汽车工业的发展现状

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汽车工业的发展现状范文第1篇

一、中国汽车工业发展现况

（1）、我国汽车工业总体规模

入世以来，我国汽车工业发展迅速，产量屡创新高。据有关部门统计，2006年中国汽车工业产销双双超过700万辆，均比2005年增长23%以上，其中轿车产销达400万辆，增幅近40%。虽然目前我国的汽车产量已经跃居世界第三，仅次于美国和日本，但是我们同美日两国的差距还是很大。

（2）、我国汽车工业的竞争格局

自我国入世到现在，外国汽车巨头在国内一直占据着70%以上的市场份额，垄断了国内汽车市场。2006年，合资品牌的汽车市场份额达到了74%，国产汽车只有26%的生存空间。在乘用车销量排名中，合资品牌的上海通用、上海大众和一汽大众囊括了全年中国汽车市场销量的前三名。

二、世界汽车工业发展现状

（1）、寡头垄断竞争格局已经形成。世界汽车工业经过了一个多世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局，即少数汽车生产厂家占据着大部分的市场。

（2）汽车产业高度全球化。随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在：①生产经营国际化。②资本国际化。③技术合作国际化。

（3）国际市场汽车产能过剩。

近年来，世界汽车工业的生产能力迅速提升，而市场总需求增速却十分有限，有时甚至出现负增长，造成严重产能过剩，进而阻碍了全球汽车产业的发展。今后几年汽车企业之间通过相互间的并购、重组以缓和产能过剩危机将是全球汽车产业的发展趋势之一。

三、发展中国家汽车工业发展的两种模式分析

（1）、先引进后发展模式

完全开放模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的外国品牌相互竞争的局面，从而发展本国的汽车工业。该模式主要被巴西、澳大利亚、加拿大等国采用，其主要特点是：①采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。②加强生产垄断优势。③根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。④注重汽车研发能力的培育与提高。

（2）、自主发展模式

自主发展模式是在政府的积极干预与扶持下，通过走“引进技术—消化吸收—自主开发”来发展民族汽车工业的道路。该模式主要以韩国为主，其主要特点是：①政府在汽车工业发展过程中扮演了重要角色，直接推动汽车工业的组织结构调整。②引进并消化国外先进技术，发展民族汽车工业。

（3）、两种模式的启发

从这两种模式中，我们可以很清楚的看到政府在推进汽车产业向寡头垄断竞争格局方向发展所扮演的角色。在这个过程中，政府进行了很强的市场干预，不仅是通过经济手段，甚至还利用行政手段。

四、我国汽车工业发展模式思考

针对目前国内及国际汽车工业现状和竞争格局，我国要想发展民族汽车工业，政府应该促进寡头垄断企业的产生，以使企业通过较大的市场份额积累更多的资金，从而有足够的实力参与国际化竞争；同时，政府还应对合资汽车企业进行相应的控制，以使国内垄断企业充分发展。具体思路如下：

（1）、充分发挥政府的宏观调控机制

在充分分析本国汽车工业发展所处的阶段和当时的国际汽车工业发展形势下，政府应当制定与汽车工业发展战略目标相匹配的政策，并根据本国汽车工业不同的发展阶段和不同的发展目标而进行相应的调整，做到与时俱进。

（2）、积极推进汽车产业重组，加强寡头垄断优势

作为汽车工业的后起国家，我国汽车工业需要保持良好的产业组织结构，形成一定的规模生产能力才能适应新的国际形势的要求，参与国际竞争。政府的要积极的进行引导和调控汽车产业的重组，形成几个具有强有力的国际竞争能力的企业集团，提高产业的集中度。但政府又要清晰地界定自身的职能，注意度的控制，避免直接干预汽车产业的运作。

（3）、加强对合资汽车企业的监管

目前，我国规定经营汽车的跨国企业要想进入中国市场，必须与国内某一汽车企业进行合资，以合资品牌进入市场。但现实是，许多合资企业实际上成了跨国巨头的海外子公司，生产经营被外方所操纵，中方多不具有控制权。。

汽车工业的发展现状范文第2篇

[关键词]新能源汽车，政策方针，思考与分析

中图分类号：U469.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）21-0037-01

一、前言

出于动力安全环保视点思考，我国和许多发达国家都要求降低对石油的依赖。就目前而言，汽车排放的CO2急剧增加，加快了地球变暖的趋势。随着2008年国际金融危机爆发，出于对环境的要求和资源的多样化，各国加强了对本国新能源汽车工业的扶持力度，尤其是在培育并形成本国的新能源汽车产业方面，出台了一系列扶持方针。

二、我国新能源汽车发展现状

国务院出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，废弃新能源汽车当地推行目录，坚决破除市场维护是其提出的一大重磅方法。另外，还提出加快充电设备建设的系统化方法，着力扫除推行妨碍，以及“拟定新能源汽车公司准入方针”，引进出产和研制新力量等政策。

国务院要求，各地区要严格履行全国一致的新能源汽车和充电设备国家标准和行业标准，不得自行拟定、出台地方性的新能源汽车和充电设备标准。

很久以来，新能源汽车市场受当地维护，不能形成市场竞争机制。国务院今年以来屡次强力打破这一弊端，撤销新能源汽车当地推行目录更是对症下药。

2013年9月四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求政府机关、公共机构新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。

汽车剖析师崔东树以为，在新能源汽车推行中，基础设备先行至关重要。相比购置税优惠等，消费者需求的是完善充电桩等基础设备，改进基础的准入环境。

据研究，1度电的锂电池，价格3000元左右，重约10公斤，充放电次数2000次以上。一辆较高配置续航200公里的电动汽车25万元左右，其中锂电池40度电，成本12万元左右，其他部分13万元左右。一度电跑5公里，按电价一度电0.55元计算，一公里0.11元。而同类别汽油车，一公里耗油0.8元左右，两者相比一公里节约0.69元。这类车按所装锂电池测算工况总行驶能力达到40万公里以上，40万公里节约27.6万元。如果国家2014年补贴4.75万元，潍坊市补贴4.75万元，个人缴纳购车款15.5万元，考虑到国家减免购置税，比同类车型贵5万元左右。综合考虑，行驶40万公里后，节约22.6万元。但充电时间较加油时间长，且充电设施不完善。

三、国外政府新能源汽车工业扶持方针的重要方法及其特征

1、金融危机前的特点

（一）税收和补贴是各国政府选用的重要方针

电动汽车比传统内燃机汽车的生产成本高，为补偿差价，国外政府通常选用税收和补贴方针分别就生产者的生产成本和消费者的采购及使用成本进行减免。当前，税收和补贴方针已成为各国政府支持电动汽车工业发展的最重要方法。

（二）大力支持工业创新

为促进电动汽车工业快速发展，各国政府高度重视对产业初创期的方针扶持。与普适性方针相比，该类方针不仅提出加大对基础设施建设的支持，而且有时效性和优惠的产量限制指标，从而补偿市场机制的短期失灵。

2007年美国乙醇协会（ACE）了《美国各州乙醇燃料发展报告》，总结了美国乙醇燃料发展的现状和政策。美国能源基金会（2006） 总结和评估了促进混合动力汽车产业的政策，并启动了混合动力汽车科研及政策研究。2008年在美国举办的国际纯电动汽车会议上，与会厂商探讨了混合动力汽车的技术发展以及普及纯电动汽车政策措施等内容。

2、金融危机后国外政府公布的方针

金融危机后，各国对新能源汽车的关注焦点集中在两个方面，大力开展先进电池等技术的研发和鼓励采购新能源汽车。

（一）大力支持研发

2009年9月，美国提出拨款20亿美元支持汽车电池技术等的研制和配件工业的发展，快速生产出全球最轻便、最经济和最持久有效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和焚烧技能等方面站在国际前沿。

2009年1月，韩国公布了《新增长动力规划及发展战略》，将绿色技术、顶尖产业融合、高附加值服务等3大范畴共17项新兴工业确定为新增长动力。在绿色运输方面，提出着重发展油电混合动力汽车等核心技能，实现汽车零部件和材料国产化，2013年步入绿色汽车国际四强。

（二）大力推动电动汽车走向市场

2009年4月1日开始，日本开展“绿色税制”，取消消费者在采购纯电动汽车、混合动力汽车时的多项税收。美国为鼓励消费者采购电动汽车将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府也于2010年度预算案中提出“绿色复苏”方针，推动电动汽车普及和基础设施建设。

四、汽车新能源发展的思考与分析

加快新能源汽车发展，推动汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强离不开国家强有力的政策扶持。目前，我国应在绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，大力推广新能源汽车，着力创造新模式、培育新市场。

技术创新上，加大新能源汽车研发力度。我国的电动汽车核心零部件依赖进口现象十分严重，而这些零部件占整车成本的70%以上。相关的技术团队缺乏，人才供应不足，很多技术已被市场淘汰，严重影响了产业的健康发展。因此，全面掌握新能源汽车核心技术，尤其是在动力电池、驱动电机和电控技术等方面形成具有国际竞争力的产品研发能力。另外，摆脱对新能源汽车产业的单一技术研究，将研究内容不仅仅停留在汽车本身的相关技术，而应扩展到整个新能源汽车产业层面，明确统筹规划方向，整体提高我国新能源汽车产业。

产业政策上，制定分阶段、分类别的发展规划。各种产业政策都不是一成不变的，而应随着全球的发展趋势时时改变，根据发展的不同阶段进行相应的调整，将主要目标由政府干预逐步向市场调解过渡。因此，我国政府应提出一些比较灵活的产业政策，根据我国新能源汽车发展的阶段性特征，制定分阶段、分类别的规划。

五、结束语

新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，将逐步替代传统汽车成为汽车行业的主流。我国新能源汽车产业起步较晚，但发展迅速，长远看来潜力巨大，符合可持续发展观，必须着眼于长远发展，加大政府扶持力度，细化各项优惠政策和鼓励机制，不断总结经验，发现产业发展中存在的问题，提出相应对策，从加大技术创新力度、完善产业政策、加快产业升级等方面着手。

参考文献

[1] 陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].甘肃行政学院学报，2010， （3）.

[2] ，蔡厚清.我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J].武汉金融， 2010， （4）.

[3] 程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010， （5）.

[4] 王祖德.由国内新能源汽车热引发的思考[J].汽车工业研究，2010， （5）.

汽车工业的发展现状范文第3篇

【关键词】汽车工业，发展趋势，节能环保，智能化

汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。

1、节能环保

1.1低油耗汽车

自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronic fuel injection，EFI）、可变配气相位技术（Variable gas phase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽车

与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。

1.3新能源汽车

从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。

2、高安全性与智能化

汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。

2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lock brake system，ABS）、电子制动力分配装置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制动辅助系统（Brake assist System，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。

2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。

汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。

结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。

参考文献：

[1]刘平，李振涛，张忠. 未来汽车发展趋势[J]. 客车技术与研究，2006，06：5-7.

[2]杨丽华，张景坤，林革. 21世纪汽车发展趋势[J]. 汽车技术，2000，04：1-3.

汽车工业的发展现状范文第4篇

一、FDI的技术溢出对中国汽车工业发展的贡献

中外合资20年来的实践已使中国的汽车工业实现了经济上的增长以及跨越式的发展，并在一定程度和范围内产生了技术溢出。中国汽车业的总产量仅次于美国、日本。尽管中国还没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业，还不是真正意义上的汽车大国，但中国汽车业已完成了跨越式发展的第一个阶段，为走向自主研发、自主品牌创新的发展阶段莫定了基础。

1.优化了我国汽车工业的产品结构外商直接投资对汽车工业产品结构的影响是外资的技术溢出的一种重要表现。长期以来，我国汽车生产中载货汽车占的比重较高，1986年载货汽车产量占我国汽车总产量的比重高达75.7%。外资的进入使我国乘用车产量增长很快，尤其是从1992年开始，情况发生了根本变化：客车的产量基本呈平稳趋势，轿车的生产量则一路攀升。从1992年仅有的15.33%上升到了2005年的48.49%。从2005年起，轿车的生产己经取代了载货车的统治地位。这说明随着经济的发展，人们的需求发生着改变，汽车的产品结构也在向好的方向发展。通过外资的进入，我国陆续建立了多家中外合资轿车企业，可以说跨国公司在我国汽车工业的直接投资主要都是轿车企业投资。所以在我国汽车工业的产品结构的转变和优化中，外资的作用是很显著的。

外商直接投资对东道国产品结构的影响机制主要表现在外资企业会出于投资的动机、自身的垄断优势、东道国产品结构政策的原因，选择进入哪些产业或者某个产业的哪些领域。另外，外商直接投资的进入，给当地行业或者企业带来了不同方面的新技术，例如，先进的设备，先进的技术和管理经验，从而使东道国的产品结构在技术进步的影响下，由较低级形式向较高级形式转移，完成产品结构的升级或者优化。具体到汽车业，因为外商直接投资出于自身利益和市场因素的多方面考虑，主要投资领域为轿车领域。所以使得我国轿车领域的技术大幅提高，生产能力也从而得到提高，导致生产产量也是逐年上升，从而改变了我国原有的汽车产品结构，由原有的技术含量不高的载货车占据生产主导地位，移位为现在技术含量高的轿车为生产的主力，优化了我国汽车业的产品结构。

2.促进了我国汽车工业的出口我国汽车工业最近十几年随着外资的不断注入，整个行业的出口量和出口额都在迅速增加。但是与发达国家的汽车业相比，我们国家的出口依然存在着很大的差距。除了美国外，国际各汽车强国的出口量均大于国内市场销售量。例如，2007年，德国新车辆注册不足325万辆，为德国统一以来最低的一年，但汽车出口却创新高。根据德国汽车工业联合会（VDA）的统计，2007年每4辆在德国制造的汽车中就有3辆出口。而根据我国海关数据显示，2007年我国整车出口量约为60万辆，占总产量的6.76%。

加入世界贸易组织后，我国汽车出口快速增长，1989年只有2676辆的出口量，8031万美元的出口额，经过近20年的发展，出口量达到了164258辆，出口额更是达到了1677028万美元的出口额。特别是整车出口尤为突出。据海关统计，2002年我国出口汽车整车（含成套散件）2万辆，2003年出口4.8万辆，2004年出口7.8万辆，2005年出口17.2万辆，2006年出口34.35万辆，比上年增长一倍左右，出口金额31.34亿美元，同比增长了97.8%。其中尤其以轿车出口的提高最为明显，轿车出口达到9万多辆，出口金额达到了6.3亿美元，同比增长133%。根据中国汽车工业协会统计的数据，2007年我国汽车整车出口量更是达到了61.27万辆，同比增长了78.95%。中国汽车进出口贸易总额不断增加，出口比较优势也在逐步提升，并呈现出口增幅大于进口增幅的形势。中国的汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，累计出口了约600多亿美元的产品。这表明中国汽车工业的综合实力在竞争中得到了明显的加强，但是据统计年鉴显示虽然我国汽车业的出口额逐年增加，可是直到2005年，才实现贸易顺差，也就是说2005年之前汽车业对外贸易一直都是贸易逆差。

外资的介入使得我国整个汽车工业的产品结构优化，所以对我国汽车业产品出口结构的变化产生了积极地作用。另外，正是由于外资的驱动和刺激作用，我国自主品牌逐渐成为了我国汽车业的出口主力。所以，每一年的外商直接投资额虽然没有对我国汽车业的出口额增加起到直接的拉动作用，但是外资的引进使得我国汽车业吸收了大量的先进技术，引进了先进的设备，从而改善了我国汽车产品的构成，提高了产品的质量，为扩大我国汽车产品的出口奠定了基础。所以从这方面来说，外资对我国汽车工业出口的间接影响也是不能否认的。

3.促进了中国自主品牌汽车企业的崛起国内一批自主品牌汽车企业的崛起为观察技术溢出的内在机制提供了新的视角。这些自主品牌汽车企业，比如吉利和奇瑞通过吸收FDI积累的技术知识和技能的确产生了技术溢出，这种溢出主要体现在：自主品牌企业的许多核心技术是通过引进来自合资企业的技术骨干实现的。通过引进合资企业的管理人员，自主品牌企业吸收到多层面的先进管理经验，其管理水平已经很接近合资企业的水平；自主品牌企业的许多车型设计技术主要来自对合资企业产品的模仿和学习；自主品牌企业的零部件供应导致与合资企业的关联，形成关联效应，等等。

总之，FDI对中国汽车工业的技术溢出从整体上促进了我国汽车工业经济的增长，推动了汽车工业的技术进步，提升了汽车工业的产业结构，并最终提高了我国汽车工业的产业竞争力。

二、FDI对中国汽车工业技术溢出的主要渠道

根据中国汽车工业20多年来的实践，FDI技术溢出的形成主要是通过模仿、员工流动和后向关联实现的。但由于技术溢出方的重重限制和我方经验上的不足，技术外溢的过程并不平坦，因此更有认真分析和总结的必要。

1.模仿效应汽车工业是一个高度连续性的工业，需要技术和市场需求上的持续积累，后进者无法绕过这一过程而直接进入自主开发的成熟阶段。因此，模仿是后进者技术学习的必由之路，是获得自主产品开发能力的关键一步。而且为了开发新产品，不断提高自身产品的性能，即使是主流汽车厂商也在不停地分析和学习他人的成功产品。在欧洲等地方还出现了专业化的技术公司。

从模仿效应的角度看，合资汽车公司的进入和发展，为国内汽车企业提供了模仿的机会和可能。合资汽车公司具有强大的技术比较优势，它的进入给我国企业带来了巨大的竞争压力，促使它们加强研发投入，改进生产工艺，从而在一定程度上增强了自身的竞争力。另外，合资汽车公司的先进技术也给当地企业带来了模仿的对象。我国企业可以对其产品进行“逆向工程”的研究与开发，通过“干中学”达到经验与能力的积累，从而获得技术溢出的效应。但是，在合资企业中，作为技术溢出方的外资方通常会控制或扼杀合资企业技术人员的模仿能力和创造力，对产品技术拥有绝对控制权的外方甚至不允许修改其设计上的错误。在多种控制措施下，合资企业缺少模仿和改造的机会，只具有接受信息的能力，而无法形成将获得的信息概念化并通过组织将概念转化为产品和生产的能力。

2.人才流动效应中国汽车工业发生的人才流动主要是指从合资企业和国企到自主开发企业的人才流动，属于产业内流动。从理论上看，合资企业和国企应想方设法阻止企业内部的技术人才在产业内流动，但事实并不是这样。这一现象与中国汽车工业的发展现状直接相关。首先，中国自主开发企业起步较晚，尚不能对合资企业和国有企业的发展构成威胁，因此，自主开发企业“挖墙脚”的决心和举措尚未引起相关企业的重视和警觉；其次，合资企业中的中方技术人员一般不能进入企业的核心研发团队，他们在主观上存在寻求更佳发展环境的愿望；最后，国有企业的自主研发活动越来越少，企业的技术人员被闲置，也难以得到应有的尊重，他们普遍有离职的倾向。上述几方面的原因使得自主开发企业可以在短时间内招揽到大量技术人才，使得企业的技术能力快速提高。

3.后向关联效应汽车工业是关联性非常强的行业，外商投资汽车企业进入中国，促进了汽车零部件产业的发展，应主要归功于中国当时对外资企业零部件国产化比例的要求。外资企业通过分包方式为当地零部件生产企业提品加工技术和质量控制培训，通过对零配件产品的质量技术跟踪和对零配件生产企业的评级，提高国内供应商的质量控制水平和管理水平，培养了一批与合资企业配套的零部件供应商。此外，外资汽车企业进入中国还带动了配套相关行业的发展，如通用汽车轴承、轮胎、橡胶杂件、汽车玻璃、汽车摩擦材料、蓄电池，等等。但随着零部件国产化比例的放开以及世界著名零部件生产企业进入中国，由外资引发的后向关联效应将会受到制约。

在进入中国汽车业的外资企业中，外方会利用中方的技术弱点，在原材料、零部件的配套以及各类后勤支援方面牢牢控制配套采购权。特别是最近几年进入中国的日韩企业，合资外方一般一开始就要求“原始供应原则”，在整车生产企业进入中国的同时，跟进一批外方原班配套企业，中国零部件内资企业因此被排除在配套体系之外。据统计，2004年汽车关键件和零部件的进口增幅都远高于汽车整车进口增幅。其中，汽车关键件进口36.89亿美元，增长23.3%；汽车零配件进口72.37亿美元，增长16.6%。

通过FDI对我国汽车工业技术溢出的模仿效应、人才流动效应以及后向关联效应，我国汽车企业的产品质量和技术水平普遍得到了提高。这一点证实了技术外溢效应的存在性。通过对国际技术的吸收，我国企业实现了一定程度上的自主创新。然而通过这种方式获取技术是非常困难的，因为选择合作伙伴和设定研发分工这两种非常有效的方式，跨国公司对于技术的控制非常强，而且，由于跨国公司的技术控制，使得我国通过汽车企业产生了技术依赖。可见，单纯依赖国际技术扩散是难以获得持续的技术进步的，持续的技术进步必须依赖自主研发。

三、FDI对中国汽车工业技术溢出存在的问题

FDI对中国汽车工业的技术溢出也存在许多问题。我们有必要对其存在的问题进行分析和总结。

1.合资企业技术上过度依赖于外方经过几十年的合资，通过引进国外先进水平，成立合资企业，我国汽车业制造能力已经从原来的只能生产“解放、东风、跃进、红旗、上海”等老品牌提高到可以制造“奥迪、别克、本田”等具有先进技术水平的轿车。但是合资企业对于外资的技术过于依赖，还处在依靠引进外方技术生产新车型的阶段，初步有一些自主的产品品牌，外方对合资企业生产产品的决定权比中方大。从技术的来源来看，我们可以把技术获取的途径分为技术引进和自主研发两大类。对外技术依存度是反映一个国家对技术引进依赖程度的指标。一般而言，一个国家的对外技术依存度较高表明该国对国外技术的依赖程度较强；反之，技术依存度较低则表明该国自主创新成分较大。而对外技术依赖程度高会对我国汽车工业的发展带来不利的影响：我国汽车企业会只注重获取利润而缺乏创立自主品牌的动力，从而使我国汽车企业的自主开发能力变弱。

2.外商直接投资注重生产，不注重研发从外方角度来看，虽然近几年已经陆续在我国建立了一些研发中心。但相比他们本国的来说，无论是投资规模还是等级上来看都是相差甚远的。而且目前的这些研发中心主要还是提供一些对产品进行一些测试或者采集数据等一般性工作，而对核心技术例如汽车主要核心部件的设计上，中方掌握很少，主要都是由外方所主导。而世界上汽车强国，如日本汽车公司在美国各地设有9个，在欧洲设有8个研发中心。而美国加利福利亚州洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司的15个技术中心，所以比较而言，跨国公司在我国设立的汽车研发中心与世界上汽车强国在他国设立的研发中心都有很大的差距。

3.吸收消化技术方面较弱从中方的角度来看，我国虽然一直奉行“以市场换技术”的原则和方针，但是现在有学者提出了“既让出了市场也没有学到技术”的言论，虽然本文认为这样的言论有一些言过其实，因为毕竟中国汽车业引进外资的几十年，整体上的技术水平有了突飞猛进的进步，这与外商直接投资是密不可分的，外资的贡献是很大的。但是我们也清醒地看到，除了外方对于核心技术的刻意保留外，我方自己在技术的吸收和消化能力方面有很大的不足。有数据表明，1995至2003这9年期间，我国汽车业在引进技术方面花费了147亿元，而在消化吸收方面只投入了11.5亿元，两者之比仅为l∶0.078。而在韩国，在一些重要的技术领域，引进费用和消化吸收所花的费用之比至少保持在1∶3的水平上。这样的差距是非常惊人的。

4.高层次技术人员较少本文在上文的分析中肯定了人力资本渠道对我国汽车工业产生的技术溢出效应，从人才的角度提升了我国汽车工业的技术水平。但是和世界上发达国家相比还有不小的差距，特别是在高层次的科技人员数量方面。我国汽车工业研究人员占职工人数的比例为2%左右，而美国为7.6%，日本为7.5%。高素质和高技术人才是影响对技术溢出的吸收以及技术创新的重要因素，所以我国要想更好地吸收外资溢出的技术并在技术上不断创新，要继续在人力资本方面加大投资。

四、促进FDI对中国汽车工业技术溢出的对策

鉴于本文对FDI对我国汽车工业技术溢出的贡献及渠道的分析，以及我国汽车工业存在的问题和实情，本文拟从以下几个方面提出促进FDI对我国汽车工业技术溢出的一些对策。

1.从企业层面看

一是继续鼓励外商对我国汽车业的投资，并且注重投资的质量。在我国汽车工业发展的初级阶段，外资的主要作用是直接资本效应。实践证明，外资的直接资本效应对我国汽车工业的经济增长起到了积极的拉动作用。随着资本的逐渐充裕，纯粹的资本效应已不再是追求的目标。利用外资的主要作用和目的是促进外资质量的改善。所以我们不应该只追求数量上的增加，要鼓励投资技术含量高的汽车企业。因为跨国公司通过与我国汽车企业的合资行为，可以将国内已有的低质量资产存量变成高质量资产。跨国投资之所以被称为“一揽子创造性投资”，就是因为随着资金的转移，观念、技术、管理、营销、市场网络等都会随之移向受资方。没有这些综合因素的跨国转移，我们虽有大量的、总体上能力已经过剩的现有企业，却无法明显改善国内资产存量的质量。并且很多案例表明，跨国公司对我国国内企业的改造效果要明显好于原企业自身的技术改造投资。

二是鼓励外资加大研发投入，保证技术溢出渠道的畅通。一般来说，在华投资的外资企业在技术上与母国有着强烈的依附关系。他们大多是母国技术的接收者和应用者，很少去创造新的技术。所以我们应该从技术溢出效应的源头和渠道入手，加大对研发的投入，要鼓励跨国公司在我国多建立大型的研发机构和技术含量高的技术中心，并且鼓励采取合资的方式，以切实的措施进行引导和帮助，有利于跨国公司技术溢出的扩散。

三是积极支持内企加大研发投入，走自主研发之道路。我国当地企业想要进一步引进先进水平，吸收和消化外企在当地的技术溢出和扩散，必须先要不断缩小与其的技术差距，如果技术差距过大，则不利于先进技术水平的学习、消化吸收到最后的自主创新。所以要加大对研发的投入，与高校和研究机构进行合作，将研究成果运用到实际操作中，并将产品投向市场。自主研发是指由企业自己作主开发汽车整车产品，包括自行开发，联合开发，委托开发，最终使企业拥有产品的生产制造技术和知识产权。分析研究表明，要成为具有国际竞争力的汽车企业，必须拥有自主的技术开发能力和自己的品牌，产品开发能力是汽车业可持续发展的关键因素，加速产品开发能力建设是企业发展的需要。世界上没有一家只依靠资本和销售而缺乏核心技术的500强企业，如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑，就会失去对技术的控制权。所以不论是中外合资企业中的中方还是内资企业都需要走自主创新之路。

2.从政府层面看

汽车工业的发展现状范文第5篇

关键词：汽车零部件；企业经营；营销管理

一、我国汽车整车行业和零部件行业发展现状

1.我国汽车整车行业发展现状

随着我国招商引资规模的不断扩大，我国汽车以及零部件工业的生产和销售工业发展进入了快速增长期。例如中国与西方世界老牌的名优汽车品牌产业公司合资生产的国产汽车，质量在不断的提高，发动机技术也日臻成熟，知名度和品牌效益也越来越得到国内的用户和国外发展中国家的认可和信赖。二十一世纪，我国加入了世界贸易组织，中国融入世界的深度和对外开放的广度均得到了提高。我国与亚洲的韩国合作推行合资自主北京现代品牌汽车，与日本丰田公司进行紧密技术合作创新，研发的广州本田汽车，德国大众汽车公司与中国上海合作研发的上海大众品牌汽车，都在一定程度上填补了我国汽车领域的空白，中国的汽车零部件行业发展面临着广阔的空间和巨大的市场在中国加入WTO之后，汽车零部件工业的发展面临着国家化竞争，激烈的竞争状况对我国汽车行业的发展带来了新的机遇和挑战。

2.我国汽车零部件行业发展现状

在汽车的维修过程中，大多数人都忽视了汽车的保养与维修对油耗的影响。但是，重视汽车的保养与维修工作不仅可以降低油耗，还可以延长汽车的使用寿命。大量的具体数据已经证明了汽车的保养与维修对油耗的影响，希望引起广大使用者对车子保养与维修工作的重视。面对巨大的商机和多元化的中国售后需求市场。必须要采用多元化售后维修市场的运营模式。通过在渠道上提升竞争优势，今早与更大和更有潜力的大型零部件流通企业号连锁服务商建立战略伙伴的合作关系。通过建立科学合理的产销关系实现产销两旺的目的。面对机遇和挑战，本土的零配件企业应该在服务质量方面下足功夫，让自己的产品更加符合中国消费者的需求，更加“接地气”，形成与外国品牌相抗衡的市场规模。

二、汽车零部件企业的营销管理有效策略

1.重视品牌价值的打造

为了实现汽车零部件企业技术的革新和市场占有率的提高，可以通过技术创新和能力水平的提高来增强汽车零部件的质量，赢得最广大人民群众的信任，通过更加过硬的质量创造品牌效益。由于零部件产品与原装的整车零部件信息是不对称的，并且，汽车零部件的维修与使用涉及到人身安全，由于汽车在行驶的过程中，往往具有较快的速度和较大的惯性，如果汽车零件在供货上出现一些问题，那么将会给使用者的人身安全带来极大的隐患，给汽车的行驶带来较大的财产性损失。

汽车零配件市场是由企业品牌、产品品牌和服务品牌三驾马车同时拉动的。随着人们生活水平的提高和汽车技术的日益进步，汽车已经成为的代步工具，而全球油价的上涨使汽车在燃油方面的消费越来越高，人们往往通过寻找各种办法来使汽车降低油耗。因此，挑战与机遇往往是并存的。对于我国零部件企业来说，企业必须紧紧跟上整车企业前进的步伐，寻求与国内的大型整车企业合作，通过给名优品牌的汽车提供配套服务来建立自己的竞争优势。通过专业化和大规模的市场消费格局，打造更好的销售效果。汽车零部件企业在展开自身的营销计划时，可以向用户宣传汽车保养的知识，吸引广大的车主对于汽车维修的重视。

2.通过完善的服务换取顾客信任

我国的本土汽车工业得到了长足的发展和进步。国产汽车的点火系统生产工艺和维修水平得到了显著提高。点火设备是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机“点火系统”。庞大的汽车工业，需要众多的汽车零部件企业进行支持。中国的汽车市场持续蓬勃发展，将为汽车零部件市场的发展提供极好的发展机遇。

除了整车制造推动了汽车零部件产业的快速发展，我国的零部件供应企业本身也应该需求管理模式的革新，重视员工对于整车知识的了解，更加及时的对用户答疑解惑。一般来说，汽车维修一般涉及到蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成部件。企业要想在竞争中脱颖而出，必须要满足客户的保养和维修需求，还要及时地对客户的各种疑难问题答疑解惑，让顾客对自己的爱车存在的问题有一个大概的了解，通过坦诚交流换取顾客的信任。

三、结束语

随着汽车产品的日益普及，小轿车逐渐走进了千家万户，汽车消费的文化和价值取向正在形成当中，企业在进行汽车零部件销售工作中，一定要把握客户的需求特征，通过有吸引力的产品、服务和差异化的品牌形象满足消费者理性与感性的需求。以往的消费者在汽车维修和改装过程中，注重的仅仅是汽车的使用功能、外观等实用性特点。但是，如今的消费者注重更多的地方是汽车的舒适性方面，对于标准车配来说，客户对真皮材料的顶级配材有了更强的需求。因此，要想建立和强化自己的品牌忠诚度，一定要通过较高的产品品质、合理的价格定位、优质的销售服务和诚信的经营理念来提高商家的信誉度。

参考文献：

[1]曹蕊.企业全球采购战略成本控制研究――以汽车零部件行业全球采购战略成本控制为例[D].中国人民大学，2012.

[2]顾游.中国汽车零部件再制造企业竞争战略的研究[D].上海财经大学，2012.

[3]陈勇.中小汽车零部件企业发展战略问题――基于WH公司的研究[D].南京理工大学，2014.

[4]温晓俊.供应商视角的纵向战略关系与企业价值：一种社会资本的观点[D].南京大学，2013.