城市交通运营管理规定

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城市交通运营管理规定范文第1篇

一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求

公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。

优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作

（一）目标任务

我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。

到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。

到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。

（二）重点工作

1.编制完善城市公共交通发展规划

按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）

2.优化公交运营结构和公交线网布局

———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）

———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）

———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）

———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）

3.加快公交基础设施建设

———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）

———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）

———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）

———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）

4.完善公交市场运行机制

———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）

———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）

———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）

5.推进公交科技发展和节能减排

———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）

———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）

6.提高公交运营质量和服务水平

———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）

———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）

———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）

三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施

（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）

（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）

（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）

（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）

（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）

（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）

（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）

（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）

（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）

（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）

（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）

（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）

城市交通运营管理规定范文第2篇

【关键词】城市停车难；应对；策略分析

随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。从典型城市的案例入手对当前国内城市停车难问题进行研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略就显得尤为重要。

一、成都市中心城区停车难现状

1.总量不足，结构性矛盾突出

成都市中心城区现有机动车停车泊位数50.3万个，其中路外备案停车场的泊位约47.8万个，占道临时停车泊位约2.5万个。路外停车场主要分布在三环路内外约28万个，一、二环路之间约11.1万个，一环路内约8.68万个。而同期中心城区汽车保有量却已突破100万辆，停车位缺口达50%以上，老居民院落配建车位严重不足，大量刚性停车需求不得不通过挤占小区通道、非机动车道和人行道解决。另一方面，住宅配建停车场、企业和单位停车场又呈现出“两多”现象，即住宅区车位白天空置多，企业和单位车位晚上闲置多，供需结构性矛盾突出。

2.技术手段落后，服务水平低

现有停车场中绝大部分除简单的自动计时收费功能之外，安防检测、泊车引导、取车提示、通卡支付、车位查询及预订等现代化管理与服务的功能还不具备， 中心城区仅40余家停车场的运行信息实现了数据联网，所占比例仅1.5%；另有约30多家停车场虽在剩余空位信息，但还是独立运行的信息孤岛。由于信息不对称，一方面是空闲车位利用率低，另一方面则驾车人寻找车位困难。此外，车位难求还带来大量道路无效交通量，加剧交通拥堵。

3.经营主体多，行业自律性差

目前，成都市的机动车停车场总体上呈现主体多、规模小、服务水平低的格局。中心城区现有备案停车场约2624家，泊位数约47.8万个。其中，泊位数超过500个的特大型停车场229家，占总数量的8.7%；泊位数在500至300个之间的大型停车场231家，占总数量的8.8%；泊位数在300至50个之间的中型停车场1306家，占总数量的49.8%；泊位数小于50个的小型停车场约858家，占总数量的32.7%，中小规模停车场数量约2164家，超过总量的80%。停车场的经营者多由物业管理公司、停车管理公司或个体经营者与权属单位签订经营协议代管，构成复杂，从业人员在职业素养、服务意识、专业技能、政策把握等方面参差不齐，特别是部分停车场的权属单位或经营者受利益驱使，随意改变停车场使用性质，转而经营其他效益好、获利快项目的现象十分普遍。由于成都市尚未成立停车行业协会，行业自律性差，在停车行业发展“多、小、散、乱”的现阶段，政府部门因受制于财力和人员配置不足，规范管理力不从心。

二、城市停车难症结分析

无独有偶，上述成都市中心城区停车难所呈现的诸多现象在国内大中城市里均在不同程度上有所表现。随着我国经济发展水平的不断提高，城市机动车停放问题已经成为了困扰广大市民和城市管理者的重大社会问题。事实上，城市停车难问题已经远远超出了交通管理的范畴，涉及中央及地方经济发展领域和行政事务管理的多个方面，具体为：

1.缺少战略规划指导

当前普遍存在的机动车停车设施不足的问题表面上是城市规划对于机动车快速增长的前瞻性不够，应对不足所致。但追根到底，则是中央和地方政府层面缺少城市发展的战略规划指导。比如：国家的汽车产业发展激励政策与倡导公交优先战略之间存在明显矛盾，如何平衡矛盾，积极应对汽车产业发展带来的城市交通拥堵及停车难问题，不管是负责宏观经济调控的国家发改委还是负责城市规划建设的住建部，至今尚未研究出台可延续的战略指导性意见。反观汽车产业大国东邻日本，早在上世纪五六十年代相继颁布《车库法》、《停车场法》、《道路交通法》等十余项法律法规，在汽车保有量高速增长的初期，抓住了时机，为日本1965年以后汽车快速增长时期的交通规范化管理包括停车管理打下了基础。近年来，以汽车产业为代表的现代制造业因其产能大、需求高、见效快、拉动就业、财政增收等优势，在国家产业布局和经济结构调整时期，受到不少二、三线城市的青睐。但地方政府对于汽车发展引发的城市交通拥堵、环境破坏、停车困难等问题的解决似乎仅停留在以“以交通论交通”的层面，但全球多个城市的实践均表明交通问题的治理并不能仅靠强化交通建设与管理解决，还涉及经济发展与社会管理的多个方面。

2.规划工作尚需加强

多数城市确立了“配建停车为主、专业停车为辅、占道停车为补充”的规划建设思路，但在具体操作环节，还未形成与发展思路相适应的工作流程和技术方法。例如，建设项目车位配建标准划分过于简单，住宅类的配建指标仅考虑到自有需求，但忽略了其配套营业房经营时派生的停车需求；商业项目的配建指标不按员工自有和社会外来两大需求分别配建，在机动车快速增长又缺少政策调控时，停车泊位供不应求的问题由此而来。另一方面，针对城市综合体、大型商场、娱乐设施、学校、医院等停车需求旺盛的特殊项目，在其配建停车位难以满足需求的条件下，缺少相应的机制在周边规划公共停车场作为补充，以致占道停车规模难以控制，周边交通出行环境不断恶化的后果难以避免。

3.配套政策缺失，专业停车场发展缓慢

在成都市现有2624家备案停车场当中，专业停车场数量极少，仅11家，共有泊位数2187个，占备案停车场总量的4‰。机动车停车场前期投资大，建设成本回收期长。据调查估算，专业停车场的建设成本约15万元/泊位（含100万/亩土地协议出让金），而中心城区执行市场调节价的专业停车场日均每车位收入仅20元，需20年左右才能收回投资成本。因此，建设和经营机动车停车场的市场积极性一直不高。目前天津、西安等多个城市为应对日趋严重的停车供需矛盾，相继出台了扶持专业停车场的若干项优惠政策，包括减免土地出让金、减免城市配套建设费和经营所得税、给予财政性补贴、简化建设审批程序等等，可在一定程度调动市场的积极性，对于缓解停车难起到积极作用。

4.价格机制有待优化

越来越多的国内城市已开始重视价格对交通管理的作用，纷纷制订了“白天高于夜间、路内高于路外、地上高于地下”等差别化停车收费政策，但对规范管理的实际效果却差强人意。其实质问题在于两个方面：其一，国内停车价格标准普遍偏低，这既是车辆拥有者的利益诉求，也有管理者认为商品价格应与当地的经济发展水平和消费者的承受能力相当，停车收费不应偏高的管理思路所致；其二，包括成都市在内的国内不少城市对于停车收费均采取政府定价、政府指导价和市场定价三种管理模式，由此在同一区域存在价差较大的停车场，受价格对供求关系的影响，自然出现一部分停车场供不应求、另一部分停车场利用率低的情况。笔者认为，在政府做不到公共资源和环境容量按需供给的客观条件下，对小汽车行停消费的定位应与水、电等居民基本消费品有所区别，小汽车出行带来的资源占用和空气污染等社会边际成本较高，停车收费理应保持在一个较高的水平，这既是香港、新加坡等、日本等发达地区和国家历史经验的证明，也是对绝大多数不开车出行者的政策公平。同时，通过建立经营收益与投资回报相适应的价格机制，有效引导市场供需趋于平衡，才是缓解城市停车难问题的治本之策。

5.管理体制还需完善

在现有的行政管理格局下，城市机动车停车场的管理部门往往涉及国土、规划、建设、城管、公安、交通、物价、工商、地税、房管、公安消防等多个部门的职能工作，牵头管理部门因各地情况差异而各有不同。在此情形下，部门间的默契配合和开放的信息共享度往往是搞好停车场规划、建设管理工作的关键。以前述成都市的停车难问题为例，为改变结构性的停车矛盾，政府可鼓励单位和个人开展错时停车合作，但须负责产权管理的房管局与负责运营管理的交通部门相互之间开放信息，并协同制订有关管理细则，预防可能出现的小区治安隐患或协调错时停车合作双方之间的纠纷；负责路外占道停车的管理部门应与交通部门建立工作联动机制，坚决取消车位利用率低的路外停车场周边的占道停车，确保既有的停车设施得以有效利用；负责用地审批的国土部门应与规划部门协同配合，共同做好停车场用地的规划控制，严禁随意挪用、占用停车场规划用地的情况等等。

三、结论

1.停车作为交通出行的初始和末端环节，是交通运行全过程的重要组成，静态交通是否高效运转还会对动态交通造成极大影响。有关部委应结合国家经济发展战略规划及相关政策，对机动车发展制定战略性指导意见，用以指导各地包括静态交通在内的交通规划、建设和管理工作。地方政府需根据各地实际，按动静交通相结合的原则，制定出台切合本地实际的停车行业发展政策。

2.地方规划部门应创新工作方法，优化规划技术管理工作。宏观层面应按照以道路通行能力决定机动车发展规模的原则来确定停车设施总量需求并提前做好规划布局；中观层面要高度重视大型卖场、城市综合体、学校、医院、交通枢纽、大型公建场所的交通需求综合分析，充分发挥交通影响评价工作的作用，根据建设项目的使用性质和交通生成量，并结合周边公共交通资源条件，进一步细化停车设施配建指标的分类及标准设定；微观层面要开展住宅区临街商铺停车需求的分析研究，按照项目业主必须具备消化全部停车需求能力的原则核发规划设计条件，逐步改善商业、娱乐集中区域大量占用中小街道停车的情况。

3.按照公交优先发展的思路，建立与小汽车出行方式的定位相一致的价格管理机制，推动停车场的投资与收益相平衡的价格体系逐步成熟完善，充分发挥价格对供求关系的影响力和作用，运用市场机制调控停车供需矛盾逐步趋于缓和。在地方财力有限的条件下，政府可通过适度的行政干预，在供地、规划、建设、税收等环节出台优惠政策，鼓励和吸引社会力量加大停车设施的供给。

4.重视现代科技对静态交通管理与服务的重要作用，积极推广停车行业智能化、信息化技术应用，加快停车场运行信息的联网建设和数据共享，将停车场的运行状况纳入计算机系统，逐步实现车位的户籍化管理。鼓励专业运营商加强停车信息诱导，开展车位的查询和预定业务，拓展公众信息服务范围。充分发挥行业协会的作用，加强行业自律，提高从业人员的业务素质和服务意识，推行行业资质认证和服务质量考评制度，推动停车行业发展向高水平迈进。

5.地方政府应鼓励和提倡单位与个人开展错时停车合作，并制定具体管理办法，保证错时合作停车模式得到具体落实，并实现规范管理。引导社会团体与个人开展网上握手协议等中介服务，充分挖掘现有停车资源，缓解城市停车的结构性矛盾。

6.完善并健全停车行业政府管理的体制机制，在充分发挥部门各自的职能优势的基础上，进一步加强协作与工作联动，切实做好停车场规划用地的控制，严格不得改变停车场使用性质的规划管理规定。整合有限的行政资源和执法力量对非法经营的停车场、未经审批的占道停车等违规、违法行为加大管理力度，逐步规范停车市场，切实保障停车人和守法经营者的权益，促进停车行业健康和可持续发展。

参考文献：

[1]中华人民共和国建设部.城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）.

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[8]北京市机动车停车管理办法（征求意见稿），2011.

[9]重庆市市政设施管理条例，2010.

[10]广州市停车场建设与管理条例（征求意见稿），2010.

[11[宁波市停车场规划建设和管理条例，2011.

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[14]Donald Shoup，2011，The High Cost of Free Parking.