城乡交通一体化建设
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城乡交通一体化建设范文第1篇
本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。
广东省城乡公共交通一体化发展现状
随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。
1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。
2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。
3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。
4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。
影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍
1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。
2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。
3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。
4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。
5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。
6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。
主要任务与保障措施
（一）主要任务
1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。
2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。
3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。
（二）保障措施
1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。
2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。
3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。
4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。
5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。
6.完善配套机制，促进城乡公共交通一体化发展。通过完善城乡客运市场进入和退出机制、财政补贴和补偿机制、定价机制、公共财政监管机制和手段，保证城乡公共交通一体化的可持续发展。
城乡交通一体化建设范文第2篇
关键词：城乡一体化 建设 改革创新
城乡一体化发展是当前国家规划中的重点以及热点，具体是指将城市发展和乡镇发展结合起来，由城市发展带动乡镇发展。城乡结合发展具有地域性、模糊性及不确定性，根据城乡实际情况进行设计及规划。当前我国经济正处于转型时期，加快城乡一体化进程有利于促进我国各个城乡的共同发展，实现我国经济平衡发展。下面对我国城乡一体化建设现状进行详细分析，然后重点探讨如何创新城乡一体化建设。
一、我国城乡一体化建设现状
城乡一体化发展在这个项目规划中占有重要的地位，它的规划对象既有共同的特性又有一定的特殊性，在城乡一体化建设中，两者之间的共性占有重要的位置。规划具有一定的区域性，而且城乡结合发展是从物质和精神两个方面进行的，首先要对规划的范围进行确定，然后根据不同的地区、乡镇等区域进行不同的规划，城乡一体化建设是局域规划的一部分。当前，我国城乡一体化建设中仍存在以下几方面问题：
1.城镇化水平较低。城镇化水平低下具体表现在低于工业化水平、低于经济发展水平。尽管我国经济已发展到以共促农、以城带乡的发展阶段，但是统筹城乡发展的能力还需要进步一提高。据相关数据不完全统计，我国城市化水平与工业化水平相比，滞后于10个以上的百分点。此外，我国的人均GDP水平与国外发达国家相比，相差较大距离，城市化率仅仅为45.36%，美国、日本及韩国的人均GDP水平均在65%以上，从该角度来看，我国城镇化水平还是处于低水平阶段。
2.农业基础较薄弱。我国的农业经济发展步伐较慢，可能由于我国在过去是自给自足的封建国家，城镇化水平发展较慢，并且受到的挫折较多。加上农村条件较落后，一些先进的信心技术无法进入到农村中。尤其是我国中西部地区，通信、交通及水利条件相当差，甚至还有部分城市存在饮水困难现象，更别提发展农村经济。因此，农村经济基础薄弱制约了农村建设。
3.城乡居民收入差距大。我国城市分布特点为东边较紧密，而西部较稀疏，且越往西经济水平越低。农业生产力水平发展较低下，经营规模较小，加上市场化程度不高，导致城乡居民收入差距较大。据数据不完全统计，我国东部城镇化水平明显高出西部水平的15个百分点。此外，农村地区由于受到历史、地理及文化、教育多方面因素的影响，难以建设完整的社会保障系统，使得城乡差距越来越大。
二、我国城乡一体化改革措施
1.创新社会保障体系。所谓的城乡社会保障体系主要包括劳动就业及保障两大部分。首先，对于城乡劳动就业体制进行改革创新，建立有序流动的就业机制，完善城乡劳动力市场的公平竞争机制，消除对外来劳动力或者农村劳动力的限制，实现公平就业。加强农村劳动力培训基地的建设，对农村劳动力进行多方面培训，提高知识水平；鼓励农村劳动力进城市自主创业，政府允许农民小额贷款、税费减免等，为其自主创业提供优惠政策。另一方面，健全城乡保障体系，尤其是扩大失业、养老及医疗等基本服务，提高城市最低生活标准，加大政府救助力度，并有针对性的做好老年人及残疾人等社会弱势群体的保障工作，为城镇化建设奠定坚实基础。
2.创新城镇土地利用。城乡一体化建设过程中土地利用是其重点内容，且切实保障国家土地制度的前提之下，完善土地利用机制。不断推进土地利用及其管理，建立相应的城乡建设用地统筹及土地收益等管理办法，利用市场化方法实现集约化、规模化生产，促进剩余劳动力向第三产业转变。此外，还可创新城镇土地利用制度，建立相应的农村土地流转机制，在自愿有偿原则之下，充分发挥市场对土地资源的调配，其土地利用应与城镇化建设相适应，最终实现土地的合理流转。
3.创新公共服务机制。健全及完善城乡公共服务机制是实现城乡一体化建设的重要内容。在以往的实践中得出：若城乡公共服务呈现不平等性，将会加大城乡差距，阻碍城乡一体化进程。因此，对城乡卫生服务体系进行优化，加快建立城乡居民共享的基本医疗机制，加大投入、实现资源优化配置；在完善城乡医疗服务的基础之上，注重预防保健服务体系的建立，解决看病难的问题，提高卫生服务质量。此外，对城乡文化体育发展机制进行创新，健全政府主导下的文化体育事业。高度重视城乡文化设施、体育设施及公益性文化设施等，丰富城乡居民的文化生活，增强农村服务功能。
4.改革城乡交通及基础设施。城乡一体化过程中应着重抓好统筹城乡的交通网络建设，加强与外界的交流，坚持量力而行及适度超前的原则，实现以城市为核心，向下延伸的交通体系，对交通客运资源进行整合，由城市向农村等延伸公交线路等，形成便捷及安全的交通体系。此外，还应建立城乡一体化的基础设施平台，特别是供水、供电及供气等方面，实现城乡对接及共享等，提供农村经济水平，减小城乡差距。
三、结束语
城乡一体化建设符合我国社会主义建设要求，也是推进我国改革发展的根本措施，缩小与国外差距的重要举措。本文通过从社会保障体系、土地利用机制、公共服务体系及基础设施建设几方面对我国城乡一体化建设进行改革创新，旨在提高加快我国城镇化建设步伐，促进我国经济发展。
参考文献：
[1]贾全明.城乡一体化改革与建设的实践创新[J].河南师范大学学报（哲学社会科学版），2012，（2）：119-122
城乡交通一体化建设范文第3篇
关键词：城市物流；农村物流；城乡统筹；一体化；体系框架
伴随江苏城乡经济一体化的推进，城乡物资流通需求增长，物流业同样也面临着城乡一体化发展的问题。城乡物流是城乡经济联系的纽带，是构成供应链、价值链的载体和基础，已成为城乡经济共同发展的“加速器”。城乡物流一体化作为城乡经济一体化进程中的一个重要部分，对城乡经济一体化有重要支撑作用。从城乡统筹层面考虑江苏城乡物流一体化发展，既是江苏城乡经济一体化发展要求，也是江苏“两个率先”战略实施的重要举措。
一、 江苏城乡物流发展存在的问题
近年来，随着江苏区域经济的整体持续健康发展和城市化的加速推进，江苏城市物流业取得了长足进步，呈现良好发展态势。很多城市把发展物流作为调整经济结构，转变经济增长方式的重要举措。在江苏城市物流加速发展的同时，农村物流发展却相对滞后。因此，江苏物流业在实现总量快速增长的同时，在结构上却逐渐呈现出城乡发展的不平衡态势，呈现出城乡“二元”形态，影响了城乡一体化的顺利推进，碍了城市与农村社会经济的和谐发展。
1. 农村物流基础设施滞后。伴随江苏结构调整力度的加大，全省经济持续稳定增长，为物流业提供了强大市场需求和发展机遇。2012年江苏省社会物流总额168 567.9亿元，同比增长13.6%，占全国的9.5%。省内一些中心城市、交通枢纽和经济开发区，逐渐成为物流集聚的区域，形成了一批各具特色的物流基地（园区）。然而，在江苏城市物流快速发展过程中，农村物流发展尚处于起步阶段，占全省社会物流总额比例很低。管理部门对农村地区物流、农产品物流重视程度还不够，农村物流场站还不完善，相关运输装备和技术较为落后，多种运输方式。储运环节衔接不畅，物流标准化、信息化等方面需要进一步提高和完善。
2. 农村物流主体发展滞后。近年来，江苏城市物流主体发展迅速，一批具有现代物流意识的物流企业快速成长，已形成了由多种所有制、不同经营规模和服务模式构成的物流企业群体。相对城市物流来说，农村经济发展总体水平低，农村物流发展缓慢。农村物流具有参与个体或组织规模小、层次低、离散型强、联合性差、组织化程度低等特点，使得物流企业将物流网点布置在每个镇村的难度比较大，难以形成规模经济，严重制约了江苏农村物流主体的发展。此外，农村物流服务提供商资金、规模、管理、创新能力等方面都存在较大差距，他们资源整合能力不足，难以融入供应链全过程管理，难以适应农村经济发展、农村产业结构调整的需要。
3. 农村物流技术水平低下。目前，江苏农村物流体系尚不完善，服务农村物流的生产组织、流通组织和物流企业物流技术装备水平较为落后，现代物流信息技术、装备应用较少，物流服务质量和效益普遍较低。在商品储存和保管方面，用于农产品冷藏设施、制冷设备不足，影响了农产品的高效流通。农村运输、包装、流通加工等技术发展相对落后，导致农村配送作业速度缓慢、破损率大、差错率高。此外，农村物流信息化基础落后，信息技术和电子商务在农村物流中几乎为空白。
4. 农村物流成本居高不下。目前，农村物流基础设施落后，物流渠道模式单一，流通环节过多，延长了可控物流时间，使得物流的成本居高不下。一方面，农村商品配送的物流成本普遍比全省平均成本高25%左右，同时货品更新速度慢，使得农村居民难以享受到质优价廉的城市工业品与生活用品。另一方面，流通环节过多，物流损耗严重，增加了农产品的流通成本，也使得农产品不能及时投放到城市商贸市场。目前，全省农产品物流环节的损耗平均比例是30%，而美国、日本等发达国家则为3%、甚至更低。
5. 农村物流与城市物流对接不畅。由于城市物流和农村物流在组织形式上存在差异，两者在组织空间、组织时间、组织结构层面存在脱节现象。一方面，农村物流是分散的，城市物流是集中的；另一方面，城市物流需求持续、稳定，而农村物流具有季节性特点，经营风险更大；此外，城市物流经营主体大多规模较大，而经营农村物流的则是供销社机构和个体经营者，他们规模小、实力弱、技术落后。这些导致了，城市物流和农村物流组织差异性，进而造成城乡物流对接不畅。要注重城市物流和农村物流的有机衔接，发展创新城乡物流对接模式，密切各环节主体之间的协作，统筹安排好，保证整个物流体系和各环节的顺畅。
二、 江苏城乡物流一体化发展的必要性
城市发展离不开农村的支持，农村发展也需要城市的助推，要打破目前的江苏城乡“二元”形态、建立城乡一体化网络，只有在实现江苏城乡物流一体化之后，才能真正起到实质作用。加快江苏城乡物流一体化发展，推进城乡一体化进程，是江苏落实科学发展观、转变经济发展方式、增强经济竞争力的战略举措，也是推动江苏早日实现两个“率先”的重要支撑。
1. 促进江苏城乡统筹发展的要求。城乡一体化发展，统筹谋划，联动改革，是一条新路，也是解决“三农”问题和城市痼疾的根本出路。早在20世纪80年代初期，江苏就提出了“以城市为中心、小城镇为纽带、农村为基础，实现城乡一体化发展”的思路；2007年，江苏明确以破除城乡二元结构为重点，大力推进城乡规划、产业布局、基础设施、公共服务、劳动就业“五个一体化”；2010年，更进一步，将城市化战略拓展为城乡发展一体化战略，成为贯穿全省“十二五”经济社会发展规划的灵魂。通过江苏城乡物流一体化发展，能有效推动江苏城乡统筹发展，加速城乡一体化进程。
2. 提高江苏农业竞争力的手段。江苏不仅是经济强省，也是农业大省。2012年江苏省粮食总产达674.5亿斤，超过沿海广东、福建、浙江、上海4个沿海省市粮食总产之和，继续保持全国第4位。然而，当前农村物流发展的滞后影响着农业现代战略的推进，也是制约江苏新农村建设和城乡一体化的“瓶颈”。通过江苏城乡物流一体化发展，能畅通农产品、农资的生产流通渠道，推进农业生产与流通的组织创新，提高农产品加工、农资流通技术水平，提升江苏农业综合竞争力，力争在全国率先实现农业现代化。
3. 推进江苏城镇化发展的举措。江苏城镇化必须创新发展思路，转变发展方式，必须把化解“三农”难题作为推进城乡发展一体化的重中之重，把“减少农民、致富农民”作为新型城镇化的战略重点，走上以工促农、以城带乡的新型城镇化之路。城乡物流一体化发展，能推动改造江苏中小城镇的工业，有助于加快江苏城镇化发展的步伐，也有利于社会主义新农村建设。
4. 提高城乡农民生活水平的需要。江苏城乡物流一体化发展能带动农村地区物流基础设施建设，促进城乡商贸的发展，加速农村和城市双向物资高效便捷流通，有利于形成全面融合、全域覆盖的城乡物流体系，适应城乡居民生活水平提高和保障居民食品安全的需要。
三、 江苏城乡物流一体化体系框架设计
1. 建设目标。江苏城乡物流一体化发展是城乡经济一体化的一个重要方面，其总体目标根据江苏城乡物流资源状况及城乡一体化发展要求，基于统筹发展思路，采用现代物流与供应链管理技术，破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离，促进城乡物流资源的有效整合、共享，推动城乡物流要素的合理流动和优化组合，发挥城乡全域物流系统的战略协同效益，以达到物流供求的相对平衡，保障城乡生产建设与人民生活的需要，真正实现江苏城乡经济共同、协调发展。
2. 总体架构。江苏城乡物流一体化要结合江苏城市物流和农村物流的特点，分地区、分阶段统筹规划好城市物流和农村物流发展。一方面依托已有的城市物流基础设施体系向农村方向扩展，另一方面大力加强农村物流设施建设，与城市物流相对接，进而促进城乡物流网络融合，实现物流要素的合理流动和优化组合，发挥城乡全域物流系统的战略协同效益，促进统筹城乡的区域经济一体化发展，提高城乡一体化水平。
四、 江苏城乡物流一体化体系建设重点
1. 城乡物流基础设施一体化。在推进城乡物流一体化发展过程中，规划的“龙头”作用至关重要。要深入贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》和江苏省政府《江苏物流业调整和振兴规划纲要》的要求，从宏观性、战略性、前瞻性高度，统筹城乡物流发展规划，合理布局城乡物流网络；按照统一规划、合理布局、分步实施、梯度建设的原则，统筹城乡物流发展，构建有利于推进农村物流业可持续发展的体制和机制，引导农村物流业可持续发展；加大对农村物流基础设施的投入，形成市级物流中心、县级配送中心、乡（镇）级配送站、村级联托运网点为主要内容的农村物流四级联动网络。
2. 城乡物流渠道一体化。由于城市与农村经济活动分布于产供销网络及物流体系的不同环节中，因此，要以城乡物流渠道一体化为纽带，发挥城市物流对农村物流的辐射与带动作用，将城乡间产供销、产加销业务各个环节连为一个有机整体。城乡物流渠道一体化需要重点依托联盟或供应链核心企业，统筹安排好“工业品下乡与农产品进城”双向流动，注重城市物流和农村物流要素合理流动，加大城乡物流资源的整合、共享和衔接，积极发展创新城乡物流对接模式，保证整个物流体系和各个环节的顺畅，促进城乡物流之间的合理分工，实现城乡物流畅通直达、无缝衔接。重点依托各大商贸市场和农副产品生产、加工、配送基地，完善农村物流集散体系和城市物流共同配送体系，促进城乡物流渠道对接，形成纵横交织、共生共荣、紧密联系的网络化城乡物流服务体系。
3. 城乡物流配送一体化。从江苏城乡居民生活物流需求来看，扩大内需政策的实施、居民消费结构的快速升级以及绿色消费理念的加快普及，将带动电子商务、网络购物、邮政快递、城乡配送等新兴物流市场需求，生活性物流规模将进一步扩大。因此，因此，要进一步加快农村物流网点建设，引进和发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式向农村延伸，大力发展面向城乡流通企业和消费者的社会化共同配送。深入实施“万村千乡市场工程”、“新农村现代流通网络建设工程”，依托中心城市和供销等大型综合商贸流通企业，加快建设多层次城乡日用消费品和农资配送中心，完善乡村服务网点，推行连锁经营。利用遍布城乡的邮政网点资源，整合农资生产企业、农家店等社会资源，拓展农村邮政物流服务体系。探索建立以“物流企业为龙头、农村客货运站场为载体、乡村农村物流服务站点为节点”的县、乡、村一体化的新农村物流网络，加快推进农产品从产地到销地的直销和配送以及农资、农机、日用工业品的配送下乡，打造便利、快捷、高效的城乡一体化配送物流体系。
4. 城乡交通资源一体化。交通设施是城乡商贸发展的硬件，对城乡空间布局、产业空间集聚的引导作用。能否加快推进城乡物流一体化进程，关键在于城乡交通的衔接程度。统一规划干线、城市道路、乡镇公路等的网络布局是城乡物流发展的基础性的工作，也是当前城乡物流体系建设的主要任务。只有首先实现城乡空间形态上的一体化，建立有效联结城市与农村的现代综合交通体系，才能将城市物流和农村物流体系建设统一纳入物流业发展整体系统之中。城乡交通资源一体化具体包括交通场站资源整合、交通场站优化布局、运输方式的衔接、城乡公共货运与共同配送的推广等。
5. 城乡物流信息一体化。鼓励和支持城乡物流企业，广泛采用全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、条形码、无线射频（RF）等技术，构建全程可控、可溯、可视的新型物流配送体系。鼓励有条件的批发市场、物流中心建设基于电子商务交易平台，形成覆盖主要城市、辐射农村的快捷、便利、畅通的智能配送体系。在中心城市引导建立一批以网络平台为依托、以第三方物流服务为主体，集信息、交易结算、跟踪、信用评价等功能于一体的农产品、农资网交易中心。加快城乡物流供需信息共享，引导物流企业发展一体化、多功能、全流程的物流业务，推广应用VMI、JIT模式，通过城乡全域库存的分级、分类、集约化管理，促进城乡库存共享，合理调配安全库存量，控制库存水平，提升物流服务质量。
总体而言，当前江苏城乡物流“二元”状态的存在，导致城市物流和农村物流在自我封闭、自我循环的环境里发展，使得大范围的物流资源配置受到局限。这种发展不平衡，也阻碍了城市与农村社会经济的和谐发展，影响城乡人民生活水平的改善，不利于推进社会主义新农村建设与构建和谐社会。从城乡统筹发展、双向流通的视角，加快构建江苏城乡物流一体化发展体系，分地区、分步骤、差异化推进城乡物流基础设施一体化、物流渠道一体化、物流配送一体化、交通资源一体化、物流信息一体化等重点工程建设，有助于江苏城乡生产要素的双向流动和经济互融，加速江苏城乡一体化的整体推进，保障江苏“两个率先”战略目标的早日实现。
参考文献：
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8. 王忠伟.城乡物流一体化的内容体系的战略探讨—以成都市为例.中国商贸，2009，（10）：109-110.
基金项目：江苏省哲学社会科学基金课题（项目号：10EYD031）；住房和城乡建设部课题（项目号：2012-R2-5）；中国国际经济交流中心课题“加快流通领域现代化问题研究”；江苏省教育厅高校哲学社会科学基金项目（项目号：2012SJB630006）。
城乡交通一体化建设范文第4篇
交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。
关键词：城乡客运；绿色环保 ； 节能措施
Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures
中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：
1、城乡客运一体化的含义
城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。
2、实现城乡一体化的重要意义
党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。
3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。
4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。
②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例
2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。
2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。
充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。
7、城乡“二元”体制存在的隐患
由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。
在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。
8、针对于城乡一体化的特性所提出的解决措施
城乡交通一体化建设范文第5篇
一、主要工作开展情况
1.农村公路建设成果丰硕。截止2019年底，全县共拥有农村公路2505.8公里,全县390个行政村、1098个自然村、268个省定贫困村已全部实现了通公路。今年计划建设农村公路269.4公里，目前正在紧锣密鼓地实施中。日趋完善的农村公路网络，为全县乡村振兴战略实施、新农村建设和扶贫攻坚工作提供了有力支撑。
2.农村公路管理养护水平全面提高。稳步推进农村公路安全生命防护工程,已累计完成农村公路安全生命防护工程685.6公里。切实加强农村公路日常养护,累计完成县道绿化310公里,路肩修复230公里。畅、安、绿、美的农村公路路域环境，有力助推了全县美丽乡村建设和城乡环卫一体化工作。
3.城乡公交一体化覆盖率大幅提升。重新规划了39条城乡公交线路，其中城区公交专线6条。全县已建成公交站亭488个，其中城区公交站129个。全县已投入城乡公交车辆296部。城乡居民出行更加方便快捷，进一步提升了群众的获得感和幸福感。
二、存在的突出问题
1.农村公路建设任务仍然十分艰巨。虽然近几年，紧紧“四好农村路”示范县创建和农村公路“三年集中攻坚专项行动”等良好机遇，新建改建了近千公里的农村公路，但由于部分道路建设年限较长，尤其是乡村公路改建任务仍然较大，特别是偏远乡村的道路损毁已经十分严重，已在很大程度上影响了群众的生产与生活，改建工作已势在必行，迫在眉睫。
2.农村公路养护工作水平有待进一步提高。虽然近几年，高度重视农村公路养护工作，仅县道养护每年都投入数百万元，但离上级主管部门建设“美丽公路”的要求还有很大差距，路肩修复需要加宽宽度，绿化需要提升档次，附属设施需要进一步完善。尤其是乡村公路还存在着机构不健全、养护力量薄弱等问题，导致部分道路还存在着失养失管的现象。
3.农村公路执法管理难度进一步加大。随着交通运输综合执法改革进程的加快，部分执法职能和处罚自由裁量权已划归公安交管部门牵头负责，交通运输综合执法队伍上路执法必须与公安交管部门进行联合执法。但由于交通交警联合执法机制还不很健全，导致执法力度和执法效果还不很理想。
4.农村公路建、管、养资金需求和资金投入矛盾突出。中央、省、市针对农村公路建设项目的补助标准过低，且经常不能及时到位，给地方财政造成了很大的压力。加上财政困难，筹资渠道少、难度大，致使建、管、养资金投入严重不足，资金需求矛盾尤为突出。今年全省启动了“户户通”工程，由于乡村配套资金筹集不到位，导致的“户户通”工程启动晚、里程少。离市委、市政府要求今年年底全部自然村基本实现“户户通”的目标，还存有很大的差距和资金困难。
5.农村公路建设标准不高，技术等级偏低。农村公路绝大多数为四级公路，占比达到88.9%，二级公路和三级公路仅占4.40%和8.24%，大部分路段路面较窄，宽度多为3.5-4米，通行能力较低，安全隐患较多，与当前的城乡公交一体化建设、美丽乡村建设和扶贫攻坚工作要求不相适应。
6.道路配套设施不齐全。受资金困难、村庄街巷现状等多种因素的影响和制约，农村公路尤其是村级道路，路肩修复、小桥涵、绿化、排水等配套设施还很不完善。这在一定程度上影响了全县乡村振兴战略、城乡环卫一体化以及美丽乡村建设的实施和推进。
7.客运站场建设相对滞后。由于资金、土地、环境等诸多因素的制约，的客运站场建设相对滞后。公交枢纽站虽然已经开工建设，但由于资金短缺等困难，建设进度不尽如人意。城乡公交首末站至今没有一处规划落地。相对滞后的客运站场建设，既影响了城乡公交一体化实施的进程，又影响了的城市形象和对外形象。
8.城乡公交运营尚未形成良性循环。2019年全年城乡公交总体运行平稳，但乘客数量少，实载率低的状况至今还没有改变。
三、下步工作打算
1.着力加大农村公路建设力度。全年计划建设农村公路269.4公里，进一步完善农村公路网络。
