城市道路交通管理评价体系

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城市道路交通管理评价体系范文第1篇

为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理畅通工程实施方案》精神，加强和深化我区畅通工程工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。

一、指导思想

按照市政府的统一要求，结合建设平安河东和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。

二、实施范围和工作目标

2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。

三、评价项目

2008年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。

四、实施步骤

（一）实施阶段

各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。

（二）初评阶段

各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。

（三）总结阶段（2008年10月-12月底）

根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。

五、工作要求

（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。

（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。

（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。

（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。

（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。

（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。

六、组织领导

区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。

城市道路交通管理评价体系范文第2篇

[关键词]道路交通 可持续发展 现代化建设

“可持续发展”是基于对以往发展思想与实践的反思而问世的。当今世界,可持续发展已经成为许多国家的战略目标,对于我国的道路我国亦将其作为重大战略加以实施。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,道路的现代化建设也要遵守可持续发展的要求,即既满足当代人的需求,又不危及后代人满足其需求的发展。

一、当前我国道路交通面临的主要问题和原因及治理对策

1.道路容量严重不足

我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。

为了解决这个问题,就要大量修路,在修路的同时我们也要注意到道路的质量问题,在综合考虑质量与成本的情况下,我们要做到,修好的道路能够最长时间的为人类所用,这样才不会浪费资源,不会浪费人力,也符合可持续发展的现代化需求。

2.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因,我国道路交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。在这个问题上,我们要采取的措施主要应该是发展我国的道路交通管理技术,充分利用资源的可持续发展的前提下来发展道路交通的现代化建设。

3.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。

针对以上问题,我们应建立支持可持续发展的道路交通综合系统,提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。

二、发展我国道路交通的具体措施

近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益,为远期的发展留有余地,因此要坚持在可持续发展的观念下来发展我国的道路交通现代化。

1.为了使道路交通现代化建设在可持续发展的概念下得以良好的发展,首先我们要对道路交通的组织管理正确认识。

(1)道路交通分离的原则主要是通过科学交通管理手段,以减少相互干扰,使道路上的各种车辆、行人各行其道,顺序行使。

(2)道路交通流量均分的原则是指对分布具有明显的时间性、方向性、区域性和形态差异较大的道路交通流量系统所实行的一种时间上与空间上的调整疏导,以使道路交通流量系统的统计分布均衡。

(3)道路交通连续的原则是指对道路交通系统中的交通方式、交通设施、交通线路以及它们三者之间所实行的合理和有机联系,不中断,以保持交通畅通。

(4)道路交通总量削减的原则。交通总量的削减是指对道路上行驶的车辆、行人所实行的数量的减少、运行时间缩短和占用道路面积的减少,以便减少道路交通流体的总体密度的措施。

(5)排障导流的原则是指排除路面和道路上空的各种障碍疏导交通流,使之畅通无阻。

2.道路交通现代化建设,在可持续发展的概念下,可采取的具体措施有:

(1)主要的方法有:交通源点控制,交通方式改革,建设地铁和高架道路交通,限制车辆交通范围,道路交通转向广义交通等等。

(2)综合交通信息系统提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报,促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布,以减轻整个交通网络的负担。

(3)交通诱导系统向车辆驾驶员提供信息服务,达到提高利用效率的目的。

(4)客运管理系统在交通信息的支持下,合理进行营运车辆调度,减轻整个城市交通系统的负担。

(5)自动驾驶控制系统是在自动控制技术的支持下,提高单位道路面积的车辆通行能力,以及增强交通安全性。

(6)道路交通环境保护技术是可持续发展概念下道路交通现代化建设的热点问题。需要注意加强工程技术的研究,分析废气在特定环境下的扩散规律,以减轻局部位置的废气污染。

(7)对我国道路照明节电反节能工作方面的措施主要有智能光源降压一稳压一调光技术,这也是道路交通现代化建设的一个重要问题。

(8)要建立有效的道路网络系统。提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络,为城市的进一步发展打下良好的基础。

三、我国道路交通发展的目标和方向

现阶段的道路交通问题是社会经济发展的必然结果,道路交通发展借助于改革开放的动力,在今后的一段时间内,根据中央关于国民经济计划和目标,我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。

问题的核心是要实现在可持续发展的概念下我国道路交通的现代化。道路交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高我国路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提,正确的战略是软件保证,两者相辅相成。

参考文献:

[1]张殿业:道路交通安全管理评价体系.人民交通出版社.2005(1)

城市道路交通管理评价体系范文第3篇

关键词:绿波交通；一体化交通；交通智能化；交通数字化；

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

目前，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题是空前严重的。全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。城市交通必须要有一个适应经济社会发展的相应措施，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，已经变成衡量当前城市现代化水平的重要标志。

2我国城市交通面临的主要问题和原因

2.1道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

2.2经济的快速增长也带来汽车拥有量猛增

快速的经济发展使得越来越多的生产性和生活性物资需要快速及时地运输，这些不断增长的物资运输无疑需要更多、更好的空间；而且经济的快速发展也大大提高了居民的经济收入，进而增强了居民的消费能力，那么居民的出行距离就会更远、出行次数会更多、出行的方式要求更舒适更便捷。结果使居民的出行方式由落后的公共交通方式转向舒适的小汽车方式，由费时费力的自行车转向省时省力的电动自行车。与此同时，居民对面积大、环境好、质量高的住房的需求越来越强烈，而这样的住房大多数是建设在城市边缘区或近郊区，这就导致了更远的出行距离，导致私家车近几年呈现“井喷”式的增长，年均增长率达到40%～60%。

2.3城市化的快速发展，使得城市空间更加拥挤

大量农村人口转移至城市，城市的人口数量快速增长，城市出行总量随之增加。引发全省各类城市的客运交通总量以人口增长速度的2～3 倍增长。其次，城市居民的流动性明显加大。南京主城居民出行总量由1986 年300 万人次，增长到1997 年384 万人次、2003 年600 万人次，出行量的增长远远高于人口增长。再次，随着城市的快速发展，城市人口逐渐向新区集中，引发了城市居民出行距离拉长。根据南京、苏州、无锡、徐州等城市的居民出行调查结果，从上世纪80 年代后期到21 世纪初期，人均出行距离增长了20~30%。

2.4土地利用功能布局的不合理

土地利用既是城市规划研究的重点内容,也是城市局部更新的关键要素。土地利用影响着开发的强度和交通流线组织,关系到城市交通和环境质量,因此,土地使用布局的合理与否,是城市局部更新成败的关键,对城市合理持续地发展有着直接的影响。

2.5国家对汽车工业的大力扶持

国家决定培育汽车工业，并将其作为国民经济支柱产业，这必将大大加快我国居民出行机动化水平提高的速度。根据国际汽车消费发展的情况看，人均GDP超过1000美元是小汽车开始进入家庭，人均GDP达到3000美元是小汽车消费开始进入告诉增长与普及期。如果这个规律在中国也使用的话，那么中国有许多城市基本上已进入了私车消费高速增长期，居民出行的机动化水平也将会迅速提高。

可以肯定地认为，在今后10～20年的高速城市化的时期内，影响交通需求持续快速增长的因素不会消除，因此，按照目前的发展态势，道路交通设施的供给根本无法满通需求，供需间的缺口将会继续扩大，最终将导致更严重的交通拥堵。

3改善城市交通的相关措施

3.1正确树立公交优先政策

缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。治理交通拥堵最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小，通过优先发展公交解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平，包括公交的覆盖率、服务时间、舒适、方便、低费用等因素，要通过整合提高包括地铁、轻轨、新交通系统、快速公交和常规公交在内的综合公交系统的竞争力。

3.2应用智能交通系统，疏导交通流量

智能交通系统（简称ITS）是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。

3.3完善路网结构，消除交通瓶颈，提高交通设施利用率。

例如北京进一步调整路网结构，充分发挥支路作用，按照等通行能力原则消除交通瓶颈。合理的路网结构是充分发挥道路通行能力的基本前提，全面排查交通拥堵地点，分析原因，从硬件设施和软件措施方面综合治理，提高道路交通基础设施的利用率。

3.4政策引导，制订科学的城市交通发展战略和政策。

首先，确立区域差别化的小汽车发展政策。根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。总体上应当积极创造条件，适度满足小汽车交通发展的需要。同时，我们对小汽车超高速增长和过度使用将给城市带来的影响和冲击、对我国土地资源的紧缺性和城市道路承受能力的局限性要有足够的认识和重视。对小汽车交通发展要因省、因地、因时制宜，取其利而弃其弊。引导市民理智地购买和使用私人小汽车。

3.5积极采用绿波交通

绿波交通，就是指车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。这种连续绿灯信号“波”是经过沿线各交叉口信号配时的精心协调来实现的。不过完全意义的“绿波交通”只有在单向交通干线上才能实现，实现“绿波”的关键是精确涉及相邻交叉口之间的相位差。采用必要的“绿波交通”有利于减少人们出行的时间，进而缓解交通压力。

3.6 数字化管理

这种城市管理新模式在国内城市管理领域首次实现了信息化技术的全面整合与应用创新。利用网络技术，构建新模式运行的基础设施平台，使得信息能够及时传输到管理中心；网格地图技术实现了城市管理区域的精细划分，创建了城市管理新的地理空间体系，加上地理编码，能够对管理对象进行精确、有序定位；利用数据挖掘技术，将城市管理对象按照不同时期、不同重点任意分类、组合，实现城市管理对象的专项普查和城市管理评价体系数字化等等。通过对数字城市技术的整合和应用，以信息流调控人流、物流，实现了城市管理的信息化、标准化、精细化和动态化，实现了数字城市技术应用领域的创新。

3.7大城市快速路的建设

在一定程度上加强城市快速路的建设也是缓解交通问题的措施之一，快速路作为未来城市快速交通发展取向的主体和城市路网主骨架，在一定程度上诱导和制约着城市空间结构的合理调整，并以快速大容量的交通功能满足城市持续发展的需要。快速路系统的功能主要如下：快速路系统运输效益巨大，成为缓解大城市交通拥堵的重要措施；快速路的形成将有力地支撑或推进城市空间结构的合理调整。

3.8构建一体化交通的建设

一体化交通是缓解交通压力的必要措施，构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，构建一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密关联。交通一体化是指打破行政、部门、地区界限，将所有的交通资源进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，从而最充分地利用交通资源，带动整个地区的全方位发展，因此，实现交通一体化是一项系统工程，需要从规划和建设入手，实现观念、政策、信息等方面的一体化。

结束语

城市交通是一个城市的生命线，没有好的交通环境，那么城市的发展会受到严重阻碍。当前的交通规划指导思想应该从提高机动车的机动性转向提高绿色交通方式的空间可达性。在这一原则指导下，在重塑城市空间结构过程中，大城市空间发展应采取多中心适度分散化模式，有机疏散交通需求；空间的扩展应结合绿色交通系统的发展。在我国现行的土地制度下，城市政府是完全能够通过有效的规划管理和控制来实现这种对策的。

参考文献：

【1】王炜，过秀成等编著.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2003.

【2】刘贤腾，沈青，朱丽.大城市交通供需矛盾及发展对策[J].城市规划，2009，33(33):80-87.

【3】周干峙.发展我国大城市交通的研究[M].北京：中国建筑工业出版社，1997.

【4】杨涛，钱林波，何宁.中国城市交通发展态势及其基本战略[J].城市规划，2005，29(33):50-54.

【5】万霞，陈峻，王炜.我国私人小汽车的使用和城市经济相关性研究[J].2009,33(1):74-79.

【6】邵祖峰.城市道路交通堵塞治理研究[J].城市交通，2005，3(1):71-74.

【7】Thomas J M. Great Cites and Their Traffic[M].Penguin,1997.

【8】公安部，建设部，关于实施全国城市道路交通管理“畅通工程”的意见.交通管理研究，2000(1).

城市道路交通管理评价体系范文第4篇

评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

1 指标体系建立的原则和方法

城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。

1.1 指标体系建立的原则；

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：

整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；

客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；

科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；

非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；

实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。

涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

1.2 指标体系建立的方法；

城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。

2 指标体系建立的分析和依据

2.1评价指标体系结构；

城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。

2.2 评价指标选取；

2.2.1 建设投入水平指标；

公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。

线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。

场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。

车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。

公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。

公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。

2.2.2 运营服务水平指标；

公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。

行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。

方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。

迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车

外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。

公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。

舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。

高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。

企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。

2.2.3 综合效益水平指标；

综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。

经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。

公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。

3 结语

公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。

参考文献