道路施工交通管理方案
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道路施工交通管理方案范文第1篇
1瓶颈上游流量—单车延误—排队长度之间的关系
1．1施工区交通分析基本方法
施工区最重要的评价指标，一般包括最大排队长度、单车最大延误和总延误等。最大排队长度指标有助于施工区管理规划，比如避免相邻施工区之间和施工区对重要交通瓶颈路段运营的影响等。而总延误，或者单车最大延误则反映施工区对用户的影响程度，所以是施工策略和交通管理措施实施决策的重要指标。当然，延误较小的施工区，就没有采用比如异地分流等兴师动众的交通管理措施。不同的施工区种类和交通状况，可能需要不同的施工区评价指标，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如对交通走廊和城市道路网络的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但对于独立的施工区，通常可以简化为交通瓶颈，进而可以采用交通波动分析，或者到达—离去曲线分析。一般地，时域指标采用到达—离去曲线分析较为方便;而空域指标采用波动分析较为方便。原则上，两种方法均可采用，而所得结果具有一定的一致性［1－2］。这里只简要介绍如何利用图1中的到达—离去曲线，计算独立施工区排队队尾。图1到达—离去曲线计算排队队尾Fig．1Backofqueueestimationusinginput-outputdiagram假设车辆在该施工区瓶颈上游拥挤车流中平均车速为Vu，km/h;其中某车i所见排队的物理长度为DQi，km;那么该车在拥挤车流中的平均行驶时间，TQi可按式(1)计算为［3］:TQi=DQiVu(1)再假设wi是该车与其自由流车速Vf下行驶时间相比的延误，则:wi=TQi－DQiVf=DQi1Vu－1V()f(2)DQi=wi1Vu－1V()f－1(3)TQi=wi1－VuV()f－1(4)针对每一辆来车i均计算其DQi，那么在图1中的到达—离去曲线中就可得到排队队尾曲线，也就是E点的轨迹。图1中，c是指该施工区瓶颈的通行能力。
1．2瓶颈上游流量—单车延误—排队长度之间的关系
早在1967年，美国加州交通部(CaliforniaDe-partmentofTransportation，Caltrans)的工程师发现，根据式(3)，瓶颈上游排队长度、单车最大延误以及拥挤路段车道流量之间存在图2的对应关系［4］。图2拥挤路段车道流量与单车最大延误之间的关系(排队长度为1．6km)Fig．2Relationshipbetweencongestedlanevolumeandthemaximumindividualdelay图2中纵坐标为瓶颈上游拥挤路段车道流量，横坐标为当瓶颈上游排队长度(或者确切地说是拥挤车流长度)为1．6km(1mile)时所对应的单车最大延误值。如果横坐标所表示的拥挤车流长度加倍，则单车最大延误也加倍，如此线性类推。很明显，当排队长度一定时，拥挤路段车道流量越低，则单车最大延误越高。图2的开发利用了图3中的拥挤路段流量—速度关系。图3拥挤路段车道流量与平均车速之间的关系Fig．3Flow-speedrelationshipforcongestedroadsegments图3的流速关系为加州实测结果。该流速关系完全可以通过回归分析显式表示，进而显式排队长度、单车延误和拥挤路段车道流量之间的关系。一般地，由于下游瓶颈通行能力决定了上游拥挤路段的总通行能力，所以拥挤路段的车道流量可计算为:μ=c/n(5)式中:μ为拥挤路段单车道通行能力，veh/(h•lane);c为拥挤路段下游施工区瓶颈总通行能力，veh/h;n为拥挤路段，或者说瓶颈上游车辆排队路段的总车道数。很明显，拥挤路段车道流量越低，就意味着瓶颈路段关闭车道数越多，造成的延误也就越高。这正是图2中曲线单调下降的基本原因。图2所示曲线非常容易使用。比如，流量为8000veh/h的某双向8车道高速公路某方向因施工关闭1条车道，则施工区瓶颈路段通行能力减为3车道的通行能力，即6000veh/h。此时瓶颈上游拥挤路段车道流量可按式(5)计算为6000/4=1500veh/(h•lane)。当排队长度为1．6km(1mile)时(可实际观测)，根据图2中的曲线，1500veh/(h•lane)流量对应的单车最大延误约为0．9min。而当排队长度为3．2km(2mile)时，单车最大延误也加倍至1．8min。同样，如果关闭两条车道，则瓶颈上游车道流量减小为4000/4=1000veh/(h•lane)，当排队长度为1．6km(1mile)时，单车最大延误增加至5．8min。由于图2简洁、方便，所以特别适用于施工现场监测指定的交通管理定量指标。比如说现场单车最大延误不得超过15min，那么完全可以从现场观测的最大排队长度和车道流量查图获得。当然，读者可以自己观测适合本地区的流－速关系曲线，标定图3曲线，进而标定图2以指导本地区的施工区交通管理实践。
2施工区交通管理规划
2．1施工区交通管理规划的基本程序
与交通事故不同，现有道路施工是计划中的交通事件。施工区交通管理规划(TransportationManage-mentPlan，TMP)的目标，即按照既定的施工区交通管理定量指标，实现对现有交通需求影响的最小化。在美国，现有道路养护和改造施工的一个基本要求就是保通。项目管理部门对施工区交通组织与管理一般具有严格的量化指标，比如单车最大延误和最大排队长度指标等等，以求对社会、对公众负责，接受公众监督。加州交通部目前的施工区最大单车延误指标为不得超过正常延误以上30min［5］。如果超过30min，需要由部长牵头的特殊委员会审核批准。正常延误是指正常常发型交通拥挤所造成的延误。施工区交通管理规划始于工程总体方案设计阶段。从项目开始立项的第一天，就要将项目施工期间可能牵涉到的交通组织问题(按照事件管理的原则)提上议事日程。确保施工区交通管理的内容体现在项目的规划、设计和施工文件当中，使交通组织方案及其可行性和有效性得到充分的论证和研究。施工区交通管理规划是土建总体工程设计不可或缺的重要组成部分，也是施工工程得以顺利实施的根本保证。施工区交通管理必须具有专项设计文件、施工概预算、施工规范和合同文本。针对土建工程的不同施工阶段，施工区交通管理设计都配有专门的交通管理方案。施工区交通管理规划的基本流程如图4。在项目概念性设计阶段，需要采集项目基本数据，并确定交通管理方案种类。施工区交通管理规划所需数据由项目主体设计单位提供。项目基本数据包括项目影响范围、施工性质、路网构成、施工工期安排、临时工程、基础交通量、事故数据以及道路线形等等。应当明确的是，数据提供越全面，则交通组织安排与实际越接近，实施过程中所需要的调整会越少。依据提供的数据，还需要进一步计算项目可能造成的单车最大延误、总延误以及排队长度等管理指标。单车最大延误和排队长度可用于确定交通管理方案的种类;而总延误可用于控制交通管理总投入。根据项目造成单车延误的大小以及排队长度，交通管理方案一般可分为大型、小型和微型这3类。不同类型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要为不需要封闭车道的养护类施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案则一般会造成单车延误达到30min甚至以上，从而需要专项合同支持交通组织对策;而小型方案则介于两者之间。施工交通管理和主体工程设计密不可分。在主体设计方案审核过程中，交通管理方案可行性审核为重要的审核内容之一。由于不同的设计方案将提出不同的施工区交通管理要求，所以交通管理设计人员与主体设计人员必须密切配合，共同确立施工方案的交通管理方案，并提出施工区交通管理专项经费预算。同时，这种配合必须体现在不同的设计阶段，依据工程的进展情况，不断调整交通管理方案。交通管理规划存在于项目的整个规划、设计和施工周期之中。
2．2开放车道数目计算
研究显示，施工区对相邻开放车道的通行能力影响很大。具体影响程度依工程类型和车道总数的不同而不同。比如路面摊铺施工的影响就大于普通的道路养护施工;而普通的道路养护施工的影响又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流动作业等。车道总数少的道路断面更容易受到较大影响。比如单向3车道关闭1条车道时，断面通行能力损失可能达到原有3车道的一半以上;而当单向4车道关闭1条车道时，断面通行能力损失可能只有原有4车道的1/3［6－7］。开放车道数目计算是施工区交通组织的基本依据。在美国，其基本计算原则是在不造成任何附加延误的情况下，施工区需要开放多少条车道。即，为了减少附加延误，施工必须选择在流量较小的时段进行。如果无法避免附加延误，就必须实施必要的交通管理措施予以补救。在加州，附加延误不得超过30min。开放车道数目计算是重要的设计文件。无论微型、小型还是大型的施工区，都需要计算开放车道数目，并依据开放车道数目安排施工时间。施工单位必须遵守执行。例如，利用表1中某8车道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，确定每一天无任何附加延误的开放车道数目，从而确定施工可用时段。根据加州和美国实测，施工区开放车道的通行能力一般为1500veh/(h•lane)，所以开放车道数可根据如下4条基本原则计算:①当交通需求≤1500veh/h，开放至少1条车道;②当交通需求≤3000veh/h，开放至少2条车道;③当3000＜交通需求≤4500veh/h，开放至少3条车道;④当4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得关闭任何车道，但可以允许路肩施工。按照以上4条规则，星期四从24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必须至少开放1条车道(可以关闭3条车道)。从07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4条车道必须全部开放(不得关闭车道施工)。在19:00，道路流量为5886veh/h，虽小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此时不得关闭任何车道，只允许路肩施工。从20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必须至少开放3条车道(可以关闭1条车道施工)。从22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必须开放至少2条车道(可以关闭2条车道施工)。具体计算结果列于表2。表2成为整个工程招标文件的重要内容之一。
3施工区管理方案的实施
3．1交通管理委员会制度
交通管理委员会由业主、交警部门、设计代表、施工承包商代表共同组成。主要负责协调施工区的交通管理工作。该委员会一般实行例会制度，在例会上对目前采用的交通管理方案的有效性进行评价;同时也配合施工顺序安排下一阶段的封路方案，并报请主管部门批准。该委员会需要与当地政府、公众组织和社团等单位密切配合，积极争取当地民众的支持和理解。当然也可以将地方上的意见及时地反馈到施工安排当中，形成良性循环。该委员会存在于整个施工期间。交通管理委员会的一项重要职责就是配合工程进度，及时向主管部门申请相应的封路许可。在美国，施工封路牵涉到严格的法律问题，承包商必须向交通主管部门提前，比如两个礼拜提出申请;而主管部门必须及时地对所提出的管理方法和措施进行审核。只有获得正式批准后，承包商方可按计划封路。未经许可而擅自封路，造成一切后果由承包商自负。此时如果发生交通事故，保险公司可以拒绝赔付。当项目或者标段较多时，施工单位为了灵活使用人员和设备，一般倾向于申请较多的车道关闭许可，但并不一定使用。这对项目管理是不利的。所以必须由交通管理委员会统一协调，避免不同施工项目安排上的冲突。交管中心报备制度可以有效促进临近工地之间的协调，防止相邻施工项目造成的交通影响叠加。
3．2交通状况监测
所有施工工作必须按计划进行，并在封路前及时通知交管中心。从路网协调的角度，更好地管理施工交通。施工开始前，必须有专人监测交通流量。决定是否可以开始封路。一般地，只有当剩余车道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以开始关闭车道［4］。合同中要求的施工区开放车道数，绝大多数情况是采用历史数据计算得来，不一定准确，所以实际现场封路时必须按照现场实际流量校准。在施工过程当中，施工单位必须指派专人监测流量和流速。如果发现排队长度和延误超标就需要及时调整，比如开放关闭的车道，甚至停止施工。同理，如果发生交通肇事，除动用相关应急措施之外，也需要及时监测交通。现场蹲点的交警以及储备的应急设备，这个时候就有用武之地了。
3．3紧急管理
紧急管理的根本目的是增加项目实施的可靠性。针对可能出现的紧急事件，项目管理规划中应该留有余地。这可能包括备用的设备和人员，也可能是备选应急方案等。
4施工区交通管理的经验教训
4．1加强培训
施工区交通管理不是一个人或者一个部门的事;而是需要各个相关方面的倾力合作。所以针对所有施工区交通管理的参与者进行培训至关重要。只有这样，才能使参与各方责权分明，便于协调，才能在遇到问题时及时解决。
4．2用户费用
交通管理方案制定中的一个重要依据就是用户(延误)费用。用户费用计算不准确，将会影响到策略的采用和策略有效性的评估，直接影响到施工合同。这就要求设计人员和管理人员尽量采用最新的交通量数据。在招标之前，对计算所用流量数据需要作进一步的核查。同时也需要检查现场附近土地利用是否改变，比如新开张的大型商业中心等。因为土地使用的改变将直接影响交通量数据。加州就发生过因为采用过时的现场数据而造成现场排队过长，导致追尾事故的案例。加州交通部成为当然的渎职官司的被告并赔付上百万美元。
4．3施工区交通管理标准化
每个项目都有各自的特点。导致交通管理设计及策略实施方案五花八门，不便管理和经验总结推广。但对大同小异的微型和小型交通管理方案，最好使用标准化的审批表格。而对大型项目，由于必须采用与项目匹配的专用策略，专项审批可能更为合理。
4．4施工项目监测经费的保证
施工中，对现场交通量需要进行不断的监测。比如驾驶人实地的延误情况，排队长度，是否存在追尾风险等。同时也要监测重点路口的交通流量情况，以及指定绕行路线运行情况。现场需要配备专门的交通管理人员，向现场指挥和交管中心及时汇报并及时采取有效措施处理。在项目总经费中，必须预留足够的交通监测经费。
道路施工交通管理方案范文第2篇
关键词：武汉地铁地铁施工交通通行影响与对策
随着经济的发展和人们生活水平的提高，汽车拥有者日渐增多，与之相伴的交通拥挤、环境污染等问题也困扰着人们。面对日益拥堵的城市交通，修建地铁成了缓解交通压力、便利人们通行的一种重要方式。然而地铁工程规模浩大，建设时间长，影响范围大，施工占用道路并对交通通行带来很大的影响。武汉是中部地区的大城市，人口多，车流量大，为了缓解交通压力，近年来武汉正在进行地铁建设。同其它城市的地铁施工一样，武汉地铁施工也对交通通行产生很大的影响。因此，科学地认识和分析武汉地铁施工对交通通行的影响并提出相应的解决对策，无疑具有重要的现实意义。
一、武汉地铁施工对交通通行的影响
地铁施工对交通通行的影响是多方面的，总的来说，武汉地铁施工对交通通行的影响主要表现在以下几个方面。
1、武汉地铁施工占道对交通通行的影响。施工占道对交通通行的影响主要分为三种情况。第一、完全封闭道路。一些路段的地铁施工需要完全封闭道路进行。这种情况对交通通行的影响非常大，因为它占用了人和车辆通行的整个道路，原来通行的车辆都需要转移到其它线路上来，公交线路也会作出相应的更改。此外，由于道路完全封闭，使得周围住宅区、商业区的对外交通和人们的正常通行也会受到相应的阻隔。第二、施工占用部分道路。武汉地铁施工多采用占用部分道路的方式。虽然这种方式不会造成交通完全中断，但它使原来路段的通行能力减小，道路变得拥堵，周围居民和外界的联系也会相应的受到限制。不过，它不会造成交通完全中断，人流车流仍然可以通行。第三、施工基本上不占用道路。不占用道路的地铁施工对交通通行的影响最小，甚至可以说这种情况几乎不影响交通通行。但是，由于有车辆经常出入施工场地，有可能会对相邻道路的交通通行造成一定的影响。
2、武汉地铁施工不同的施工方法对交通通行的影响。根据城市地铁施工对交通通行的影响，地铁施工方法可以分为以下三种。第一、明挖法。即在地面进行直接开挖，等到地铁工程建设完成后再填补基坑或者恢复原样。地铁施工地面开挖一般需要开挖较大范围，这样容易造成交通断流和交通拥堵。第二、暗挖法。为了减小地铁施工对交通通行的影响，一些路段采用暗挖法进行施工。即在底下施工作业，这种方式几乎不占用地面资源，很少会对地面交通通行产生影响。第三、盖挖法。盖挖法是指由地面进行开挖，挖到一定深度的时候封闭顶部，施工和作业转到地下进行。这种方式需要开挖地面，占用道路，也会对交通通行产生一定影响，常见的是开挖地面时会造成一段时间的路面交通拥堵。
3、施工范围内的拆迁对交通通行的影响。地铁施工有时候需要对施工范围内的建筑物进行拆迁，有些拆迁需要封闭一段道路进行，这样就会给交通通行带来一定的压力。有些拆迁不需要封闭道路进行的，但进行拆迁需要车辆作业，会对周围的交通产生一定的影响。
4、施工管理对交通通行的影响。为了给施工创造更好的条件，武汉地铁施工有时候会采取相应的管理措施。如对施工周围的交通进行管制，限制通行时间、限制通行线路等，这样会在一定程度上影响交通通行。
5、其他施工组织方面对交通通行的影响。除上述施工方法会对武汉交通通行造成影响外，其他一些施工组织方面，比如地基塌陷、大型机械进出入和作业、施工管理不善等方面也会在不同程度上影响交通通行。
二、降低武汉地铁施工对交通通行影响的对策
地铁施工不可避免地会对交通通行造成影响，武汉地铁施工和其它城市地铁施工一样，都对交通通行产生影响。因此，采取适当措施降低武汉地铁施工对交通通行的影响是十分必要的。结合武汉地铁施工的实际情况，笔者认为可以采取以下几点相关措施。
1、制定科学合理的交通组织方案。要降低武汉地铁施工对交通通行的影响，首先需要制定科学合理的交通组织方案。每个施工点和施工段需要结合本区域内交通的特点制定切实可行的交通组织方案。交通组织方案既要保障地铁工程建设的顺利进行，又要方便居民的出行，将地铁建设和交通通行结合起来做科学的分析，同时兼顾到方案的稳定性和灵活性，提高方案的实用性和可操作性，尽量将地铁施工对交通通行的影响降到最低点。
2、科学设置施工线路及沿线交通管理设施。科学合理的施工线路既可以保证地铁施工的顺利进行，又可以将施工对交通通行的影响降到最低点。所以，要结合武汉地铁施工的实际情况，科学设置施工线路，寻求最优路线，力求达到线路最优，对交通通行的影响最小。在科学设置施工线路的同时，还要科学设置沿线交通管理设施，因为交通管理设施对人们出行的影响是十分直接和明显的。在施工过程中，要对相关路线的信号灯相位、相序、周期、绿信比等参数进行必要调整，沿线的交通标线、标志、隔离设施等也要进行相应调整。通过科学设置施工线路及沿线交通管理设施不仅有利于施工的顺利进行，也可以方便人们的出行，可以将武汉地铁施工对交通通行的影响降到最小。
3、调整有关路口及路段的执勤管理。地铁施工会带来施工路段及相邻路口车流量、人流量的变化，有时候还会造成交通拥堵。所以，交通管理部门需要根据这些变化的情况及时调整有关路口及路段的执勤管理工作。要科学设置车辆分流点，制定有效的车辆分流方案，对施工路段的交通更要加强执勤管理。遇到事故，要及时处理，以防止更大范围内的交通拥堵。为了保证交通畅通，可以在施工路段和交通负荷较大的路口设置交通协助管理人员，以便及时处理突发交通事件。
4、适时对路面交通进行疏导。在地铁施工场地的适当位置，树立施工警示标志，还可以通过电视、网络、报纸等报道施工路段的情况，做好对施工路段交通通行情况的宣传工作，避免施工附近路面产生无效车流，同时引导车辆和人们尽量避开地铁施工路段，以缓解交通拥堵。
5、合理调整公交线路及站点。为了保证武汉地铁建设的顺利进行，对于某些线路的公交线路可以进行适当的调整。这样既分散了施工路段的交通压力，又能够优化公交线路，维护广大人们出行的利益。调整公交线路及站点需要因地制宜，结合线路实际情况，综合考虑市民步行的距离和耗费的时间进行合理布局。
6、提高相关线路的通行能力。由于地铁施工路段给交通通行带来了压力，因此，挖掘其它线路的交通通行能力、提高其它线路的人车通行量是十分必要的。相关部门需要对施工线路的交通进行整治，严禁非法占用道路，设定固定地点上下出租车，保障交通通行安定有序。
7、加强地铁施工的监督管理。为降低武汉地铁施工对交通通行影响，加强地铁施工的监督管理工作是十分必要的。一方面，施工单位要严格制定各项施工管理制度，树立安全意识和法制意识；另一方面，严格遵守各项制度，严格控制施工进度，按时完工，同时保证工程质量，将地铁施工对交通通行的影响降到最低。
参考文献：
[1]熊建平,代义军.城市地铁施工期道路交通组织方法研究[J],交通管理,2008(12)
道路施工交通管理方案范文第3篇
关键词：地铁施工 道路交通 交通组织
随着城市交通的发展，道路交通引起的各种矛盾越发突出，如交通阻塞、环境污染等问题已引起社会各界的广泛关注，为了缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，当今世界各国均在以不同的速度大力发展城市轨道交通。我国属于发展中国家，城市轨道交通发展起步较晚，但轨道交通建设已引起国内许多大城市的重视，目前，北京、上海、天津和广州已有地铁营运，并在进一步扩建，完善轨道交通网络；大连、深圳、南京、武汉、重庆和长春的地铁建设也在紧锣密鼓地进行；成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市的地铁建设也在蕴量之中，以上城市均属大城市和特大城市，城市中心区的道路交通问题均较为突出，如何合理组织城市中心区地铁施工期间的道路交通，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低值得大家探讨。
本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例，对城市中心区地铁施工期间的道路交通组织进行分析。
1.背景
天河区是广州市新的CBD地区，建有天河体育中心、天河城、广州购书中心等大型建筑，同时天河区也是广州市高校的主要聚集地，有华南理工大学、暨南大学、华南师大和华南农大等高校，地区经济、文化气息浓厚、商贸活动频繁，是广州市人流吸引和聚集的重要地区，广州火车东站也位于天河区，其建设规模位居我国第二，是广州市除广州火车站之外的又一主要对外客运枢纽站，接驳公交线路有24条，尤其是春运期间，客流量非常大。
广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，设有天河客运站、五山站、华师站、岗顶站、石牌桥站、体育西站、林和西站和广州东站，线路主要沿着城市交通干道通过。这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能，天河路─中山大道、天河北路、黄埔大道和广园东路高峰时段的交通负荷较大，而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，如果交通组织处理不当，将给天河区的道路交通和市民出行产生非常大的影响，地铁三号线天河区段走向及车站区位见图1。
图1 地铁三号线（天河区段）走向及车站区位图
下面主要从地铁施工方法、施工场地占道程度对道路交通的影响进行分析，提出相应的道路交通组织方案、公交线路调整方案和交通管理措施。
2.地铁施工对城市交通的影响分析
2.1 施工方法对城市交通的影响
地铁线路可分为地面铁道和地下铁道：地面铁道直接铺设于地面上，一般位于城市边缘区或郊区，施工直接在地面作业，工程造价低，投资小，对城市用地功能和道路交通的影响较小；地下铁道一般位于城市中心区和规划新建区，区域土地开发强度大，人口密集，道路交通功能显要，施工主要在地下作业，工程造价高，本文探讨的地铁主要指地下铁道。
地下铁道实质为地下隧道，从对城市交通影响的角度考虑，其施工方法主要有矿山法（新奥法）、明挖法、地下连续墙法、盖挖法、暗挖法和盾构法。根据地铁施工对城市交通的影响程度，施工方法可分为以下三类：
第一类，明挖法。此种方法在地面直接敞口开挖，待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面，如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈，并且施工占用道路历时最长，对交通的影响最大，施工容易产生噪音，对城市环境的影响也最大，但其造价相对较低。
第二类，暗挖法、盾构法和矿山法（新奥法）。从开挖地面程度分析，盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。
第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业，地面开挖时如果占用道路，也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短，可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
因此，城市地铁的施工方法应分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境，权衡施工造价，选择合理的施工方法，既能节约资金，又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。地铁三号线（天河区段）沿线区间主要采用盾构法和矿山法施工，因此沿线区间的施工对道路交通的影响较小，在此不作分析。沿线车站施工采用明挖法的有林和西路站、体育西路站、天河客运站、五山站和华师站；采用暗挖法的有广州东站和天河客运站拆返线；采用盖挖法的有岗顶站和石牌桥站。这些车站施工均以不同程度地占用道路资源，使得道路在施工期间形成瓶颈，影响道路的通行能力。
2.2 施工场地占道程度对城市交通的影响
地铁走向基本上是沿着城市道路的走向延伸，因此沿线车站的施工或多或少占用城市道路，根据车站施工占用道路的状况分为以下三种情况：
第一种情况，车站施工完全封闭道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路完全断流，车辆需绕道行驶，增加了其他道路的交通压力，并有可能导致相接道路成为断头路；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人出入；影响两侧人行道行人的正常通行；需调整途经的公交线路，给市民的出行带来不便；改变现有的交通设施，对周边的环境产生影响。此种情况对城市交通的影响最大，道路交通组织需慎重考虑，地铁三号线施工需完全封闭道路的车站有：林和西路站、华师站和体育西路站，尤其是林和西路站，所处的林和西路现状为由北向南单行道路，是广州火车东站车流的主要出口，公交车和出租车所占的比重较大，并且春运期间的交通流比平时的交通流量大得多。
第二种情况，车站施工占用部分道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路部分被占用，容易形成交通瓶颈，道路通行能力减少；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人的出入；影响两侧人行道行人的正常通行；公交停靠设施可能需迁移，增加了市民的出行距离；同样地铁施工对周边的交通环境会产生较大影响。地铁三号线施工需占用部分道路的站点有石牌桥站、岗顶站和天河客运站。其中石牌桥站、岗顶站位于天河路，此条道路是地区东西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，机动车和行人流量较大，对地区的交通非常敏感，稍有不慎会导致地区的交通瘫痪。
第三种情况，车站施工基本上不占用道路
此种情况对道路交通的影响相对较小，但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。地铁三号线施工基本上不占用道路的车站有广州东站和五山站，这两个车站施工对道路交通的影响相对较小，但给周边建筑的对外交通会带来不便，应根据实际情况合理处理。
3.地铁施工期间道路交通组织及交通管理对策
3.1 制定交通组织方案
通过分析地铁施工期间封闭道路、占用道路资源等情况对区域交通产生的影响程度，结合地铁施工方法的特点，在现有道路条件的基础上，尊重现状交通实际，从“点和面”两个层面综合考虑，制定科学的、实施性较强的交通组织方案。
3.1.1 车站施工周边道路交通组织
这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:
① 方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。
② 必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。
③ 充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。
④ 体现“以人为本”的原则，施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。
⑤ 协调好施工段主要建筑物的对外交通。
⑥ 尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
⑦ 按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
根据以上思路和地铁三号线各个车站的施工方法和不同阶段的施工特点，制定相应的交通组织方案，下面举例介绍完全封闭道路的林和西路站和半封闭道路的石牌桥站施工期间的交通组织方案：
林和西路站（详见图2）：① 采用明挖法施工，施工期间封闭林和西路南段（天河北路-中信广场横路），建议驶出火车东站的车流经林和西路、中信广场横路右转进入林和中路后汇入天河北路；② 驶入火车东站的车流的交通组织：公交车行驶路线不变，天河北路西向来车可经林和中路／天河北路路口左转进入林和中路，东向和南向来车经林和东路、紫荆路或林和东横路驶入林和中路后进入广州火车东站；③ 考虑林和东路、紫荆路和林和东横路现状流量较小，林和中路南段由原南向北单行5车道和一条非机动车车道改为双向六车道，其中北向南4车道，南向北2车道；④ 铲除中信广场横路部分中央绿化分隔带，南半幅路由原3车道增加到4车道，使之与林和中路南段北向南4车道相匹配；⑤ 施工段预留两侧建筑物对外机动车通道，如有必要，可设人车混行通道；⑥ 对林和东路、紫荆路和林和东横路进行交通整治，取消路边停车，在林和东路/紫荆路路口采用信号灯控制，并设置标志、标线。
石牌桥站（详见图3）：① 采用盖挖法施工，施工期间需占用天河路南半幅路，需铲除快、慢车道之间分隔带，保证机动车双向六车道；② 北侧人行道作为行人及非机动车混行道；③ 施工围挡西北角相应向内退缩，增加进口车道机动车的交织长度；④ 南侧人行道需相应南移，并作为南侧建筑物对外机动车通道，通道宽不应少于4米，并避开车站南侧风亭以及新国际广场地下室通风口；⑤ 取消石牌桥公交停靠站，将天河路部分公交线路调整到天河南一路、天河南二路，减轻天河路的交通压力。
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3.1.2 区域道路交通组织
通过对各个车站在施工期间的交通组织研究，最大限度地挖掘了现有道路的潜力，在一定程度上缓解了地铁在施工期间对道路交通的影响，但由于现状道路交通负荷过大，近期道路交通流量也会有所增长，而区域道路设施近期又不会有太大变化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然难于承受繁重的交通压力。因此，必须从“面”上对天河地区的交通加以考虑，采取交通疏导的分流策略和交通总量控制措施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。
交通疏导
根据现状路网结构和道路交通功能，天河路─中山大道、黄埔大道、广园东路是区域东西向的主要交通走廊，均承担区域交通和过境交通双重功能，方案采用交通引导措施，在高峰时段将天河路─中山大道的部分过境交通分流到黄埔大道和广园东路，减轻天河路、中山大道的交通压力（详见图4）：
图2 林和西路站施工期间交通组织方案图
图3 石牌桥站施工期间交通组织方案图
① 中山大道东部来车可通过车陂路分流到广园东路进入老城区，或绕行天府路经黄埔大道进入老城区。
② 天河路西部来车均可通过广州大道经广园东路或黄埔大道向东疏散。
另外，天河路、中山大道是地区的主要公交走廊，途经的公交线路密集，方案对天河地区部分公交线路进行了调整，同样可以减轻天河路、中山大道及其他道路的交通压力（详见公交调整方案）。
交通总量控制
通过交通疏导分流措施在一定程度上减轻了天河路、中山大道的交通负担，但增加了广园东路、黄埔大道的交通流量，考虑区域现状道路整体交通压力较大，建议在一定范围内采取交通管制措施对区域的交通总量进行控制，具体措施如下（详见图4）：
① 货车禁行时间延长为7:00-20:00（节假日除外），货车禁行范围扩大：东到华南快速干线、西到广州大道、北到广园东路、南到黄埔大道（包括广园东路和黄埔大道）；
② 在高峰时段7:00─8:00和17:00─19:00时，禁止私营小中巴进入天河路和中山大道（广州大道-华南路段）。
图4 交通疏导及交通总量控制范围图
3.2 制定公交线路调整方案
3.2.1 调整原则
根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵循以下原则：
① 保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求。
② 在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。
③ 在条件许可的情况下，尽量实现公交分流，缓解道路交通压力。
④ 尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。
⑤ 尽量体现“就近”原则，减少市民出行步行距离和出行时耗。
3.2.2 调整思路
根据以上原则，结合地铁施工对地区交通影响程度和公交线网布局实际，公交线路的调整主要从以下三个方面进行考虑：
① 从减轻道路交通压力的角度考虑，调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的道路上的公交线路。如天河路、中山大道因车站占道施工，道路通行能力减小，不堪交通负荷，而现状公交线路多达30多条，故需调疏这两条道路（车站施工段）的公交线路。
② 由于地铁占道施工，部分道路需完全封闭，导致途经的公交线路需改道。如体育西路站施工时完全封闭道路，途经体育西路的公交车需绕道行驶。
③ 地铁施工场地占用公交停靠站或影响公交车出入停靠站，使得该公交停靠站需迁移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的岗顶站需迁移。
3.2.2 实施方案
根据天河地区现状公交线路的分布情况以及地铁三号线施工期间对公交的影响状况，公交调整实施方案具体如下：
公交站点的调整：线路走向不改变，根据施工的需要对站点位置进行调整，方案取消了3个公交停靠站，迁移了6个公交停靠站。
公交线路的行驶区间调整：线路功能不变，仅局部改变线路中间行驶路线，方案对13条公交线路进行了调整。
3.3 加大道路交通整治力度
地铁施工路段大部分均为交通繁忙路段，而地铁占道施工影响了道路的通行能力，为了提高道路的服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固定的出租车上、下客区域，严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序，同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通管理，达到净化交通环境和交通秩序的目的。
3.4 加强地铁施工管理
① 制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理。
② 制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，加快施工进度，缩短施工场地占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响。
③ 避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力。
④ 规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境。
⑤ 合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.结语
由于地铁施工历时较长，而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大，道路交通拥挤的城市中心区，因此地铁施工对城市交通的影响应引起各级政府的高度重视，从交通、环境和投资等多方面综合权衡，因地制宜制定科学的交通组织方案。同时政府相关部门，应加大协调、监督和管理力度，确保交通组织方案得以贯彻实施，达到地铁建设与城市交通管理相协调的目的。
道路施工交通管理方案范文第4篇
关键词：高速公路；路面施工；安全管理
随着社会的进步和经济的发展，公路成为了连通经济区域的重要纽带，国家也增加了对公路建设的财政支出和扶持力度，使得高速公路工程建设得到完善和发展，但是，与此同时，也逐步显现出高速公路路面施工安全的重要性，因为一旦由于施工安全措施不到位，就会造成重大的交通安全事故，造成众多的人员伤亡和经济损失，所以我们必须将安全管理工作贯穿于整个高速公路路面施工的全过程，尽管这是一项复杂的任务，涉及面广，要求高，但是我们必须做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理体系。才能为高速公路设立一道安全的屏障。本文主要从施工安全的重要性去分析如何加强施工安全管理的措施和方法。
1 加强高速公路路面施工安全管理的重要性
安全，对于高速公路路面施工工作来说十分重要，安全生产是人命攸关的大事，如果不重视安全管理，就会发生安全事故，近年来，因路面施工安全保护措施不当所引起的安全事故发生率有所上升，例如因施工交通标志摆放不规范发生的交通事故3起；因施工人员未按规范操作被撞死的1起；施工车辆调头。造成撞车的2起等等，这些血的教训，时刻提醒着高速公路各部门，要加大安全管理力度，在路面施工全过程，都应该树立起“安全第一”的思想，将安全管理问题从源头开始抓起，实行安全生产责任制，确保高速公路路面施工的安全和顺畅。
2 路面施工开始前的安全管理的措施
2 强化安全生产意识
安全意识是一个老话题，在路面施工前我们也经常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，树立安全第一的生产意识，就必须从上层领导开始抓起，因为只有得到上级领导的重视，才能顺利的开展各项有效的安全教育活动，让安全意识不仅仅只是挂在嘴边的口头禅，而是要在心里树立起安全意识的重要地位。首先，要实现领导问责制度。一旦发生安全事故，就要明确责任，层层问责，狠抓管理部门的安全意识建设，建立起安全生产水平意识较高的施工队伍。其次，要强化施工队伍在施工中保障自身设备、人员安全，保障过往车辆安全的意识。具体措施可在与养护施工单位签订施工合同的同时签订《安全生产合同》，在合同中对安全生产组织措施、安全保护措施和安全员设立提出具体要求，明确自身职责，强化安全生产意识。最后。对施工单位的安全员要进行集中培训，通过专业人员讲解施工现场管理规定、施工中要注意的安全事项、学习安全生产基本知识，在进行路面施工前，把好安全员基本素质的关卡，从源头上减少施工安全的隐患。
2．2 施工方案的确定
施工前，工程单位要确定施工区的范围以及安全管理的施工方案，对路面情况进行深入细致的分析，还要把路面的天气、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素综合于其中，最好是画出安全管理方案的示意图，标出必要的文字说明，组织施工路面安全教育会议，将安全管理方案给各个现场工作人员说明清楚，规定好各班组人员的职责和要求，把安全管理施工方案落实到每一位工作人员的手中，这样才能有效地杜绝安全事故的发生。
2．3 路面施工安全信息的及时
路面施工信息的要及时、准确，这样可以避免来往车辆的拥挤和碰撞事故的发生，否则，车辆在施工路面上将会面临巨大的危险，一是由于施工路面的杂乱情况，容易导致车辆的倒滑事故，二是因为施工场地的堆放物较多，路面较窄，容易导致车辆的碰撞事故发生，所以，及时高速公路路面施工安全信息尤为重要。具体采取的措施是，施工单位可以在开工前的3 d～5 d的时间内，通过新闻媒体、广播电视和高速公路上的电子情报板等媒体，对道路的通行情况及施工信息向社会和通行车辆公布，警告过往车辆要注意施工路面的情况，安全出行，也可以提醒车辆绕道而行，避免车辆拥堵，减少路面施工的安全的压力。同时，也可以提前制定分流车辆的方案，保证路面施工按时完成，也保证了过往车辆的交通安全，提醒司机小心驾驶，减少安全隐患。
3 路面施工过程中的安全管理措施
3．1 施工现场的区域的划分和设立
施工现场的安全管理，是施工安全监管流程的主体环节，所以我们要强调施工作业现场监管。在施工时，要严格划分施工区域，设置好安全标志，严格按警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区。这六个区域内保证给道路使用者和施11人提供最大的安全保护，具体操作如下：
(1)警告区：即提示行车者注意前方道路施工的交通变化情况。警告区长度不得小于1500 m。在该区间内，要设置统一的道路标记，如“前方施工”标志、“前方车道变窄”标志、“禁止通行”标志、“禁止超车”标志及“限制速度”标志等，两个警告标志的距离不得超过300 m，同时，施工预告标志应设在醒目的地方，这样才能容易被来往的车辆看到。
(2)上游过渡区：即起导流作用，引导车辆及时变换车道，改变行驶方向。当车辆行驶至上游过渡区时，行车速度应小于40 Ion&。该区长度为65 m～100 m。在上游过渡区前应设置禁止驶入标志。
(3)缓冲区：即引导车流有序行进的区域，缓冲区的长度应为80 m。其与上游过渡区之间应设置路障。
(4)作业区：就是施工人员作业、施工物资堆放和施工车辆停靠的地方。作业区内施工物资必须整齐堆放，不能过高和占用过往车辆行驶车道，施工机械须按标准涂上桔黄颜色，作业区内应为工程车辆提供安全的进出口车道，作业区之间必须设置隔离装置。
(5)下游过渡区：起导流作用，引导车辆改变行驶方向，变换车道，进人正常的行驶车道，下游过渡区的长度应大于30 m。
(6)终止区：即表示施工区的结束和施工限制的解除。终止区的长度不应小于30 m，在终止区的末端一定要设置解除标志。
3．2 施工现场的交通安全管理
施工现场的交通安全管理是安全施工的关键环节，施工现场安全与否很大程度上与施工现场的交通安全与否有着直接的关联，在复杂多变的路面施工现场中，要维持好来往车辆的秩序，保护好现场施工工作人员的人身安全，就要实施有效的交通安全管理措施，注重发挥人力资源因素：
(1)施工现场所有施工人员统一着橘黄色的安全服，还应设专职的交通协管员和专职安全员。交通协管员主要负责有效地指挥交通。应付突发的交通情况；而专职安全员就要负责监督现场的安全管理、及时维护设置的交通安全管理设施，负责维护现场交通秩序的安全员不少于4名，同样要身穿橘黄色反光标志服，而且安全员分班实行24 h施工路段安全巡查。
(2)在高速公路路面进行施工时．要时刻警惕全体施工人员注意安全作业，不要在作业区外，特别是越过交通安全设施外的未封闭道路上走动。避免因路障和车多的原因造成的人员伤亡事件的发生。
(3)施工车辆必须配置黄色闪光标志灯，停放在施工区内规定的地点。不得乱停乱放，要摆放整齐，特别在进出施工场地时，要绝对服从专职交通协管员的指挥，不得擅自进出；还要在施工区域两端设置彩旗、安全警示灯、闪光方向标，给施工车辆起提示作用，避免施工车辆任何一部位在上空跨越安全设施上方进入未封闭道路，造成危险。
3．3 加强路面施工本身的安全管理
在路面施工过程中，由于高速公路路面施工场地狭小，施工人员的作业面积也变得很小，再加上沥青路面施工毒性大。施工人员容易发生中毒事故；施工机械，例如运送混合料的载重汽车、铣刨路面的铣刨机械、路面压实的压路机、沥青混合料摊铺机等，移动困难，容易产生碰撞事故。所以，施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》和地方制定的各项法律法规等关于公路施工中安全生产的规定，做好施工中的安全工作和现场管理工作，努力杜绝事故的发生。此外，在施工过程中，还要增派外业巡逻人员，每天不少于4次对现场进行巡查，做好每日巡查记录，及时发现排除安全隐患，并对现场不规范、影响交通安全的施工人员进行整改，保证道路施工的安全和人员的安全。
4 结束语
高速公路路面施工的安全问题“无时不在，无事不有”，它每时每刻都隐藏在施工各个方面之中。人员的疏忽大意就可能导致事故的发生。所以“安全生产，人人有责”，安全生产的责任存在于每一位员工之中，只有每位员工都把安全管理彻底落实到自己的身上，才能有效的杜绝道路施工中安全隐患的发生。
3.3加强路面施工本身的安全管理
在路面施工过程中，由于高速公路路面施工场地狭小，施工人员的作业面积也变得很小，再加上沥青路面施工毒性大，施工人员容易发生中毒事故;施工机械，例如运送混合料的载重汽车、铣刨路面的铣刨机械、路面压实的压路机、沥青混合料摊铺机等，移动困难，容易产生碰撞事故。所以，施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《中华人民共和国道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》和地方制定的各项法律法规等关于公路施工中安全生产的规定，做好施工中的安全工作和现场管理工作，努力杜绝事故的发生。此外，在施工过程中，还要增派外业巡逻人员，每天不少于4次对现场进行巡查，做好每日巡查记录，及时发现排除安全隐患，并对现场不规范、影响交通安全的施工人员进行整改，保证道路施工的安全和人员的安全。
4结束语
高速公路路面施工的安全问题“无时不在，无事不有”，它每时每刻都隐藏在施工各个方面之中，人员的疏忽大意就可能导致事故的发生。所以“安全生产，人人有责”，安全生产的责任存在于每一位员工之中，只有每位员工都把安全管理彻底落实到自己的身上，才能有效的杜绝道路施工中安全隐患的发生。
参考文献
道路施工交通管理方案范文第5篇
一、施工现场的平面布置与划分
（一）基本要求
1.在施工用地范围内，将各项生产、生活设施及其他辅助设施进行规划和布置，满足组织设计及维持社会交通要求。
2.市政公用工程的施工平面布置图的动态性，必须详细考虑好每一步的平面布置及其合理衔接；科学合理的规划，绘制出施工现场平面布置图。
3.工程施工阶段按照施工总平面图要求，设置道路、组织排水、搭建临时设施、堆放物料和停放机械设备等。
（二）总平面图设计依据
1.现场勘查、信息收集、分析数据资料；工程所在地的区的原始资料，包括建设、勘察、设计单位提供的资料，工程所在地区的自然条件及技术、经济条件。
2.经批准的工程项目施工组织设计、交通疏导图、施工总进度计划。
3.现有和拟建工程的具置、相互关系及净距离尺寸。
4.各种工程材料、构建、半成品，施工机械和运输工具等资源需要计划。
5.建设单位可提供房屋和其他设施。
6.批准的临时占路和用地文件。
（三）总平面布置原则
1、满足施工进度、方法、工艺流程及施工组织的需求。平面布置合理、紧凑；尽可能减少施工用地。
2.合理组织运输，保证场内道路畅通，运输方便，各种材料能按计划分期分批进场，避免二次搬运，充分利用场地。
3.因地制宜划分施工区域的和临时占用场地，且应满足施工流程的要求，减少各工种之间的干扰。
4.在保证施工顺利进行的条件下，降低工程成本，尽可能利用施工现场附近的原有建筑物作为施工临时设施。
5.施工现场临时设施的布置，应方便生产和生活，办公用房靠近施工现场，福利设施应在生活区范围之内。
6.施工平面布置应符合主管部门相关规定和建设安全保卫、消防、环境保护的要求。
（四）平面布置的内容
1.施工图上一切地上、地下建筑物、构筑物以及其他设施的平面位置。
2.给水、排水、供电管线等临时位置。
3.生产、生活临时区域及仓库、材料构件、机械设备堆放位置。
4.现场运输通道、便桥及安全消防临时设施。
5.环保、绿化区域位置。
6.围墙（挡）与入口位置。
二、施工现场封闭管理
（一）施工现场的作业条件差，不安全因素多，在作业过程中既容易伤害作业人员，也容易伤害现场以外的人员。因此，施工现场必须实施封闭式管理，将施工现场与外界隔离，同时保护环境、美化市容。
（二）围挡（墙）
1.应沿工地四周连续设置现场围挡（墙），不得留有缺口，并根据设计与计算，确保围挡（墙）的稳定性、安全性。
2.围挡的用材应坚固、稳定、整洁、美观，宜选用砌体、金属材板等硬质材料，不宜使用彩布条、竹笆或安全网等。
3.在市区内，围挡应高于2.1米，且应符合当地主管部门有关规定。
4.禁止在围挡内侧堆放泥土、砂石等散装材料以及架管、模板等。
5.应当经常派专人检查围挡的稳定性，发现问题及时处理。
（三）出入口
施工现场的进口处应有整齐明显的‘五牌一图’。内容应有针对性，同时标牌制作、挂设也应整齐、美观、字体工整。
（四）警示标牌布置与悬挂
为了提醒、警示进入施工现场的管理人员、作业人员和有关人员，要时刻认识到所处环境的危险性，随时保持清醒和警惕，避免事故发生，施工现场应当根据工程特点及施工的不同阶段，有针对性地设置、悬挂安全警示标志。
三、交通导行方案设计
（一）现况交通调查
1.现况交通调查是制定科学合理的交通疏导方案的前提，项目部应根据施工设计图纸及施工部署，调查现场及周围的交通车行量及高峰期，预测高峰流量，研究设计占路范围、期限及围挡警示布置。
2.应对现场居民出行路线进行核查，并结合规划围挡的设计，划定临时用地范围、施工区、办公区等出口位置，减少施工车辆与社会车辆交叉；以免出现交通拥堵。
3.对预计设置临时施工变线、便桥位置进行实地祥勘，以便尽可能利用现况条件。
（二）交通导行方案设计原则
1.满足社会交通流量，保证高峰期的需求，选取最佳方案并制定有效的保护措施。
2.有利于施工组织和管理，确保车辆、行人安全顺利通过施工区域，且使施工对群众、社会经济生活的影响降到最低。
3.交通导行应纳入施工现场管理，根据不同的施工阶段设计交通导行方案。
4.交通导行图与现场平面布置图协调一致。
5.采取不同的组织方式，保证交通流量、高峰期的需求。
（三）交通导行方案实施
1.在获得交通管理和道路管理部门的批准后组织实施。
2.按照获准的方案修建临时施工便线、便桥。
3.设置围挡，严格控制临时占路范围和时间。
4.设置临时交通导行标志，路障、隔离设施、夜间警示信号，确保车辆、行人安全顺利通过施工区域。
5.组建现场人员协助交通管理部门组织交通。
6、对作业工人进行安全教育、培训、考核，并应与作业队签订《施工交通安全责任合同》。
7.依据现场变化，及时引导交通车辆，为行人提供方便。
8.沿街居民出入口，设置足够的照明装置，必要处搭设便桥，为保证居民出行和夜间施工创造必要的条件。
四.开挖过程中地下管线的安全保护
工程施工中，损伤地下管线的事故时有发生，必须采取保护措施，确保地下管线的安全运行。
（一）工程地质条件及现况管线调查
1.进场后应依据建设方所提供的工程地质勘查报告、基坑开挖范围内及影响范围内的各种管线、地面建筑物等有关资料，查阅有关专业技术资料，掌握管线的施工年限、使用状况、位置、埋深等数据信息。
2.对于资料反映不祥、与实际不符或在资料中未反映管线真实情况的，应向规划部门、管理单位查询，必要时在管理单位人员在场情况下进行坑探查明现状。
3.对于基坑影响范围内的地面、地下建筑物，必须查阅相关资料并经现场调查，掌握结构的基础、结构形式等情况。
4.将调查的管线、地下建筑物的位置埋深等实际情况按照比例标注在施工平面图上，并在现场做出醒目标志。
5.分析调查、坑探等资料，作为编制施工组织设计、施工方案和采取安全保护措施的依据。
（二）编制施工组织设计
1.必须对施工过程中地下管线、地面建筑物可能出现的安全状态进行分析，识别重要危险因素，评价其危险程度，制定中、高度危险因素的安全技术措施。
2.对于重要的地下管线、地面与地下建筑物必须进行基坑开挖工况影响分析，确定影响程度，以便在施工措施中确定合理的基坑支护、开挖方法，确保施工过程中管线及各种构筑物的安全。
3.重要的基坑开挖方案需要经建设单位、监理单位同意后执行，并严格按照建设单位、监理单位同意的施工方案实施。
（三）现况管线改移、保护措施
1.对于基坑开挖范围内的管线，与建设单位、规划单位和管理单位协商确定管线拆、迁、改移和悬吊加固措施。
2.基坑开挖影响范围内的地下管线、地面建筑物的安全受施工影响，或其危及施工安全时，均应进行临时加固，经检查、验收，确认符合要求，并形成文件后，方可施工。
3.开工前，由建设单位召开工程范围内有关地上建筑物、地下管线等设施管理单位的调查配合会，由产权单位指认所属设施及其准确位置，设明显标志。
4.在施工过程中，必须设专人随时检查地下管线，维护加固设施，以保持完好。
5.观测管线沉降和变形记录，遇到异常情况，必须立即采取安全技术措施。
（四）应急预案与抢险组织
1.对于具有中、高度危险因素的地下管线、地面建筑物，必须制定应急预案和有效安全技术措施。
2.出现异常情况，应立即通知管理单位人员到场处理、抢修。
五.沥青路面的施工质量控制
（一）质量要求及控制要点
1.表面应平整、坚实，不得有脱落、掉渣、裂缝、推挤、烂边、粗细料集中等现象；用10t以上压路机碾压后，不得有明显轮迹；接缝应紧密、平顺；面层与路缘石及其他构筑物应接顺，不得有积水现象。
2.检测与验收项目：压实度、厚度、弯沉值、平整度、宽度、中线高程、横坡、井框与路面的高差等八项。
3.主控项目：原材料、混合料、压实度、面层厚度、弯沉值。
4.城镇道路施工质量验收必须满足设计要求和合同指定的规范标准要求，还应满足发包方对工程项目的特定要求。
5.交工检查验收阶段的压实度代表值应达到实验室马歇尔试验密度的96%或试验路钻孔芯样密度的98%。
6.面层厚度准确度控制直接反映出施工项目部和企业的施工技术质量管理水平。
（二）沥青混合料面层施工
1.沥青混合料面层应在基层表面洒透层油，在透层油完全渗入基层后方可铺筑面层且根据规范CJJ1中强制性条文规定：沥青混合料面层不得在雨、雪天气及环境最高温度低于5度时施工。
2.应按施工方案安排运输和布料，摊铺机前应有足够的运料车等候；运料车应在摊铺机前100-300mm外空挡等候，被摊铺机缓缓顶推前进并逐步卸料，避免撞击摊铺机。每次卸料必倒净，如有余料应及时清除，防止硬结。
3.热拌沥青混合料应采用履带式或轮胎式沥青摊铺机，摊铺机的受料斗应涂刷薄层隔离剂或防粘结剂。一台摊铺机的铺筑宽度不宜超过6-7.5m，通常采用2台摊铺机前后错开10-20m呈梯队方式同步摊铺，两幅之间应有30-60mm左右宽度的搭接，并应避开车道轮迹带，上下层搭接位置宜错开200mm以上。
4.摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，当发现沥青混合料出现明显的离析、波浪、裂缝、拖痕时，应分析原因、予以及时消除，施工时发现沥青混合料不符合施工温度要求或结团成块、已遭雨淋现象不得使用。
5.沥青混合料的松铺系数应根据试铺试压确定。应随时检查铺筑层厚度、路拱及横坡，并辅以使用的沥青混合料总量与面积校验平均厚度。
6.摊铺机应采用自动找平方式，最低摊铺温度根据铺筑层厚度、气温、风速及下卧层表面温度，并按现行规范要求执行。螺旋布料器转动速度与摊铺速度应保持均衡。
7.沥青路面施工应配备足够数量、状态完好的压路机，选择合理的压路机组合方式，根据摊铺完成的沥青混合料温度情况，严格控制初压、复压、终压时机。压实层最大厚度不宜大于100mm，各层应符合压实度及平整度的要求。碾压速度做到慢而均匀，应符合规范要求的压路机碾压速度。碾压温度应根据沥青和沥青混合料种类、压路机、气温、层厚等因素经试压确定。
8.初压宜采用钢轮压路机静压1-2遍，从外侧向中心碾压。复压应紧跟在初压后开始，不得随意停顿。碾压路段总长度不超过80m。终压应紧接在复压后进行，应选用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机，碾压不宜少于2遍，至无明显轮迹为止。为防止沥青混合料粘轮，对压路机钢轮可涂刷隔离剂或防粘结剂，严禁刷柴油。亦可向碾压轮喷淋添加少量表面活性剂的雾状水。压路机不得在未碾压成型路段上转向、掉头、加水或停留。在当天成型的路面上，不得停放各种机械或车辆，不得散落矿料、油料及杂物。
9.沥青混合料路面接缝必须紧密、平顺。上、下层的纵缝应错开150mm（热接缝）或300-400mm（冷接缝）以上。相邻两幅及上、下层的横向接缝均应错位1m以上。应采用3m直尺检查，确保平整度达到要求。
10.根据规范CJJ1强制性条文规定：热拌沥青混合料路面应待摊铺层自然降温至表面温度低于50度后，方可开放交通。
（三）质量管理与控制重点
1.编制质量计划。确定工程关键工序和特殊过程，编制专项质量技术标准、保证措施及作业指导书。根据工程实际情况，按分项工程项目分别制定保证措施，并配备工程所需的各类技术人员。
2.确定主要分项工程项目质量标准和成品保护措施。
3.明确与施工阶段相适应的检验、试验、测量、验证要求。
4.对于特殊过程，应对其连续监控；作业人员持证上岗，并制定相应的措施和规定。
5.明确材料、设备物资等质量管理规定。
6.质量控制应实行样板制和首段验收制。施工过程均应按要求进行自检、互检和交接检。明确施工项目内、外部（监理）验收及隐蔽工程验收程序。隐蔽工程、指定部位和分项工程未经检验或已经检验定为不合格的，严禁转入下道工序施工。
7.质量控制应坚持“质量第一，预防为主”的方针和实施“计划、执行、检查、处理”（PDCA）循环工作方法，不断改进过程控制。
8.制定不同专业工程的质量控制措施，重点部位动态管理，专人负责跟踪和记录。
9.加强信息反馈，确保人、材料、机械、方法、环境等质量因素处于受控状态。
10.当发生质量缺陷或事故时，必须分析原因，分清责任，采取有效措施进行整改。
六.现场文明施工管理
1.市政公用工程常常处于城镇区域，具有与市民近距离相处的特殊性，因而必须在施工组织设计中贯彻绿色施工管理，详细安排好文明施工、安全生产施工和环境保护方面措施，把对社会、环境的干扰和不良影响降至最低程度。
2.文明施工做到组织落实、责任落实、形成网络，项目部每月应进行一次文明施工检查，将文明施工管理列入生产活动议事日程当中，做到常抓不懈。
3.定期走访沿线机关单位、学校、街道和当地政府等部门，及时征求他们的意见，并在施工现场设立群众接待站，由专人负责沿线群众反映的情况和意见，对反映的问题要及时解答并尽快落实解决。
4.对因生产工艺要求或其他特殊需要，确需在X时至次日6时期间进行强噪声施工的，施工前建设单位和施工单位应到有关部门提出申请，经批准后方可进行夜间施工，并公告附近居民。
