航空制造业的发展趋势

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航空制造业的发展趋势范文第1篇

关键词：竞争力；比较优势；占有率

中图分类号：F74文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）12-0021-04

1 引言

我国航空航天器制造业从建国以来从无到有、从小到大，以惊人的速度不断发展。航空航天器制造业长久以来被誉为制造业之花，是因为其的技术含量远远高于一般机械制造技术，因此其技术状况成为衡量一个国家科技综合水平的一个重要标志。随着神五神六神七的成功，我国的航空制造业取得了很大的成就。是我国综合实力的标志性成果。2002年中国正式实施的《国民经济行业分类》国际标准，把航空航天器制造业分为飞机制造及修理、航天器制造和其他飞行器制造三部分。根据我国颁布的《高技术产业统计分类目录》，航空航天器制造业也是高技术产业的重要组成部分。此外航空航天器制造业更是关系国家安全 、国民经济发展的战略性产业。不仅在军用方面不可替代的地位，在商用和民用方面也是提高生活的科技水平的重要战略产业之一。因此，提高我国航空航天器制造业的国际竞争力，有着及其重要的意义。

2 我国航空航天器制造业国际竞争力的评价体系

2.1 出口竞争力

关于产业国际竞争力，我国学者金碚认为，产业国际竞争力的实质可以这样定义：在国际间自由贸易的条件下，一国特定产业相对于他国的更高生产率，向国际市场提供符合消费者或购买者需求的更多产品 ，并持续地获得盈利的能力。

(1)贸易竞争指数

贸易竞争指数是指某一产业或产品的净出口与其进出口总额之比。用公式表示：

TSC=(Ei-Ii)/(Ei+Ii)（1）

其中Ei为产品I的出口总额；Ii为产品I的进口总额。贸易竞争指数表明一个国家的I类产品是净进口国，还是净出口国，以及净进口或净出口的相对规模。贸易竞争指数为正，表明该国I产品的生产效率高于国际水平，对于世界市场来说，该国是I类产品的净供应国，具有较强的出口竞争力；贸易竞争指数为负则表明该国I类产品的生产效率低于国际水平，出口竞争力较弱；如果指数为零，则说明该国I类产品的生产效率与国际水平相当，其进出口纯属与国际间进行品种交换。

（2）显示性比较优势指数

巴拉萨（Balassa，1965，1989）提出的“显示性比较优势（revealed comparative advantage, RCA）”指数，认为，国家在I产业或产品贸易上的比较优势，可以用I产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产品出口占总出口的份额之比来显示出来，即：

RCAia=(xia/Yit)/(Xwa/Ywt)（2）

式中，Xia是国家A在产品I上的出口，Yit是国家A在T时期的总出口，Xwa是产品I在世界市场上的总出口，Ywt是世界市场上在T时期的总出口。这一指标反映了一个国家某一产品与世界平均出口水平比较来看的相对优势，自20世纪80年代开始进行国际竞争力的比较以来被广泛采用。一般而言，若RCAia1，则处于比较优势，取值越大比较优势就越大。

如果一个国家或地区的某类产品对这些工业发达国家或地区的出口具有优势或市场占有率高，则说明该国的这类产品确实具有很强的国际竞争力。这时，RCA指数可用公式表示为：

RCAkij=(Xkij/Xkij)/(Ykij/Ykij)（3）

式中，RCAkij表示在产品I上K国对J国的显示性比较优势指数，xkij表示在产品I上J国对K国的进口额，∑Xkij表示J国对K国的进口总额，∑Ykij表示J国在K产品上的进口总额，∑∑Ykij表示J国所有产品进口总额。

一般而言，RCA>2.5表示该类产品具有极强的出口竞争力；1.25

2.2 市场占有率

（1）国际市场占有率的定义为：

A国I产品的国际市场占有率=A国I产品出口额/世界I产品出口总额。（4）

该指标反映的是一个国家或地区出口的产品在国际市场上占有的份额或程度。一个产业的国际竞争力的大小，最终将表现在该产业的产品在国际市场上的占有率。在自由、良好的市场条件下，本国市场和国际市场一样，都是对各国开放的。一种产品在国际市场上的占有率，就可以反映出该产品所处产业的国际竞争力的大小。国际市场占有率越高，该产品所处产业国际竞争力就越强；国际市场 占有率越低，就说明该产品所处产业国际竞争力越弱。

（2）国内市场占有率：

Qi=(Si-Ei)/(Si-Ei+Ii)（5）

式中，Qi表示产品I的国内市场占有率，Si表示全国产品I的销售收入，Ei表示全国产品I的出口总额，Ii表示全国产品I的进口总额。

2.3 质量与附加值

（1）进出口价格比

同类产品出口价格与进口价格比较，可以间接地反映出一国产品的质量（附加价值）的差别。用公式表示如下：

价格比=出口商品单位价格/进口商品单位价格（6）

同类产品出口价格与进口价格比较，可以间接地反映出同类产品中出口品与进口品的质量或附加价值的差别。通过价格比这个指数，可以在一定程度上对我国出口商品的质量与国外商品的质量进行比较对本国而言，一种产品的进出口价格比越高。说明出口品的质量和附加价值高于进口品的质量和附加价值，那么该产品所处的产业国际竞争力就越强；反之则弱。

2.4 劳动生产率

市场竞争的实质主要不是数量的对比，而是效率的较量。劳动生产率是反映产业效益的重要指标，是衡量一个国家经济竞争力的关键尺度之一。我国是一个劳动力资源丰裕的国家，劳动生产率的提高对产业的发展，乃至经济增长极为重要。并且，劳动生产率不只是一个经济问题，而是很大程度上反映了一个民族素质的高低。因此，有必要对我国的航空航天器制造业的劳动生产率进行实证分析和国际比较。

全员劳动生产率的定义为：

A国i产业劳动生产率（元/人）=A国i产业增加值A国i产业从业人员平均人数

该指标反映的是劳动者的生产效率。它作为衡量产业国际竞争力的指标，研究的是产业技术进步与劳动生产率提高的关系。往往是产业技术进步越快，其产业劳动生产率越高，竞争力越强。为直观起见，我们用全员劳动生产率即各劳动者在一年内生产出来的产品价值总额来反映产业的竞争力大小。其值越高产业的竞争力越强；反之则弱。

3 中国航空航天器制造业 国际竞争力的实证分析

3.1 产品选择及数据来源

本文根据海关理事会(CCC)制定的《商品名称和编码协调制度》六位分类法“HS2002”的分类，采用联合国统计署历年的《国际贸易统计年鉴定》(Yearbook of international trade statistics(各类产品海关数据的详细汇总，由各国海关提供数据)。主要计算了下列所示主要航空制造业产品：

88011000滑翔机及悬挂滑翔机

88019000汽球、飞艇及其他无动力航空器

88021100空载重量不超过2吨的直升机

880212102吨＜空载重量≤7吨的直升机

88021220空载重量＞7吨的直升机

88022000小型飞机及其他航空器

88023000中型飞机及其他航空器

880240101025吨≤空载重量＜45吨客运飞机

8802401090其他大型飞机及其他航空器

88024020特大型飞机及其他航空器

88026000航天器(包括卫星)及其运载工具

88031000飞机用推进器、水平旋翼及零件

88032000飞机用起落架及其零件

88033000飞机及直升机用其他零件

88039000其他未列名的航空器、航天器零件

88051000航空器的发射装置及其零件等

88052100空战模拟器及其零件

88052900其他地面飞行训练器及其零件

84071010输出功率≤298KW航空器内燃引擎

84071020输出功率＞298KW航空器内燃引擎

84091000航空器发动机用零件

对于劳动生产率及利润指标两类数据的来源，本文采用了由中国统计局编制的《中国高技术产业统计年鉴--2004》及美国《财富(Furtune)杂志历年公布的全球企业500强的财务数据。

为了保持数据计算口径的统一，本文计算各指标的原始数据均来自于联合国统计属的comtrade.省略/网站。

3.2 出口竞争力

（1）贸易竞争力

从表5、6、7的比较优势指数来看，和发达国家相比我国航空制造业的优势很小，其中航空器发动机用零件类的产品表现最好，说明要赶超世界先进国家的水平，还有需要进一步的努力。

3.3 国际市场占有率

本文选用2000-2004年中国航空航天器制造业6位商品分类目录产品的国际市场占有率来进行中国航空航天器制造业国际竞争力的比较研究。

表8给出了2002-2006年我国航空制造业出口的6大类产品的国际市场占有率。从结果可以看出，从2002-2006年我国航空制造业在国际市场上的占有率非常低，国际市场占有率达到1％以上的产品只有航空器内燃引擎、航空器发动机用零件。从国际市场占有率的发展趋势上来看，我国航空航天器制造业的在浮动中都略有上升。

3.4 质量与附加值

为反映中国航空制造业产品相对于国外航空航天器制造业产品质量的国际竞争力，本文计算了02至06年航空制造业的进出口价格比

计算结果表示，这6大类产品中，没有产品的进出口价格比大于l。说明我国制造的这些产品的质量和附加值低于国际一般水平。尤其是无动力飞行器的进出口价格比都非常低，有的甚至接近于零。

从我国航空航天器制造业产品进出口价格比的发展趋势来看，零部件变化不大，航空发射装置及甲板停机装置及类似装置及零件06年显著下降，航空器发动机用零件逐年下降，其他的都在浮动中略有上升。说明我国的航空制造业产品的附加值普遍低于国际水平。

3.5 劳动生产率

本部分关于劳动生产率的数据表10表11为网上摘录特此声明

由于数据的可得性，表10中数据偏老，2003年我国高技术产业全员劳动生产率为航空航天器制造业全员劳动生产率的2.5倍，而我国航空航天器制造业全员劳动生产率只达到我国制造业全员劳动生产率的平均水平的60％，可见，我国航空航天器制造业的全员劳动生产率较低。从劳动生产效率的提高比率来看2000～2003年间，我国制造业全员劳动生产率从4.3万元／人提高到7.0万元／人，提高比率为162.8％，高技术产业全员劳动生产率从7.1万元／人提高到10.5万元／人，提高比率为147.9％，而我国航空制造业全员劳动生产率从2.3万元／人提高到4.2万元／人，提高比率为182.6％。可见我国航空航天器制造业劳动生产效率提高速度慢于高技术产业平均水平，也慢于制造业平均水平。

再看我国航空制造业劳动生产率与我国高技术产业劳动生产率平均水平的差距来看，2000年航空航天器制造业劳动生产率占高技术产业劳动生产率平均水平的32.4％，到了2003年，该比例下降到40％，上升了7.6个百分点。相对于我国制造业劳动生产率平均水平，2000年航空航天器制造业劳动生产率占制造业劳动生产率平均水平的53.5％，到了2003年，该比例下降到60％，上升了6.5个百分点。可见，我国航空制造业的生产效率在不断提升。

4 结语

本文通过对中国航空航天器制造业国际竞争力的比较分析，可以得出以下几点结论：

（1）在本文分析的21种6大类中国航空制造业产品中，没有一项产品的RCA指数大于1，说明我国航空制造业总体国际竞争力很弱，难以全面参与国际竞争。可见我国航空制造业虽然已经成绩卓著，但还有待进一步发展，尤其是先进科技向生产力的转化方面有待提高。这要求我们一方面努力研发的同时，积极参与国际竞争，提高科技转化能力和速度。

（2）从各项数据的表现可以看出，认识到不足的同时，可以肯定我国航空制造业正在逐步发展，某些产品已经初步具有了一定的国际竞争力。

（3）在产品层次方面，我国总体上技术层次还比较低、附加值也较低，这表明我国航空航天器制造业的科技竞争力与国际水平存在相当的差距，有待提高。这显然同样基于科技创新，更重要的是技术向生产力的转化。

（4）我国航空航天器制造业的劳动生产率与发达国家存在巨大差距，而且，我国航空航天器制造业劳动生产率的平均水平低于我国高技术产业平均水平及制造业平均水平。因此这从劳动效率的角度来看，我国航空航天器制造业的国际竞争力还很弱，需要进一步提高。

综上所述，虽然我国技术上的巨大进步已得到广泛的认可，但是还需提高的地方依然任务严峻，本文提出以下几个建议：

（1）改革现行中国航空航天事业政府管理体制，我国目前主要是政府主持投资的，这有利于资源的有效集中，而适度的引住竞争，也许更加有利于技术向生产力的转化，从而提高效率

（2）能够根据航空制造业总体发展状况，即使调整战略和相应的产业政策，支持航空制造业进行产业结构调整与优化，加快我国航空航天器制造业的高技术产业化进程，进一步是指形成具有显著经济效益的支柱产业。

（3）在国际竞争中，发挥我国的比较优势，进步是一个过程，而过程中积极参与国际竞争是必要的，在进步的同时，注意根据目前的实际情况，发挥比较优势，从而获得经济效益，将对我国航空制造业的发展起到极大的推动作用。

（4）金融方面的的支持。这不仅包括产业发展所必须的资本投入及资本配置效率的提高，还包括国际贸易中能有力提高竞争力的金融服务等，例如：在国际市场上购买飞机使用买方信贷或租赁经营已是惯例，为推动我国民机尽快批量进入市场，应该建立一个国内外用户都可以使用的买方信贷和租赁系统，这将对我国民机制造业发展发挥积极作用

（5）另外，我国航空制造业应该注意把握世界高技术发展趋势，努力在一些重要领域接近或达到国际先进水平，并能够不断发出具有自主知识产权的技术。

参考文献

［1］迈克尔•波特.竞争优势［M］，华夏出版社，2002.

［2］金碚.中国工业国际竞争力--理论 、方法和实证研究［M］.经济管理出版社，1997.

航空制造业的发展趋势范文第2篇

【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化

国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。

一 国际航空运输服务贸易的发展过程

(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初

飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。

1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。

1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。

(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代

民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。

二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。

20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。

(三)成熟阶段:20世纪90年代至今

20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。

进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。

二 国际航空运输服务贸易的发展趋势

(一)航空运输联盟化趋势加强

国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。

世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。

(二)航空运输自由化趋势

航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。

20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。

参考文献:

[1] 孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[M].北京:法律 出版社,2000.

[2] 郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改 革[J],中国民航学院学报,2003(4) .

[3] 刘志云.国际航空运输自由化实践对我国的影响及对策 [J],中国民航飞行学院学报,2002(12).

[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).

航空制造业的发展趋势范文第3篇

关键字：民机市场；销售

民机产业是国家工业水平的综合体现之一。为了确保其健康发展，研究民机的市场竞争、合理利用市场竞争，了解民机产品如何满足目标市场是必需的。民机制造商处于民机产业链上游，更应该把握市场，直面竞争，为客户提供更强的市场竞争力，以期带动整个国家的民机产业强大。

民机市场特征

民机产品的特殊性决定了民机市场除具有与其他产品市场相同的特征外，还具有独特性。

（一）国际化竞争

民机市场是全球垄断程度最高的市场领域之一，国际竞争十分激烈。第二次世界大战后，随着全球经济复苏、航空技术的快速发展以及政府对航空市场管制放松等因素，民航市场需求迅速扩张，航空运输业蓬勃发展。民机制造商通过差异化的产品和服务组合满足不同客户的不同需求，以获取市场竞争优势，逐步形成目前的波音和空客垄断大型民机市场，庞巴迪和巴航瓜分支线飞机市场的格局。

（二）政府导向

民机产业属国家战略性产业，特别是大型客机，其销售不纯粹是商业行为，而是包含着大量的国际政治因素。民机的销售与采购往往作为国与国之间关系的考量因素，又或者是达成某种妥协的附带条件等。20世纪70年代，空客即充分利用政治因素完成了对亚洲国家A300飞机市场开拓。

（三）独特的供需矛盾

民机技术复杂，投资大，研制周期很长，民机制造商需要对市场发展有一个长期的认识。一般来说，民机的销售周期为13-15年；研制一种型号，历时4-5年；客户从订货之日起到飞机交付历时半年至一年半。与之形成鲜明对比的是，由于受政府干预、特殊事件以及气象和基础设施等不可控因素的影响，航空公司更关心市场普遍情况，其短期内的经营状况决定了它的盈利水平。

市场竞争因素

影响竞争力的因素很多，包括宏观和微观环境影响。宏观包括：人口、经济、自然、技术、政治和文化等；微观环境因素包括：企业、供应商、营销中介、顾客、竞争者和公众等。作为民机制造商，首先应考虑产品竞争因素，而民机制造商的客户最关心的产品竞争因素包括：经济性、舒适性、适应性、通用性、系列化和残值等。

销售策略

（一）政府扶持对民机制造业的发展有重要影响

民机制造业是典型的高科技产业，凝聚了大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大$这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。对工业发达国家来说，民机制造业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济发展的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免的。国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商手中。

从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持，这在两大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损.在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司终于成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。

当然，除了有国家的资金支持，政府扶持更隐蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦适航局和欧洲联合适航局颁发的适航证。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。目前美国联邦适航局和欧洲联合适航局颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际航空市场的门槛。没有美国联邦适航局和欧洲联合适航局的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。

（二）敏锐洞悉市场发展趋势制定正确产品策略

各个民用飞机制造商每年都自己的民用航空市场预测报告，对全球新飞机、航空服务市场规模和市场趋势做出展望，以自己的分析影响航空业的发展，并根据预测结果及时调整产品策略以满足市场需求的变化。

波音通过预测发现，航空公司以新飞机取代效率较低的旧飞机的需求日益攀升，许多航空公司的客机都到了更新换代的时候，它们既需要把旧客机卖掉，又需要定购新飞机$因此波音公司制定了抢占市场和增加收入的产品策略，出台了以旧换新的产品计划。

亚洲金融危机以来，国际飞机市场出现供过于求的局面，许多航空公司由于客源锐减和经费困难，推迟甚至取消了原定购的飞机，航空公司从机票销售中获得的纯利润呈大幅下降趋势。许多航空公司在股东压力下减少客运，增加货运。这就是波音公司买回旧客机并把它们改装成货机出租的市场新动力。

（三）充分了解客户需求，严格履行对客户的承诺

民机制造商不仅制造飞机，在旅行时也是乘客。因此民机制造商必须对航空运输市场需求有深刻的了解，保护包括设计者、制造者、使用者、法规制定者和航空旅客在内的所有人的飞行安全，这是民机制造商的最高利益。

（四）保障售后服务是公司保持市场占有率的重要措施

航空制造业的发展趋势范文第4篇

国内外资深专家和名企领导30余名重要嘉宾在现场发表了主题演讲。此外，还有来自国内外制造业领域的近200家企业和近400位行业精英出席了大会。

此次会议之所以规模大、规格高，主要是源于人们深刻地认识到：发达稳健的实体经济是增加社会财富、增强综合国力的基础，也是应对外部冲击、抵御风浪的压舱石。制造业是实体经济的核心内容，在当今世界上，是否拥有高度发达的制造业和先进的制造业技术，已成为衡量一国或一个地区竞争力的重要标志。制造业和工业的强大对任何一个强国而言都是“立身之本”。

随着国际金融危机后的全球产业重构和新一轮工业革命的展开，中国制造业面临着前所未有的挑战和机遇，如何推动“大而不强”的工业和制造业整体升级，已经成为攸关我国未来命运的重中之重。中国在迈进工业强国的征途中，显然要面对全球一体化所带来的机遇和条件。

“世界工厂”的转型之机

先进制造业是相对于传统制造业而言的，是指自主创新、集成创新、引进消化创新协同互动，能够不断吸收国内外高新技术成果，并将先进制造技术、制造模式及管理方式综合应用于研发、设计、制造、检测和服务等全过程的制造业总称，它具有技术含量高、经济效益好、创新能力强、资源消耗低、环境污染少、服务功能全、带动就业多等特点。当然，先进制造业的内涵也在不断发生变化。

第一次工业革命中，蒸汽机技术使工业由人力制作进入机械化时代；第二次工业革命中，电气技术使工业由机械化进入电气化时代。而今，伴随着新能源及生物、信息、新材料等技术的发展，世界正进入以信息产业为主导的新经济时代，新科技革命正在催生新的产业革命。特别是金融危机爆发以来，西方发达国家纷纷提出“再工业化”“再制造化”战略，掀起了第三次工业革命的浪潮。

第三次工业革命给工业生产带来的重大变化之一，便是制造业的信息化、数字化、智能化等高端发展趋势：机械设计制造不再只是依托图纸，而能够通过计算机程序模拟制造过程，产品具有感知、分析、推理、决策、控制功能……

由此来看，产业先进性、技术先进性、管理先进性，成为构成先进制造业的三大方面。

原机械工业部总工程师、中国机械工业联合会特别顾问朱森第强调，先进制造业是我国制造业转型升级的重要途径，将成为我国参与国际竞争的先导力量。如果用三个词来形容我国发展先进制造业的重要性和紧迫性的话，朱森第认为是：势在必行、刻不容缓、影响深远。

发展先进制造业是应对新科技革命、塑造产业竞争新优势的战略选择。当前，新一轮科技革命日新月异，制造业发展模式深刻变革，产业融合速度不断加快，新的产业竞争格局开始形成。发达国家纷纷出台战略规划，对先进制造业前瞻布局，如美国2012年制定《先进制造业国家战略计划》，加强研发能力，在新一代信息技术、快速成型制造、智能制造、生物制造等领域已明显处于领先地位；德国2013年推出《“工业4.0”战略》，积极谋求在关键工业技术上的国际领先地位。新兴国家迅速崛起，通过政府政策大力推动先进制造业发展，积极抢占未来先进制造业的巨大市场，如巴西公布了“工业强国计划”，印度颁布了“国家制造业政策”等。

随着比较优势的动态变化和工业机器人等智能制造装备的普及应用，部分先进制造领域向发达国家回流的“逆转移”趋势初现端倪。未来一个时期，国际上围绕市场、技术、资本和产业转移的竞争将更加激烈，我国必须加快发展先进制造业，打赢一场没有硝烟却关乎民族未来的产业制高点争夺战。同时，我国制造业的持续发展面临诸多问题。例如，资源环境的制约异常突出，产业发展乏力，产业技术创新能力薄弱，产业结构调整的任务非常艰巨，发展方式转变十分困难。要实现由制造大国向制造强国的转变，加快发展先进制造业势在必行。

可以肯定的是，先进制造业是制造业的发展方向，先进制造业的发展将使我国有可能在第三次工业革命中发挥重要作用，将引领我国制造业走出一条发展新路，将极大支撑起我国国民经济发展和国防建设，加快发展先进制造业影响深远。

综合分析当前我国制造业发展面临的国内外形势，工业和信息化部装备工业司副司长王卫明指出，从国际看，国际产业调整和新技术革命正在推进。新一轮科技革命和产业革命正在孕育，围绕科技与产业发展制高点的竞争日益激烈。我国必须紧跟第三次工业革命的进程，在已有产业基础上，在重点领域实现赶超发展，缩小与国际先进水平差距。同时，发达国家再工业化和新兴经济体加速崛起，世界产业发展格局将出现深度调整。全球需求结构将发生深刻变化，国际市场环境和治理结构也将更趋复杂。

大力开创制造业新优势

中国拥有世界上最好的工业组件供应链，且相对于人力成本更低廉的东南亚国家，中国的基础设施条件无疑要优越得多。目前，有的中国企业也已经开始将一些劳动密集型的业务再外包给东南亚国家，以节省人力成本。在提高劳动生产率方面，中国也存在很大的进步空间。根据日本野村证券的数据，目前中国的数字化设备比例只占28%，日本的这一数据则为83%，但是中国的增长速度却远远超过相同发展阶段的日本。在朱森第看来，我国先进制造业的发展已有一定基础，但与美国等国家的先进水平相比仍有较大差距。如果战略正确、措施有力、实现协同创新，经过10年到20年的努力，我国先进制造业将有较大发展并在某些领域领先。

当前，我国先进制造业大致由两部分构成，一部分是传统制造业吸纳、融入先进制造技术和其他高新技术尤其是信息技术后，提升为先进制造业，例如数控机床、海洋工程装备、航天装备、航空装备等；另一部分是新兴技术成果产业化后形成的新产业，并带有基础性和引领性的产业，例如增量制造、生物制造、微纳制造等。朱森第认为，未来10年我国制造业的制造将更加个性化，更加凸显服务特色，制造过程更加趋于友好和开源，基于网络的制造更加活跃和普遍，制造将成为效率更高和质量更好的经济活动。他建议，应密切关注一些革命性技术的发展，包括再生能源、复合材料、大容量储能技术（氢储能）、能源互联网（分布式电网）、分散式制造（网络制造、云制造）、定制化生产、数字制造技术、智能集成制造技术、增量制造技术等。中国工程院院士卢秉恒提出，3D打印技术目前已在国防、汽车、航空航天、生物医药、土木工程等领域中得到广泛应用。可以预见，随着3D打印材料的多样化发展以及打印技术的不断革新和日臻完善，3D打印势必促进制造业的变革。中国工程院院士谭建荣还指出，数字化与互联网信息技术以及新能源技术的结合正在孕育一场新的产业革命，这必将对国民经济的各个支柱产业带来根本性的变革。

把握战略机遇赢得主动

中国科学院院士柳百成表示，改革开放以来的30多年，制造业一直是我国经济发展的强劲动力，经过近10年的快速发展，就总量和规模而言，我国制造业已位居世界第一。然而，我国制造业的发展面临一系列的挑战，目前正处于发展的关键时期，转型升级刻不容缓。

“我国制造业的劳动力红利时代即将结束，很多发展中国家已接纳了不少转移的产业，对我国制造业形成了挑战。美国及其他工业发达国家若引领新一轮产业革命，将使其重获制造业优势。对‘前有围堵后有追兵’的局面，加快发展先进制造业刻不容缓，这将极大支持我国国民经济发展。”朱森第等诸多专家一致认为，应把加快发展先进制造业列为国家战略，通过若干年的努力，使先进制造业成为我国参与国际竞争的先导力量。

航空制造业的发展趋势范文第5篇

关键词：机械；发动机；材料；挑战；趋势

中图分类号：V2：文献标识码：A：文章编号：1673-9671-(2012)022-0198-01

1未来航空飞行器对材料的要求与挑战

随着社会的不断发展，航空飞行器正日新月异，作为飞行器的核心航空发动机在现代航空飞行器的发展中扮演的角色也越来越重要。性能的提高，必然会要求发动机能够具有更加优良的机械性能，比如能够耐高温、高压、更加轻质化等等。因此，从某种意义上说，未来发动机材料直接决定了发动机的性能，本文对未来航空发动机的材料面临的挑战与发展趋向的研究具有非常重要的现实意义。

根据未来航空飞行器发展的趋势来看，节能、环保、高效率、高性能已经成为了未来的航空飞行器对发动机的主要要求。然而在现有的技术条件下，虽然我们通过改变发动机的结构能够起到一定的节能、环保、提高燃烧效率的作用，但是，在现有发动机技术的前提下，若能改善发动机材质，则能够更好的满足未来的航空飞行器对于发动机的性能、环保和节能的各方面的要求。这也是对发动机材料提出的一个全新的挑战。

2航空发动机关键零部件材料的技术发展趋向

1）航空发动机压气机。目前普遍作为压气机盘和叶片材料的钛合金耐高温能力最高为600℃。随着压气机进压比及的增加，压气机的出口温度也随之增加，现在的压气机的后几级一般采用耐热钢和镍基合金材料，但是这样的材料在随着压气机总压比的增大过程中，已经越来越难以满足实际的需求，因为随着发动机推重比的提升，压气机的出口温度也会越来越高，当发动机的推重比达到20的时候，压气机的出口温度看达到800℃。为了解决这一新出现的问题，国外正在研究通过增加难熔金属的比例和有效的控制晶粒的尺寸，从而形成一种粉末冶金镍合金盘，这种新型的盘合金可以有效的提升压气机出口温度的耐温能力，这种效果的直接效果是提升40℃～70℃的耐温性能。同时还在研究的有用于压气机叶片的聚合物基复合材料，这种材料可以有效的降低压气机叶片的重量。为了达到更好的效果，现在正在致力于研究一种整体叶片，这样的叶片是通过采用低密度的钛金属基复合材料和Y-钛铝金属间化合物组合而成的，通过这样的整体叶片制成的压气机，在重量上可以有效的减轻40%，同时采用这样的材料能很好的提高压气机的抗疲劳强度。

2）航空发动机的燃烧室。航空发动机中温度较高的部件应该是航空发动机的燃烧室，一般情况下燃烧室的温度可以达到2 000℃，通过现有的手段可以使其温度降至1 000℃左右，这就要求制造燃烧室的材料有很高的抗冷热的疲劳性能，有很好的抗氧化性，有很高的强度等要求。现在通常采用的材料是钴基和镍基合金材料。但是随着高性能发动机的发展，就必然通过采用高温燃烧的方式来推动发动机的推重比，这就对制造燃烧室的材料提出了新的要求，以往所采用的材料已经不能满足当前的发展的需要。此时随着高温材料的需求，陶瓷基复合材料（CMCs）应运而生，这种材料可以在极高的温度下工作，这就减少了燃烧室中冷却空气的步骤，这种材料是未来制造燃烧室的有效材料。

3）航空发动机涡轮。目前涡轮部件选用的材料基本还是以镍或钴为基础的高温耐热合金。国外高温高强度低密度材料在过去几年取得了重要进展，金属间化合物、复合材料、碳-碳复合材料、陶瓷和陶瓷基复合材料正在研究之中，并且取得了很多成果。涡轮叶片材料的发展经历了从锻造高温合金、多晶铸造高温合金、定向凝固柱晶、单晶和定向共晶高温合金的发展历程，今后将进一步发展金属间化合物、人造纤维的增强高温合金和定向再结晶氧化物弥散的强化合金。涡轮材料近期的规划走势是：定向共晶的合金、超单晶的合金和机械合金化的高温合金。远期的规划走势是人工纤维增强的高温合金、定向再结晶氧化物弥散的强化合金以及新的能承受高温度的材料。未来的航空发动机涡轮进口温度要求为2 000℃，叶片将采用新型高温结构材料。以Si3N4为代表的高温结构陶瓷是最有前途的材料之一。

3两种航空发动机重点材料的应用及发展

1）碳/碳复合材料。C/C基复合材料是到目前为止唯一一个被认定可以作为压气机推重比20以上的耐高温的新型材料，通过采用C/C基复合材料，可以使发动机的进口温度达到1 930℃-2 227℃，这种材料是继涡轮转子叶片之后最受重视的新型高温的材料。这种耐高温材料是21世纪美国的重点发展法相，也是世界先进的工业国家所要追寻的最高目标。

C/C基复合材料，即碳纤维增强碳基本复合材料，它把碳的难熔性与碳纤维的高强度及高刚性结合于一体，使其呈现出非脆性破坏。由于它具有重量轻、高强度，优越的热稳定性和极好的热传导性，是当今最理想的耐高温材料，特别是在1 000℃～1 300℃的高温环境下，它的强度不仅没有下降，反而有所提高。在1 650℃以下时依然还保持着室温环境下的强度和风度。因此C/C基复合材料在航空制造业中具有很大的发展前途。

2）金属间化合物。高性能、高推重比航空发动机的研制，促进了金属间化合物的开发与应用。如今金属间化合物已经发展成为各种各样的形式，它们一般都是由二元三元或多元素金属元素组成的化合物。金属间化合物因为其具有很高的使用温度和很好的使用强度，有很好的导热率等优势，所要这种化合物在高温结构的应用方面具有很大的潜力。这种材料的最佳状态是在高温状态下，有很好的抗氧化性、很高的抗腐蚀性和很强的蠕变性能，因此成了航空发动机制造耐高温部件的理想材料备选。

目前在航空发动机结构中，致力于研究开发的主要是以钛铝（TiAl、）和镍铝等为重点的金属间化合物。这些钛铝化合物与钛的密度基本相同，但却有更高的耐温性。例如和TiAl的耐温性分别为816℃和982℃。

金属间化合物原子间的结合力强，晶体结构复杂，造成了它的变形困难，在室温下显现出硬而脆的特点。目前经过多年的试验研究，一种具有高温强度和室温塑性与韧性的新型合金已经研制成功，并已装机使用，效果很好。

4结束语

航空飞行器的不断发展以及社会节能环保意识的增强，对发动机材料提出了新的要求。本文分析了航空飞行器对其发动机材料提出的要求和挑战，并且研究了航空发动机压气机、燃烧室、涡轮以及两项重要材料的应用及发展趋势，希望本文的研究能够为航空发动机未来的发展提供一定的参考和借鉴。

参考文献

[1]胡晓煜.21世纪初的航空发动机材料技术[J].国际航空,2006,10.