需具有反映当前财务成果的指标、反映预期财务成果的指标，既含财务指标、也含非财务指标。
2.考评指标应尽量淡化账面利润，突出现金流量。
3.指标体系应体现轨道交通运营行业特点，运用行业内通用指标及带有自身特点的指标，且能反映本体系状况。
4.所选择的指标应简单、明确、切实可行，且具有连续性，便于比较和总结经验。
（二）组建全面预算考评的领导机构。全面预算管理委员会即可作为考评领导机构，委员会第一层级有权对于各责任中心的预算执行结果进行考评，做出执行能力评价。
（三）设立奖惩措施，根据执行结果进行奖惩。在全面预算委员会中吸纳人力资源部门。人力资源部门根据预算执行情况制定考评细节和相应的奖惩措施，同财务部门并列成为第二层级。值得注意的是，制定奖惩措施不仅仅是为了奖励或者惩罚，而是通过奖惩督促，使员工意识到全面预算管理是企业的内部法律，是一种硬性约束。让员工在预算执行过程中进行自我考核、自我调整，不断发现偏差，纠正行为以达到最终预算目标。
（四）及时反馈执行结果，不断改进。全面预算委员会应将各责任中心的预算执行情况及时反馈，以便各责任中心及时调整行为、纠正偏差或及时总结经验、保持好的执行记录。各责任中心应将纠正措施或成功经验上报预算管理委员会，以改进预算执行情况或在整个企业推广经验。期末重新进行考核评价，以查看改进效果。如此进行，形成PDCA循环，最终完企业短期经营目标和长期发展规划。
参考文献：
[1]周谦.企业全面预算管理考评指标的构建思考[J].大众科技，2007（05）.
[2]何瑛.全面预算管理体系框架和主要功能[J].经济与管理研究，2005（02）.
轨道交通管理与运营范文第3篇
作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于2002年12月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日 的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30，每班间隔20分钟。票价：150、300(VIP) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国Monteverdi-Chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的 《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30，每班间隔20分钟运行，票价：150、300(VIP)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国Monteverdi-Chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。转贴于 我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
轨道交通管理与运营范文第4篇
第一条为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站（含出入口、通道）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。
第三条本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、投资、建设、运营及其相关的管理活动。
第四条*市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的*市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚。
轨道交通线路运营单位负责其运营范围内轨道交通运营的日常管理工作。经市交通局认定具备实施行政处罚条件的轨道交通线路运营单位，按照本条例的授权实施行政处罚。
市计划、建设、规划等有关行政管理部门按照各自的职责实施本条例。
第五条本市轨道交通实行统一规划、多元投资、配套建设、规范运营、集中管理、安全便捷的原则。
第六条本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。
第二章规划、投资和建设管理
第七条本市轨道交通网络规划由市规划行政管理部门根据本市国民经济和社会发展计划组织编制。
本市轨道交通专业规划由市交通局根据轨道交通网络规划组织编制，经市规划行政管理部门综合平衡后纳入城市总体规划。
编制轨道交通网络规划和专业规划，应当听取区、县人民政府和各有关方面以及市民的意见，合理安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与城市其他公共交通之间的换乘衔接。
第八条市交通局根据轨道交通专业规划，组织编制轨道交通建设计划，并组织制定轨道交通运营管理、线路设施和车站设施等运营功能配置规范。
轨道交通建设计划按照国家和本市规定的基本建设程序批准后组织实施。
市计划、建设行政管理部门应当会同市交通局对轨道交通建设项目建议书、可行性研究报告和初步设计进行审查。
第九条本市划定轨道交通规划控制区，其具体范围由市规划行政管理部门会同市交通局划定。
市和区、县规划行政管理部门在审批轨道交通规划控制区域范围内的新建、改建、扩建项目时，应当书面征求市交通局的意见。
第十条城市规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制。轨道交通项目的建设应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。
第十一条市规划行政管理部门在规划轨道交通车站用地时，应当根据轨道交通网络规划和专业规划，以及客流量、乘客换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地不得挪作他用。
第十二条轨道交通建设资金通过多渠道、多方式筹集。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通。投资者的合法权益受法律保护。
轨道交通建设的投融资事宜由市人民政府确定的轨道交通投融资专门机构负责。
第十三条轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当遵守国家和本市规定的技术标准，并且符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的技术规定。
轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当通过招标投标，由具备相应资质等级的单位承担。
第十四条轨道交通建设应当符合轨道交通运营功能配置规范的要求。
轨道交通项目建设单位在组织工程项目设计、建设时，应当配置安全可靠的运营设施和服务设施（包括公共厕所），建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
第十五条轨道交通工程竣工后，轨道交通项目建设单位应当按照设计标准组织工程初验。具备基本运营条件的，由市交通局组织有关部门和专家认定，报市人民政府批准后，可以进行试运营。
轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。
第十六条在城市规划确定的轨道交通用地范围内，轨道交通项目建设单位或者受其委托的轨道交通线路运营单位享有房地产开发、商业和广告等活动的经营权。
第三章运营管理
第十七条轨道交通线路的运营单位应当通过招标投标确定；特殊情况下，经市人民政府批准，也可以采用直接委托的方式确定。
轨道交通线路运营的招标投标办法以及直接委托的审批程序，由市计划行政管理部门和市交通局根据有关法律、法规另行制定。
第十八条市交通局应当制定本市轨道交通运营的服务规范。轨道交通线路运营单位应当按照服务规范的要求，保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。
轨道交通线路运营单位应当在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。
第十九条轨道交通线路运营单位的驾驶员、调度员等岗位工作人员必须经市轨道交通处考核合格后，持证上岗。
轨道交通线路运营单位的工作人员应当统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务，报站及时、播音清晰。
第二十条轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当按照规定召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。
轨道交通线路运营单位应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
市交通局应当制定统一的便于乘客换乘的轨道交通车票制式。
第二十一条轨道交通线路运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。
轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通线路运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通线路运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
轨道交通因故障不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求轨道交通线路运营单位按照原票价退还票款。
第二十二条市交通局应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。
第二十三条乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。
第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
（一）拦截列车；
（二）进入轨道或者隧道；
（三）攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、旋转闸；
（四）强行上下车；
（五）吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑等杂物；
（六）携带猫、狗等宠物；
（七）涂写、刻画或者擅自张贴；
（八）擅自设摊、卖艺或者从事销售活动；
（九）乞讨、躺卧；
（十）违反法律、法规规定的其他行为。
第二十五条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性的危险品乘车。
轨道交通线路运营单位有权对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蚀性危险品的乘客，应当责令其出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。
第二十六条轨道交通项目建设单位应当按照消防管理、事故救援的有关规定，在轨道交通设施内设置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。轨道交通线路运营单位应当保持上述器材和设备的完好。
发生火险、水灾或者其他突发性事故时，轨道交通线路运营单位的工作人员应当立即报警，并采取灭火、排水、排险以及其他应急救援措施。
第二十七条公安部门负责轨道交通的治安管理，维护轨道交通的治安秩序。
电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通线路运营单位保障轨道交通正常运营。
第二十八条市轨道交通处和轨道交通线路运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。
轨道交通线路运营单位应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市轨道交通处申诉。
市轨道交通处应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十五个工作日内作出答复。
第四章设施管理
第二十九条轨道交通线路运营单位负责轨道交通设施的管理和维护。轨道交通线路运营单位对运营设施和服务设施应当定期检查，及时维修、更新，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设备完好，保持车站、车厢整洁，做到出入口、通道畅通，标志醒目。
轨道交通线路运营单位应当在车站设置公用电话、废物箱等必要的服务设施。车站、车辆的广告设置应当合法、规范、整齐、文明。
第三十条轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下：
（一）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
第三十一条在轨道交通安全保护区内进行下列作业的，其作业方案应当征得市轨道交通处同意，并采取相应的安全防护措施：
（一）建造或者拆除建筑物、构筑物；
（二）从事打桩、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、地基加固等施工作业；
（三）其他大面积增加或者减少载荷的活动。
市轨道交通处应当先将上述作业方案送相关单位进行技术审查。轨道交通工程正在建设的，上述作业方案送轨道交通项目建设单位进行技术审查；轨道交通工程竣工交付运营的，上述作业方案送轨道交通线路运营单位进行技术审查。市轨道交通处根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知相关的轨道交通项目建设单位或者线路运营单位。
第三十二条轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当按照技术审查意见，对第三十一条第一款有关作业的安全性进行日常监督。
未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业，并报告市轨道交通处；经同意在轨道交通安全保护区内作业，但作业过程中出现危及轨道交通安全情况的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市轨道交通处。
第三十三条在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车望的树木。
禁止向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾。
第三十四条禁止在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入。
第三十五条禁止下列危害轨道交通设施的行为：
（一）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
（二）损坏车辆、隧道、轨道及其设备、路基、车站设施；
（三）损坏和干扰机电设备、电缆和通信信号系统；
（四）损坏轨道交通设施的其他行为。
第五章伤亡事故处理
第三十六条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，排除障碍，及时恢复正常运行，后处理事故的原则处理，任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。
第三十七条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，轨道交通线路运营单位应当保护现场，维持秩序；公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，并依法处理事故死亡人员的尸体。
第三十八条人身意外伤亡事故的善后事宜，由轨道交通线路运营单位与受害人依法协商处理。
第三十九条轨道交通线路运营单位应当对运输过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大过失造成的除外。
乘客以外的其他人员因违章进入、穿越、攀爬轨道交通设施造成人身伤亡的，轨道交通线路运营单位不承担损害赔偿责任。
第六章法律责任
第四十条违反本条例有关轨道交通规划、投资、建设管理规定的，由相关行政管理部门依照有关法律、法规处理。
第四十一条违反本条例第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，由市交通局责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第四十二条违反本条例第十八条第二款规定，未按规定公布或者告示有关事项的，由市交通局责令改正。
违反本条例第十九条规定，轨道交通线路运营单位对有关工作人员未经考核安排上岗或者未规范服务的，由市交通局责令轨道交通线路运营单位限期改正；其中违反第一款规定，对有关工作人员未经考核安排上岗的，可以处五百元以上五千元以下罚款。
违反本条例第二十九条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，由市交通局责令限期改正，逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。
第四十三条违反本条例第二十四条规定，有第（一）项、第（二）项、第（三）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以下罚款。
违反本条例第二十四条规定，有第（四）项、第（五）项、第（六）项、第（七）项、第（八）项、第（九）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处警告或者一百元以下罚款。
违反本条例第三十五条规定，危害轨道交通设施的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以上五千元以下罚款。
第四十四条违反本条例第三十一条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通局责令改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第四十五条违反本条例第三十三条第一款规定，修建妨碍行车望的建筑物、构筑物的，由市交通局责令限期改正；种植妨碍行车望的树木的，由市交通局责令限期修剪或者迁移。
违反第三十三条第二款规定，向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾的，由市交通局给予警告，并可以处一百元以下罚款。
第四十六条违反本条例第三十四条规定，在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入的，由公安交通管理部门、负责市容环境卫生监察的组织依照有关法律、法规处理。
第四十七条拒绝、妨碍市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员依法执行职务，妨害轨道交通运营秩序或者危害轨道交通设施，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安部门依法处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十八条违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。
因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由责任单位根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。
第四十九条市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
轨道交通管理与运营范文第5篇
关键词：城市轨道交通；人才需求；培养目标；校企合作
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0109-02
经济的高速发展带来了城市化进程的加快，而城市交通拥堵现象的出现，成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式，能够有效的缓解城市交通拥堵，已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展，对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高，推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养，保障轨道交通行业的高速发展，促进城市经济发展。
1 我国城市轨道交通发展现状和趋势
我国一直关注城市交通问题，尤其是城市轨道交通的发展进程，现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路，已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间，我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。
目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km，根据有关调查数据，我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条，总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大，必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量，为城市轨道交通的发展提供巨大市场，为相关人才发展提供广阔前景。
2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标
2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求
根据城市轨道交通运营行业的需求，运输与管理专业人才应具备综合管理能力，包括客运管理能力、票务管理能力、突况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类：
①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。
②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。
③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。
2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标
城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才，熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。
3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施
3.1 校企合作开发人才培养方案
城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作，将教学与实践结合起来，分析城市轨道交通管理专业所需，准确定位专业的培养人才目标，构建系统的轨道交通管理专业体系，使得培养出的人才符合企业要求。
根据轨道交通管理岗位的职务需求，参照相关的职业标准，对课程体系和教学内容进行相关调整，使其符合工作需求，推进“订单式”人才培养，学生有方向有目标的进行学习，加强考核制度，保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标，由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时，教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求，共同开发全方位、立体化的考工模式，搭建了职业技能鉴定体系。
3.2 校企共同编写专业教材
教材是培养高质量人才的核心因素，是教学质量的保证，由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短，因此相关的专业教材较少，因此，为培养高素质人才，编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事，加强与城市轨道交通企业的合作，组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据，注重实践和应用能力的培养，保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性，使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能，成为城市轨道交通行业的后起之秀。
3.3 建设校内外实训基地
建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力，将课堂所学的理论知识与实际操作相结合，提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作，依据当地轨道交通实际情况进行建设，使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况，同样也便于轨道交通方面的实践和指导，从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习，校外实习可以为学生提供真实的工作环境，使学生能够了解轨道交通行业现状，了解企业实际，掌握企业文化。
同时，校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求，及时调整人才培养方案，培养出更适合岗位的优秀人才。
3.4 学习与培训一体化
学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作，设计新的教学内容，主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识，在思想上认识轨道交通行业，实训室教学主要培训学生的动手能力，让学生在实训室有实际操作的机会，可以边做边学，提升操作能力，将理论所学与操作结合，两者相辅相成。
企业实习是学生学习阶段的最后一步，学校与企业合作，形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排，可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行，这样的安排既能满足企业需求，又有助于学校开展实习工作，还可以锻炼学生的职业技术能力，最大程度的满足各方需要。
3.5 专业的师资队伍建设
教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者，在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用，是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。
①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养，年轻老师作为教师队伍的骨干力量，需不断提升自身的综合能力，学校应定期安排年轻教师参加培训和进修，出台相关激励机制，鼓励年轻教师继续深造，进行学历学位进修。
②要鼓励专业教师到企业锻炼，一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导，帮助企业制订岗位标准，直接参与生产过程；另一方面有利于教师自身累积实际工作经验，提高实践教学能力。
在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍，通过正式引进、与企业共享等方式，聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课，充分发挥学校现有的人才资源优势，在与企业共享优秀人才的同时，形成密切的校企关系，共同发展。
4 实践案例
近年来，随着无锡地铁的发展，我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中，已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训，提升专业教师的业务实践能力，并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止，学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室，在建控制实训室1个，培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上，提高专业技能，模拟岗位流程。另外，本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业，形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中，共同开发校本教材，并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目，成为同类学校中的典范。
5 结 语
城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业，经过这些年的探索和实践经验的总结，已经取得了一定的成果，但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足，因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作，携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作，研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准，考核体系，解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准，职业技能教育与企业需求相脱节，没有专业职业技能证书，以及在教学中存在的各种问题，培养出符合企业需求的高素质人才，推动城市轨道交通的高速发展，进一步促进城市的整体经济发展，加快城市化进程。
参考文献：
