城市交通轨道运输与管理

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城市交通轨道运输与管理范文第1篇

关键词：城市轨道交通；人才需求；培养目标；校企合作

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0109-02

经济的高速发展带来了城市化进程的加快，而城市交通拥堵现象的出现，成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式，能够有效的缓解城市交通拥堵，已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展，对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高，推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养，保障轨道交通行业的高速发展，促进城市经济发展。

1 我国城市轨道交通发展现状和趋势

我国一直关注城市交通问题，尤其是城市轨道交通的发展进程，现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路，已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间，我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。

目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km，根据有关调查数据，我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条，总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大，必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量，为城市轨道交通的发展提供巨大市场，为相关人才发展提供广阔前景。

2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标

2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求

根据城市轨道交通运营行业的需求，运输与管理专业人才应具备综合管理能力，包括客运管理能力、票务管理能力、突况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类：

①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。

②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。

③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。

2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标

城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才，熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。

3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施

3.1 校企合作开发人才培养方案

城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作，将教学与实践结合起来，分析城市轨道交通管理专业所需，准确定位专业的培养人才目标，构建系统的轨道交通管理专业体系，使得培养出的人才符合企业要求。

根据轨道交通管理岗位的职务需求，参照相关的职业标准，对课程体系和教学内容进行相关调整，使其符合工作需求，推进“订单式”人才培养，学生有方向有目标的进行学习，加强考核制度，保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标，由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时，教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求，共同开发全方位、立体化的考工模式，搭建了职业技能鉴定体系。

3.2 校企共同编写专业教材

教材是培养高质量人才的核心因素，是教学质量的保证，由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短，因此相关的专业教材较少，因此，为培养高素质人才，编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事，加强与城市轨道交通企业的合作，组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据，注重实践和应用能力的培养，保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性，使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能，成为城市轨道交通行业的后起之秀。

3.3 建设校内外实训基地

建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力，将课堂所学的理论知识与实际操作相结合，提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作，依据当地轨道交通实际情况进行建设，使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况，同样也便于轨道交通方面的实践和指导，从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习，校外实习可以为学生提供真实的工作环境，使学生能够了解轨道交通行业现状，了解企业实际，掌握企业文化。

同时，校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求，及时调整人才培养方案，培养出更适合岗位的优秀人才。

3.4 学习与培训一体化

学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作，设计新的教学内容，主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识，在思想上认识轨道交通行业，实训室教学主要培训学生的动手能力，让学生在实训室有实际操作的机会，可以边做边学，提升操作能力，将理论所学与操作结合，两者相辅相成。

企业实习是学生学习阶段的最后一步，学校与企业合作，形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排，可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行，这样的安排既能满足企业需求，又有助于学校开展实习工作，还可以锻炼学生的职业技术能力，最大程度的满足各方需要。

3.5 专业的师资队伍建设

教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者，在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用，是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。

①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养，年轻老师作为教师队伍的骨干力量，需不断提升自身的综合能力，学校应定期安排年轻教师参加培训和进修，出台相关激励机制，鼓励年轻教师继续深造，进行学历学位进修。

②要鼓励专业教师到企业锻炼，一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导，帮助企业制订岗位标准，直接参与生产过程；另一方面有利于教师自身累积实际工作经验，提高实践教学能力。

在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍，通过正式引进、与企业共享等方式，聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课，充分发挥学校现有的人才资源优势，在与企业共享优秀人才的同时，形成密切的校企关系，共同发展。

4 实践案例

近年来，随着无锡地铁的发展，我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中，已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训，提升专业教师的业务实践能力，并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止，学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室，在建控制实训室1个，培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上，提高专业技能，模拟岗位流程。另外，本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业，形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中，共同开发校本教材，并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目，成为同类学校中的典范。

5 结 语

城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业，经过这些年的探索和实践经验的总结，已经取得了一定的成果，但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足，因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作，携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作，研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准，考核体系，解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准，职业技能教育与企业需求相脱节，没有专业职业技能证书，以及在教学中存在的各种问题，培养出符合企业需求的高素质人才，推动城市轨道交通的高速发展，进一步促进城市的整体经济发展，加快城市化进程。

参考文献：

城市交通轨道运输与管理范文第2篇

关键词：轨道供电；危险；应对策略；分析

Abstract: the rail transit is an important branch of urban public transportation, it through in every city traffic routes and circulation area, convenient the speeding up of the urban transportation process. Power is the premise of urban rail and stable operation conditions, and power system in the track power link has a key role. With the increasing of the stream of city, track power also appeared all kinds of potential risks and to ride the life safety of personnel pose a threat. In view of this, this article analyzes the track power potential danger and the countermeasures.

Keywords: track power; Danger; Strategies; analysis

中图分类号：U223.8+2 文献标识码：A 文章编号：

科学技术的快速发展使得城市交通形式趋于多样化，轨道交通逐渐成为缓解城市交通压力的主要措施。电力是轨道交通的动力来源，缺乏稳定可靠的供电系统将会影响到轨道交通的正常运输，不利于城市未来的规划发展。面对轨道供电潜在的安全危险，交通部门及车辆驾驶人员必须采取有效措施处理。

一、城市轨道交通及潜在危险

城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。作为中国城市轨道交通建设的特点，不仅是需要建设的城市多、势头猛，还在于建设的类型多元化。中国正在形成以地下铁道为骨干、多种类型并存的城市轨道交通体系。

供电系统是城市轨道运行的保证，只有维持正常的供电状态才能维持轨道交通的持续性。就目前轨道交通的状态分析，受多方面因素的影响导致轨道供电面临诸多危险，如：供电不足、设备故障、操作失误、信号延迟、系统中断等等，如图1。这些问题会给轨道运输造成危险，使得轨道供电供电系统难以正常供电。从安全角度考虑，管理部门必须对轨道交通采取有效的管理措施。

图1轨道供电风险

二、避免供电危险的有效策略

城市轨道供电危险既破坏了城市交通网络运行的效率，对乘客人员的生命安全也造成了巨大的威胁，严重制约了社会经济的快速发展。为了防止轨道供电存在的各种危险，交通部门及车站管理人员应加强供电系统的监控管理，从技术、制度、人员、车辆等多个方面防范危险的发生。具体应对措施如下：

1、技术改造。轨道供电技术改造是一项综合性的工作，从供电系统的结构进行改装优化，以增强轨道供电的性能。如：供电方式改造中，根据城市交通的具体人流量多少，采用集中供电或分散供电模式，让电力及时输送给轨道车辆，维持良好的交通运输状态。对供电网络设计监控系统，如图2，发生供电异常问题后及时调控系统运行，维持正常的作业水平。

图2轨道交通监控模式

2、优化制度。良好的管理制度是杜绝轨道供电危险的根本措施，有助于约束驾驶人员的操作行为，使其安全标准规范操作行驶。交通部门需制定针对性的供电管理制度，对轨道供电潜在的安全隐患提前采取措施防范。车站调控人员应对轨道交通情况时刻关注，尤其是电力控制信号的波动状态，利用网络通信监测供电状态，如图3，出现危险告警后可立刻转变供电模式以缓解交通危机。

图3以太网通信结构

3、人员培训。人员培训应包括：驾驶人员、电力人员两方面。驾驶人员自身的技能水平对轨道交通的安全也有较大的影响，其应不断提升自己的车辆控制能力，对轨道供电的异常信号采取紧急处理；电力人员经过培训之后，其对供电系统的操控能力将得到改善，有助于轨道供电系统的长期供电、输电，指导轨道车辆按照标准的路线行驶。

4、定期检查。城市应结合实际交通运输要求，定期采购更适合的轨道车辆，以满足更大人流量的交通需求。定期检查是防范轨道供电危险的有效方式，其能够对电力信号采取必要的监测调控，当出现异常信号时能立刻执行紧急处理。此外，供电系统检查中也可发现供电设备或操控系统的缺陷，及时安排人员处理可避免轨道供电危险的发生。

结论

总之，电力是轨道供电的动力保证，供电系统的运行状态对轨道交通运输的影响甚大。无论是从安全角度或交通运输要求考虑，相关部门必须要加强轨道供电管理工作，保持良好的供电状态以辅助轨道运输的稳定性，这也是未来城市长期发展的必然要求。

参考文献：[1] 张延恩,刘相鹏,梁伟军.浅析无功补偿装置继电保护定值整定[J]. 民营科技. 2011(02) ；

[2] 徐丽妍.电系统的继电保护可靠性提高的措施[J]. 民营科技. 2011(04) ；

[3] 黄巧云.对煤矿6kV供电系统继电保护装置的分析与探讨[J]. 科技信息. 2011(22) ；

[4] 李永霞.合理布局降低线路损耗[J]. 科技资讯. 2006(32) ；

[5] 曹文忠.开论供电系统无功补偿技术的发展[J]. 科技信息(科学教研). 2007(19) ；

[6] 蒋守军.浅谈直流牵引供电系统馈线保护方法[J]. 山东煤炭科技. 2009(01) ；

[7] 罗易东.铁采用的直流供电保护方案[J]. 中国新技术新产品. 2009(11) ；

城市交通轨道运输与管理范文第3篇

关键词：轨道交通；供电系统；发展现状；组成构造

城市化的迅速发展，使得交通运输迎来了巨大挑战，每天数以万计的人口流动要求城市轨道交通运输系统必须不断优化，这不仅是城市人群提高生活质量的关键因素，也是推进社会经济发展，缓解城市交通拥挤的根本要求。目前，城市轨道交通运输方式具有运行速度快、准时、班次频繁、承载量大、安全可靠的优点，是人们的首要选择，为了保障这一重要交通运输方式的可靠运行，就必须要不断优化轨道交通供电系统，它为轨道运输方式提供了动力，也是各项轨道控制的基础，一旦供电系统出现问题，整个轨道交通运输系统就将面临瘫痪的危险。

一、轨道交通供电系统概念分析

轨道交通供电系统（英文名称：Power supply system for urban rail transit）是指电流经过高压输电网、主变电所降压、配电网络、牵引变电所降压、换流站等多个环节，为城市轨道运输系统中的车辆以及控制台传输电力的系统总称。轨道交通供电系统主要有两大部分组成，一种是对牵引变电所输送电力的专用外部供电系统，这部分也被称为牵引供电系统的“外部供电系统”或“一次供电系统”；另一种是地铁供电系统，这部分也被称作“牵引供电系统”。

二、轨道交通供电系统的功能

在城市中，人们的工作和生活都离不开交通，这其中，轨道交通运输方式由于其承载量大、安全可靠且班次较多称为了人们的首要选择。轨道交通供电系统作为轨道交通运输的电力输送和传输系统，是保障轨道安全运输和日常控制监测的重要基础，在城市中，轨道交通供电系统根据其不同的使用功能可以分为两大类别，一类是电动轨道运输，这类用电群体主要是牵引运输体，例如：轻轨、地铁、有轨电车等等，是为运输的主体提供电能。另一类则是车站、各车辆段、控制台、各车间等等辅助设施的店里供应，例如：轨道照明系统、车站的电梯和扶梯、通风系统、控制中心的通信系统以及信号指示系统和调配系统等等。在不同的用电群体中，具有不同的电压等级，且每种用电设施都有自身的使用要求和规范，轨道交通系统可以满足不同用电群体的需要，并为其提供不同的电压等级，使各部分都能够正常工作，保障轨道交通运输的顺利畅通，为人们的工作和生活提供便利，这也是轨道交通供电系统的根本作用。

三、国内外轨道交通供电系统的发展现状

（一）国外发展现状分析

据统计，在国外有近80%的城市中，轨道交通供电系统使用的是第三方供电方式，在前苏联，轨道交通供电系统主要使用的是DC825V的电压等级供电系统，而在英国的大型城市，诸如伦敦、格拉斯哥等地区的地铁供电系统则采用了DC600V供电系统和DC750V供电系统，客流量巨大的法国巴黎的轨道交通使用了DC1500V 的供电系统，并同时采用了架空接触网受流。在德国，城市轨道交通供电系统采用的则是与英国相同的DC600V和DC750V供电系统。在亚洲地区，日本的许多城市中轨道交通供电系统则根据不同的运输方式有着不同的供电系统，例如：地铁、轻轨等均采用了DCl500V 供电系统，同时还使用了接触网受流，而单轨铁路则使用了DC750V 供电系统和接触轨受流。

（二）国内发展现状分析

在我国，繁荣的香港是人口流动巨大的城市，为了保障运输的可靠性，香港的地铁多采用DC1500V供电系统以及架空接触网受流，而轻轨则使用DC750V供电系统。北京和天津作为大型都市，客流量也相当可观，城市的地铁采用的是DC750V供电方系统以及接触轨受流。北、上、广中的上海和广州则使用了DC1500V供电系统和架空接触网受流。正在建设新型轨道交通供电系统的苏州、杭州、武汉等城市则将在地铁和轻轨中使用DC750V的受流馈电系统。

四、轨道交通供电系统的组成

根据用电主体的功能各不相同，主要有集中式供电系统和分散式供电系统来那个大类，而集中式轨道交通供电系统又可分为外部电源系统、主变电所供电系统、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统五大部分；分散式轨道交通供电系统则由外部电源、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统四大部分构成。根据每座城市的电网结构不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中进行选择。

（一）集中式供电

根据城市中的用电情况和运输线路的长短，建立专门供给轨道交通电力的主变电所，这种凡是称为集中式供电系统，其中，主变电所的电压通常为110kV，降压到35kV、10kV后供牵引变电所与降压变电所电力使用。集中式供电有助于城市轨道交通供电系统的独立运行，免受其他系统干扰，便于管理和控制。

（二）分散式供电

在地铁沿线引入多路电源的供电方式称为分散式供电系统，这种供电方式必须保证每座牵引变电所和降压变电所有双路电源供电，分散式供电系统主要应用于有足够电源供沿线引入的城市。

（三）混合式供电

混合式供电是指两种供电方式的结合使用，例如：我国北京的地铁一号线以及环线的供电系统、武汉轨道交通供电系统、青岛南北线地铁供电系统等，这种供电系统能够发挥各自的优点，便于调整和选择。

五、结束语

轨道交通项目将会成为城市发展的重点，本文对轨道交通供电系统略作分析，以期对我国的城市运输领域提供帮助。

参考文献：

[1]关于研究城市轨道交通关键技术有关问题的会议纪要[J].都市快轨交通，2006（04）.

[2]翟维丽.城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究[D].吉林大学，2007.

城市交通轨道运输与管理范文第4篇

关键词：轨道行车；调度指挥；安全问题；应对措施

近年来，我国交通事业在不断发展的过程中逐渐朝着智能化的方向发展。轨道交通作为机械化程度较高的交通类型，其能耗低、污染少、速度快，在城市交通建设中的应用也越来越广泛，这对解决我国的交通拥堵问题提供了一个新的方向。但是，由于轨道交通属于城市交通，其在运行过程中要考虑城市生活活动对其运行的影响，通过有效的调度指挥来保证轨道交通运输的合理性和可靠性。因此，分析轨道交通的调度指挥安全问题，对提高轨道交通运输能力及安全有着重要的价值。

一、城市轨道交通概述

（一）城市轨道交通定义。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

（二）城市轨道交通的分类 。城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国评价标准不一，并无严格的分类。由于城市道交通在世界范围内发展较快，地区、国家、城市的不同，服务对象的不同等，使城市轨道交通发展成为多种类型。尚无十分统一的分类标准，不同的分类方法，可以分出不同的结果。若按容量（运送能力），可分为高容量、大容量、中容量和小容量；若按导向方式，可分为轮轨导向和导向轨导向；若按线路架设方式，可分为地下、高架和地面；若按线路隔离程度，可分为全隔离、半隔离和不隔离；若按轨道材料，可分为钢轮钢轨系统和橡胶轮混凝土轨道梁系统；若按牵引方式，可分为旋转式直流、交流电机牵引和直线电机牵引；若按运营组织方式，可分为传统城市轨道交通、区域快速轨道交通和城市（市郊）铁路。

二、当前轨道行车调度指挥中的安全问题分析

（一）调度安全管理意识薄弱。轨道行车调度指挥对保障轨道列车运行的安全性有着极大的影响，也就是说调度的安全管理是否有效将会直接影响着轨道行车调度的安全性、可靠性。然而，作者在对当前轨道行车调度指挥的调查中发现，轨道行车调度指挥管理不足，管理人员的管理意识薄弱，安全管理工作以及安全监督工作不够深入，对调度计划编制考虑得不够充分，从而造成轨道行车调度指挥的安全隐患，不利于地铁行车的安全性。

（二）行车调度安全保障设备功能发挥不足。一般情况下，为了保证地铁行车的安全性，需要安装相应的设备，而且设备的类型也比较多，需要定期对这些设备进行维护和保养，这样才能保证设备功能得到充分的发挥，尤其是对安全设备的维护保养更为关键。而就当今轨道行车调度指挥的实际情况来看，一些安全保障设备的功能发挥不足，使得设备运行出现故障，从而影响到设备功能的发挥。

（三）轨道行车调度指挥人员综合素质有待提升。很多人员素质水平不高，其主要原因主要有以下几方面：新员工对轨道行车调度指挥工作的不熟悉，导致在调度指挥中出现误差；调度人员深造学习的时间、机会少，使得综合素质停留在一个阶段，无法满足地铁轨道行业的发展需求；地铁轨道交通起步较晚，经验不丰富，轨道行车调度指挥经验不足，从而影响到调度指挥的安全性、可靠性。

三、轨道行车调度指挥安全问题的应对措施

（一）加强轨道行车调度指挥的安全组织管理。首先，轨道行车调度指挥相关管理人员应重视安全管理，要将行车调度与现场行车之间进行紧密的联系，实现对轨道行车调度指挥的统一协调管理，从而有效的保证轨道行车调度运行的安全性、可靠性。其次，应提升轨道行车调度指挥管理人员的安全意识，在日常培训中，不仅要加强对管理人员的技术培训，同时，也应通过素质教育来提升管理人员的综合素质水平。此外，要定期对记录数据进行综合分析，一旦发现不足，需要及时对其改进和完善，并鼓励工作人员积极发现日常调度指挥中的不足以及针对性的改进建议，确保地铁行车的安全性。

（二）加强对安全设备的维护保养。首先，应对安全设备的维护保养体制进行完善，善于发现日常安全设备维护保养工作中的弊端，并有针对性的对其进行改进和完善。其次，应加强对先进技术设备的引进，尤其是在网络化、智能化技术水平不断提升的市场中，出现了很多先进的智能化安全设备，应将其进行引进并将其作为轨道行车调度指挥的重要工具，充分发挥出先进设备的优势，以此来确保地铁行车运行的安全性。

（三）加强对轨道行车调度指挥工作人员的训练。加强对轨道行车调度指挥工作人员的训练，从多个方向开展，打破传统理论训练方式，还应加强对突发性事件的训练，突发性事件的训练主要是对工作人员的心理素质进行训练，确保轨道行车调度指挥要做到稳、快、准，进一步提升轨道行车调度指挥工作的可靠性、安全性，并将突发事件造成的经济损失以及人员损伤控制到最低。

城市交通轨道运输与管理范文第5篇

主题词　发展　城市　轨道· 交通

1　世界城市轨道交通概况

世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的， 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点， 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后， 随着城市的发展， 城市轨道作为一种新型的交通工具， 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步， 反过来加速了城市化的进程， 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里， 城市轨道交通得到了空前的发展， 许多城市的交通系统趋向成熟， 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计， 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作， 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看， 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。

以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万， 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起， 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km， 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路， 使其达到了28.9 km 。同时还大力发展轻轨铁路， 制订了10 a 和25 a 规划， 拟在10 a 内投资20 亿加元， 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。

美国是汽车的王国， 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程， 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后， 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展， 私人汽车急剧增加， 导致城市环境日益恶化。另外， 新建的高速公路网也割裂了城市， 使其经济、政治中心的作用不但没有加强， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法， 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下， 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早， 但发展速度却比我国快。以地铁为例， 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁， 现已建成7 条干线， 长度达216.5 km， 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的结构比例

2　城市轨道交通的概念及优缺点

城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为， 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式， 国际上通称L igh t R ail T ran sit (简称L R T) ， 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力， 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面， 部分路段可能还设置成高架铁路， 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶， 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高， 完全隔离， 全部或大部分线路设置在地面以下， 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。

城市轨道交通之所以为世人所青睐， 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照， 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。

2.1　运输能力

运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人， 若每1m in 发车一次， 在忽略其他各方面因素的情况下， 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人， 每1h 可发车30 次， 以其挂接车辆数为4 计， 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行， 不占城市地面， 编组数更多， 可达8～ 10 辆， 其小时客运量高达6 万人次以上。

2.2　运营速度

运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度， 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶， 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离， 运营速度较高， 速度为40～ 50 km /h， 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉， 运营速度介于上述两者之间， 一般为25～ 30 km /h。

2.3　安全性、准时性

城市轨道交通一般都设有护栏， 运行在专用轨道上， 没有车辆和人群的干扰， 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) ， 并全部由电子计算机操纵， 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外， 城市公共汽车因在线路上混杂运行， 易受道口阻塞的影响， 特别是客流高峰期， 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然， 安全性与准时性最好的是地铁。

2.4　环境影响

城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下， 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响， 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响， 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dBA 以下(距轨道15 m 处测量值)， 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后， 也可将噪声控制在80 dBA 以下， 均比公共汽车的噪声(85 dBA ) 低。而且， 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气， 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之， 从对城市环境的影响程度来看， 轻轨、地铁远优于汽车。

2.5　能耗率、道路利用率

城市轨道交通还有很多其它优点， 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算， 在能耗方面， 轻轨只有公共汽车的45% ， 地铁只有50% ; 在道路利用率方面， 在动态情况下， 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 ， 轻轨仅0.2m平方米， 而地铁则根本不占用地面道路。

2.6　成本造价

制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左

右， 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高， 成本更高， 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km ， 北京的复八线约为5 亿元km ， 青岛地质条件较好， 但也需2.43 亿元km 。

3　我国城市交通的现状

改革开放以来， 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强， 但在一些城市， 特别是某些主要干道， 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量， 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例， 机动车平均车速逐年下降， 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时， 交通阻塞造成车辆怠速行驶， 也加大了能耗和废气排放量。据估计， 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元)， 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。

我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动， 加上数以百万计的流动人口， 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2， 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h，个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。

从目前我国大城市的客运结构来看， 轨道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行， 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率， 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况， 满足大多数人日常出行的需要， 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择， 它不但能解决人们大批量流动的需求问题， 而且还改善了地面环境， 为其他机动车的运行腾出了更大的空间， 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计， 北京市1998 年有地铁线路42 km， 只占全市公共电汽车运营线的1.5% ， 却承担了全市客运量的15% 。

我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车， 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来， 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代， 我国加快了城市轨道交通建设的步伐， 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个， 分布在18 个城市中， 预计建成后线路总长将超过510 km 。

表2　我国地铁状况

4　发展我国城市轨道交通

现在世界大城市无不把优先发展公共交通， 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行， 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。

4.1　发展城市轨道交通应合理筹措资金

当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题， 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿， 多则几百亿， 若全部依靠国家投资， 显然捉襟见肘， 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外， 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发， 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说， 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径， 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看， 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。

4.2　发展城市轨道交通应加强综合规划

城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发， 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计， 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合， 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心， 并重新调整城市的人流和车流， 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力， 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合， 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样， 轨道交通线既是交通走廊， 也是规划走廊， 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带， 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。

4.3　发展城市轨道交通应适合国情市情

尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点， 但对一个具体的城市是否适合， 还必须结合具体实际， 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市， 由于乘车难矛盾特别突出， 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题， 必须采取综合治理措施， 加快地铁建设， 逐步形成以地铁为主， 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价， 应结合城市规划， 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市， 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市， 则应主要以公共汽电车为主， 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率， 又能有效地使用建设资金。

4.4　发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验

在城市轨道交通建设过程中， 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训， 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持， 以投入的资金作为股本， 在体制上为公司创造宽松的融资环境， 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场， 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度， 都值得借鉴。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习， 努力消化吸收， 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。

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