轨道交通运营与管理方向
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轨道交通运营与管理方向范文第1篇
引 言：目前，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段，随着新一轮“地铁热”出现，城轨交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。
1 城市轨道交通运营管理中存在的问题
现如今，我国城市轨道交通运营管理过程中，不可避免的存在各种各样的问题，具体体现如下：
1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定，加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同，对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同，造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异，这是一种管理上的浪费，严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。
1.2 多样化的管理模式
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理，同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。
1.3 不全面的管理制度
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。
总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。
2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法
2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础
市民作为地铁的忠实乘客，其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要，为此要做好几件工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站，地下站因为出入口多、空间有限等多种因素，乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在接触地铁的时间里，笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷，但要使其真正发挥作用，还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。
2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。
2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充
地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突况，因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，将重要预案按照流程化的思路进行整理，使得相关作业人员在应急情况下有序处理，为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。
2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
3 结束语
总之，城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此，就需要我们进一步加强企业员工的个人素质，结合实际情况，注重安全管理，同时做好票价等多方面的管理工作，促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。
参考文献：
[1]金辰虎，卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路，2004（08）.
轨道交通运营与管理方向范文第2篇
[关键词]证书制度；城市轨道交通；运营管理；人才培养模式
伴随着我国社会经济的迅速发展，城市化进程逐渐加快，城市内部的交通运营能力不足的问题已成为制约城市整体发展的核心要素，这就促使各大城市开始关注城市轨道交通运营建设[1-2]。因此在一些特大城市和一线城市城市轨道交通行业得到快速发展。在城市轨道交通行业快速发展的同时，对轨道交通运营管理专业人才的需求逐步增大，呈现出供不应求的趋势[3]。由于缺乏大量的专业人才，在城市轨道交通运营管理过程中，存在工作效率低下、管理混乱等或多或少的问题。对此，轨道交通行业出台了从业人员相关职业证书，对部分岗位的从业人员必须获得相关证书才能进入相关岗位任职，这对从事轨道交通相关行业的人才提出了更高的要求[4]。高职院校作为培养城市轨道交通运营管理一线岗位人才的主要基地，根据企业的要求对学校城市轨道运营管理专业人才培养模式进行了调整，将职业证书引入到日常教学进程和教学考核过程中，加强技术技能培养以满足企业对高技能型人才的需求。但是在实际操作层面，证书制度与城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的融合还存在脱节、不匹配等类似问题。鉴于此，本文根据城市轨道交通运营管理和证书制度的定义，结合城市轨道交通运营管理专业人才需求，探讨基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式现状，给出了相关建议。
1城市轨道交通运营管理和证书制度概述
1.1城市轨道交通运营管理
城市轨道交通可以理解为城市高速发展的产物，它是一座城市的大动脉，这一大动脉的畅通与否直接影响城市的对外形象和发展速度。也正是因为这样，各大城市一直都很重视城市轨道交通的建设。城市轨道交通运营特性和发展是一个随着社会发展而动态变化的过程，在不同的时代，伴随着城市交通方式的变化而变化。在当前的时代背景下，城市轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通运营管理岗位需要掌握城市轨道交通相关知识，例如客运和行车组织、指挥和管理等。城市轨道交通运营管理专业就是利用现代教学管理方法，培养学生具有城市轨道交通管理知识和技能，为城市轨道交通运营管理行业输送的综合能力较强的技术技能型人才。
1.2证书制度
证书制度，从字面意思上看，就是获得某项证书，并将获取证书的过程加以制度化。证书制度能够对从业者在所在专业领域的技能水平或者职业能力的进行公平公正的评价，也是某一岗位对从业者所掌握的知识和技能的一种要求，它也反映了职业岗位的工作标准和规范。城市轨道交通运营管理证书制度就是从事城市交通运营管理的人员需要通过考试，获得该项证书，其作为从事该项工作的人员必须具备的一项能力。目前，部分高职院校将城市轨道交通运营管理证书制度引入到学校城市轨道交通运营管理专业人才培养模式中，同时，部分城市轨道交通企业明确规定，从事城市轨道交通运营管理岗位的人员，必须具备相关证书。
2城市轨道交通运营管理专业人才需求
按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例，每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准，新修一条城市地铁，按照25公里算，大约需要1500人左右。以长三角为例，目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等，还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见，城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时，城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。
3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题
根据城市轨道交通运营管理行业和证书制度的内容，需要大量的持有相关职业证书的城市轨道交通运营管理专业人才。虽然部分高职院校已经将职业证书融合到人才培养方案中，但是相关岗位人才培养效果并不明显，主要存在以下问题。
3.1证书和课程体系匹配度不高
部分高职院校已经将证书制度引入到城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案中，但是在授课内容上大部分以教材内容为依托，未能有效地联系相关证书所需要掌握的内容，授课内容的局限性比较明显。具体表现在，部分专业教师根据课本的知识点，在完成制定的授课计划和授课内容的过程中，对证书相关知识和技能不是很了解，授课内容涉及证书相关知识甚少。部分教师虽然了解证书相关知识，而且在平时授课时渗透部分证书中需要掌握的知识点，但是未能引起学生的重视。造成这种现象的主要原因是课程体系的开发和职业证书考核内容不匹配。虽然人才培养模式中，明确了将证书制度引入到人才培养方案中，但是未能细致地去开发课程内容与职业证书内容的融合度，学生只需要参加一定的集中培训，通过相关证书考试就行，未能体现出证书制度加入城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的内涵。因此基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案还只是停留在纸质上。
3.2证书内涵有待提高
通过对相关证书进行分析，较多的证书的取得主要依靠考试，对技术技能考核也大部分停留在理论层面。对一线岗位的实际操作层面的技术技能考核相对较少，只需要通过突击培训，完成考试就能获取相关证书，考试内容太过于片面化，不能体现城市轨道交通运营管理企业对人才的需求。说明目前来说职业资格证书开发有待加强，需要对岗位所需知识和技能进行细化，采用理论考试和实际操作相结合的方式提升职业证书的内涵。此外，在丰富证书内涵的同时，细化证书的种类，提升证书与岗位的切合度，体现不同岗位对职业的需求。
4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议
证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心，这就要求完善证书制度考核体现，打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。
4.1完善证书制度考核体系
证书开发需要与岗位特征相结合。正如前文所述，目前大部分证书制度的颁发都是由统一机构组织颁发，高职院校学生参加考试，考试合格者组织结构统一颁发相关职业证书。换个角度说，由于证书的取得以理论考试为主，缺乏技能技术的考核，与一线岗位强调的技能偏离度较大，因此造成城市轨道交通运营管理专业的相关证书类似于一纸文凭，将其作为从业资格明显还不能足以说明学生能够胜任城市交通运营岗位。这就需要相关机构，包括企业、行业和政府机构组织不断完善城市轨道交通运营管理专业证书制度考核体系，将考核体系内容和标准与企业的岗位制度、特征等结合起来，依据岗位特征设置考核内容，真正实现证书制度既包含专业理论，又包含业实际岗位知识。
4.2优化证书制度下的教师队伍
证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面，一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核；另外一方面，在具体的教学过程中，高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则，集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位，了解企业岗位的需求和岗位特征，要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时，高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征，分门别类地将教师队伍进行分类，明确专职教师的培养方向，实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后，定期的派老师出去交流学习，这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等，借此开拓教师的视野，提升教师的综合素质。
5结语
轨道交通运营与管理方向范文第3篇
一、轨道交通运营人才需求分析
长沙市轨道交通2号线一期工程已于2009年9月动工，全程22.26km，设站19座，近期配属6节编组列车23列，计划2013年10月建成试运营。2号线为我市第一条地铁线路，在以“安全管理、职责明确、精简高效”为原则，充分考虑服务至上、人性化管理、资源高度共享以及1号线人才储备的基础上，确定70人/km的标准配备运营人才，则人才缺口为1580人。今后随着作业人员技能的不断提高，单位公司人员配属可能会逐步减少。
1.运营一线作业人员需求预测
根据所在岗位和工种的不同，一线运营人员大致分为两大类：一类为直接向乘客提供服务的人员，该部分人员为车务人员，也称为一线作业人员，一般设有站务员、值班员、值班站长、调度员等岗位；二类为对轨道交通设备设施进行维护保养工作，使之经常处于良好的技术状态，为乘客服务提供资源保障的人员，该部分人员为设备维修人员，也称为二线人员，主要有车辆检修工、信号检修工、供电检修工、机电检修工、线路检修工等。2号线一期工程运营的一线人员主要涉及车站管理、列车驾驶、车辆检修、通信信号、机电维修、变电和接触网检修等作业岗位，人才需求量为1265人，占全部运营人员80%以上，其中车站工作人员占运营一线人员58%以上，其次为乘务员（司机）、车辆检修工和线路隧道维护工，各岗位人员配置标准具体数据见表1。通过国内地铁行业有关人力资源所做的调查发现，车站工作人员的学历构成主要为高、中职层次的技术或作业人员，而职业院校应届毕业生是主要的来源，大约占75%。
2.车站工作人员需求预测
本着集中管理、机构精简的原则，车站管理一般实施“中心站站区”区域管理制度，一个中心站站区分管3~4个车站，配置1名站长和2名站长助理，执行日班制。值班站长对中心站站长负责，按流程制度组织本班的生产作业。按每人每周工作40小时计算，一般标准车站需配备工作人员约32人（见表2）。按4个班制安排倒班，每班应配备1名值班站长、2名值班员（分管票务、客运和行车），2名票务员和3名站务员，其中票务员和站务员采取轮岗和轮休制。根据不同客流峰段的作业强度，各岗位可适时调整班制安排。在实际生产中，车站人员需要培训、开会、休假以及应对突况等，因此预留8%的储备人员。参照以上原则和要求，2号线一期19个车站可划分为5个中心站区，车站配置人数为736人左右。
二、车站作业人员培养途径分析
轨道交通车站作业人员的培养一般分为职业院校培训、专业机构培训、企业自身培训三个阶段。职业院校培训主要为基础理论和通用专业知识方面的学历层次教育，专业机构和企业自身培训侧重于特种专业实践培训，它们是相辅相成、相互补充的三个过程。
1.职业院校培养
职业院校是城市轨道交通一线技术或技能人才培养的主要途径。职业院校通过设立车站运营管理相关专业，按照轨道交通企业人才需求标准，科学、合理地制订人才培养方案，组织教学实施。学生通过一系列理论课程学习与综合实践课程锻炼，以达到所学领域要求的理论和技能的目的。职业院校应以培养应用型人才为基本目标，注重学生基础教育，并侧重于专业理论知识培训，以促进与轨道交通企业岗前培训的衔接，这些也是学生进入轨道交通企业必不可少的环节。因此，各院校应着力培养“宽知识领域、厚专业基础、高素质、强能力”的复合型人才。以长沙市中等城乡建设职业技术学校为例，学校即将开设轨道交通运营管理专业，招收初中毕业生进行中职教育，同时通过与高职院校开展校校合作，招收高中毕业生联合进行高职教育，可为轨道交通公司培养急需的一线车站作业及管理人员，就业主要方向为站务员、值班员、值班站长、调度员、站长等。
2.专业培训机构培训
专业培训机构指学校或企业凭借自身完善的培训条件和设施设备对即将毕业或录用的毕业生进行特种专业知识的实践培训，它是轨道交通人才中、高职学校教育的必要补充，包括上岗前的理论培训和实际操作，然后组织考核，取得相关岗位资格证，以达到上岗前要求的独立操作能力，如广州地铁即将成立的地铁培训学院就是较为成熟的专业培训机构，其前身为广州地铁培训中心；武汉铁路司机学校从某种意义上来说也具备半专业培训机构，因其花巨资购置司机模拟设备对学生进行实际操作培训。由于我国轨道交通行业起步晚，设备国产化率不高，早期运营人才的培训集中在国外进行，二十世纪后，国内地铁产业突飞猛进，多年的地铁运营积累了丰富的经验，专业培训机构已趋于成熟和市场化，也不局限于某一城市的轨道交通人才培训机构。通过对轨道交通行业有关的专业培训调研分析，培养一名无地铁工作经验的员工胜任以下岗位，需要经历的培训过程和培训时间不同（表3），如值班站长及以上岗位必须经历站务员、票务员、值班员等岗位的理论授课与实际操作培训，并通过考核取得上岗证。轨道交通2号线作为长沙市第一条地铁运营线路，没有运营方面的经验，也没有自己的专业培训队伍、培训场地和培训设备，况且从其它地铁公司引进的可用人才非常有限，大部分车站作业人员需要在3年时间里迅速培养成长，面临着培训人数多、培训时间紧、培训任务重等问题。与其它新开通运营的轨道交通一样，地铁2号线车站工作人员主要从职业院校招聘，其它从社会招聘，但都需要对他们进行一系列的专业培训，并根据不同的地铁设备厂家送往相关比较成熟的地铁运营公司顶岗学习，借助其培训条件进行培训并予以考核，达到本岗位要求的上岗能力。
3.企业自身培训
企业职工培训是企业人才素质不断提升的重要环节，也是企业选拔优秀技能型人才的主要途径。轨道交通技术发展日新月异，经常性对在职员工开展各种形式的培训是十分必要的，企业通过设置职工培训部门、打造培训队伍、建立培训系统，以担负自身员工的日常培训，也可承担外来培训以扩大企业盈利渠道。培训形式可以采取“引进来，走出去”的方式，除了聘请本企业技术骨干担任培训师外，也可请国内外知名学者和企业技术专家来企业给员工授课，以及组织员工外出业务培训。在长沙市轨道交通运营成熟后，为调动一线人员的积极性，晋升人员都是从下级岗位的优秀人员中选拔培养，公司可通过利用本身的教学资源对职工进行培训和考核，选拔后备技术和管理骨干，以促进公司人力资源的可持续发展。职业院校车站运营管理专业毕业生经过岗前培训后，初次就业岗位一般为站务员，通过轨道公司自身的培训和人才选拔机制，其职业晋升途径如图1所示。
三、车站作业人员培养模式
根据国内职业院校与地铁公司多年的校企合作经验，这种校企合作方式可归纳为订单培养、定向培养和委托培养3种模式。长沙市轨道交通2号线一期工程2013年将迎来首批车站工作人员700余人，占一线运营技能人才58%以上，根据轨道公司“五湖四海”的用人原则，其人才培养方式也应朝多元化方向发展。
1.订单培养
订单式培养是指企业与学院签订相关的培养协议进行校企合作，对在校学生进行基本素质考察后，确定实施订单培养的入围学生。在实施培养计划时，企业一般会提出详细的培养方案和具体的培养目标，明确毕业生未来岗位的基本要求，特别是专业要求。专业教研室根据协议，负责培训任务的具体实施，并制定教学计划，以及学生的组班，如“地铁车站管理班”、“地铁司机班”等。由于这种方式培养周期相对短，培养目标性强，且趋于成熟，可实现学生、轨道交通企业和院校三方共赢的目的，是当今院校培养应用型人才的有效手段。如深圳地铁公司从2003年开始尝试用订单培养方式引进人才，从最初与院校的松散性合作逐步发展到目前的协议化、规范化的长期紧密合作关系。至2008年，公司已与16所大、中专院校合办了9个专业、44个订单班，共计1500余人。
2.定向培养
定向式培养由轨道交通企业与院校协商，确定委培意向，并确定招生方向和招生规模，学生入校时就确定了就业方向，毕业后直接进入企业。作为培养方，用人单位全程介入，经常到校方了解实施进度与效果，并对培训提出建议，校方则根据需求和实际情况对教学进行调整。在我国城市轨道交通建设初期，由于城市轨道交通专业人才和运营经验较为缺乏，企业一般采用这种培养方式。其缺点是周期较长，职业院校需实施较长的有针对性的培训。
3.委托培养
委托培养是指轨道交通企业委托合作院校为其培养人才，由委托单位提供经费安排职工到院校进行学习，院校负责学历教育或专业理论培训并予以考核，学生毕业后到委托单位工作。这种方式因其费用较高，对轨道交通运营企业来说负担较重，一般很少采用。这种方式可由长沙市轨道公司推荐职工进入合作院校学习，被录取者由轨道公司与合作院校签订委托培养协议书，轨道公司承担培养费和学习期间的工资及劳保福利等，学生在完成学业后进入长沙市轨道公司工作。相对委托培养模式，订单培养和定向培养模式更受企业欢迎，因此，长沙市轨道交通运营人才培养根据不同的时期推荐采取以下两种不同的方式：一是采取订单式培养，适用于需求量大的刚开通运营线路。轨道公司与合作学院拟定《校企合作订单式培养协议书》，本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学院按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单培养人才。具体操作为：在合作院校相关专业的二年级学生中招收一定数量的学生组成“车站运营管理班”，量身定制专业课程，通过1年半的专业学习和半年的顶岗实习，再由长沙市轨道公司以企业职工身份派往其它地铁专业机构进行岗前培训。这种方式对企业人才储备、院校和学生就业三方都有保障，是目前地铁企业和院校合作最佳的选择。二是定向式培养，适用于需求量不多的专业。由合作院校制定招生计划，在招生录取时通过合同形式明确人才培养模式以及学生毕业后的就业方向，新生进入合作院校后以长沙市轨道公司准员工身份接受职业教育，形成招生与招工结合、实习与就业同步的校企零距离合作模式。轨道公司作为市场主体，提供人才培养的具体目标，并参与到教学的全过程。此种模式实现了学生一进校门就与企业零距离接触，有利于学生和用人单位双方的了解，有利于培养学生对公司的感情，利用在校时间接受公司文化，以便毕业后迅速融入公司集体中去。
轨道交通运营与管理方向范文第4篇
关键词 城市轨道交通，经济效益，建设经营模式，股票市场
我国的股票市场经过十多年的发展，已经成为社会主义市场经济的重要组成部分，筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市，募集发展所需资金，并以此为契机建立与完善公司治理结构，提高公司经营效率。一般而言，上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中，城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目，它与股票市场互不相干。其实不然，城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题，轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始，上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务，作为建设、经营体制创新内容之一，有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。
1 城市轨道交通项目的经济效益分析
城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言，城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益，而财务效益却不甚理想。
1.1 城市轨道交通项目的国民经济效益
从宏观经济角度来看，随着城市规模扩大与客流的急剧增长，城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先，轨道交通运量大、占地少，具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次，城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务，一方面可以减少客流的出行时间，使其有更多的时间创造社会财富，另一个方面，可以减少疲劳，提高劳动效率;再次，轨道交通安全可靠，可大幅度减少路面交通事故所造成的损失，轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，改善城市的投资环境，提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益，因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线，投资总额约1000亿元。
1.2 城市轨道交通的财务效益
从微观经济角度来看，城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而，仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难，更不用说巨额建设投资的回收。也就是说，轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益，致使资金筹措难度大，政府部门不得不对其持审慎态度。
2 城市轨道交通建设与经营模式
由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异，当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同，大体可概括为以下三种:
(1) 政府投资建设，政府经营管理
政府作为投资主体，组织轨道交通项目的施工建设，资金来源为财政预算资金或借贷资金，建成后由政府部门负责经营管理，亏损由政府来承担，即政府包办一切。
该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益，将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分，为居民提供公共产品，对于项目的财务效益则放在次要地位。
(2) 企业投资建设，企业经营管理
项目的建设与经营采用市场化方式，企业是城市轨道交通项目的投资主体，利用权益资金以及负债资金组织项目的建设，建成后，企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资，并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策，提供融资便利，或者作为企业的股东之一，提供资金支持。当然，政府的投资也要获得回报。
企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目，一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。
(3) 政府投资建设，企业经营管理
轨道交通项目的投资建设由政府来承担，项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目，一些新兴城市常采用。
3 上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择
上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进，大规模建设城市轨道交通势在必行。然而，沿袭传统的政府建设、政府经营的模式，不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担，而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此，上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。
香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线，日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权，从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年，香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。
与香港相比，上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km，远远小于香港地铁;此外，政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此，目前比较可行的模式是政府主导建设，企业负责运营管理。在此模式下，以政府为主体，进行轨道线路的建设，提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理，机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责，实行自主经营、自负盈亏。这样，直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场，政府不用再负责运营投入，而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿，并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看，依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出，客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。
自2000年开始，上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开，为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月，由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司，获得了上海轨道交通5号线的经营管理权，打破了上海地铁运营的行业垄断，初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。
4 依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义
在建设、经营相分离的基础上，随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营，市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场，进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:
(1) 为运营企业开辟新的融资渠道
股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月，各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元)，解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金，在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场，轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比，股票融资是一种权益资本，无还本付息之忧，从而有助于改善运营企业的财务结构。
(2) 建立科学、合理、高效的决策与经营机制
通过股票市场，形成投资主体多元化，就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度，走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职，一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司，要接受来自社会方方面面的监督，保证经营的合法与规范。
(3) 提高公司声誉，创造公司品牌
一般而言，上市公司均为行业中的领先企业，具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此，轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时，随着股票投资者的不断增加，人们对上市公司的关注程度相应提高，这无形当中起到了广告效应，从而有利于提高公司的知名度，为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。
5 轨道交通项目股份制经营的方式
上海作为世界特大型城市之一，以及作为中国的经济、金融与贸易中心，其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势，因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上，轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市，则要根据自身的情况相机抉择，或发行新股上市，或买壳上市，或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:
5.1 买壳上市
买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司，剥离被收购公司资产，注入轨道交通运营资产，从而实现间接上市的目的。
轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:
(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换，让其重新获得融资能力，从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。
轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。
(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议，并得到有关部门的批准，就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。
(3)对公司的影响小，公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。
不利之处:
(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金，主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后，“壳”公司的盈利能力仍然不理想，则很难通过股市募集到资金。
(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造，公司的治理结构未必科学、合理，公司的总体运作未必规范。
借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。
5.2 发行新股上市
发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(IPO)，达到上市的目的。
轨道交通公司通过IPO上市的有利之处在于:
(1) 募集资金量大，向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%，定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强，股票的发行价格越高，如果采用市场化定价，则募集的资金会更多。
(2) 公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善，可以提高公司的盈利能力，规范公司的运作。
不利之处:
(1) 对公司的要求比较严，必须近3年连续盈利，发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%，无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。
(2) 时间长，费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导，然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家，而等候发行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。
发行新股上市方式适用于具有多年经营历史，业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。
5.3 可转换债券转股上市
可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券，在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股，并在证券交易所上市。
轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1) 可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。
(2) 由于存在转股的预期，可以给予债券投资者较低的利息水平，从而减少运营公司的财务费用。
(3) 公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。
不利之处:
(1) 必须具备更严格的条件，最近3年连续盈利，且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后，资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。
(2) 在转换成股票前，仍需向债券投资者支付利息。
(3) 从债券发行到转股上市经过一段较长时间。
轨道交通属于城市基础设施，因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券，近3年净资产利润率必须在10%以上，而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史，业绩优良，资产负债率较低，直接上市时机不成熟时可以采用该形式。
参 考 文 献
轨道交通运营与管理方向范文第5篇
【关键词】城市轨道交通；现代安全管理体系
城市轨道交通的客流量大、运营的专业性强，安全管理的难度非常大，构建现代安全管理体系已成为当前城市轨道交通管理的重点项目。下面主要就如何构建城市轨道交通的现代安全管理体系进行探讨。
1.构建保证体系
1.1完善相关的法律法规体系和安全监管体系
通过建立地方性的法律法规来完善对城市轨道交通的安全管理，同时积极推进国家相关法律法规的构建。在安全监管方面，建立由专业人员组成的安全监管部门，明确其工作职责和工作内容，并保证该部门与城市轨道交通运营商之间的独立性。然后以此为基础，逐步建立国家性的安全监管部门，也是当前我们构建现代安全管理体系的重要方向。
1.2做好安全宣传和教育工作
城市轨道交通安全管理体系的构建离不开安全宣传和教育工作。做好这项工作除了需要工作人员对安全问题进行不断进行学习和更新外，还需要对乘客做好宣传教育，在车站内设置宣传看板、发放宣传材料、播放安全提示录音，使他们了解如何预防和应对突发的安全事故。另外，还要严格规范乘客的乘坐行为，避免类似踩踏事故的发生。
2.构建控制体系
我国当前的城市轨道交通安全管理多采用的是“问题管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出现后，才采取措施的。这种单一的反馈控制管理体系远远不能满足城市轨道交通的需要。现代安全管理体系需要的是前馈与反馈相结合的超前控制，在原有反馈的基础上，开展事故预测，并提前采取必要的防范措施。
3.构建事故分析体系
风险控制是现代安全管理模式体系的核心内容，对安全事故影响因素的分析直接影响风险控制的效果。所以，笔者认为事故分析体系应该是现在安全管理体系的必备内容之一。常见的城市轨道交通安全事故有火灾爆炸事故、列车脱轨或相撞事故、拥挤踩踏事故、乘客堕轨事故以及停运事故等。对安全事故的原因、发生频率、人员伤亡人数等进行分析，明确安全管理的影响因素和重点控制对象，并给与足够的重视，着力改善城市轨道交通的运营条件，是现代安全管理系统的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。
4.构建设备质量标准体系
设备支持是构建城市轨道交通现代安全管理体系的必要条件，但是目前我国还没有相应的设备质量标准。由于城市轨道交通在运营之初往往盈利较差，甚至很多地区存在负盈利的情况，所以设备质量的安全标准应根据当地的实际情况来设置。对于规定之内的安全标准，运营方和投资方必须做到；而规定之外的标准，可根据自身情况来决定是否进行，以免使运营方或投资方因为初期投入过高而放弃参与城市轨道交通的建设。
5.构建信息系统
怎样保证信息流畅，是在构建城市轨道交通安全管理体系的过程迫切需要解决的问题。对此，我们可以建立城市轨道交通安全管理信息系统，利用信息管理技术，建立数据库，对事故信息、险情信息进行科学的统计分析和规范化的储存，总结事故发生的规律及危害，并进行有针对性的预防和管理。
6.构建安全审核评估工作
在城市轨道交通项目投入运营之前，必须要通过安全监管部门、消防部门的初检、评估和安全认证。其中安全认证是运营许可证的必备条件之一。即使进入运营阶段，安全监管部门、消防部门也必须定期对其进行安全检查和安全评估，发现问题，及时整改。安全监管部门具有吊销运营企业运营许可的权利。
7.构建应急预案
对于新投入使用的线路，应该在试运营期间进行救援、抢险、消防、抢修等不同类型的演练。目前虽然大多是运营商都制定了或多或少的应急预案，但是这些应急预案除了存在内容不够细化的问题以外，演练频率也不高。
在这种情况下，我们应该积极完善城市轨道交通的应急预案，建立保留公安、消防、医院等单位共同组成的安全事故抢险救援联动机制和指挥体系。定期安排演练，实现人与人之间、人与设备之间、单位与单位之间的协调安排，提高多部门、跨单位、多工种共同合作、救援抢险的能力以及参与抢险人员随机应变的能力。
8.结语
随着我国城市化进程的不断推进，城市人口密度日益增加，交通运输日益拥堵。轨道交通当今城市重要的运输手段，正在大规模的建设当中。构建现代化的安全管理体系，是确保经济建设成果和人民群众的生命财产安全的基础，也是保证我国城市轨道交通行业持续、健康、稳定发展的必然要求。 [科]
【参考文献】
[1]李江涛.建设城市轨道交通安全管理体系的建议[J].中国高新技术企业，2011（06）.
[2]丁烈云，付菲菲.我国城市轨道交通安全标准体系研究[J].施工技术，2010（01）.
