城市轨道交通管理就业方向

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市轨道交通管理就业方向范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

城市轨道交通管理就业方向范文第1篇

关键词：高职院校 人才培养模式 轨道交通 通信系统运行管理

一、通信系统运行管理人才需求

城市轨道交通是未来发展的趋势，除了便捷的轨道交通外，公路网络化、公交智能化、城市智能化也是大势所趋。随着城市轨道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速发展，未来社会急需面向城市道交通方向的通信系统运行管理专业的技术人员，尤其是一线的高职技能人才。目前，该专业人才缺乏，社会需求缺口大，未来就业市场十分巨大。

二、通信系统运行管理专业培养目标

通信系统运行管理专业毕业生主要面向城市轨道交通通信运营、通信设备施工与维护、通信设备制造、铁路局、城市轨道通信信号等就业单位，主要就业岗位有网络管理、无线通信核心网管、现场设备综合维护等。

现代职业教育体系必须围绕现代产业建设，高职毕业生要更好地服务经济建设，发挥更大的作用，弘扬工匠精神。本科教育强调学科的理论性和全面性，而职业教育更注重学生的实践能力。因此，高职院校的课程设置不能像本科院校，高职院校要着重培养学生掌握适应社会需要的实用知识和技能，既不能脱离理论知识的学习，也需要操作经验的累积。学生进入社会之后，能迅速进入工作状态，能够在轨道交通管理行业实现自身的职业发展，成为社会需要的技能型人才。

三、适应社会所需，培养服务型人才

1.课程设置

高职院校以服务社会为宗旨，课程设置要充分考虑到就业市场、就业岗位的需求，同时应充分调研行业最新情况。考虑到行业水平和高职院校教师实际岗位技能有差距，学校可以派教师到企业实地考察学习，同时也可以邀请企业专家、校内课程负责人、专业负责人以及骨干教师共同完成课程设置。

例如在行业专家和校内教师共同研讨的基础上，笔者学院面向城市轨道交通方向的通信系统运行管理专业设置了通信电子电路分析与制作、数字通信系统分析与测试、轨道交通信号与通信系统分析与维护、光传输网络组建与维护、数据通信网络运行维护、传感器及检测电路分析与测试、智慧交通系统管理等专业课程。

2.教学方法

通信系统运行管理专业教学综合采用讲授、项目教学、互动教学、任务驱动、启发式教学、案例教学等多种教学方法。例如，教师讲授通信设备维护和通信信号检测时，可以结合典型案例进行讲解，也可以用“头脑风暴”的形式鼓励学生讨论分析。在讲授轨道交通信号与通信系统时，教师可以采用启发式教学，调动学生的积极性，提高学生分析问题的能力。

3.“双师型”的教师队伍

通信系统运行管理（城市轨道交通方向）专业教师多来自通信、计算机专业，对城市轨道交通技术不精通，缺乏相关的实践经验。专业发展要注重教师培训和学习，可以派相关老师到该专业教学有特色的兄弟院校学习和交流，也鼓励教师参加该行业的职业技能考试，成为“双师型”的教师。

4.校企合作

加强校企合作和交流，邀请企业专家参与教学活动和教学研讨，也可以定期邀请一线技术人员开展专业知识讲座，使学生更深入地了解行业技术发展。笔者学院通信系统运行管理（城市轨道交通方向）专业与京港地铁、北京地铁通号公司、华三通信有限公司等多家公司进行了校企合作。除校内实训、课程教学环节外，安排学生参加相关企业现场实习与实践，聘任企业有丰富工程实践经验的技术人员作为指导教师，开发与专业联系紧密的企业作为学生教学实习实训基地，学生在企业实习和校内学习实现双师制。

5.双证书毕业

城市轨道交通管理就业方向范文第2篇

[关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为 “我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出 ：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。

当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。

一 城市交通与“低碳交通”

城市交通体系目前基本由公共交通系统、民用交通系统和对外交通系统三方面构成（见图1）。

图1 城市交通体系

其中：公交车、轨道交通、小汽车、出租车、自行车与步行等构成了目前中国城市中的主要交通方式（见图2）。除自行车、步行方式外，其它方式都要使用电能及煤、石油、天然气等燃料产生的能量作驱动。

图2 城市中的主要交通方式

而城市间的交通主要由公路、水运、航空、铁路系统组成，其中公路运输与铁路运输是主要的交通方式，承担了城市间的绝大部分运量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓励发展与完善公共交通系统，使用清洁能源，减少大排量汽车使用，最大限度地降低污染、保护生态环境的交通方式。“低碳交通”是在新技术、新能源和新制度应用的基础上，以最小的能源消耗和最低的温室气体排放，更好地满足社会生产和生活对交通运输的需求。

进入二十一世纪以来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设的不断扩张，城市交通业也出现了迅速膨胀的发展态势。一方面，城市的扩张使城市空间的距离不断扩大，促使公共交通在范围和运量上要相应地扩大和升级，以跟紧城市发展的步伐，满足人们日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速发展，表现为以“家轿”为代表的私家车的数量猛增。以上因素都无疑地增加和扩大了城市的碳排放总量，极大地制约了“低碳城市”发展目标的实现。

从世界范围内来看，交通运输是能源消耗和温室气体排放的重点领域。2008年，美国《国家科学院学报》月刊发表的奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告指出：汽车、轮船、飞机和火车使用燃料所释放的气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟交通工具在过去10年增加21%；预计至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％。

近年来，中国交通运输业快速发展，能耗需求不断增大，造成的压力也日益增大。据预测，未来15年内，机动车对环境的污染将越来越大，尾气排放的环境污染也将日益严重。因此，以“低碳经济”理念为指导发展“低碳交通”是中国交通运输业的必然选择。

二 交通工具的碳成本计算

发展“低碳交通”的核心问题是优化交通运输体系内在结构，提高现有交通运输体系能效，引导人们合理出行。基于此，了解各种交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，计算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系数K，用公式表述为：

（交通）CO2排放量=

其中，E为能源使用量值。

根据国际标准，常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数见下表1。

表1：常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数表

注：电能、煤气、汽油项数据引自文献[1]。天然气、煤炭项数据引自INTERNET网络中的“碳足迹计算器”数据(见下图3)。

我们平时计算时，通常会从家庭的角度来考虑，一般采用“碳足迹”的计算公式。

什么是“碳足迹”？“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”，是指一个人或团体的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素构成的自然资源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足迹就越大。因此，所谓的碳足迹就是指一个人或组织团体的能源消耗行为对自然产生的影响。

目前，INTERNET网站上的“碳足迹”计算器有很多，本文引用的计算数据均来自下图3的一款计算器软件。

图3 碳足迹计算器[3]

“碳足迹”的计算参见下表2。

表2家庭CO2排放量计算表[2]

根据表2的计算公式，我们分别计算了个人出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值（见表3），以及不同人数的团体或组织在城市内（见表4）与城市间（见表5）出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值。

表3：个人出行乘坐交通工具碳足迹值比较（单位：kg）

由上表可知：在市内交通方面，个人出行时选用的交通工具中，产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车>电车>地铁

在城市间交通方面，交通工具产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

其中，相同里程数下的汽车、轮船、电车、火车、地铁的碳足迹值相差不大，但飞机、小轿车的碳足迹值与之相比差别很大，尤其是小轿车产生的CO2排放数量惊人，在长途方面是常规公共交通工具的约200多倍。

表4：短途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

表5：长途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

由上表4、表5可以看出，在团体组织方面，市内交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>电车>地铁

城市间交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

与个人出行时的情况基本一致。然而，团体交通与个人交通情况还是有明显的不同：

1． 市内交通中，乘坐地铁的碳足迹值产生量比常规公交工具（汽车、电车、轮船）明显偏少，仅为后者的五分之一左右，且在速度上占优，费用上也相差不大，交通优势明显。

2． 小轿车的碳足迹值增量巨大，呈倍数增长。且里程越长，CO2排放量也越大，约是飞机CO2排放量的4-5倍，但比照个人出行情况，增长幅度已经趋缓，仅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的选择策略

在所有的城市机动交通工具中，公共汽车是最常见的一种，但碳排放值并不占优。相比而言，城市轨道交通（地铁）应是城市“低碳交通”的最佳选择。

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，与常规公共交通相比，城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征：

 运量大：城市轨道交通的运输能力是公共汽车的3～6 倍、私人小汽车的7～20倍。

 效率高：城市轨道交通运行速度在40公里/小时以上，是公共汽车一倍多，而且准时、直达，相比其他交通方式具有更高的运输效率。

 能耗低：从每公里每人次能源消耗量看，城市轨道交通、公共汽车、小汽车分别为70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市轨道交通仅为公共汽车的1/2、私人用车的1/8，具有明显的节能效果。

 无污染：城市轨道交通采用电力驱动，运行基本无废气污染。

 用地省：从人均占地面积看，城市轨道交通、公共汽车和小汽车分别为0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，轨道交通理应成为城市交通的主体形式，其次才是公共电、汽车系统。

在长途交通方面，火车的确是城市间交通工具的首选：一方面，由表3、表5可以看出：无论是个人还是团体，乘坐火车的碳足迹值相对最低；且速度适中，费用低，安全便捷。另一方面，铁路在能源利用效率和对环境的贡献方面具有无可比拟的优势：中国铁路网提供的国恒铁路研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳为公路的50%，为短途航空的25%，铁路运输的二氧化碳产生量、对环境的污染强度、单位运输周转量的环境成本均远低于其他交通运输方式。

以轿车为代表的小汽车作为一种方便、灵活性强的机动交通工具，与其它交通工具相比较，所产生的CO2排放最多，数量惊人。有研究数据表明：以小汽车每百公里的平均能耗为1计算，公共汽车是8.4%，无轨电车是4.4%，有轨电车是3.4%，地铁为5%。同时，小汽车的发展也给城市交通管理增加了很大的负担。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。因此，小汽车应是低碳经济下我们对交通工具的最后一种选项。

五 促进城市“低碳交通”建设的建议

“中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。” 低碳交通的显著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等诸多交通方式组成的城市公共交通系统中，最适合低碳交通发展要求的首先当数城市轨道交通系统，其次是电、汽车。为此，城市“低碳交通”的建设模式应是：

1．大力发展城市轨道交通：城市轨道交通和其它公共交通相比，具有节省用地、节约能源、安全可靠、准时快捷、全天候运营、输送能力大等特点；轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍；采用电力牵引，对环境的污染小。因此，城市轨道交通是低碳交通的标志，是我国城市公共交通发展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系统中，应以城市轨道交通为主，构筑起城市快速交通系统和城市公共交通主动脉，承担超大容量的客运输送。

2．积极发展公共电、汽车系统：“低碳交通”应是多种交通方式的有机组合，充分考虑并发挥各种交通方式的优点，真正达到快速交通与慢速交通、长距离与短距离、站点与线路的优化组合，从而最大限度地节省能源消耗，降低污染物的排放，减轻城市公共交通对环境的影响和压力。以公共电、汽车、出租车为辅，建立城市慢速交通系统，编织起城市公共交通的支脉，灵活、经济地承担不同距离的客运输送任务。

3．加快推广应用环保的新能源车辆：新能源汽车由于不使用传统的化石能源作动力，因而具有节能、无污染的低碳甚或“无碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源车辆的比例，无疑会降低常规车辆的尾气污染，减少城市总体CO2排放量。运用先进技术手段实现节能减排当是构筑“低碳交通”体系的长期目标。

4．限制小汽车的扩张速度：由于小汽车出行单位/人/公里的碳排放要数倍、上百倍于其它交通工具，而且随着近年来私家车的增长，给城市带来了交通拥堵、环境污染、开车人体质下降、停车难等“时髦病”，小汽车的扩张已经为城市的发展造成了难以承受的负担。因此，实现城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中的使用比重。当前，限制小汽车的扩张速度应是某些大城市交通建设的一项紧迫而艰巨的任务。

5．积极倡导健康、绿色的出行方式：步行和自行车交通是健康、环保、碳“零排放”的出行方式。在短距离的交通中，自行车比公共汽车、出租车、小汽车具有明显的速度优势。我国是传统的自行车王国，在城市发展中必须坚持推动自行车的使用，放弃自行车就是放弃城市可持续发展的未来。可是，随着小汽车迅速地进入家庭，很多人认为步行和自行车交通已经落后了。因此，必须加大媒体对步行、自行车交通方式的正面宣传，扭转市民认为非机动交通方式是落后的思想，尽快促成城市交通出行者的出行思维转变。

六 结束语

城市轨道交通管理就业方向范文第3篇

关键词：城市交通；公交优先；供给模式；有效监管

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0215-03

据中新社和上海交通网报道，上海轨道交通截至2012年4月底，年内单日客流已有8天超过700万，相当于有1/3上海人口通过地铁出行，其中4月28日最高日客流达到722.6万人次，而5月1日常规公交运送客流则达到784.53万人次。在上海大力发展轨道交通、轨道交通客流屡创新高的交通布局里，我们看到城市常规公交也面临着功能定位及管理效能的新变化。现有规模的地面常规公交一方面是轨道交通引发的客流大量地极速地流向轨交的状况，导致部分时段运营十分冷清，另一方面是由于常规公交综合运营成本的增加、城市私家车的大规模发展、地面交通的恶性拥堵，使得城市常规公交在公平享用道路交通资源方面越来越难以落实与保障公交优先的政策，甚至120等应急车亦无法优先。任由这样的情形发展，会进一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隐患问题，使得“畅通与安全”日益成为“城市之痛”——沉陷人车关系失衡的严重困境。

在国家积极倡导“公交都市”的愿景下，提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题，不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束，而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等，对上海而言，涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题，也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新，其实际运营成本不断攀升，人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持，以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象，而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上，我们又看到一种另类的现象，即公交即使优化布局，但是由于时段的局限，在公交节点的时段死角、线路死区地段，黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍，前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思，这也使得在上海，谈起拼车、合乘车等语词，一直是主管部门非常忌讳的。显然，这样的政府有所不为，使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。

因此，很有必要在反思中国公交现状的同时，适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验，这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境，为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用，扫除体制机制上的障碍。

一、发达国家常规城市公交的运作演变

西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交，在最初的几十年内，公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代，私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降，而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降，造成公交竞争力下降，西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权，导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通，疏通城市道路，像美国，就开始由政府接手公交服务，公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难，加上公共垄断造成的持续低效率和高成本，使得政府财政难以承受，发达国家开始探索新的交通管理体制——政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展，但政府不参与公交运营，政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同，通过一定的激励措施，促使公交企业有序竞争。

在运用市场机制、引入竞争的同时，可以有效弥补政府功能缺陷，克服政府垄断经营所带来的诸多弊端，如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而，公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点，确实易于出现自然垄断的问题。加之，公用事业与人民生活有密切的关系，并需要政府更多的关注，表现为五个方面：一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。

像法国，城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设，经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营；建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。

光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后，对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此，2003年英国伦敦开始收取拥堵费，2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度，城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善，既提升了道路的通行效率，同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。

二、上海常规公交经营管理的主要问题

上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系，特别是世博后，在提高服务水平与管理模式的同时，也促进了行业的突破性发展，但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域，由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象，陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言，存在这样三大问题：

一是交通规划被动迎合地产蔓延，加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中，轨道交通强势引导城市规划布局，而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进，城乡接合部的交通郊区化模式很难改进，平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象，“卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化，而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后，交通出现网点的“一站式”布局盲点，新建住宅区，特别是安居住宅区域，交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式（轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面，缺乏公交系统的整体运力规划，缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构，甚至出现公交运输线路与站点，或是没有衔接运营，或是重复设置，导致公交系统整体效率降低。

二是公交选线与轨道多有重合，专用通道标志不明显，站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定，往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定，服务规章缺乏常态化的有效保障，导致不强调准点率，包括始发时间与到站时间的误点、无点，站点显示屏破损，或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道，但是真正发挥作用的十分有限，私家车、公务车挤占现象十分普遍，交通规则对此亦无法作为。此外，上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制，整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重，乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度，面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面，许多部门还是走象征性应急演练的形式，或者发本册子进行宣传，缺乏有效提高管理的综合保障力度，淡化经营性亏损等绩效评价制度，导致政府监管缺失公平性等问题，也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。

三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大，道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示，上海的公交运营量每日平均是800万人次，轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看，出行的综合效能依然不高，行业的增长与智能化运营依旧缓慢，公共交通的客运主体地位尚未完全确立，而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月，上海的私车牌照的投放量达到9 300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式，而且其中相当部分资金用于补贴公交，但这是请君入瓮式的怪圈，抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征，轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当，但平均出行耗时要多出10多分钟，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长，公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量，仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快，使公路网交通负荷不断增重，并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态，服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓，难以满足快速通勤的交通需求。

总之就上海的城市公共交通运营而言，还是以国有企业为主的运营模式，补贴运营成本与更新成本，使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制，不能从根本上适应市场经济的发展要求，导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外，从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够，这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。

三、国外常规公交经营及管理的实践借鉴

国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面：

一是打破垄断、引入市场竞争机制，积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中，尽可能地引入竞争机制，通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率：一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司吸收了许多私人股本；二是国有的市区地铁线路，分成两家主体进行管理，按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为，同时也维护其利益。

二是路权优先，加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看，国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展，而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息，实现一元化及横向信息提供，从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况，进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2 000亿美元建造的全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，以及路边交通控制设备。

三是注重财政补贴监管制度，积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价，使城市公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比，在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。

综上所述，上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应，特别是在智慧城市建设过程中，公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用，并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策，进一步优化监管制度、完善竞争机制，在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性，加强相关政策扶持的稳定性，对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等，要逐步落实高效交通管理，使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益，同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。

参考文献：

[1] 郭怀成，王真，郁亚娟.城市交通环境系统优化与管理[M].北京：化学工业出版社，2011.

[2] 交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论[M].北京：人民交通出版社，2011.

[3] 罗霞，姚新胜.交通产业结构[M].北京：人民交通出版社，2010.

[4] 张晓莉.城市轨道交通发展模式研究[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[5] 陆锡明，等.世博集约交通[M].北京：中国建筑工业出版社，2010.

[6] 江玉林.畅通、高效、安全、绿色——中国城市公共交通可持续发展重大问题[M].北京：科学出版社，2010.

[7] 李珍刚.城市公用事业市场化中的政府责任研究[M].北京：社会科学文献出版社，2008.

城市轨道交通管理就业方向范文第4篇

一、加强专业教学体系建设

(一)改革课程体系，更新教学内容

教学体系的建设与完善是专业建设和发展的前提和保证，其核心在于制定科学合理的教学计划和培养大纲，体现出专业建设的特点［1］。为了适应社会经济发展对交通类人才的需求，我校交通工程专业三次调整专业发展方向及其相应的培养大纲。专业方向由原来单一的交通规划调整为以交通土建、桥梁渡口、城市轨道交通为主体，兼顾港站、枢纽、铁路、水运等内容，逐步理顺和完善了专业的课程体系，同时协调了专业本科生课程与交通运输工程学科硕士研究生课程的衔接［2］。在专业课程体系构建方面，按照“厚基础、宽口径、多方向”的原则，形成了由公共基础课、专业基础课以及专业方向课的三级课程结构，减少了课程的重叠，加强了专业课之间的互通性。同时，我们将材料力学、结构力学、土力学等力学课程引入专业基础课程，加强了学生的力学理论基础，以利于学生未来的工作和科研需要。此外，结合交通工程新领域进行课程创新，将智能交通系统、轨道交通、物流学、地理信息系统等纳入到交通工程的课程体系之中，拓宽学生的专业基础，提升了学生的社会适应能力。

(二)注重第二课堂与知识拓宽

为了拓展学生的知识面，在专业教学中积极采用“走出去，请进来”的教育教学方式，加强和国内外交通行业的交流，邀请或聘请国内外交通行业的专家学者就目前的规划设计、工程施工、交通管理、交通安全等方面进行交流和探讨，并为我院师生举行多种形式的讲座，丰富学生的专业知识，开阔学生的知识视野，激发学生深入学习本专业知识的兴趣。在“请进来”的同时，也积极“走出去”，利用周边区域公路网改造升级、郑东新区城市道路建设以及郑州市地铁建设的发展契机，带领学生到相关工地进行参观和实习，提升他们对专业知识的感性认识，增强其对专业课的理解能力，取得了良好的教学效果。

(三)加强实践性教学环节，强化实践创新能力

工科专业的教学与科研活动离不开系统、完善的实验环节。为此，学院经过反复论证，积极改革课程教学的方式和内容，加大专业实践、课程设计、实验课程的比重，并从实验项目的选择、实验形式的确立、实验设施的购置及实验软件的开发与应用等方面进行了详细的规划与研究，完成了“交通规划与管理”、“汽车构造及模拟驾驶”、“路基路面综合性能测试”、“公路景观虚拟”等系列实验的开设，涉及到“公路网规划”、“交通安全”、“路面材料”、“道路景观”等多门课程，这些实践教学也都极大地促进了学生对专业的认知。实习教学是加强专业知识教育，增加学生感性认识，培养学生实践能力、综合素质、创新能力的重要综合性训练环节。我校交通工程专业实习教学环节共包括4个部分，即专业认识实习、课程设计、专业实习和毕业设计。实习基地采用校内外结合，校内由各专业学科的实验室、基础实验室等组成，而校外的实习基地主要是通过与河南省交通科学研究院、郑州市公安交通指挥中心、郑州市政设计院、河南省交通规划设计院、高速公路公司、市政公司等单位签订校企合作协议，为交通工程专业教学实习、设计提供校外实践教学基地。

(四)完善教学质量督导体制

为了紧贴社会发展和交通行业发展的动态，把握专业发展方向，学院专门成立了由资深专家组成的交通工程专业建设指导委员会，规划专业的教学及课程体系，并在每学年研讨教学计划和课程内容，指导专业发展与建设。交通工程系主任负责落实日常教学管理，系副主任、教学秘书定期核查教学任务的落实情况。为了进一步提高教学质量，学校教务处成立了由教学经验丰富的退休老教师组成的教学督导组，每学期不定期随机到教室听课，评估和监控教学效果，建立主讲教师教学质量档案，保证教学质量。

二、专业建设与发展的优化

(一)加强支撑学科建设

本科专业建设离不开高水平学科的支撑。我校交通工程本科专业建设和发展时间不足10年，虽然专业教学内容以及专业方向不断更新和完善，但还需要加强交通学科建设不断积累学术成果为专业的拓展及教学内容的更新提供学术支持和理论保证。尽快建立相关专业的硕士点、博士点，为专业的发展搭建扎实的平台。

(二)加强实验室建设

根据专业教学、实训及科研的需要，应统筹我院已有的实验设备资源，筹划建立交通工程实验室，适时筹集资金，分批建设道路工程实验室、交通安全与景观环境模拟实验室、交通信息与控制实验室和智能交通系统(ITS)试验中心。目前，我校交通工程专业的实验室建设还处于起步阶段，在专业实验室建设中，应首先整合现有资源，确立目标，先易后难，逐步完善。

(三)加强师资队伍建设

交通工程教研室底子薄，年轻教师比重大，需要不断提高业务水平，以保证教学质量和教学水平的不断提高。因此，学院采取了以下几个措施:首先，积极发挥学科带头人的作用。学科建设的关键是人才，在专业建设发展的过程中，造就一批学科带头人十分重要。他们不仅开发科研项目、组织学术活动，同时还担负着学科梯队建设及促进学科发展的重要任务。其次，全方位加强教师的培养。青年教师均配置了指导教师，对每一位青年教师均制定了详细的培养计划与培养方案，通过老教师的言传身教，全方位提升青年教师的综合素质。此外，结合专业建设规划，加大引进高层次人才的力度，改善和提高师资结构，加速学科的发展。

(四)加强教学和科研的结合

科研工作能加深专业的理解，促进专业的建设，对专业发展具有重要的推动作用。近来，随着一批博士人才的引进，积极参与到了地方交通科研领域，获得了一批交通科研项目和科研成果。另外，学校为了促进从教学型大学向教学研究型大学转变，加大了科研投入，采取各种激励措施鼓励师生积极开展科研活动，这些都有利地促进了交通工程专业的建设和发展，大大提高了教师的业务水平。

(五)加强与地方相关行业的联系