汽车工业发展

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汽车工业发展范文第1篇

关键词：中国汽车；工业；策略分析

1中国汽车工业的发展现状

1.1发展速度快，竞争优势进一步提升

从我国乘用车市场的发展情况分析：

从销量方面分析：从2000年至今，自主品牌同合资品牌一样呈现出总体上升的态势，自主品牌并没有因为加入WTO后受到国外产品的冲击而出现销量下滑。在国内市场的销售总量中所占的比重也有上升，说明自主品牌的市场占有率有所提升，市场竞争力增强。

从同比增速上分析：从2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增长速度低于合资品牌，对汽车工业平均增长速度的贡献不相上下；从同比增速之和分析：自主品牌总增占速度高于合资品牌，说明自主品牌过去七年的递增速度大于合资品牌，呈现出较为迅猛的发展态势。

1.2自主创新成为发展主流

十五届六中全会将“自主创新”作为国家的发展战略。奇瑞、吉利、华晨等企业在上海、北京车展的强势亮相备受国人瞩目，也为中国民族汽车企业未来发展带来了希望。2008年的北京车展，面对跨国汽车巨头强大的参展阵容，一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、长城和比亚迪等国内汽车企业毫不示弱，纷纷携最新研发的自主品牌汽车高调亮相北京车展，其数量接近890辆展车的三分之一。数量之多超过历届北京车展。

上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业也制定了未来五年的自主创新目标：按照规划，“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，新增自主品牌汽车5万辆，形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；一汽集团2008年推出以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型，初步形成较完整红旗产品系列。

1.3产品主要集中在低端市场

虽然自主品牌在2006年在发展速度和市场占有率等方面给人们带来了欣喜，但是我们从市场和产品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境实力大增了呢?从销量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，虽然夏利、QQ、旗云销量都达到10万辆以上，但是单车价值量都在5-6万，只相当于捷达、伊兰特的1/2，雅阁、领驭的1/4。所以销量大，销售价值量却很低。另外，对于技术含量相对较低的经济型轿车，价格成为其市场竞争中的主导因素，上述车型的销量又是通过杀价换来的，众所周知，每次降价潮几乎都出自夏利，而奇瑞更是标榜每款车都成为同级别车的价格标尺，专家估计QQ的单车利润在500元左右，利润率为1.25%低于国际汽车行业平均3-4%的利润率，更远远低于目前国内车市的20%的一般利润率。也就是厂家是以牺牲利润来换取市场的。

2目前全球汽车工业发展的大趋势

2.1汽车企业的重新整合趋势

上个世纪90年代，国际汽车工业掀起一股跨国兼并和改组狂潮，自1998年德国的奔驰和美国的克莱斯勒合并后，美国福特收购了瑞典的沃尔沃的轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权到法国雷诺控股日本日产、美国麦克重型货车。形成了所谓的“6+3”格局。但是由于国家间管理理念和文化背景的差异，并没能给合作带来预期的效益。所以新一轮的更富理性的整合以及集团内部的磨合将继续进行。像韩国大宇那样通过盲目扩张而自我发展的企业将继续受挫并将逐渐退出历史的舞台。专家预言，随着竞争的此消彼长最终国际汽车市场也终将只存在5-6家“巨无霸”集团公司。

2.2生产方式的转变趋势

汽车企业的兼并重组推动了世界汽车生产方式的转换，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化通用化生产的生产方式正在形成。平台战略就是在一个不变的总成和零部件生产平台上生产多品牌、多款型的汽车。比如德国大众的PQ35平台就同时生产奥迪、高尔夫和开迪三款车。通过平台战略可以缩短产品的开发周期，精简生产过程，发挥经济规模效应，改善生产批量结构，提高劳动生产率，降低生产成本，满足不同消费需求。模块化生产是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造业转移，由零部件供应商提供整车的各个总成，整车厂负责整车的开发与品牌。模块化生产有利于全球性的采购，生产规模的扩大，提高整车厂的组装效率。高成组化是指将汽车零部件分成若干系统和模块，按系统和模块成组生产和供应。这样可以简化协作关系，提高装配效率和质量，提高零部件的生产水平，降低零部件生产成本，提高整车厂对生产过程的控制能力。德国大众从捷克采购发动机总成、西班牙采购底盘总成到巴西进行组装，各协作方都无法掌握汽车的核心技术。2.3新型绿色的设计发展趋势

随着汽车保有量的剧增，在给人们带来舒适、便捷的同时，也带来了能源消耗、环境污染等公共问题。在保证强度硬度的情况下，塑料、铝合金、镁合金等轻质化材料得到越来越广泛的应用，来减轻整车的质量，减少驱动能耗；运用电子、信息、网络等技术来控制发动机工作，减小油耗和尾气排放。欧洲90年代提出“3L车计划”，1998年大众公司首先推出百公里综合工况耗油2.99LLupo车，它采用了先进的3缸TDI柴油机。2002年美国总统布什推出了FreedomCAR计划。集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。在环保方面，欧洲采用了Ⅳ号标准，美国分阶段实行的Tier标准，北京也实行了相当于欧洲IV号的中国四号排放标准，并有多款混合动力车或燃料电池车为北京奥运会服务。为此动力集成控制系统、多气门、后处理装置以及涡轮增压直喷等技术被广泛应用。同时，各大汽车公司都致力于燃料电池和双燃料、双动力系统的研究，专家预测未来的汽车企业排名将根据掌握最新的燃料电池技术的先进程度来确定。

3我国汽车工业企业的战略选择

我国的汽车工业要想摆脱高能耗、低收益、受牵制、阻发展的“巴西道路”，就应该在技术突破、产业聚合、市场转移的大趋势下做出相应的战略调整顺应新的潮流谋求新的发展。

3.1集团化战略

（1）从国家方面的具体措施。

第一，国家出台具体的政策法规。我国汽车类企业产权隶属关系复杂，各个地方为保护各自利益，阻碍有实力、有发展潜力的企业对生产能力小的企业的收购重组活动，国家要从一体化发展的角度出发，保障市场行为的进行。第二，政企改革方面，积极推行国企的企业、社会职能分离。允许国有股减持，改革企业领导的考核制度，改国有资产的保值增值为企业核心竞争能力的提高。允许其自主选择适合自身的发展道路。第三，灵活的金融政策。增加企业在兼并重组中的贷款额度，放宽上市融资限制。

（2）从企业角度的具体措施。

第一，优势互补或强强联合式。不能够仅仅为了扩大规模而重组，要根据优势和竞争能力的扩大而联合。主要目的有：和其他整车生产厂家结盟，拓宽品牌结构；向产业价值链前端延伸和零部件企业结盟，理顺零部件的供应体系或者和研发机构、大专院校结盟，提高新产品的研发效率；向产业链下端延伸，参股商企业，控制销售渠道和服务网络。第二，吸纳国外资本形成战略同盟：允许国外投资公司入股，共同开发产品，占领市场；和汽车产业欠发达国家在国外联合建厂进行CKD生产并在当地销售。

3.2后发优势战略

由于我国民族汽车工业企业起步晚，底子薄。没有能力支付动辄几个亿美元的研发费用，发展受到缺乏技术和人才制约，而这两种资源在欧美等发达国家，由于汽车产业分工的逐步细化而被从汽车生产企业分离出来，我国企业可以以相对低廉的价钱获得。有一些研发模式可以选择：

购买整合：购买老牌汽车公司的股份来拥有设计能力，如上汽并购罗孚获得了它的设计团队及未上市的多款车型资料。

合作开发：让自己的工作团队和世界领先的设计公司共同开发产品，锻炼研发队伍，如奇瑞派出研发人员和奥地利的AVL共同设计发动机。

高薪聘请：利用国外专家的管理经验带动企业质量、技术等方面快速得到提升，如奇瑞聘请三菱的专家寺田改善企业的现场管理。

3.2走出有中国特色的自主研发之路

我们的企业可以采用产学研相结合的方式实现“模仿创新”到“自主创新”的发展模式。在合作过程中企业作为技术需求方，与以科研院所或高等学校为技术供给方进行合作。其实质是促进技术创新所需各种生产要素的有效组合。由于我国汽车工业企业，创新能力普遍较低，而采用产学研的分工合作方式，能使外部技术资源的内部化，实现资源共享、优势互补，迅速将科研成果转化为生产力，同时和自主研发或技术引进相比，企业花费更少的精力和财力，来实现技术上的跨越式发展。政府如果通过一定的制度和措施有意识地引导和促进这种合作，可以更大限度地发挥产学研的相互作用，加速创造出更多新技术新产业的萌芽。产学研合作的动力机制来自大学、研究机构、企业间的相互促进作用。

参考文献

［1］徐长明.中国汽车市场分析与预测［J］.国家信息中心，2005.

汽车工业发展范文第2篇

中国汽车工业在入世前后都一直是热门话题，本次论坛邀请到东风汽车有限公司总裁中村克己，通用汽车(中国)公司总裁兼总经理甘文维，福特汽车公司副总裁、福特汽车(中国)有限公司董事长及首席执行官程美玮和丰田汽车公司中国总代表服部悦雄。他们在中国汽车工业中的分量都非同一般，从他们的演讲中，我们既看到了中国汽车工业发展的巨大潜力，也看到了中国汽车工业还有很长的路要走。

东风汽车有限公司总裁中村克己“东风”将从中国走向世界

东风汽车有限公司(简称DFL)是东风汽车投资公司和日产自动车株式会社分别出资50％成立的合资企业，于2003年7月1日正式运行。可以说是一个企业、两个品牌的一家公司。这与一般意义上的中外合资方式不同，DFL继承了东风汽车投资旗下的商用车和零部件的基础，引进了日产汽车的产品技术和资本。

我们主要的目标是要通过利益的增长将DFL打造成具有全球竞争力的公司，经营能力提高到相当于国际型企业的水平，其中商用车要成为全球三大品牌之一，乘用车要成为为中国提供最佳品牌的目标之一。

为了克服经营双方在各占50％的合资当中所遇到的困难，我们采取了互相尊重、互相学习的基本理念。从我们的经验来看，在中国得以顺利进行合资公司的基本因素在于三点，第一是以合资公司的利益作为第一考虑，第二点，就是我们要互相理解，并且尊重对方的思维方式和管理方式；第三，我们要进行坦诚和密切的沟通。

中国的汽车行业在今后10年当中仍然会呈现出蓬勃的发展势头，中国有13亿人口，在全球经济当中也有举足轻重的地位，因此我认为中国将会以更友好、更开放的方式进行发展。在这种情况下，我们的重点是要不断地提供客户最需要的产品和服务，并且要不断提高我们的能力来生产出这种产品和服务。我希望DFL的发展不仅是在中国，而且能从中国走向世界，从而向客户提供最先进的技术、高品质的产品和一流的服务。我们现在正为这一个目标奠定坚实的基础，并不断取得进展。

通用汽车(中国)公司总裁兼总经理甘文维：平衡的伙伴关系：中国汽车工业快速发展的基石

在中国加入WTO的将近5年时间里，中国已经从汽车市场上不为人所知成为一个业界的领先者。中国要快速建立一个先进的、世界级的汽车产业，在创新、质量和成本方面都是业界的领先者，就必须思考这样几个问题：首先，政府如何能够保证这个国家的汽车工业以可持续的方式发展。第二个问题，中国如何在一方面鼓励外资的进入和中国的企业建立伙伴关系，另一方面又能够鼓励本土公司的发展上达到理想的平衡。在我看来，这两个问题的答案是非常相关的。

今天中国的汽车工业正在飞速发展，而合资企业是飞速发展的动力。在未来的发展中，中国政府能否在外资和本国的公司之间达成一种良好的平衡?如果这样一种平衡偏向了某一方，可能会导致进一步退两步的风险。在中国向着汽车工业下一步迈进的时候，中国政府发挥很重要的作用。中国需要继续来支持合资企业，因为合资企业的合作关系已经证明，对中国经济的发展，以及把中国的汽车工业融人整个全球产业发挥了非常重要的作用。只有通过共同合作，我们才能实现几乎难以实现的目标。

福特汽车公司副总裁、福特汽车(中国)有限公司董事长及首席执行官程美玮：中国汽车工业需要整合和创新

对于中国汽车工业和汽车市场来说，有什么样的机遇和挑战?

中国汽车产业有强劲的增长潜力，预计在2015年会达到每千人79辆汽车，汽车销售量会达到1000万辆或者1100万辆，还有人预计是1400万辆。同时，中国汽车产业面临着能源问题的挑战。中国是一个人口大国，能源消费很大，随着经济持续快速增长，对能源的要求会很大，而且随着车辆的使用越来越多，对环境也会带来很多的影响。中国很多大城市污染很严重，发生的交通堵塞和道路安全问题也很严重。

从产业的角度来看生产能力和需求的关系，因为中国的市场很大，很多制造商都下了很大的赌注，不断提高自己的产能。作为生产商来说希望需求不断增长。基于此，我们需要政府来帮助汽车产业进行整合。在中国大概有120家制造商，政府应该帮助这些制造商来进行整合，达成规模经济，更加提高竞争力。

汽车产业要不断整合、不断创新，使之能够维持自己的竞争力。对于政府来说，要有自己的优惠政策，来促进汽车工业的发展，使他们不断开发节能新产品。只要在政府、汽车制造商之间进行很好的合作，我们能够通过非常实际的方案来推动整个汽车工业的发展。

丰田汽车公司中国总代表服部悦雄：借鉴欧美日经验　实现可持续发展

随着中国汽车市场的高速发展，同时也带来了负面的影响。首先是能源的短缺，另一方面，由汽车所带来的污染也不容乐观。此外，交通堵塞、交通事故也是汽车普及带来的社会问题。

为有效的缓解能源环境问题，包括中国在内的各国政府采取了一系列政策、措施。首先在中国国家宏观经济政策中明确规定了各项节能环保要求，在今年的国民经济和社会发展第11个五年规划中，再次明确了建设资源型节约社会及环境友好型社会的目标。财政部也在最近调整了汽车消费税率，以排量大小确定消费税税率，鼓励小排量汽车发展。在日本、美国、欧洲，则有更丰富的配套政策措施。通过对日美欧各国环保车普及促进政策进行进一步研究，我们发现了以下两个特点：

第一，各国均对生产环节的限制性政策和消费使用环节的优惠政策进行有效、有机的组合。

汽车工业发展范文第3篇

我国汽车产量和保有量正迅猛增长,汽车运行所赖的汽油、柴油,源自原油矿藏。截止2004年底我国累计原油探明可采储量为67.91亿t,其中已采出43亿t,剩余量仅为24.91亿t[1]。2005年我国创原油产量新纪录(1.81亿t),但石油消费也创新高(超过3亿t),为世界第二。当年净进口原油1.1875亿t,还净进口成品油0.1742亿t,石油进口量仅少于美、日,为世界第三。人类迄今所用能源主要仍是化石燃料中的石油、煤和天然气。非化石燃料主要有水电、核电、生物质燃料、风能和其他可再生能源,如太阳能、地热、潮汐能等。世界能源用量构成石油、煤、天然气、其他能源的比例约为4∶3∶2∶1。专家们估计二三十年后此比例将变成2∶3∶3∶2[2]。我国这种以煤为主的能源结构,从技术层面分析是比较不利的。主要是燃煤污染环境,烟、灰、CO2排放都多,而其他能源较易做到清洁燃烧。现代交通运输工具中汽车、轮船的动力机主要为耗用汽油、柴油的内燃机;火车则为内燃机车和电力机车并用;飞机已主用喷气机,耗用煤油。此外,化工产品中化肥、化纤、塑料、合成橡胶也多以原油的馏分为原料。因此,现代国家的能源结构中,一定比例的石油是很必要的。我国石油产量不足而用量却不断攀升,不得不逐渐增加进口。我国当前能源消费结构与产量结构中最突出的差异正是在石油单项,反映了国家不得不大量进口的无奈。改革开放以来,我国国内生产总值(GDP)超速增长:1980年为7638亿元,2005年达78678亿元。不论生产发展和人民生活改善都会导致能源消费的增长,2005年全国能源消费总量为1980年的3.7倍。我国25年来实际上又是如何处理这高达3.7倍的能源消费上升呢?主要是依靠国家自有资源的开发。首先以多采煤来应对;其次是努力开发水电,如兴建长江三峡、黄河、珠江上游等水电站;还有核电事业也从无到有、从完全引进到自建为主;天然气的开发也有较大发展;现在又开始注目于开发风电事业。就石油能源来说,1980年全国产原油1.06亿t,当时自用有余,还可大量出口来换取紧缺的外汇。但从1993年起,我国成为成品油净进口国,1996年起成为原油净进口国,终于年年需要进口。2005年原油产量达1.81亿t峰值,为1980年的1.7倍,仍远不敷需求,进口依存度已超过了40%。笔者认为不久后,进口量将超过国内产量。1980年我国能源生产结构中,原油曾达23.8%峰值,该年煤的比例为69.4%,但由于原油产量不能满足需求,2004年的能源生产结构中,原油降至13.5%,而煤上升至75.6%[1]。国家其实早已认识到石油是我能源生产中最薄弱环节,因此历来重视其开源,不仅努力加强勘探,包括西去荒漠和向东、向南去海域开发,期望提高油气的探明储量,再实行增产;还较早就致力于开发国外油源,包括向中东、非洲和前苏联国家采购,近日还与南美的委内瑞拉洽谈。同时我国又积极向国外投资,共同开发油气田,或收购石油企业,以便获得海外份额油。但以上多方面的努力迄今还不能根本缓解石油的供需矛盾,形势依然紧张。自然资源在地球上的分布本来就是不均衡的,加上各国开发能力又有差异,因此各种商品通过国际贸易等价交换,互通有无,理应是天经地义的事情。可是,石油是一种战略物资,进口依存度大是一种有关国家安全的很大风险,哪怕只是运输通道发生问题。例如中东和非洲石油,如仅采取船运一种办法,若马六甲海峡的通道受阻,后果便会十分严重。还有石油的价格波动也可能成为一种重大风险,如始自2004年的油价飚升,从每桶原油32.5美元,升至60～70美元(即每吨从约240美元猛升至440～515美元),按年进口上亿吨原油计,进口国便要额外多付出200～275亿美元,这种经济风险也是极其巨大的。国际上有人兴风作浪,把石油涨价原因归咎于中国的增购,其实中国的增购量在世界石油贸易增量中只占极小份额,中国进口量远小于美、日,石油价格突然猛升,主要是由于某国大量基金的投机炒作。归咎中国者,若非出于无知,便是别有用心。但是这次风波也足以说明石油进口依存度大是与国家安全风险有关的问题。由此可见,我国近几年提倡节约能源的重大意义了。对于特别依赖石油的交通运输业、尤其是汽车行业,如何千方百计降低油耗以及采用替代能源,是汽车界的一个重要课题,其中汽车采用天然气替代石油成为一个重要的子课题。

2天然气将成为一种主要的汽油、柴油替代能源煤与天然气的储量丰富,固态的煤用作汽车能源比较困难,须先经过较复杂的液化。

天然气驱动汽车也有难点,但已逐步在解决。天然气的大规模开采、输送和用于加热锅炉以发电和作为化工的原料,这些工业应用早已成熟,用作炊事能源也十分普遍,现在又将是我国汽车业发展中的石油重要替代能源。

2.1我国的天然气资源

我国汉代和晋代地理书中早已记载,玉门和陕北有石油,四川有天然气。后来四川发明了钻井技术,从地下取得天然气和盐水,煮得食盐。自贡市仍保存着国家重点文物“燊海井”古钻机和井。但我国能源生产中天然气比重还不大。2005年才创高产纪录500亿m3。按国家统计局各能源平均热值数据推算[3],1m3天然气热值相当于0.931kg原油,因此500亿m3天然气相当于4655万t原油,与同年我国共消费石油3亿多吨相比较,仍是一个可观的补充量。根据2004年专家研究结果,我国天然气远景资源储量约47~54万亿m3。截止2003年底,探明地质储量累计为3.86万亿m3,探明可采储量累计为2.46万亿m3,扣除累计采出量后,剩余量为2.08万亿m3[4](其热值相当于19.5亿t原油)。石油界认为我国天然气的勘探落后于石油,不仅是由于生产技术落后,也是由于天然气的利用落后。过去钻油井,若打出了天然气,只能放空燃烧或封井,仍将资源埋在地下。要利用天然气,一般要靠建设管道外输,否则难于异地利用。因此长期只能货弃于地。但也正因勘探和利用落后,天然气将有较大增长潜力。以热值计,上述天然气探明可采剩余储量已接近原油探明可采剩余储量的效用,若考虑到天然气勘探仅处在初期,我们一定能得出以天然气替代石油,将大有资源潜力的结论。我国天然气勘探究竟进展如何呢?2002年9月第17届世界石油大会在巴西召开,我国专家发表3篇石油天然气勘探报告,提到天然气的新增探明可采储量,~5年共计亿3(即平均年增亿3),6~年共达63亿3(即平均年增3亿3)。文中预测~年可增1.3~1.4万亿m3(即平均年增1300~1400亿m3)[5]。这个预测是留有充分余地的。国家在2005年12月的十一五规划则要求2006~2010年力争新增天然气探明地质储量为2~2.5万亿m3,即平均年增4000~5000亿m3,若按可采储量为探明储量的64%估算,可得平均年增可采储量2560~3200亿m3[6]。以上专家预测和国家规划的可信度已可从报刊和电台的零星报导中得到验证:如2002年鄂尔多斯气田探明储量增至6000亿m3以上(即增加一倍以上),2003年11月22日新疆探明储量6148亿m3(即比1998年值增1600多亿m3),2005年11月16日大庆新探明庆深气田储量1000亿m3,2006年9月大庆在地下花冈岩深处又探明天然气2000亿m3。我国天然气实际年产量2005年峰值为500亿m3,显然每年新增探明可采量远大于生产量,我国累计天然气剩余可采储量将在2003年末的2.08万亿m3基数上逐年会有较大的增幅。加上我国正努力从印尼、澳大利亚和中东洽商进口船运液态天然气(LNG)和从前苏联国家洽商管道进口天然气,近期、中期我国扩大应用天然气是有资源保证的,这就可以冲减每年必须进口的石油数量,改善石油进口依存度和石油安全态势。

2.2天然气用于汽车的技术措施

天然气适于在内燃机中燃烧供能是不成问题的。德国道依茨发动机公司早在1867年便在巴黎博览会上展出天然气内燃机;1889年戴姆勒—奔驰公司也一直生产甲烷内燃机;柴油机发明者狄塞尔也先用天然气作内燃机能源。但是由于汽油和柴油的优越性,使天然气失去了应用于汽车的光辉,主要用途转为发电和作为化工原料。天然气的主要成分是甲烷CH4,在正常1大气压条件下,甲烷的沸点为-162℃,显然汽车上要创造这样低温条件是困难的。因此甲烷不可能像汽油、柴油那样在常温常压下,作为液体注入轻薄油箱存储。常态条件下,每升甲烷质量只有0.83g,燃烧所能产生的热值仅为47.7MJ,不像1L汽油质量约为750g,可得燃烧热值32.7GJ,1L柴油质量约为830g,可获燃烧热值35.2GJ。因此汽车应用天然气的主要方案是采用压缩天然气(CompressedNaturalGas,CNG)。国际上通行的方式是在天然气管道出口,设高压站,将天然气压缩至20MPa,即约200个大气压,亦即将大气压的气体体积压缩至。由此可知,M压力下L压缩天然气的质量可达66,可产生燃烧热值5G。此值虽仍远小于同容积的汽油、柴油的热值,但在汽车上已可以应用。美国现在常将天然气压缩至25MPa,效果更佳。更有考虑压力增至40MPa的设想。但要存储200个大气压的高压气体,需采用厚壁钢瓶,或采用金属薄壁罐,外缠高强碳纤维丝这类技术。这样的瓶、罐仍占相当空间和重量,远不如汽油或柴油箱那么轻巧和便宜。即使采用了高压措施,由于压缩天然气能量密度仍较小,汽车每次充气后的行程仍较短,需要常去高压站充气,这就限制了汽车的行驶里程。因此采用CNG办法,除需管道供气外,还需要多设天然气压缩充气站,才能便利汽车充气续驶。一般认为城市公共汽车最适用CNG,因为汽车行驶范围限于市内和近郊区,只要在各公共汽车起点站、终点站附近各设充气站,形成网络,便能有效地以压缩天然气代替汽油、柴油作为能源了。北京市便有此计划。其次,若天然气输气管道顺公路而行,则在沿线设若干充气站,也能保证天然气汽车在该公路上畅行。内蒙鄂尔多斯既有天然气资源,又有优质煤要运往铁路车站,从煤矿至车站公路便采用这一方案,推广CNG汽车。由于铺设天然气管道和建立压缩站投资大,现在产生另一种方法,即利用重型汽车车头拖挂压缩天然气储气半挂车到汽车运行道路边设供气站,就地给汽车充气。我国已在试行。若天然气田分布广泛,并更大规模地普设充气站,汽车随时随地可以便利充气,则CNG汽车便可更广泛应用,我国四川省正走向这种布局。汽车上应用天然气的新思路是液态应用(Liq-uefiedNaturalGas,LNG)。在1个大气压下,要使天然气维持液态必须保持-162℃低温,因此必须在LNG储罐外尽量做好绝热包覆,同时有控制地容许少量天然气排空蒸发。因此尽管外部环境会传热进入LNG储罐,但液体蒸发会吸收较大的潜热,就能使储罐内LNG仍能维持液态而不会气化。由于LNG蒸发排空而不断减量,因此LNG驱动汽车方案一般仅适用于在高速公路上快速运货的重型卡车,保持蒸发损失相对于运输燃料总耗处在较低水平,经济上才能合算。天然气用作汽车能源方案之一是以天然气为原料,制取液态甲醇作为汽车燃料。另一方案是将甲烷视为氢的来源,利用氢和氧的结合放出能量驱动汽车。还有利用天然气作为烃物质,采取化工技术制成“气转油”(GTLq,GTL),在这种化工过程中,可去除硫等有害成分,制成优质燃油,如柴油。但以上这些方案都必须降低成本,或国家给以价格补贴,才能与常用的汽油、柴油竞争。

汽车工业发展范文第4篇

在四川工业增速明显下滑的大背景下，汽车工业持续保持高速增长，获得不少赞誉。但今人忧虑的是，在一片赞誉声中，对四川汽车工业存在的隐患还缺乏足够的认识。这些隐患主要表现在三个方面：

一是物流成本偏高。四川汽车工业产能已明显超过省内市场需求，必须大力开拓省外市场。汽车整车占用运输空间较大，其物流成本直接关系市场竞争力。四川地处内陆，汽车整车外运主要依赖公路和铁路，物流成本明显偏高。

二是技术进步缓慢。四川汽车工业虽然注意了品种上的错位发展，但都属于传统燃油车。2013年我国石油对外依存度已高达58%，资源约束日益严厉。燃油车尾气排放也是导致雾霾等大气污染的重要源头，环境约束也大大挤压了燃油车的发展空间。

三是交通条件限制。交通拥堵已成为大城市病的突出特征，限号通行和摇号购车成为影响汽车销售新的约束条件。我国交通事故导致的人员伤亡99%以上集中在公路运输，汽车成为头号杀手。如何确保行车安全，也成为影响汽车销售的新课题。

未雨绸缪，超前战略谋划

开辟水运通道

汽车和铁路每吨每公里的运费以角计算，水运每吨每公里的运费以分计算。四川汽车工业要大幅降低物流成本，必须积极开辟水运通道。

加快嘉陵江全江渠化步伐。将航电枢纽作为成渝经济区建设的重点合作项目，尽快实现嘉陵江全江渠化通航。在开辟第二大件通道的同时，为南充、绵阳等地整车外运开辟便捷的水上通道。

加快岷江港航电工程建设。抓住“依托长江打造中国经济升级版支撑带”的机遇，加快岷江港航电开发步伐，恢复连接长江的水运通道，在凸显成都作为长江西端中心城市地位的同时，形成龙泉驿整车外运的水运通道。

开发电动汽车

国内之所以对电动汽车的开发存在争议，是因为在采用煤电的前提下，电动汽车的间接污染将超过燃油车的直接污染。然而在四川推广使用电动车却可以不受煤电的制约，完全依赖清洁可再生的水电。目前四川水电不仅在总量上已经完全可以替代火电，而且丰枯调节能力也大幅提高。得天独厚的水电资源，加上汽车制造、锂电池和钒电池等方面的产业基础，四川开发和普及电动汽车具有现实可能性。以社会协作度更高为突出标志，电动汽车代表了汽车工业新的生产力。为适应新的生产力，应采用“车电分离，换电为主”的新型运营模式。

发展电池运营商。鼓励组建专业的电池运营公司，负责充电、出租、更换和回收的电池全程运营。电池约占电动车全部成本的三分之一左右，电池变买为租将大幅降低购车成本。以更换电池替代车主自行充电，将使电动车使用变得简单。运营商负责统一回收，将有效避免报废电池造成的污染。

展开换电站布局。先在大中城市布局换电站，配备专业的换电设备，确保汽车能在十分钟内完成换电流程，减少车主的等候时间。在大中城市运营成功的基础上，进一步在全省布局换电站，为电动汽车在全省范围内的普及创造条件。

开发智能汽车

智能汽车在车辆超载和司机酒后驾驶时，能够自动停车。在遇到交通拥堵时，能够帮助司机选择最佳行驶路线。智能汽车的开发，证明公路运输也能像铁路、民航和水运那样，依靠先进的技术装备确保交通安全和减少交通拥堵。

国内的实践证明，通过智能汽车与保险业务联姻，还能够显著提高保险效率。根据汽车工业发展的大趋势，要以增进交通安全和减少交通拥堵为目标，以智能汽车与车辆保险联姻为重要融资手段，采用车联网等现代信息技术，大力开发智能汽车。

链接看点

可通过降低充电成本推广电动汽车

汽车工业发展范文第5篇

中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但面对复杂多变的国内外发展环境，我国汽车仍面临诸多挑战。

《汽车纵横》：请介绍当前汽车行业的现状和发展形势？

叶盛基：中国汽车工业经过60年的发展，特别是近10年来的快速发展，现已成为国民经济名副其实的重要支柱产业。现在，中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但是面对复杂多变的国内外发展环境，中国汽车工业面临诸多挑战的局面没有改变。

一是当前汽车产销平稳较快增长，总体发展情况良好。2013年中国汽车产销超过2100万辆，同比增长率超过10%。这主要得益于国家以提高经济增长质量和效益为中心，加快转型升级和结构调整，坚持稳中求进的总要求；得益于持续增长的国内消费市场所提供的巨大发展空间。二是外资品牌汽车发展强劲，中国品牌汽车发展形势严峻。在汽车市场增速趋于平稳的形势下，中国品牌产品竞争力不足的问题表现明显。总体情况是，外资品牌乘用车发展强势，呈现市场份额不断扩大趋势，而中国品牌乘用车发展形势令人担忧，市场份额呈持续缩小态势。三是新能源汽车发展得到逐步推进，但产业化发展进程面临困难。据不完全统计，今年1-3季度中国节能与新能源汽车产销比上年同期有较快增长：新能源汽车产销近9000辆，比上年同期增长50%左右；普通混合动力汽车产销近12000辆，比上年同期分别增长60%以上。尽管如此，节能与新能源汽车发展还是面临许多困难，包括政策扶持的稳定性、消费环境建设、市场培育、产品技术成熟度、消费者认知度等问题。我们认为，在节能与新能源汽车产业化推进初期，国家政策是其产业化发展的基本保障。当前，我们要全力推进节能汽车和新能源汽车两方面的协同发展。四是中国品牌汽车出口下降，形势不容乐观。中国汽车出口可持续发展基础较薄弱，缺乏整体战略规划，要实现汽车“走出去”战略，在产品、质量、服务以及品牌培育和影响力等各方面都有许多工作要做。五是中国汽车零部件产业发展滞后，影响整车工业发展。伴随着我国汽车整车的发展，汽车零部件也取得了长足的进步，多年来国内部分零部件企业在技术研发和自主创新发展方面进行了积极的探索，取得了一定成绩，但远不能满足整车发展要求。中国汽车零部件总体基础薄弱，研发能力不足，缺乏关键核心技术，已严重影响中国汽车工业的发展，加快发展中国汽车零部件已是刻不容缓。

当前挑战

中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。

《汽车纵横》：当前我国汽车零部件行业面临哪些方面的挑战？

叶盛基：目前，能源紧缺、环境污染、城市交通拥堵等因素严重困扰着中国汽车工业的发展。中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。就汽车零部件行业而言，面临的挑战主要表现在如下方面：

一是市场竞争更加激烈，中国品牌零部件缺乏足够竞争力。中国汽车市场是全球增长最快、最热的市场，汽车零部件市场的竞争态势将更加激烈。中国品牌零部件企业多数没有完全产品掌握核心技术，产品市场大多为中、低端，高端很少；在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面技术落后，部分领域空白；缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支撑，这些都直接导致了中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

二是产品质量要求越来越高，中国品牌零部件企业压力巨大。经过多年发展，中国品牌零部件质量有了很大提高，但中国品牌零部件质量水平与外资企业产品相比仍有一定差距，特别是产品的一致性、可靠性有待进一步提升。当前中国品牌整车企业面对消费者对产品要求越来越苛刻，国家对节能、环保、安全法规的要求越来越严格，特别是国家“三包”规定的实施，未来对配套的零部件企业将提出更高的质量、可靠性要求，汽车零部件企业面临全面提升质量的巨大压力。

三是技术进步要求愈加强化，中国品牌零部件需加紧追赶。竞争的加剧将加速产品的升级换代。面对未来汽车能源多元化发展的趋势，以及节能、环保、安全要求的日益严格，要求零部件企业不仅拥有基本的开发能力，还应拥有超前技术开发能力。为此，零部件企业的开发能力将受到更大考验。汽车零部件企业加快技术进步，提升创新开发能力时不我待。

存在问题

国际典型整车企业要求零部件供应商具备可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等，而中国品牌零部件相当部分企业还不能完全满足。

《汽车纵横》：中国品牌汽车零部件企业存在哪些问题？

叶盛基：众所周知，国际典型整车企业对零部件供应商三项基本要求包括：可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等。中国品牌零部件相当部分企业而言，还不能完全满足三项基本要求。综合看来，中国品牌零部件企业存在如下改进事项。一是发展理念尚需改进，战略性投入需切实加强。汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入、回收期较长等特点。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业，长远规划有缺失，追求短期效益，确定的项目投资回收期都较短。在引进技术消化吸收方面，工作也不够扎实，企业的研发投入不足，人才的培养不够，在研发、生产实现、质量管控、销售服务、采购开发等各个环节人才都呈现匮乏现象。产业认识不足，缺乏战略规划，实际投入不够，追求短期效益，是造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距的重要原因。二是自主研发创新力培育不足，零部件企业需加倍努力。相当部分中国品牌汽车零部件企业自身的开发方式多采用仿制开发，自主研发较少。掌握核心技术不够，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求，多数企业只能进入低端市场。企业自主创新不足，人才也难以培育，缺乏零部件企业高端人才。同时，缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作不畅，影响了汽车零部件开发能力的提升。加紧形成自主创新研发能力是中国品牌零部件企业发展的关键。三是企业系统管理不给力，需提升管理体系运行绩效。目前，部分中国品牌零部件企业仍停留在粗放式的传统管理生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，质量不稳定，产品一致性差，很难形成高质量的产品。质量管理体系是企业质量保证的基础。但部分企业质量管理体系执行不力，造成体系运行绩效差，难以保证产品质量的持续稳定。四是上下游产业合作存在不足，合作双方亟需共同努力。中国汽车整车与零部件企业的合作存在一些问题，这是影响中国汽车产业竞争能力发展的一个重要因素。从整车企业尤其是自主整车企业方面看，目前中国整车企业培养、带动本土零部件企业共同发展能力有待提升。同时，零部件企业也存在开发能力、质量与成本控制能力不够，加之部分零部件企业追求短期效益，与整车企业长期合作的意识不强等，对双方的合作产生消极影响。同样，零部件企业与其上游产业的合作也存在类似问题，造成了中国相当部分的关键原材料、元器件以及高端装备等仍依赖进口。除上述外，还存在其他问题，如成本控制、人才培育问题等等。这一系列问题亟待逐步解决，以适应汽车工业的整体发展要求。

努力方向

实现零部件企业规模化、专业化、正规化发展。

《汽车纵横》：现阶段中国品牌零部件企业基本努力方向在哪？

叶盛基：可以说，现阶段中国品牌汽车零部件企业的努力事项，就是行业面临挑战的事项、需要解决的问题事项。

一是加快转变发展理念，适应汽车工业发展的新需求。基于汽车零部件行业发展特点，实现企业规模化、专业化、正规化发展，树立长远发展目标，切实加大战略投入，是中国品牌汽车零部件企业适应新形势下汽车工业发展的基本取向。

二是加快生产方式的转变，实现产业转型升级。当前，中国汽车零部件产业的发展尚处在粗放式、传统管理模式向精细化发展的过渡阶段。中国汽车零部件产业转变发展方式的关键在于转变现有的生产方式，实现向精细化发展，向专业化、规模化、机电一体化、信息化发展，形成产品研发能力，提高质量与成本的控制能力，以及实现零部件产业转型升级是现阶段重点任务。

三是加强上下游产业合作，努力实现合作共赢。企业间加强多形式合作十分重要。我们积极倡导行业内同行之间联合开发合作、产业链上下游之间的联盟合作，以及产学研结合等多形式的合作。整车与零部件的关系是行业关注的焦点。整车企业应加强对零部件企业的带动和培养，把供应链建设提高到战略高度，建立稳定、相互信任的战略合作关系；同时零部件企业完善和强化自身的研发、生产、质量、成本、交付等管理流程，加大开发投资力度，提高自身的创新发展能力。整车与零部件企业相互协作、共同努力，一起打造具有竞争力的整零合作体系，共同做大做强汽车零部件，共同为做大做强汽车工业奠定基础。

四是继续实施走出去战略，加快推进企业国际化。 中国要实现从汽车生产大国向强国转变，很重要的一点就是整车和零部件企业要主动地、有战略地、有规划地、有策略地走出去。企业结合自身发展实际，发挥优势，着眼国际市场，加快企业国际化步伐，力争在国际市场上获取更多资源，以更高的标准要求自己，求得更大发展。整车要走出去、零部件更需要走出去，实施协同推进发展战略，共同为实现中国汽车工业走出去而努力，实现中国汽车工业国际化。

思路与设想

今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力。

《汽车纵横》：2014年及今后汽车零部件工作基本思路和设想是怎样的？

叶盛基：汽车零部件是汽车工业的基础。提高汽车零部件整体水平，促进中国汽车零部件发展是中汽协会最重要的任务之一。2014年和今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力，具体基本思路和设想如下：

一是研究制定汽车零部件行业发展战略。尽快组织研究制定中国汽车零部件行业发展战略规划，并使其成为汽车强国战略方案的重要组成部分。以规划为指导，全面实施汽车零部件自主品牌发展战略，引导行业企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌零部件。

二是做好汽车零部件基础调研和专题研究工作。进一步做好行业调查研究工作，全面掌握国内外汽车零部件发展动态和发展趋势。进一步加强对汽车零部件产业的有关政策、相关问题的专题研究，包括对做强零部件政策扶持问题、产业链上下游合作问题、产业供应链协调发展问题等系统研究，提出政策措施建议，寻找应对和解决问题办法。总结汽车零部件产业发展报告编写经验，着力做好组织工作，强化项目策划，力争形成全面、完整、系统、高水平的中国汽车零部件行业发展权威报告。

三是积极促进汽车零部件产业转型升级发展。积极研究和促进零部件产业转型升级发展重点事项，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

四是着力推进汽车零部件研发和创新体系建设。通过汽车零部件研发和创新体系建设，促进企业不断掌握核心技术，提升核心竞争力。积极促进技术创新平台建设，着重抓好各零部件子行业共性技术创新平台、公共检测平台建设，积极支持和推荐骨干零部件企业构建国家级企业技术中心。

五是切实促进整零关系的协调发展。大力推进整零关系协调发展，促进零部件产业和整车同步发展、同步改进。着力构建整零沟通交流平台，组织多形式整车和零部件发展共性问题研讨会，研究问题解决办法，促进整零关系和谐，推进整车和零部件共同进步、协同发展。

六是进一步做好汽车零部件标准法规建设。积极组织做好重要零部件标准的基础调研、论证研究、标准验证工作，努力争取主导汽车零部件标准制定，积极影响汽车零部件有关技术法规制定，促进零部件行业技术进步，规范汽车零部件行业发展。

七是充分发挥零部件分支机构作用并做好务实服务。零部件分支机构是协会总会零部件行业工作的基本支撑。通过强化行业协会协调作用，协调本子行业企业之间的关系，规范行业自律，及时反映行业诉求，反映企业呼声；针对企业发展中遇到的问题和要求，积极帮助企业分析问题、找出解决办法；提高服务意识，热心服务于企业，为企业发展出谋划策。维护行业利益，促进行业健康、有序地发展。

八是进一步推进汽车零部件产业集群发展。继续抓好零部件基地建设和发展工作，进一步促进汽车零部件产业集群发展。加强零部件基地经验交流，积极组织深入研讨产业集群的发展共性事项，探讨零部件产业集群发展规律，充分发挥基地交流平台作用，围绕基地及企业的发展需要，开展多种形式的务实合作，并努力为零部件制造基地的发展做好服务。

九是积极推动汽车零部件品牌建设。用品牌战略引领企业的研发、生产、营销等各个事项，实现中国品牌汽车零部件的性能、质量、可靠性与国际品牌相当。同时，积极倡导行业企业培育和谐创新、积极向上为主要内涵的企业核心文化，不断提升企业软实力。

十是努力促进实施“走出去”发展战略。大力推进协同整车“走出去”，积极促进零部件实现全面“走出去”、“走进去”战略，不断提升中国零部件国际配套市场、维修市场的份额比重，促进汽车整车和零部件共同走向国际化。

十一是积极构建多形式多层次沟通机制。除着力构建整车与零部件企业沟通平台外，将进一步巩固和形成汽车零部件分支机构负责人交流机制、零部件基地交流机制、零部件骨干企业交流机制、零部件子行业龙头企业交流机制等。

十二是做好汽车零部件对外合作交流和国际贸易协调工作。积极做好国际贸易摩擦对策工作，推进各种国际交流与合作。积极组织零部件企业到发达的国家和地区参观考察、交流学习，以及开展各类技术研讨等。