交通运输标准化管理办法

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交通运输标准化管理办法范文第1篇

一、指导思想

认真贯彻作出的“人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线”等重要论述，始终保持担当意识、忧患意识和戒惧之心，树立正确的政绩观和发展观，统筹发展，任何时候都不能触碰安全生产这条红线，以“平安交通”创建为主题，以有效遏制和减少交通运输事故为目标，以落实运输企业安全生产主体责任为主线，以提升一线操作人员安全意识和应急处置能力为基础，建立健全交通运输安全生产宣传教育工作机制，深入推进交通运输安全文化建设，实现安全生产宣传教育全覆盖，为我市交通运输安全生产形势持续稳定提供坚实保障。

二、进一步加大安全生产重大决策部署的宣传教育力度

（一）加强交通运输安全生产法律法规宣传教育。2013年以来，国家、部、省、市各级进一步完善安全生产相关政策体系建设。在地方性法规、政府规章方面，省人大常委会出台《省道路运输管理条例》、《省实施校车安全管理条例办法》（省政府令第126号）等；行业管理方面，交通运输部先后修订或出台《船员培训管理规则》（部令2013年15号）、安全生产挂牌督办办法、安全生产重点监管名单管理的规定等；应急管理方面，《国务院办公厅关于印发突发事件应急预案管理办法的通知》（〔2013〕101号），《省政府办公厅关于建立突发事件信息速报机制的通知》（闽政办〔2013〕80号）等。运管所（地方海事处）、执法大队要通过会议、文件汇编、专题培训、普法漫画、普法视频等方式开展普法宣传，以有效促进依法履行安全监督职能；交通运输系统企业也应根据新修改的法律法规要求，依法落实企业主体责任。（局运安科牵头，各部门按职责分工分别落实）

三、深化“平安交通”安全文化创建活动

根据交通运输部、省交通运输厅、市交通运输局关于开展“平安交通”的部署，围绕“交通运输安全生产综合整治三年行动”、“打非治违专项行动”、“春运”、“暑运”、防抗台风暴雨洪涝灾害以及重大节假日、社会活动等重要时段的专项活动，落实各项安全生产教育宣传任务。

（一）开设专题专栏。运管所（地方海事处）、执法大队以及交通运输系统企业要开设“平安交通”创建专栏，定期刊载“平安公路”、“平安车船”、“平安港站”、“平安渡口”、“平安工地”等主题宣传教育进展和成效。本部门及时总结“平安交通”创建活动和专题活动以及安全生产、应急工作进展和成效，通过电子邮件、专报等形式迅速上报局运安科，以便统一组织专题宣传。同时，各部门要积极通过媒体，广泛宣传工作成效，营造专项行动的浓厚氛围。（局办公室、运安科分别牵头，各部门共同落实）

（二）进一步丰富主题宣教活动形式。运管所（地方海事处）、执法大队以及交通运输系统企业要以“强化红线意识、促进安全发展”为主题，将“安全生产月”作为展示交通运输安全生产和应急工作特色的有效平台，进一步丰富活动内涵，组织一批思想性强、内容生动、社会影响力大的宣传教育活动。认真筹备“安全生产咨询日”活动，提高群众咨询日的现场参与度。进一步重视“5.12全国防灾减灾日”及“12.2全国交通安全日”等主题宣传日活动，通过开展志愿者服务、举办专题讲座、培训班或印制安全生产宣传手册等方式、进一步提升宣传教育工作的覆盖面。同时，要针对春节、清明节、劳动节、国庆节四个重要节日交通运输安全特点，开展安全宣传教育。（运安科牵头、各部门分别落实）

（三）深化“平安交通”奖惩机制建设。依照《安全生产法》及《省安全生产条例》，对改善安全生产条件、防止生产安全事故、参加抢险救护等方面取得显著成绩的单位和个人，给予奖励。

（四）积极选送省广播影视集团“安全直通车”栏目素材。根据省安监局安排，省广播影视集团公共频道《安全直通车》栏目将开辟“安全在线”专题节目，其中在2013年4月、5月、12月和明年1月共安排四期交通运输安全生产专题。请运管所（地方海事处）、执法大队及时做好素材搜集筹备上报。（局运安科、办公室牵头，各有关部门按职责分工分别落实）

四、深化企业安全生产标准化管理的推广和培训力度

（一）强化安全生产标准化考评规范的宣贯力度。积极参加省交通运输厅组织的各级管理干部培训和市级交通运输管理部门组织的相关企业人员的管理培训，形成推动安全生产标准化管理的积极氛围。（各部门分别落实）

（二）完善考评员考培体系。积极参加省厅组织的新一轮考评员培训考试，完善考评员继续教育机制。强化对考评机构的管理和培训力度，增强考评机构的业务能力。（各部门分别落实）

五、健全安全生产教育培训机制

（一）制定安全生产年度教育计划。运管所（地方海事处）、执法大队要根据本计划，及时编制本部门2014年安全生产教育计划。全面强化关键岗位、关键人员的培训教育。强化“四种重点岗位”的教育培训，即：行业管理领导干部、企业法人代表、企业安全部门负责人和一线操作人员等的安全教育。运管所要督促交通运输系统企业加强职工安全生产全员培训，做到生产经营单位主要负责人、安全管理人员和特种作业人员100%持证上岗。（局运安科牵头，各部门按职责分工分别落实）

（二）加强安全规范规程教育。运管所（地方海事处）要督促企业利用职工夜校、岗前教育、安全交底等形式，强化安全教育培训，加大安全生产技术培训和宣传教育力度，使广大职工熟练掌握安全生产规范规程，做到按规定生产、按规程办事、按规范操作，做到不伤害自己、不伤害别人、不被别人伤害。（局运安科牵头，各部门按职责分工分别落实）

交通运输标准化管理办法范文第2篇

全区港航系统2012年深入贯彻科学发展观，紧紧围绕中心工作，坚持主题主线，强基础，调结构，实现了平稳较快发展。

固定资产投资再创新高。全年完成投资140.17亿元，新增沿海万吨级以上生产泊位9个、内河千吨级以上生产泊位29个，全区港口吞吐能力达到2.4亿吨，西江亿吨黄金水道初步形成，广西北部湾港规模发展。

航道安全畅通有效保障。红水河龙滩以下所有电站过船设施全部建成，航道全线贯通。航道管养切实开展，实现在设计最低通航水位或以上时主要航道通航保证率达100%，航标维护正常率达到99%以上，基本完成了我区重要城区航道线规划及审查工作。航道行政监管有力加强，船闸运行顺畅，水运主通道过闸量大幅增长。

水运保障能力持续增强。港口、航运行业管理和服务水平不断提升，运输结构持续优化，水运生产保持较高增速。全区拥有水运企业328家，船舶8880艘、183万千瓦功率，后两项同比分别增长2.36%和5.8%，受宏观经济影响，新建船舶数增幅趋缓并呈下降趋势。运输船舶载客量11.14万人、净载重吨681.77万吨、集装箱箱位7.85万标准箱，后两项同比分别增长9.69%和62.63%。全年全区完成客运量470万人，旅客周转量2.28亿人公里，货运量1.94亿吨，货物周转量1372亿吨公里，同比增长12.71%、13.12%、22.67%、26.04%；全区港口累计完成货物吞吐量2.69亿吨，同比增长15.31 %，其中：沿海港口完成货物吞吐量1.74亿吨，内河港口完成货物吞吐量9496.6万吨，同比增长13.75%、18.3%。

船舶检验工作切实加强。着力推进西江航运干线过闸船舶船型标准化“关后门”示范项目工作，深入开展内河砂船专项整治活动，加强建造和营运船舶检验管理，切实把好船舶和船用产品检验关。全年全区共检验船舶1.42万艘次、644.13万总吨，其中建造检验873艘次，39.35万总吨；营运检验1.33万艘次，604.8万总吨。完成船用产品检验15120件套。

港航发展支撑力明显提高。推进扩权强县审批权限下放，加强有关港口岸线使用、货物港务费、船舶过闸费等关键问题的研究。实现广西交通信息资源整合与运行监测服务系统、广西北部湾港引航综合调度系统、长洲枢纽船闸调度系统等信息化平台试运行，推广使用新版广西水路运单管理系统和新版广西船检oa系统。行业安全生产形势总体稳定，全年没有发生水运工程安全事故，没有因船舶检验、航道航标维护管理责任导致水上安全事故发生，春运、清明、“五一”、“十一”、党的十期间全区水运行业无安全责任事故发生。

务实推进2013年港航工作

2013年，广西港航发展的主要目标是：

固定资产投资。继续保持投资强度，全力完成年度投资任务。广西北部湾港方面：新开工建设防城港东湾513-516号泊位工程等项目，建成北海邮轮码头工程等项目，新增港口吞吐能力1500万吨；西江黄金水道方面：新开工建设贵港港苏湾作业区一期工程等项目，建成西江航运干线南宁至贵港二级航道主体工程等项目，新增港口吞吐能力1000万吨。农村水运基础设施方面：建设便民码头88个，改造乡镇客圩渡船120艘。

港航生产。全年全区完成港口吞吐量2.9亿吨，同比增长7.8%，其中集装箱完成148万标准箱，同比增长15%；水运货运量保持5%的同比增幅，突破2亿吨，客运量完成475万人，增长1%，水路运输持续平稳发展。

航道航标养护管理。确保全区主要通航河流航道年维护水深保证率达到95%，航标维护正常率达到99%，不发生航道航标维护管理责任事故。

船舶检验。全区检验到位率达到99%，顾客满意率达到90%，减少因船舶检验责任造成的营运船舶滞留数量，不发生船检责任事故。

水运行业安全和稳定。全区水运行业安全生产形势稳定，确保不发生重特大安全责任事故。全区港航系统和谐稳定发展。

重点做好以下工作：

1、集中力量，突破重点，推动规划建设新发展

一是强化规划引领。认真做好五年规划中期评估和调整工作，围绕国家政策扶持方向，积极争取国家规划支持。配合做好《西江航运干线航道建设规划》国家层面的批复工作。加强各市港口总体规划的整理归档，协助推进主要港口防城港总体规划修编和上报，贵港港中心港区苏湾作业区、贵港港平南港区武林作业区、贵港港桂平港区蒙圩棉宠作业区控制性详细规划编制，形成系统完整的港口总体规划体系。二是推进项目前期工作。以《广西西江黄金水道建设规划》、“十二五”规划等规划为依据，坚持以规划带项目、以项目抓前期，强化人员、项目、资金三落实，全面推进自治区黄金水道办下达第一、第二、第三批建设项目前期工作。三是加强建设市场管理，提升建设指导和服务水平。进一步加强诚信体系建设，规范水运建设市场信用信息管理，组织开展水运建设市场检查，整合力量，多措并举，主动协调，千方百计服务工程建设。

2、强化服务，提高水平，推进港航保障能力新发展

加强界河航道管养，制定实施《广西界河航道航标日常维护工作制度》；规范与通航有关的过、临、拦河建筑物的建设审查审批程序，强化航道行政许可后续监管，加大对采挖砂管理力度，加强通航桥梁设置助标志工作；加强船闸运行监管，开展船闸管理区域划定工作，继续抓好桂林航道管理局，旺村、田阳、融水、昭平航道站等基地项目的建设。

继续加强水路运输市场准入管理，依法办理企业开业、退出、运力新增业务，从严审核危险品运输、客运企业材料，切实加强企业开业前现场评估。抓好企业年度核查及不定期抽查工作。大力发展集装箱班轮运输、江海直达运输等先进的运输组织形式。引导船舶标准化、专业化、大型化、节能化发展，积极研究我区贯彻实施内河船型标准化的相关政策，推动老旧船舶和单壳油船的更新换代。

规范提升港口行业管理。指导编制《港口章程》。规范港口经营许可材料审核标准，力争实现港政 “四统一”。开展引航站标准化管理研究，理顺引航站部门预算管理。抓紧贯彻执行新的《港口危险货物安全管理规定》和危险货物管理标准，指导抓好港口危险货物安全评价、港口重大危险源评估工作，积极开展《港口公共突发事故应急预案》编制，组织新一轮港口突发事件应急演练活动。加强港口管理信息化建设，努力提高信息化应用水平。

3、创新引领，注重转化，推动科技研发新发展

重点加强西江黄金水道建设的工程技术支撑和多梯级多线船闸联合调度系统建设的技术支持，继续抓好《西江黄金水道通过能力提升技术研究》、《西部港口物流枢纽建设和运营技术开发与示范》两个重大科研专项研究工作，研究编制《广西内河货物港务费征收具体方案》以及配套管理规章制度，积极推动建立有偿使用船闸制度。

加强广西交通信息资源整合与运行监测服务系统建设管理，建立广西交通运输信息化建设管理中心工作机制，规范交通运输行业信息化建设管理。编制行业信息化发展报告，加强行业信息化宣传。持续完善广西港航综合信息管理系统，全面推广使用广西水路运政管理信息系统、北部湾港引航调度系统、船用产品检验发证管理系统、运单系统、船闸调度系统、内河港口装卸信息系统，进一步规范电子航道图、航标遥控遥测技术标准。各级港航管理机构要切实加强各系统的使用、监测和管理，及时完善更新基础信息，确保数据的全面、标准、真实、有效，重视和加强信息化基础设施建设和维护，确保信息化设施设备的有效运行，充分发挥好信息化支撑作用。

4、强化责任，健全体系，推动行业安全稳定新发展

一是持续建立安全生产监管长效机制，加大对港航企业的安全生产检查力度，加强乡镇渡运安全生产的监督指导，进一步督促落实渡口渡船安全管理责任，加强隐患排查治理整改，遏制住事故连发的势头。二是强化“两区一面”、“四客一危”重点区域、重要对象的安全生产管理，实施渡口渡船分级管理，研究制定《全区渡口渡船分级管理办法》，继续推进北海客滚运输安全整治工作。三是推进我区港航企业、水运工程施工企业安全生产标准化建设，确保2013年所有从事水路客运、危险化学品运输企业企业达标，其他企业在2015年前达标。

5、多措并举，规范运作，推动基础管理新发展

交通运输标准化管理办法范文第3篇

关键词：服务业；FDI

自20世纪中叶以来，服务业就开始了迅速崛起的历程。根据世界银行的统计，目前全球的经济总量中服务业已占60%以上。国际产业转移的重点正由制造业转向服务业、金融、保险旅游和咨询等代表服务业发展方向的服务部门。服务业的发展必然要求扩大市场范围，必然导致服务领域的对外直接投资快速增长。20世纪90年代以来，全球外商直接投资（Foreign Direct Investment，FDI）总额的一半流向了服务业；每年FDI新增流量中，服务业占三分之二，这已充分表明服务业已经取代制造业，正在成为FDI结构中的主流。基于此，本文就我国服务业利用FDI的状况作论述。

一、我国服务业利用FDI的现状

当代世界经济发展中，FDI越来越成为经济国际化与全球化的主要驱动力。FDI的一般含义是指居民（含自然人和法人）以一定生产要素投入到另一国并相应获取管理权的一种跨国投资活动。其核心内容体现在：生产要素的跨国流动。生产要素，可以是有形要素，也可以是公司品牌、管理技能等无形资产。投资方拥有足够的经营管理权。关于服务业对外投资的界定比较复杂。一些服务业的跨国投资行为可以使用传统的股权控制定义进行界定，如跨国银行在国外设立分支机构、贸易服务公司在国外设立办事处等。但有许多服务业的跨国投资过程，难以实现或不宜使用股权控制模式。根据中国统计年鉴的标准（各年的标准有所不同），FDI涉及的我国交通运输、仓储及邮电通信业、金融、保险业、批发和零售贸易餐饮业、房地产业、社会服务业、卫生体育和社会福利业、教育、文化艺术和广播电影电视业、科学研究和综合技术服务业等8类。

我国服务业实际利用FDI呈逐年上升趋势（见表1），并有加速的趋势。服务业实际利用FDI占FDI总额的比例在24%上下波动，但2006年增幅较大。服务业实际利用FDI主要集中在房地产业、社会服务业、批发和零售贸易餐饮业和交通运输、仓储及邮电通信业。同时，数据还显示房地产业占服务业实际利用FDI的很大的比重（见表2）。金融业所占的比重微不足道，2004、2005、2006年三年金融业FDI占我国FDI的比例分别为1.8%、1.5%和1.5%。

二、我国服务业利用FDI的作用

从FDI结构来看，我国这些年所吸引的FDI在中低端技术产业与劳动密集型产业占绝大多数，高科技比重偏低。而且绝大多数FDI集中在传统制造业，流入现代服务业的FDI比重偏低。这一点与发达国家所吸引FDI的结构有明显差别。今天，主流经济学肯定FDI对东道国经济发展的积极作用。吸引FDI被认为是落后国家缩小差距、实现追赶战略的最有效途径之一。这种共识也被越来越多的实证研究以及经济快速成长国家的发展案例所支持。FDI对我国服务业的作用虽然没有制造业那样辉煌，但也起到了独特的作用，表现在：FDI起到了“四两拨千斤”的作用，在促进服务业的发展方面起到了不可低估的积极作用，例如房地产业。FDI有利于促进国内服务行业增强忧患意识，打破垄断与封闭，直面竞争与开放，增强了服务贸易的国际竞争力，例如我国电信业较早地打破垄断，建立竞争格局，从而使我国的电信整体服务水平有了大幅度提高，提高了我国电信业的整体竞争实力。由于电信业、交通运输的竞争力的提高和服务业的天然的外向性低的原因，这些行业FDI随着我国服务业开放水平的提高而减少。

三、我国服务业利用FDI的问题及对策

（一）我国服务业利用FDI占我国利用FDI的比例偏低

从表1可以看出，我国服务业利用FDI占我国利用FDI的比例在24%左右，但有上升趋势。这与国际上服务业FDI占FDI的份额是不一致的。20世纪70年代初，服务业只占世界对外直接投资总量的1/4，在这之前，国际直接投资主要集中在原材料、其他初级产品以及以资源为基础的制造业领域。20世纪80年代以后，服务业的跨国直接投资不断升温，跨国投资逐渐成为服务业国际竞争的一种主要形式，在全球跨国投资总额中所占份额日益增多。联合国跨国公司中心《1993年世界投资报告》显示：1970年，发达国家的对外直接投资中，第二产业占首要地位，其份额达45.2%，第三产业（即服务业）只占31.4%；1985年，服务产业领域的对外直接投资已达42.8%，超过第二产业的38.7%；到1990年，服务产业的对外直接投资超过了第一、二产业的总和，达50.1%。发达国家服务产业所接受的外国直接投资，1970年仅为23.7%，1990年达到了48.4%。进入20世纪90年代以后，服务领域的国际直接投资在全球直接投资总额中一直呈占据半壁江山以上的格局。

（二）我国服务业的对外开放和国际化过程明显慢

我国国内市场越开放，跨国公司来华投资的意愿就越强。我国的内需市场增长前景与潜在规模是一块巨大的磁石，对外国投资者有最大的吸引力。我国服务行业相对于制造业而言发展滞后，开放度较低，完全可以开放得更多、更快，从而吸引更多的外资。以房地产业为例，服务业相对于有形商品的外向性低而房地产业的外向性在服务业里又是较低的，然而房地产业利用FDI约占整个服务业利用FDI的一半，到2001年底，上海房地产业累计利用FDI占整个服务业利用外资的63.9%。根据我国加入世界贸易组织的承诺，房地产业基本上是完全开放的，这是房地产业吸引较多FDI的原因之一。

（三）缺乏忧患意识

由于服务业外向性低的天然屏障和我国市场准入门槛较高，我国服务业缺乏忧患意识，发展水平相对较低，利用FDI的水平也较低，从而使我国整体利用外资水平上难有大的突破。事实上，国际上服务业FDI的主要形式跨国并购发展很快，以1999年为例，金融业的并购占全球并购的份额为23.22%，占服务业内部的比重是41.65%。运输、仓储及通讯部门的并购额占全球并购额的16.49%，占服务业内部的比重是29.58%。随着我国市场准入门槛的降低，服务业外向性低的天然屏障的作用可能会大大削弱。因此，我们应该充分认识到形势的严峻。

（四）服务管理体制滞后

服务业是由一些相关行业组成的产业群，要求一国对其进行整体协调和管理。而目前我国服务业管理体制存在很多缺陷，主要表现为：服务业缺乏统一的协调管理部门，中央和地方有关服务业的政策和规章不统一；服务业各有关职能部门各自为政，在管理中多头、交叉管理和条块分割；服务业各行业管理部门只局限于管理直属系统，对直属系统实行保护主义，行业垄断现象多有发生；有些地方政府越权审批外商投资服务项目，一些企业协助外商变相进入我国服务市场，从而造成承诺条件和实际市场开放程度相差很大。另外在引资政策方面，只注重开放与扩大准入领域，对后续管理、市场规则与产业标准化管理和监督不到位，这些都已成为我国服务业引资中的体制障碍。

（五）法律法规不健全

2004年我国在完善服务贸易领域法律法规方面又采取了一系列新举措。《外商投资商业领域管理办法》按时兑现了分销的承诺；《外资金融机构管理条例实施细则》进一步放宽了外商投资金融、保险的经营地域、业务范围和持股比例限制，简化了核准程序；《汽车金融公司管理办法》及其《实施细则》开放了汽车融资金融服务市场，这些都是我国服务业对外开放立法方面有益和必要的补充。但到目前，包括服务业国际直接投资的我国服务贸易领域立法仍严重滞后于实践的发展，完整的立法体系尚未完成：缺少一部统一的包括服务业国际直接投资的服务贸易领域基本法；对一些重要的服务行业如旅游、电信等领域投资尚无立法或立法不完备；另外，许多法律法规条文抽象、模糊，缺乏可操作性，不同法规之间存在漏洞和矛盾，相互冲突，损害了法律法规权威性和执行力；有的规定主要是各职能部门的规章和内部“文件”，立法层次低，严重影响法律的统一性和透明度。为此，有必要采取以下措施。

第一，充分认识到我国服务业发展水平滞后的现实，充分认识FDI是落后国家缩小差距、实现追赶战略的最有效途径之一，努力创造条件，扭转服务业实际利用FDI占FDI总额的比例偏低的问题，实现我国利用FDI新的突破。

第二，服务业进行改革，打破垄断与封闭，切实增强服务贸易的竞争力。为更好利用FDI发展我国服务业创造条件。

第三，服务业内部利用FDI作进一步的引导和优化。加快完善对服务贸易领域的法律规范，健全统一规范的服务业市场准入制度，重点鼓励引进国外服务业的现代化理念、先进的经营管理经验、技术手段和现代市场运作方式，这有利于改善我国服务业结构，提高服务业的水平。

第四，继续制定和完善相关产业政策，进一步向服务业倾斜。长期以来我国在制定产业政策时主要偏向制造行业，这不利于我国工业经济向服务经济转型的经济结构调整，也在一定程度上引起外商投资我国产业的结构性失衡。当前应确定以下方面作为服务业发展的重点，投资少、见效快、就业容量大、与经济发展和人民生活密切相关的行业，如商业、金融保险业、餐饮业、文化卫生业等；与技术进步相关的、代表整个服务业未来发展方向的行业，如咨询业、信息业、各类专业服务业等；对国民经济发展具有全面性、先导性影响的基础产业，如交通运输业、科学研究、教育和公共事业等。

第五，对直接投资加以引导和调节。在控制第二产业外资规模的同时，提高第三产业的FDI存量和比例，已经成为提高我国国际竞争力优化我国国际分工地位的必然选择。从另一方面看，服务业是人力资本密集型产业，因此我国应该加强人力资本方面的投入，提高劳动素质，从本质上提高我国服务生产方面的比较优势，为我国服务业吸引更多的外资进入提供有利的资源支持。

第六，时机成熟时可以采取“以我为主”的策略，提前兑现某些承诺。

参考文献：

1、俞梅珍.服务业跨国投资的发展及其影响[J].华南师范大学学报,2003(2).

2、陈宪,程大中.服务贸易的发展：上海的经验[J].上海经济研究,2003(10).

交通运输标准化管理办法范文第4篇

一、指导思想

坚持以科学发展观为统领，以全面提升中心城区市容市貌和环境卫生质量为标准，逐步形成源头控制有力、运输监管严密、消纳处置有序的建筑渣土全程管理长效机制，加大巡查力度，有效监控建筑渣土超载，杜绝渣土散落现象，保持车容车貌整洁干净，努力推进“最干净城市”建设。

二、工作措施

（一）明确管理主体，确定处置范围

区政府成立区建筑渣土管理办公室（以下简称管理办公室），管理办公室设在区环卫局，兼任办公室主任。办公室由区环卫局、区住建局、区城管执法局、环保分局、交警大队、区交通运输局、市规划一处、国土资源分局、公路分局、区煤炭局、区房管局、区园林局、区市政公司、区水资办等单位抽调人员组成，负责区域范围内建筑工地渣土的统一管理，并做好与相关部门的协调工作。

管理办公室具体负责区域内的建筑工地、市政道路、园林绿化、河道清挖、管网施工、山体整治和拆迁装修等工程的渣土管理工作。

（二）加强日常检查，实施全程监管

将建筑渣土处置审批手续作为办理《安全施工措施备案》前置条件，严把源头审批关。建筑渣土处置审批手续具体办理程序如下：

1.建设单位持计算土石方工程地形图、基础工程建筑结构施工图、建筑工地渣土处置计划，向管理办公室申报图纸审核，由管理办公室出具渣土处置量证明材料。

2.建设单位持渣土处置量证明材料向区环卫部门缴纳建筑渣土处置费，由环卫部门出具建筑渣土处置缴费凭证。

3.建设单位持渣土处置缴费凭证和《建筑渣土运输承诺书》到管理办公室进行审核，审验合格后，由管理办公室发放《建筑渣土处置手续证明》、《建筑渣土运输城区通行证》（一车一证，随车携带）。

4.建设单位持《建筑渣土处置手续证明》及相关手续到市、区建设行政主管部门办理施工许可手续。

5.工程竣工后，管理办公室对建筑工程渣土处置情况进行验收，验收主要包括三个方面：施工期间的渣土暂存、运输、处置是否存在违规行为；现场勘验是否存在渣土就地掩埋或造成扬尘污染行为；建设单位是否及时缴纳相关费用等。经验收合格后，及时发放《建筑渣土处置验收合格意见书》。如有违背或拒不配合的建设（施工）单位，纳入区建设（施工）企业诚信档案，并记入不良记录，优胜劣汰。

（三）规范运输管理，防止沿途洒漏

管理办公室建立运输公司名录，名录中的运输公司由管理办公室通过公开招标或竞争性谈判的方式确定，并向社会公布。需运输和处置建筑渣土的建设（施工）单位，应当与名录范围内的运输公司签订承运合同，不得使用名录以外不具备条件的个人和单位车辆进行渣土运输。

名录范围内的运输公司应当符合以下条件：

1.依法取得道路运输经营许可，符合国家对货物运输企业相关规定的企业法人，并符合工商注册条件；

2.具有一定的运输经营能力，建筑渣土运输车辆一般不少于20辆；

3.有与经营规模相适应的办公场所以及专职经营管理、安全管理人员和健全的安全生产管理制度；

4.车辆手续齐全，具备统一颜色、统一外观标识、统一顶灯、统一加挂建筑渣土运输专用标识等“四统一”条件，逐步推广运输车辆GPS定位系统配备；

5.具备全密闭运输机械装置；

6.运输车辆驾驶员具有三年以上驾驶大型车辆的经历，无承担全部责任或主要责任的致人死亡的道路交通事故记录；

7.法律法规规定的其它条件。

（四）加大联合执法，严查违规违章

管理办公室组织协调环卫、环保、交警、交通、住建、城管等部门进行不定期联合执法检查，有下列行为之一的，各部门依据相关法律、法规、规章进行处罚：

1.施工单位未硬化出入通道，未安装远程视频监控和清洗设备或沉淀池，未安排清扫保洁人员，不能保持施工场所和周围环境整洁的；

2.产生建筑渣土的施工工地未设置封闭式围挡或围挡设置低于1.8米的；

3.施工现场应该采取遮盖、密闭、喷洒、冲洗、绿化防尘措施而未采取的；

4.运输建筑渣土的车辆在运输过程中，出现带泥上路，污染路面，沿途丢弃、遗撒建筑渣土的；

5.运输车辆没有按照指定时间和路线行驶的；

6.施工单位未取得《建筑渣土处置手续证明》，擅自运输建筑渣土的，或将建筑渣土交由未进入名录的公司运输的；

7.转让、涂改、伪造《建筑渣土处置手续证明》和通行证件等有关核准文件或未达到“四统一”条件的；

8.运输车辆存在无牌、套牌、遮挡号牌、无证驾驶、闯信号灯、超速、超载等交通违法行为的；

9.其它违反建筑渣土管理法律、法规、规章行为的。

三、保障措施

1.严格责任落实，实现齐抓共管。区建筑渣土管理办公室负责区域范围内的建筑渣土管理工作，组织协调相关部门开展建筑渣土处置的联合执法工作；

区环卫局负责制定年度建筑渣土处置计划，定期公布建筑渣土倾倒场所具置和可消纳量，并负责倾倒场所内建筑渣土的处理工作；

交警大队负责办理建筑渣土运输车辆准运手续和年检工作，并确定运输时段和运输路线，依法查处违反规定路线、行驶时间和超载运输等违法违章行为；

区交通运输局负责指导、监督区域内车辆加盖密闭工作，对建筑渣土运输单位、从业人员的资质进行审查管理，核准道路运营资格；

区住建局负责建筑工地封闭式围挡设置、出入口路面硬化、远程视频监控安装、车辆冲洗设备配置的监督检查工作；

区房管局负责房屋拆除工地的标准化管理及拆迁垃圾的监管处置工作;

区城管执法局负责对车辆带泥上路、抛洒、偷倒、乱倒建筑渣土等违法行为的处罚；

环保分局在审批建设项目环评文件时，负责对建设项目扬尘污染控制提出要求并加强日常监管，对未按照审批文件要求进行建设、未采取必要的污染防治措施造成环境污染的项目，依据《省扬尘污染防治管理办法》予以处罚；

市规划一处、国土资源分局、区园林局配合各有关部门通过项目建设、植树造林、土地整理、采石场治理等途径合理设置建筑渣土消纳场所，实现建筑渣土的资源化再利用。

2.提高处置标准，明确管理目标。产生建筑渣土的工地要达到“三不开工、四不出门、五个一”的要求。“三不开工”，即未落实渣土倾倒点不得开工、未缴纳渣土处置费不得开工、现场管理人员不到位不得开工；“四不出门”，即运输车辆装载过满不能出门、不密闭运输不能出门、车体不整洁带泥上路不能出门、手续不齐全不能出门；“五个一”，即要有一组管理人员、一条硬化路、一个清洗站点、一本车辆登记本、一块车辆标识牌。处置建筑渣土1万立方米以上的建筑工地，出入口要硬化不少于长15米、宽6米的道路，并按标准要求安装远程视频和水冲设备。管理办公室将组织各部门加大监督检查力度，从严查处各类违反处置标准要求的行为。

3.密切协调配合，强化紧逼机制。建立建筑渣土处置审批联席会议制度，定期召开联席会议，听取相关单位对建筑渣土处置管理的意见建议，协调推进渣土管理工作；加大督察力度，对建筑工地、运输环节、消纳处置实施全程执法检查；强化渣土运输道路保洁工作，完善应急预案，配齐人员和设备，确保应急清除工作及时到位。

交通运输标准化管理办法范文第5篇

[论文摘要]物流在电子商务的发展过程中起着非常大的决定和制约作用，第三方物流成为电子商务物流的主要形式，文章在分析电子商务的发展及其对物流要求的基础上，重点探讨了电子商务条件下第三方物流运作体系的构建。

一、前言

席卷全球的信息化浪潮正以前所未有的速度推动世界经济的发展和国际经济结构的重组。作为21世纪主要商业模式的电子商务给各国和世界经济带来了巨大的变革并产生深远的影响，成为推动未来经济增长的主要力量。电子商务的发展给物流业提出了更高的要求：快捷的物流速度、广阔的配送范围、较强的反应能力、更高的服务水平。第三方物流以其特有的优势成为电子商务物流运作的主要形式。为适应电子商务的发展要求，客观上要求尽快建立符合市场经济规律的、快捷准时、经济合理、客户满意的第三方物流运作体系。

我国国民经济的持续快速增长，为电子商务发展提供了坚实的经济基础。近两年，电子商务发展很快，据赛迪顾问的《2006-2007年中国电子商务市场研究年度报告》显示，截至2006年年底，中国电子商务市场共实现交易额1.1万亿元人民币，比2005年增长了48.6%。随着全面建设小康社会进程的加快，市场经济体制进一步完善，对发展电子商务的需求更加强劲。“十一五”时期我国电子商务发展的总体目标：到2010年，电子商务发展环境、支撑体系、技术服务和推广应用协调发展的格局基本形成，电子商务服务业成为重要的新兴产业，国民经济和社会发展各领域电子商务应用水平大幅提高并取得明显成效（国家发改委，2007）。

一方面，电子商务发展势头异常强劲，成为经济全球化的助推器；另一方面，物流的滞后制约着电子商务的发展。和电子商务发展相比，即便是发达国家的物流，其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。电子商务可依靠互联网解决商流及相关问题，但无法解决物流的主要问题，流通时间与流通成本绝大部分被物流所占有。因此，物流对未来的电子商务及经济的发展起到非常大的决定和制约作用。

二、电子商务条件下的第三方物流

1．电子商务对物流的要求。在整个电子商务的交易过程中，物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现的，没有现代化的物流，任何轻松的商流活动都将会退化为一纸空文。电子商务发展给物流业提出了新的要求。(1)物流信息化。信息化是电子商务物流的必然要求，通过信息实现对物流的实时把握，有效控制物流系统按照预定的目标运行。(2)物流标准化。其基本原理是统

一、简化、协调和最优化。通过物流标准化加快物流速度、保证物流质量、减少物流环节、降低物流成本。(3)物流效率化。在物流活动中，要求广泛使用先进的物流技术，采用自动化、智能化的物流设备，高效率地开展物流作业。(4)物流规范化。即明确物流主体的权利义务，规范物流主体的行为，实现物流主体之间的有序竞争，获得最佳秩序和社会效益。(5)物流柔性化。柔性化是以顾客为中心，对顾客需求做出快速反应，满足多样化、个性化的物流需求。(6)物流国际化。电子商务打破了时空限制，面对全球大市场，企业通过电子商务从全球市场获取原材料，在世界各地组织生产，并将产品销往世界各地，物流服务日趋国际化（沈吉仁、王洪波，2006）。

2．第三方物流是电子商务物流运作的主要形式。电子商务物流系统的组建通常有自建和外包两种。自建物流不仅投资大，而且要求高，对于大多数企业来说，没有能力自己组建物流系统，即使有能力，也要面临巨大风险。电子商务下的物流运作一般依靠提供综合物流服务的第三方物流来完成。对于开展电子商务的企业而言，采用第三方物流模式解决物流问题具有明显的战略优势，主要表现为以下几点。

(1)拥有物流网络。第三方物流可在全国各大城市甚至全球必要的地区建立物流网络，电子商务交易到哪里，商品就配送到那里，从而扩大商机，赢得市场，能适宜电子商务柔性化的物流需求及国际化商务运作。(2)可实现物流规模效益。第三方物流可以整合资源，统筹多个用户和供应者的物流，很容易汇集成较大的流通规模，实现低成本的物流运作。(3)具有技术优势。第三物流拥有一定的信息技术与专业技术基础，拥有较丰富的物流运作与管理经验，有利于为电子商务提供专业化的、高效率的物流服务。(4)可减少电子商务企业对物流的投入，使其能更好地将有限的资源集中用于核心业务，培育核心竞争力（杜文、任民，2004）。第三方物流是电子商务物流的主要形式，同时电子商务为第三方物流的发展提供了外在的动力和广阔的市场空间。目前，我国第三方物流的发展相对落后，物流基础设施建设投入不足，物流技术薄弱，物流的效率低、成本高，物流市场秩序混乱，难以满足电子商务发展的要求。

3．电子商务条件下第三方物流运作体系结构。第三方物流为了能为全球电子商务客户提供优质的物流服务，达到快捷准时、经济合理、客户满意的目的，需要不断开发、应用物流技术，建立完善的物流网络，形成反应灵敏、步调一致、信息沟通快捷的第三方物流运作体系。第三方物流运作体系具体应包括以信息化运作为核心的物流信息系统，以标准化运作为核心的物流标准化系统，以规范化运作为核心的物流法律法规系统，以效率化运作为核心的物流技术系统，以柔性化、国际化运作为核心的物流网络等内容。

三、电子商务条件下第三方物流运作体系构建的主要措施

1．建立以信息化运作为核心的物流信息系统。物流信息系统被誉为物流的中枢神经。它是通过对与物流相关信息的收集、加工、处理、储存和传递来达到对物流活动的有效控制和管理，并为企业提供信息分析和决策支持的人机系统（彭扬，2005）。在物流活动中，物流各环节的紧密衔接和协作配合，需要通过信息予以沟通，物流信息的任何延误或阻塞，都将造成物流的混乱局面。物流的信息化运作是各项物流功能得以实现的核心和关键。第三方物流信息系统的建设有以下要求。（1）根据电子商务物流的要求，合理规划和设计第三方物流信息系统，充分发挥物流信息在制订有关物流活动计划及组织实施物流过程中的调控作用，支持物流分析决策及战略规划。（2）将信息技术切入第三方物流的业务流程，以实现对物流各生产要素进行合理组合与高效利用。例如，采用全球卫星定位系统(GPS)、全球移动通讯技术(GSM)、地理信息系统(GIS)、数据库、Web技术和计算机网络通信等现代高新技术，有效支持电子商务物流作业和配套管理工作，使参与电子商务的交易各方能够通过信息系统及时、准确地获取、查询、处理相关的物流信息，合理组织业务流程，确保货物安全、准时运达目的地，实现物流运作的可视化、快速化和系统化。（3）加快物流信息平台的建设，通过对交通流背景资料、物流枢纽、政府部门间等共用信息进行收集、分析及处理，为第三方物流信息系统完成车辆调度、货物跟踪及运输计划制定等各类功能提供支持，以确保用最低的物流总成本实现系统对用户的服务承诺。

2．建立以标准化运作为核心的物流标准系统。物流标准系统是实现第三物流标准化运作的基本保证。它包括物流各类设施设备及专用工具的技术标准，也包括如包装、仓储、装卸、运输等物流作业标准以及物流信息标准。电子商务条件下的第三方物流需要对运输、仓储等各环节的资源进行高度整合，实现作业的有效衔接，因此，对物流标准化程度要求很高。尽管我国已经建立了一些物流标识标准，如《物流术语》、《商品条码》、《储运单元条码》、《数码仓库应用系统规范》等，但这些标准仍不完善，且应用推广存在严重问题，特别是标准化管理分属于不同的行业和部门，增加了标准协调的工作量和管理难度，阻碍了物流标准化的推进，难以实现物流的标准化运作，如海运和铁路运输各有其自身的集装箱标准，使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现，不仅造成包装成本以及储存费用增加，而且降低了物流系统的效率（刘春梅，2007）。物流标准系统的建立有以下要求。（1）首先要做好物流大系统的基础统一标准工作，例如计量标准、物流模数尺寸标准、集装模数尺寸标准、物流用语及核算统计标准等，这是实现物流标准化运作的前提。（2）对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，全面梳理、修订及完善，以使各种相关标准协调一致。

（3）加强物流标准的协调和组织推广工作，实现标准的统一归口管理。（4）我国在推动和完善物流标准化体系过程中，应力求使本国物流标准与国际物流标准相一致，从而降低因标准化系统不统一所造成的损失，将发达国家的成功经验与我国物流标准化发展的实际相结合，形成一整套既适合中国物流发展需要又与国际惯例接轨的物流标准化体系。

3．建立以效率化运作为核心的物流技术系统。物流技术系统涵盖了整个物流领域的各种基本活动的专业技术和管理技术，从技术的科学原理来看，包括物流机械技术、物流信息技术、物流电子技术、物流自控技术、物流数学方法和计算机技术等；从功能活动来看，包括运输技术、仓储技术、装卸技术、包装技术、流通加工技术及物流信息技术等；从技术形态来看，包括物流活动所需要的设施、设备、工具等硬技术和信息网络、物流规划、物流系统等软技术（黄华峰，2007）。物流技术的改进和创新是推动物流发展的重要动力源。第三方物流开展高效率的物流运作，快速准确地完成物流配送任务，离不开先进物流技术系统的支撑。我国现阶段物流技术相对落后，物流技术系统的建立需在以下几方面予以加强。（1）促进外源技术内源化。即物流企业在积极引进国外先进技术与装备的同时，应予以消化吸收再创新。（2）切实增强企业的技术开发与自主创新能力，物流企业是技术开发的主体、技术创新的主体和推广运用的主体。（3）充分发挥科研院所的作用，加快科技成果转化和产业化，使之成为物流产业关键和共性技术研发的重要载体，形成以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。（4）政府在政策和财力上予以扶持。例如，制定物流科技创新和产业发展专项规划，加大物流技术研发的投入力度，加大知识产权保护和市场监管力度，优化创新环境等。

4．建立以规范化运作为核心的物流法律法规系统。完善的物流法律法规系统既为国家的宏观管理提供了依据，也为企业的微观活动提供了准则。目前我国的物流法律法规大体包括三类：法律、行政法规及部颁规章，对物流业的发展起到了积极的作用。但这些法律法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法。许多是在不同时期由不同部门针对不同问题制定的，形成多头而分散的局面，缺乏统一性、操作性不强、法律效力低，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，结果物流市场混乱，形成无序竞争（魏方，2007）。现阶段我国物流法律法规系统的建设需遵循国际惯例，结合我国经济体制的特征以及物流发展的客观实际，借鉴国外的相关立法经验。例如日本制定的物流法、美国对物流业者的审批制度等。需要用系统化思想和现代物流理念制定系统、完善的物流法律，明确物流主体的权利义务，规范物流主体从事物流活动的行为，调整物流主体之间的市场关系及物流主体与劳动者、消费者之间的关系等，促进第三方物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统的功能和效率。

5．建立以柔性化、国际化运作为核心的物流网络。物流网络是由多个物流节点和联系节点的连接共同构成的网状配置系统。从服务功能看，包括运输网络、仓储网络、配送网络等；从服务范围看，有企业内部物流网络、企业外部物流网络和综合物流网络；从运作形态看，有物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络（鞠颂东、徐杰，2007）。建立以柔性化运作为核心的物流网络可从三方面入手。（1）完善物流组织网络。我国第三方物流企业虽然数量多，但规模小，覆盖范围有限。因此，可考虑打破行业、地域、所有制等方面的限制，实现物流企业之间的相互交流与合作，整合各地分散的物流资源，盘活存量物流资产，在全国甚至在全球范围内建立物流组织网点，满足电子商务的全球服务与运作。（2）加强物流基础设施网络建设。一是加强公路、铁路、水路和航空等交通运输基础设施建设。合理规划运输网，对不同的运输方式进行战略分工，优化运输资源配置，形成一个布局合理、竞争有序、四通八达、通畅快捷的综合运输网络体系。二是加快物流结点建设。通过调查生产力布局和物流现状，考虑其空间布局、用地规模和未来发展，在全国范围内合理规划物流中心、物流基地或物流园区，并通过这些结点将各种物流网络连接起来，形成全国统

一、开放和先进的物流网络。（3）健全物流信息网络。通过信息的网络传输实现货物在物流网络内的实时跟踪，实现物流信息资源充分共享。

[参考文献]

[1]国家发改委.电子商务发展“十一五”规划[EB/OL]./fzgh/ghwb/115zxgh/P0200709263974

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[2]沈吉仁,王洪波.电子商务条件下我国企业物流模式研究[J].中国流通经济,

2006,(11):23-26.

[3]杜文,任民.第三方物流[M].北京:机械工业出版社,2004.135-165.

[4]彭扬.物流信息系统[M].北京:中国物资出版社,2005.83-90.

[5]刘春梅.完善现代物流标准化体系的建议[J].哈尔滨商业大学学报,2007,(4):76-77.

[6]黄华峰.试探现代物流技术创新的方向[J].物流科技,2007,(6):32-34.