城管车辆管理
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城管车辆管理范文第1篇
一、超重的概念
对于超重的概念，目前有两种观点。一种观点认为，超重即为超载，只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为，超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量，或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。对这两种观点，在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下，笔者赞成第二种观点。因为，查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁，确保道路桥梁不受损坏，而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶，对城市道路桥梁的损坏极大。因此，从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念，是比较适当的。
二、超重车辆对城市道路桥梁的损害
随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大，大型运输车辆不断增多，超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆，受经济利益驱动，为了自己通行方便，无视相关法律法规的规定，利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过，不仅大大缩短道路桥梁的寿命，而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市开展治理超限超载行动。截至9月2171，天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计，天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修，2003年至2007年累计投入7．2亿元之多，其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3．2亿元。
三、超重车辆管理的法律依据
《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定，超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶，既属于市政工程行政主管部门管理，又属于交警部门管理。由于执法权原因，违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。
四、超重车辆管理现状及对策
说到超重车辆管理，人们首先想到的是公路，城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全，在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外，因限载标准且缺少统一的规范，城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌，给查处带来一定困难。因此，一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白，即使有，查处力度也不是很大。笔者建议，应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理：
1．规范限载标准城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载，并没有规定限载标准，同样汽～2O的新建桥梁，有标限载20吨的还有标限载3O吨的，又如城市主干路桥梁设计荷载为城一A级，该限载多少吨呢?谁也说不清，有的标30吨、有的t,~4o吨，很不规范。城市道路桥梁限载标准问题，已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上，经过荷载模型复核计算，制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ—C—E02—2007)，为合理规范地设置限载牌提供了依据，也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表：
2．部门重视，联合执法城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变，再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门，在没有综合执法授权的前提下，各部门只能各司其职、各执其法，很难进行有效管理，建议成立联合治理超限管理机构，对超重车辆进行查处。
城管车辆管理范文第2篇
【关键词】精益生产；成本控制；安全库存
武昌客车车辆段于1963年5月投入运营，是路局唯一的客车车辆运用与检修合一的单位。目前，设立5个运用车间，2个乘务车间，2个定检车间和3个驻站列检所，现有一线生产班组127个，管辖范围横跨武昌、汉口、信阳、宜昌、襄阳“两省五地”。全段共有客车整备线51条（含地沟线32条），存车线14条，临修线10条；段修库3线12台位，空调库2线6台位。配属客车2905辆（含路用车320辆、行李车88辆、邮政车22辆）。担负着开往北京、上海、深圳、西宁、哈尔滨等20多个城市的60对104组图定客车运用、配属客车检修、过往路局客车通过修及局管内地方铁路的客车检修任务。
一、企业成本管理及成本控制的重要性
企业成本管理是我单位管理体系中的核心工作。更是影响我单位正常生产运营的基本保障，所以成本管理就是我单位企业管理的重中之重。只有把成本管理工作抓好，才能有效提高我单位的经济效益。更好的完成上级单位下达的经营目标。
成本控制是实现我单位经营目标的重要手段。在生产经营过程中，成本控制关键在于对生产经营的全过程控制。所以成本控制不仅仅是财务部门的工作，更应该强化单位在生产经营过程中的成本核算，加强和规范基础工作，发挥成本管理的作用，同时建立有效的成本考核体系，提高效益，降低耗费，优化资本结构，从而提高我单位的经营管理水平。
二、武昌客车车辆段成本管理与控制工作中存在的问题
1.成本管理精细化程度不高
武昌客车车辆段的成本主要分为四大部分，人工支出成本、固定资产折旧、能耗成本、生产维修成本，及管理费。对于一个车辆维修企业，生产维修成本占比重比较大，为从成本核算上看，应该把维修成本分摊到单辆的，核算不够精确。比如：对于车辆的维修，一般按车型分摊，没有能够精细到按单量分摊，成本管理精细化程度不高，起不到控制关键点的作用。维修材料，我们只能通过控制各车间每月使用材料的限额，车间把材料用在哪个车次，哪辆车上，很难统计。这样我们很难发现车辆维修，运行维护中的材料消耗规律。材料库存管理比较笼统；没有建立成本管理互控制度，因此在具体的操作执行过程中很难达到预想的效果，成本管理实际上处于不完善的状态。
2.财务成本控制意识不强
武昌客车车辆段是武汉铁路局下属的旅客列车维修企业，2012年开始实行全面预算管理体制，目前每年年初按照铁路局财务处下达的预算指标，对企业成本进行分劈，不允许超支，我单位在这样的管理体制下，其实上是一种不能完全自主的运转模式，对于车辆段的成本控制，以前主要是强调预算资金太少，希望铁路局财务处能够调增预算。因而单位本身很难从成本管理出发、制订相应控制措施、解决成本管理上存在的疏漏；单位主要管理者也很难以积极的态度来面对单位成本管理中实际存在的问题，而是比较被动的执行铁路局财务处下达的成本管理目标。
3.职工综合素质有待提高
我单位财务部门工作人员应该能对企业成本管理与控制提出正确的指导意见及相对具体的实施方案，所以财务部门工作人员的综合素质，将影响到成本管理的实施效果。而且企业成本控制又是一个队企业经营的全过程控制，车间主任、现场工人，更是成本控制的直接负责人，目前，我单位的可控成本空间并不大，如工资、折旧、厂修等，财务处年初就下达了严格的预算指标，能压缩的空间非常少，这样就要求工作人员对有限的可控成本加强成本管理。既要保证铁路运输安全生产，又要保证有权支出完成目标，这就不但要求企业拥有有一批综合素质高、业务水平精的财务工作人员。而且要求有一批把降低成本作为自己岗位职责的优秀职工，能够真正的参与管理，把降低生产成本作为工作中重要的一部分内容。
三、针对武昌客车车辆段成本管理与控制工作中存在问题采取的对策
1.强化精益生产，优化库存管理是成本控制的重点
精益生产起源于二十世纪六、七十年代的丰田生产方式，美国研究机构对丰田生产方式进行研究分析后提炼出这种生产方式的精髓，精益生产已经被证明是制造业的一次成功变革，铁路客运列车修理是一个动态的、连续的、复杂的过程。在供应商提供材料的质量和时间、零部件的更换频率、车辆原件的采购周期等方面都存在着不稳定性，而且还受到材料库存设置困难、客车检修量受季节因素影响、客车维修工序较复杂等方面因素的影响，这些客观原因都与精益生产中所要求的企业生产稳定性、均衡性矛盾，但是如果不推行精益生产，企业很难在成本管理方面有所突破。
武昌客车车辆段目前施行的6S现场管理，不仅能够让生产现场井然有序，还可以让员工心情舒畅；看板管理制度，不仅能够较准确的传递生产及材料传递工作指令，防止过量的生产及传递，而且可以防止需求信息的传达遗漏或以讹传讹，同时看板管理可以使企业员工对看板所传递的信息达到认识统一。这些都是精益思想在我单位成本管理中有效运用。但是精益生产的精髓是零库存和准时制。
零库存，根据目前武昌客车车辆段的经营状况，是不可能实现的。我建议作以下优化安全库存的设计：对库存分类进行调整，客车修理系统安全库存管理的主要影响因素是客车的材料备品的数量和种类繁多，同时材料备品的采购周期和需求上也有很高的不稳定性。但是没有必要对所有的材料备品都设置安全库存。我单位可以运用库存ABC分类法，根据客车材料备品的实际使用情况和特点，将客车材料备品分为如下三种。第一种是市场需求和采购周期浮动都比较明显，并且将影响客车维修进度的关键材料。在不影响客修维修整体进度的情况下，材料的采购周期大概在10天-15天不等。针对第一种材料，必须设置安全库存，用来确保生产的持续性。铁路总公司明确规定第一种材料不管是必换件还是偶换件都要使用客车生产的原厂家生产的材料，因此，如果这种材料没有在规定时间内到货，该维修车辆必定处于停工等待的非增值时间。安全库存主要针对第一种材料。第二种是客车维修的关键材料，如牵引系统、制动系统、电气系统、轮对、车体部分的材料、等关键材料。这种材料消耗金额比较大，种类也繁多，在不影响客车修理进度的情况下。第二种材料可以分为必换件、偶换件和不需更换件。第二种材料中的必换件和偶换件的采购周期如果能够满足修理客车的进度需求，同时不影响客修的连续性。那么这种材料可以不设置安全库存，但是需要关注这种材料的市场需求和采购周期的变动是否会影响客车维修的进度。不需更换件指只需要行检查、校正和修理的零件，因此这种零件不需要设置安全库存，只要保证零件的检修周期满足客车维修生产周期的要求即可。第三种是消耗金额比较小但是品种数量较大的材料备品，如易采购或者可替代性较强的客车维修材料，一般这种维修材料不容易出现缺货，就算缺货也能够找到替代产品，如客车的窗帘、洗手间用品等。第三种材料可以不设置备件安全库存。从数量上来看，第一种材料最少，第二种材料其次，第三种材料最多。但是第一种材料对客车修理生产的影响最大。第二、三种材料可以指定有资质的供货单位，对于不需要设置安全库存的材料，能否按检修周期进行定期采购，减少库存。设置安全库存可以有效压缩库存量，减少生产成本。对于第三种材料，能否通过扩大其采购渠道，保证及时供应，同时在市场竞争的环境下可以压低价格。
准时制，就是要系统的规范车辆维修的每一个细节，规定每道工序的完成时间，按规定完成指定任务，要求人工和材料同时到位，在车辆维修的过程中，会出现人工到位，但是维修材料不能及时到达的情况。所以先解决材料补充的问题，也是准时制的先决条件。
2.提高成本意识，改变传统的维修观念是成本管理的关键
建立车辆检修的系统工程观念。以往对铁路客车车辆维修的研究往往只是看待客车维修本身，没有从整个车辆的寿命周期角度来研究。现代客车车辆维修则是运用系统工程的观点和方法分析来研究客车车辆维修，特别是车辆全寿命周期概念，它将客车车辆维修看作车辆寿命周期的一个重要的组成部分，并对车辆寿命周期的各个环节进行系统全面的分析，它把车辆维修的理念提升到一个新的高度。车辆的维修不仅是保障车辆安全运行的手段，也是变向的延长了车辆的使用价值。在进行车辆维修的经济性研究时，不能只考虑维修阶段的费用，而且要考虑车辆全寿命周期的费用，使车辆全寿命周期的总费用降到最低；建立车辆维修的可维修性及时间性观念。以往的客车维修观念只注重维修的费用及质量，现代的维修观念不仅注重车辆设计阶段的可维修性和稳定性，维修阶段的质量和费用，还要尽量减少客车车辆维修的在修时间。在保证安全的前提下，压缩车辆在修时间就需要给每辆车一个从出厂到报废的全过程成本消耗记录，才能有针对性的降低车辆全寿命周期的总费用。
3.提高企业员工素质是成本管理的保证
我单位职能部门的设置比较完善，劳资科，教育科都是重要的提升员工素质的职能部门，通过加强学习，转变观念，提高综合素质，来树立全面成本管理的意识，成本控制绝对不是财务一个职能部门的事情，而是与全体职工利益直接相关的关键问题；当然对于财务部门严工不仅需要有较高的专业素质，同时还需要具备一定的车辆维修知识，要了解车辆维修的过程，针对各个环节，能够提出车辆维修中的成本管理问题，对于企业的财务人员，要克服管理的盲目性、低效性和无效性，在成本费用发生之前，超前谋划，纠正偏差；对于企业的一线工作人员要在成本费用形成之时，跟踪管理，堵塞漏洞；对于企业的管理者要在成本费用发生之后，加强分析，积累资料，总结成本管理经验。
以上建议，希望能够建立具有铁路维修企业特色的成本管理理念。通过精益管理思想，给企业管理者提出一种新的思路，同时可以充分发挥这种管理思想的凝聚作用、导向作用，激励作用和约束作用，从而提升企业成本管理的效率，进而增强武昌客车车辆段的核心竞争力，为我单位的可持续性发展找到新的动力和支持。
参考文献：
[1]栗贺友，郝建男.看板管理在企业的应用.工业工程与管理，2009（2）
[2]牛占文，何桢.实施精益生产提升企业核心竞争力.工程机械，2009，（6）
[3]董锡明.现代高速列车技术.中国铁道出版社，2010
[4]袁清武.车辆构造及检修.中国铁道出版社，2010
[5]曲行亮.浅谈机车车辆业创新管理研究.管理学家，2010，（7）
[6]祖林.全面生产成本消减实战.广东经济出版社，2008.9
城管车辆管理范文第3篇
引言
铁路车辆是我国铁路主要的运输工具，其责任和意义也非同一般。而维修是一种保障运输工作正常进行的重要环节，而对于维修成本的控制往往需要通过一些科学的管理方式，例如目前诸多企业采用的企业资源计划系统（Enterprise Resource Planning，简称ERP），主要是通过一个信息管理平台，实现决策管理和运营，同时集合企业资源，结合决策层与企业员工的理念，最后实现资源管控和优化的重要目标。而对于车辆成本管理来说，主要可以通过ERP平台。进行预算管控、维修零件采购、故障情况、维修周期以及使用情况记录。而笔者将通过本文，就铁路车辆维修成本管理方式进行分析和探讨。
一、铁路车辆检修方法分类
1.状态性检修
状态检修是根据目前铁路车辆的运行情况开展不定期的检修方式，即故障检修。它也属于一种事后检修的方法，而它主要是指当铁路车辆在运行时出现问题时采用紧急检修进行处理以保证其正常安全的运行，虽然检修能够实时解决问题，但是由于检修时间较短，很难从根源上去分析故障问题，所以很难杜绝二次问题发生。
2.计划性检修
关于计划性检修，可以追溯到1949年建国初期，那时我国铁路部门就提出了预防性计划检修的制度，而制度规定，计划检修要包含定期检修与日常维修两种。其中定期检修是指在一段周期时间内，对于车辆进行检修，按照组成可以分为大修、中修、年修以及制检、轴检五个部分，而到了1965年，定期检修的内容和流程也得到了相应的简化，即客运火车主要由厂修、段修、辅修三个部分组成，而货运火车则在以上基础上加入了轴检。厂修方面，主要是通过对于铁路车辆的全面检修，从而保证铁路车辆整体符合厂修规定，从而保证车辆的性能指标，其检修地点固定为修理厂或者具备检修能力的车辆段；段修方面，主要是对车辆整体进行检修，然后替换和修理磨损的零件，从而保证其符合段修规定，同时车辆能够保证在下次段修前不出问题，其修理地点主要集中在车辆段；辅修方面，即是辅助修理的检测，辅修的位置多是集中在制动装置以及轴箱油润部位，也有一些其他的部位，而辅修的的地点主要是站修线或库检线；最后是轴检方面，严格来说，轴系也是辅修的一种方式，一般轴修主要可以分为摘卸车轴和不摘车轴两种，前者主要的地点为站修线，而后者主要集中在车辆中，但无论怎样，轴检的主要目标是保证下次辅修前，车辆不会由于轴箱油润问题而出现安全问题；而对于日常维修来说，顾名思义，就是每日的检修任务，即主要可以涵盖列检、库检、乘检和临修四种检修类型，日常检修的主要作用是通过日常对于车辆运作前的状态进行调整，保证形成的安全性和可靠性[1]。
二、铁路车辆检修周期
检修周期是指两次维修之间的间隔时间，而我国目前对于铁路车辆的检修周期规定为：
1.厂修周期：常用客运车辆6年，常用货运车辆5年，耐腐蚀教材的货运车辆或者客运车辆4年（例如餐车、行李车、化学品运送罐车等等），运用较少的客运、货运车辆8年（例如特种用途车辆或载重量在90吨以上的超长货运车辆等）；2. 段修周期：常用客运车辆1.5年，餐饮和行李类车辆1年，常用货运车辆1年，运用较少的客运、货运车辆2年；3. 辅修周期：常用客运车辆3个月，其他的客运、货运车辆6个月；4. 轴检周期：滑动轴承车辆3个月，轴箱滚动轴承车辆6个月，无轴箱滚动轴承车辆1年[2]。
三、铁路车辆检修成本计算
铁路车辆检修总成本可以看做状态性检修成本与计划性检修成本的总和，用公式表示就是： ，其中 代表状态性检修成本；
代表计划性检修成本[2]。而在成本计算之前，我们可以假设铁路车辆各零件故障率符合Weibull分布函数，而相关参数情况如下表表一所示：
四、目前铁路车辆检修成本管理现状
虽然通过成本计算和预算可以实现降低维修成本的目的，但是目前我国实际铁路车辆维修成本还是存在较多问题，而将这些问题按照其原因可以归纳为：成本预算指标缺乏合理性、成本管理责任体系不够完善、成本管理人员素质较低以及成本管理系统脱离实际需求四个方面，而详细的分析流程如下所示：
1.成本预算指标缺乏合理性
成本预算是提升维修效益最大化以及成本最小化的重要流程，也是铁路车辆修理成本管控的重要手段之一，但是对于目前铁路车辆修理成本预算来说，最常见的问题就是成本预算指标问题，维修成本预算指标出现高低不齐的状况，从而导致诸多问题的产生。就成本指标预算指标过低来说，很多企业员工会对于这种措施产生强烈的心理抵制，从而导致工作难以开展；而成本指标预算指标过高，又会导致企业出现浮夸现象，而且诸多运作生产的细节问题都会被隐藏起来，对于企业未来的可持续发展是极其不利的。
2.成本管理责任体系不够完善
对于目前大部分铁路企业来说，也存在着成本管理责任不明确的问题，而究其根本，主要是由于缺乏一个完善的责任体系，从而无法保证成本管理各部门员工各司其职，而在实际运作时往往会因为预估成本与实际成本不相符，从而导致费用引发的利益冲突，而且会产生更多严重的问题，例如“踢皮球”的责任推脱现象，而且也导致了车辆修理成本管理整体格局被打乱，所以完善维修成本管理责任体系也是目前铁路车辆企业优化成本管理过程中亟待解决的问题[4]。
3.成本管理人员素质较低
对于目前成本管理方面来说，成本管理人员素质较低也是一个主要的问题，特别是在成本管理落实工程中，很多相关工作人员的能力素质较低，例如知识水平以及管理能力不足，无法保证铁路车辆成本预算工作符合实际需求以及科学理念，而管理方面也存在较大的疏漏，与实际发展方向相背离，此外还有责任素质缺乏，具体表现在责任意识低下，对于自身职位缺乏职业道德，对于企业缺乏归属感，从而导致自身发展与企业发展发生严重脱节，也间接影响的整体企业的发展效率。
4.成本管理系统脱离实际需求
根据相关资料调查了解，目前我国大部分铁路企业的成本管理都是沿用以往的管理方式，而且创新意识极其缺乏，从而导致目前我国铁路企业的维修成本管理体系难以满足市场的发展，而且在成本管控方面往往需要使用大量人力、物力和财力，而且管理缺乏效率和科学性。而现代管理体系也对车辆修理成本管理具有更高的需求，即需要铁路企业能够跟随市场发展建立起科学有效的管理体系，而研究减少铁路车辆修理成本的对策，也是体现该核心理念的重要手段。
5.运输量加大了成本负担
目前随着经济建设的快速发展以及人们生活水平的提高，运输行业的具有较快的发展，特别对于货运来说，主要可以体现在运输量增加方面，而运输量大，也会让货运列车在运输过程中密度较大，而且始终保持高负荷运载状态，从而导致了一些基础设备的快速损耗，也减短了其使用寿命。例如一些线路设备，本身构造就比较复杂，而使用寿命缩短也间接加大了维修的频率，而维修的难度提升了整体维修的成本，也不利于维修成本的有效管控 [3]。
五、铁路车辆检修成本管控的有效策略
为了能够达到铁路车辆维修成本的有效管理和控制，笔者在针对以上出现的维修成本问题方面，提出相应的提升铁路车辆维修成本管理方案，降低铁路车辆维修成本消耗的策略以及增强成本管理工作效率的重要方法，主要可从下文4个方面入手：
1.科学的成本消耗计划制定
对于维修成本管控来说，成本费用计划就是一个主要的过程，其主要的目的和作用就是减少车辆修理过程中成本的消耗，所以也可以从两个方面进行入手，已达到管控的重要目的。一方面，对于计划而言，首先需要加入企业内部各类铁路车辆的实际维修成本，其次还需要统计进厂时的车辆情况，企业历年生产经营情况以及一些外因（例如市场变化等等）；另一方面，需要统计一些基础数据，例如一些昂贵零件的替换修理频率，从而保证每一次消耗都能记录在案，保证整体铁路车辆维修成本的实时监督以及有效把控。
2.完善责任管理体制
责任管理体制是保证维修效率和维修质量的重要基础，而通过对其的有效管控可以保证维修的高效性，从而让维修消耗的时间成本以及材料成本降低。而完善责任管理体制的方法有很多，例如在成本管理层面上，可以明确分级管理与归口控制的责任，然后研究成本消耗计划，同时代入到企业中，明确每个部门、每个班组乃至每个人的责任，从而间接激发每个部门以及每个工作人员的工作积极性以及责任归属感，最终保证企业内部维修成本管理工作的有效协调。
3.增加成本管理人员的素质培养途径
相关的成本管理人员是保证铁路车辆维修成本有效管控的重要基础，也是整个成本管控工作开展的主题，所以对于成本管理人员来说，素质的提高是十分重要的。而对于人员的素质提升主要可以是针对两种素质进行提升，即职业素质以及能力素质。就职业素质而言，改善策略有，每月开办思想教育座谈会，会上通过案例演示以及责任教学，让每个人员能够将自身的工作与企业发展相联系，提升每个成本管理人员对于成本工作的重视度以及对企业的使命感与归属感。
4.建立ERP成本管理系统平台
ERP系统对于各大企业的资源管控以及决策具有重要的作用，而对于铁路部门的维修成本管控也同样适用，特别是其在企业内部可以构造一个完整的管理平台，然后通过流程管控、减少核算以及核对流程，从而提升车辆维修成本管控的准确性以及便捷性。特别是在维修成本方面的报表，可以通过电子表进行填写，而且对于成本进行消耗标准管控，对于节约或者浪费情况做到实施反映，从而达到降低维修成本的目标。
城管车辆管理范文第4篇
[关键词]地铁项目；车辆采购；管理；招标；评标
1 地铁车辆的需求分析
目前我国的城市轨道交通行业发展十分迅猛，已经有北京、上海、广州、南京等二十多个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，地铁车辆的需求日益增多。在我国国内，地铁车辆主要以A型和B型车为主，其中A型车主要投入于大客流量运输，而B型车主要应用于中小客流量运输。为贯彻和实施国家对城市轨道交通车辆国产化的政策要求，经过多年的发展，我国地铁车辆的技术水平有了很大的进步。在无摇枕转向架、车门、车辆贯通道以及内装饰材料等方面，国内厂家基本上实现了国产化；国内企业能够批量生产轻量化不锈钢车体、大断面铝合金车体；国产城市轨道交通车辆普遍购买安装了日本、欧洲等著名公司生产的各具特色的交流电气传动控制系统、模拟式微机控制电控制动系统。电传动系统及其控制系统、制动系统等是实现车辆国产化的关键，目前也取得了重大进展。上述先进技术的合理集成提升了国产车辆的档次，使我国城市轨道交通车辆总体技术接近世界先进水平。
2 地铁车辆技术分析
目前针对大流量运输的A型车按照动、拖车2：1的比例，采取6辆编组的方法进行编组。总长在140m左右，车宽最大控制在3-3.1m范围内，车高约为3.8m，DC1500V的接触网受流，超员情况下最大轴重不能超过16吨。针对中小流量的B型车采用动、拖车1：1比例的4辆编组或者动、拖车2：1比例的6辆编组，车宽最大控制在2.6-2.8m范围内，超员情况下最大轴重要小于14吨。而由于各国的实际情况不同，对于轨道交通车辆的外形配置也各有不同。我国的B型车长度通常长于国外，而宽度则是依据隧道的洞体大小而确定的，范围在2.56到2.83米，而编组方式也根据路线情况分为3、4、5、6、8辆等方式，而地铁行进的速度指标也因国制宜。根据目前国内外关于地铁车辆采购招投标中的相关信息，我们对车辆各个技术部分作出以下详细讨论：
（1）车体
车辆轻量化能够提高运输能力，而车辆轻量化的实现主要是通过对车体进行结构和选材方面的研究。现在采用铝合金车体的重量较过去的耐候钢车体要少2吨以上，从而在保证A型动车16吨的超员最大轴重情况下，多增加2吨的人员承载。
（2）车钩
编组之间的连接车钩均采用全自动车钩。车体连接处要求有过载保护装置，并在车钩内有能量吸收装置进行缓冲。
（3）车门
地铁车辆的自动门是电动移动式塞拉门，这种新型门的密封性能更强，保温性能更好，减轻了维护工作的负担。A型车每侧通常采用5对门，而B型车一般采用4对。
（4）过道
大通道的设置有利于载客量的增加，并有助于在紧急情况下对乘客进行疏散，而对于贯通道最注重的考察方面是隔音隔热性能和过弯道性能。
（5）空调和通风
由于不同地区的气候环境不一样，空调的配置也相应不同，有的具有制冷制热两重功用，而有的只有制冷功能，还有的不具备空调装置，仅设置通风系统足矣。虽然单元式车顶的空调功能因地制宜，但却有一个统一的要求，那就是所有的车辆必须具有应急通风功能，而且为了满足环保要求，制冷剂的选择必须符合环保标准。
（6）转向架
地铁轨道的弯道相对较多，因此对于地铁的转弯性能要求很高，必须配备高性能的转向架来减小轮对冲角和侧压力，以降低轮轨的磨损，减少维修费用。径向自导向转向架的纵向刚度小可以降低轮轨的磨损。
（7）制动系统和压缩空气供给
对于制动系统，目前普遍采用模拟式电控制动系统以满足车辆的技术安全性要求。通过处理电子模拟制动信号控制空气制动缸达到无级制动的效果。目前的一些招标项目中，还对地铁的快速制动提出了更高的要求，需要使用电、气混合制动。而所有的制动方式都需要采取车轮防滑保护。
（8）牵引传动系统
车辆的核心便是牵引传动系统，它直接影响车辆的性能。在对牵引系统进行确定时，需要遵循以下原则：可靠性；技术性；环保节能；维修少；操作便捷；国产化程度高。目前的地铁车辆牵引传动系统主要采用直流和交流两种系统。
（9）辅助电源系统
地铁的安全运行有赖于辅助电源的可靠性和供电质量。现在的辅助电源多采用静止逆变器辅助电源，而且所需的容量也呈扩大之势。
（10）控制系统等信息系统
地铁车辆运用ATP等多种信息系统提高地铁运行的安全性，而且司机还能够运用计算机对列车中的空调、车门、照明等进行监测和控制，有效诊断列车运行中出现的各种问题。
3 地铁车辆的招标采购
进行地铁车辆的招标采购是个决策问题。需要根据采购的目标对生产商进行选择，并制定合理的合同对招投标双方进行约束。地铁车辆属于契约产品，通过招标投标机制使产品供应商展开竞争，然后需求者对供应商进行选择并支付相应的报酬。对于地铁车辆的采购，需要从以下几个方面来考虑：
（1）技术水平。技术水平是决定车辆质量和可靠性的重要指标，产品的质量和可靠性可以通过产品的合格率以及故障率进行考察。
（2）厂商能够按时进行产品交付，并且对于后期的服务包括备件供应、安装、调试等要便捷到位。
（3）价格合理。因为采购活动是一种经济行为，需要考虑其成本问题。所以价格也是在采购时需要进行考虑的方面。
4 车辆选型的原则
（1）车辆的选择应以质量为前提，要求车辆的生产技术成熟，有安全保障。
（2）车辆应注重节能环保，经济实用，外观优美。
（3）车辆应具有先进性，并能够方便维护使用。
（4）对于既有地上部分又有地下部分，既有普通路段又有高架线路的复杂轨道交通，要求车辆能够满足不同环境的需要。尤其是在从地下过渡到地上或者从地面过渡到高架的线路，要求车辆必须能够有很强大的负载爬坡能力。因此对于车辆的动力牵引性能要求很高。
（5）因为地铁交通贯穿于城区的各个角落，因此在对车辆进行选择时，应尽可能选择噪声和振动较小的，以减少车辆对周围居民的生活影响。
（6）车辆能够在高峰运量时期满足运力需求。
（7）应该尽可能减少车辆的造价，在对关键技术进行引进的同时要不断提高车辆的国有化程度，努力实现地铁车辆的国产化要求。
5 结语
本文在对地铁车辆的各项技术指标进行详细探讨之后，提出了相应的采购注意事项和车辆选型原则，由于地铁车辆采购是一个复杂而又需要结合实际工程的问题，所以在进行这一工作时还需要根据工程的实际问题进行考虑。
[参考文献]
城管车辆管理范文第5篇
论文关键词：轨道车辆，设备管理，策略优化
维修策略优化的目的是为实现车辆设备整体维修费用的最小化，设备可用性和安全性最大化，从而实现运输生产带来的效益最大化。通过考虑设备类别与特征，失效模式、故障后果的严重级别等因素，寻找设备维修维护费用和故障后果损失费用之间的最优关系进行维修策略优化。
1、根据设备分类优化维修策略
不同的维修方式的理论基础各有差异，例如状态维修防止事故的原理是潜在故障发生后，功能故障发生前对设备进行维修；定期维修方式则是设备故障有周期规律的情况下使用，能取得较满意的效果。不同设备由于物理材质，在系统中功能作用等的不同，有不同的属性，所以在城市轨道交通车辆维修策略优化过程中，应该根据设备与故障的不同加以区分。如图1所示：
图1 城轨车辆设备专业分类
设备在每次检修之后，故障率有所下降，但是由于零部件的耗损、疲劳等因素，运行状态将越来越差，故障率又逐渐上升，直到下次检修后，故障率再下降，设备故障呈周期性变化。如果能根据设备磨耗规律，在设备偶发失效期和损耗期的拐点对设备进行维修，能避免维修不足和过剩维修，获得最佳效益。
对于电子电气类设备，根据现代设备故障率曲线可知，设备故障的发生有的与设备使用时间有关，有的则与设备使用时间无关，要根据实际情况而定。在进行安全经济的决策维修时轨道车辆，选择预防性维修不一定能提高设备的可靠度，但许多设备的故障有一定的潜伏期，通过现代设备诊断技术可以检测得到。由于诊断技术限制和出于经济上的考虑，对于诊断技术不够成熟或者产出投入比低的设备，应结合设备寿命周期规律采取定期报废或定期检查的维修策略。
2、根据故障后果优化维修策略
故障后果包括故障造成对人身安全、环境、对其它设备或者部件的影响及停机影响。设备故障导致运输生产损失，包括直接运输生产损失与间接损失。直接损失包括因运输中断导致经济效益停止或者人员伤亡损失等。间接损失包括交通中断对人们出行的影响，对企业和政府声誉的影响带来的损失等。如果设备故障导致的损失越大，对设备的可靠性要求越高。
若单独考虑设备故障后果，将防止故障的发生作为唯一目标，也能对设备维修策略进行决策。事后维修方式的维修费用最小；定期维修维护费用较大；状态监测的维修方式维修费用最大，对保障设备可靠性水平也最好。设备故障对运输影响微小的，可以考虑用事后维修。对于对运输生产影响损失中等的设各可采用一般预防性维修，如定期维修，点检不定期维修等。对于设备故障对运输影响大的，应采首先考虑时刻保障设备可靠性的维修方式，如用定期维修和状态监测相结合。粗略的维修级别决策优化方法如图2所示。
图2考虑故障后果的简单维修决策
3、根据单位时间损失故障频率和停机时间优化维修策略
由于采用故障后果优化维修方式确定车辆设备维修策略比较粗略，故而可综合考虑多个因素论文服务。通过分析故障频率、故障停机时间和单位停机时间损失费用三个因素，建立空间三维模型，对维修策略进行优化。将故障频率、故障停机时间、单位停机时间损失三个因素分别作为一维轴坐标，通过对每一维做二元划分，则得到一个被切分成八块的立方体，如图3所示，根据设备所落的立方体块，定性进行维修策略的优化。
图3 故障频率、故障停机时间、单位停机时间损失三维模型图
在被切割成的八块的立方体中:第1区表示既有高故障频率，又有高停机时间，并且单位时间损失费用高，建议对这部分设备进行技术改造和替换更新。第2区表示故障频率高，且停机时间长，但停机单位时间损失费用低，员工参与的点检预防维修较为适合，辅之状态维修。第3区表示故障频率高，停机时间短，但单位时间损失费用高，可以考虑主要通过状态维修来管理，辅之点检预防维修。第4区表示故障频率高，但停机时间短、单位时间损失费用少，既可以通过点检预防维修来解决，也可以考虑状态维修解决。第5区属于故障频率低，但停机时间长，单位损失费用高，适合推进长周期点检，辅之以利用率为中心的维修策略。第6区意味着故障频率低但停机时间长，然而单位时间损失费用低，点检预防维修应该比较适合。第7区属于故障频率低，停机时间短，但单位时间损失费用高，仍然适合于点检预防维修。第8区表示故障频率低、停机时间短而且单位停机时间损失费用低，事后维修可能更经济适合。
下面结合某地铁车辆转向架设备故障统计说明应用图3-1阐述的定性策略分析法。表1是某地铁公司车辆转向架故障的统计情况。
表1 某地铁公司DC01车辆转向架故障表
故障类型
故障描述
频率/次
等级
折算停机时间
剥离
轮对有大面积擦伤剥离
1
轻度
0一2分钟
尺寸超标
轮对轴箱装置轮径超标
32
轻度
0一2分钟
螺栓松动
牵引电机径跳超标(m轴)
1
一般
2一5分钟
高速开关故障
跳高速开关
1
一般
2一5分钟
裂纹
Ⅵ/Ⅰ轴齿轮箱悬挂裂纹
2
轻度
0一2分钟
空气簧裂纹
2
轻度
0一2分钟
齿轮变速传动装置裂纹
1
轻度
0一2分钟
轮对有大面积擦伤剥离
3
