城市综合交通规划体系标准
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城市综合交通规划体系标准范文第1篇
【关键词】循环经济 规划环境影响评价 城市轨道交通 模糊综合评价法
循环经济（Circular Economy） 是物质闭环流动性经济、资源循环经济的简称，是以资源的高效利用和循环利用为目标，以减量化、再利用、资源化为原则上，以物质闭路循环和能量梯次使用为牲，按照自然生态系统物质循环和能量流动方式运行的经济模式 [1] 。它要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，其目的是通过资源高效和循环利用，实现污染的低排放甚至零排放，进而提高环境效益和经济发展质量，实现社会、经济与环境的可持续发展。我国目前正大力发展的城市轨道交通作为一种大容量高速度的出行方式，其建设和运营成本高，在规划阶段若能遵循循环经济的理念，充分考虑资源、能源与环境的因素，则能够在建设和长期运营中实现大量的节约城市交通系统的能源、土地资源和减少污染排放。即在满足城市交通需求的前提下，使交通系统建设投入最小，运营消耗最低，环境不利影响最小。
1评价指标体系的建立
基于循环经济的城市轨道交通规划环境影响评价在规划环评中关注的是规划实施后可能对环境造成的不良影响，主要立足于资源、能源的可持续发展以及改善生态环境质量，社会经济评价只被当辅助评价内容。所以，规划环评中循环经济的评价对象在社会经济子系
统和生态环境子系统之间是不平衡的，它着重评价生态环境子系统，而把社会子系统和经济子系统当作次要评价对象来叙述。因此，提出本文基于循环经济的城市轨道交通指标体系反映3个方面：资源与能源利用指数、环境质量指标、社会经济指标，按照AHP法的要求，建立了一个由目标层、准则层、指标层构成的层次体系，见图1。
2评价方法和评价模型
2.1评价方法
层次分析法（AHP）是美国运筹学家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是确定评价指标的权重是一种简单而行之有效的方法。采用层次分析法结合Delphi专家调查法确定系统和指标的权重，可以保证权分配的客观合理。基于循环经济的轨道交通规划环境影响评价系统是一个多因素的复杂系统，其内部诸要素之间的相互作用关系及各要素对系统功能的影响程度在量上比较难以精确衡量，即系统具有“模糊性”的特征；其次，城市轨道交通规划环境影响系统是一个包含着若干不同层次的复合系统，其系统功能从整体上来说是一种综合功能，具有多“属性”特点。因此，轨道交通规划环境影响评价系统是一种多属性或多准则评价问题。这就要求必须根据评价问题的性质、目标、要求等选择适宜的评价模型和方法。而模糊评价模糊综合评价法是采用模糊数学的理论，对难以精确化的复杂系统进行综合评价的实用方法，其方法恰好能比较好的适应以上的这几个特点，所以采用模糊数学评判方法对轨道交通规划环境影响评价进行研究。
2.2 评价模型
2.2.1 指标值标准化
根据循环经济的城市轨道交通规划环境影响评价的指标体系，建立评价要素集和评价因子集，但由于各指标之间的量纲不统一，没有可比性，所以直接用指标实测数据进行评价是困难的。因此，必须先对评价指标进行处理，用标准化方法来解决参数间不可比的难题。本文采用的是极差标准化方法进行数据处理。极差标准化方法的量化公式为：
式中xi为指标的实际值，xmax为第i项指标实际值的最大值，xmin为第i项指标实际值的最小值。经过上述标准化处理后，所有指标的实际值均转换为无量纲化指标标准值，即各指标值都处于同一个数量级别上，可以进行综合评价分析。
2.2.2确定指标权重
利用AHP法确定，W=（w1，w2，w3）={资源与能源利用指数；环境质量指标；社会经济指标}。其中，各环境要素集的评价因子集及其权重wi（i=1，2，3）分别为：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。
2.2.3 确定评价等级，构建隶属度函数，确定评价矩阵
其中，Rm为第m个准则层中的评价值在Y上的模糊隶属关系矩阵，Rm中的元素rij表示第m个准则层中的第i个评价值相对于第j个评价等级的隶属度。
2.2.4 综合评价值的计算 由AHP法算得的指标层的权值向量wi（i=1，2，3）分别为：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分别与上面所建立的隶属关系矩阵向量相乘，可分别得到一级模综合评价值（B1，B2，B3）。在第一级评价的基础上，将每一个子集xi作为一个元素，用Bi作为它的单因素评判，可以构成评判矩阵
3结束语
为使轨道交通建设和长期运营中实现节约能源、土地资源和减少污染排放，文章探讨将循环经济理念纳入城市轨道交通规划环境影响评价，建立规划环境影响评价中的循环经济指标体系。通过该指标体系相关评价方法与模型的研究，可以促使一些专项规划在制订过程中实现资源能源的高效利用，对规划决策起引导作用，引领城市轨道交通行业循环经济快速、健康、有序发展。将循环经济纳入城市轨道交通规划环境影响评价，有助于更加科学、合理地决策线路方案，从而实现资源能源的高效利用。
参考文献：
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城市综合交通规划体系标准范文第2篇
关键词 交通规划 城市规划 协同教学 学科融合
中图分类号：G424 文献标识码：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点；工业革命促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显。研究者开始了对城市布局与城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一。现代城市和交通发展正面临机动化快速发展带来的巨大挑战，要实现城市可持续发展应强化城市规划与交通规划的合作协调，使得城市交通和用地规划在目标、战略、布局、标准、时序、政策等方面的得到统一，从而实现城市高效地组织和实现各类社会经济活动，促进城市健康发展。从我国城乡规划法所规定的城市规划体系可知，城市规划体系和交通规划体系是相互衔接、相互协调，最后协同的过程。2013年中国城市规划学会青岛年会举办了“交通与用地协同规划”论坛，促进了业者对城市、交通协同规划的进一步研究。
1 交通规划与城市规划
用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；①J.M. Thomson认为决定城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，②其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。
1.1 交通规划和城市规划方法
传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。20世纪以来，由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。③目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。④
无论英国还是美国早期交通规划源于高速公路网的形成建设，开始之初规划方法则侧重基于交通调查的定量规划方法。直到20世纪60年代以后交通矛盾日益凸显，综合交通规划将更多的社会因素纳入影响体系中，交通规划摒弃了以交通论交通的传统规划模式，开始与环境、土地利用、城市规划相结合。目前交通规划经典规划方法依然为20世纪50年展起来的“四阶段法”。其以居民出行调查为基础，在现状的城市经济、用地布局、交通等条件下，寻求出行者出行规律。然而交通需求是由于人们需要进行社会经济活动而形成的衍生需求，同时交通需求受社会、经济、交通设施等多方面影响，随着社会发展不断变化。规划模型中包含的更多的是数学逻辑，只有把握了影响因素与出行之间的影响关系以及影响因素的发展规律，才可以真正掌握出行规律，从而做出合理的交通规划。
综上所述，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。
1.2 交通规划与城市规划规划体系
《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。⑤虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。
2 交通规划与城市规划教学现状
课程设置上：城乡规划脱胎于建筑学一级学科，2011年3月城乡规划正式成为一级学科，交通运输规划与管理属于交通运输工程下的二级学科。虽然我国的城市规划本科专业教育评估标准将城市道路与交通设为必修课程，但该课程强调学生对交通在城市中的作用，道路网络设施、道路交通结构、各交通系统、交通规划及道路设计的基本方法等初步认识，对交通规划的工程技术没有较为深入的认识，同时对交通规划方案对城市规划方案的引导反馈作用没有深刻的认识。城市规划在交通工程专业中为选修课，使学生对城市规划得到初步认识。交通规划专业教学上侧重于交通规划技术的学习和实践，缺乏对规划本源、思想理念、原理的认知，缺乏对交通规划体系及城市规划体系的认知，导致学生在规划工作中对宏观方面的分析和把握能力较弱，文字表达能力不强，同时对交通规划的地位及编制体系认知不清。
教学与教材上：目前城乡规划专业的交通相关课程一般由交通专业教师独立完成，交通工程专业的城市规划相关课程由城乡规划专业教师独立完成，学科设置上符合了学科交叉，实际学习过程中却是泾渭分明，由于教师单学科学习实践背景限制教学上往往缺乏专业针对性。城市规划与交通规划属于交叉学科已经被普遍认同，虽然我国早在上世纪80年代已经开始了关于交叉学科的研究，但关于交叉学科教材开发上目前还处于初级阶段，大多交叉学科沿用专业传统教材，教师根据自身学术认知和理论积累自主设置授课内容，导致教学效果缺乏整体性。
从教育人才上我国还没有培养交叉学科人才的学位点，交叉专业教学要求教师同时在两个或以上专业领域具备深厚功底，目前教师广泛的单学科教育背景难以具有交叉学科素养。同时在制度上，学校科研立项、奖项评定等一般为同行评议，学术期刊也具有明确的学科界定，这些都在一定程度上制约了高校交叉学科教学、研究上的发展。⑤
3 城市规划与交通规划协同教学策略
由上可知，交通规划与城市规划存在相互制约的循环作用与相互反馈关系，在城市发展进程中相互融合趋向平衡。城市规划与交通规划理论各有特点，一个更多地反映哲学思想，一个则侧重理性分析，二者都是规划师必需的思维底蕴。两个专业开展协同教学有利于丰富和完善规划的理论体系，提高规划的社会认知度和专业结构思维方式的拓展。协同教学是由一组教师共同工作，计划、指导、评估同一学生群体的学习行为。⑥城市理论、城市社会学、城市经济、城市规划理论和城市规划技术、交通工程、交通模型、交通设计等知识对于城市规划和交通规划都非常重要，而在两个专业的教学中如何有融合有侧重地教学，需要从团队建设、教材编撰、教学过程、保障制度、资源配置、管理制度等方面展开广泛的协同与改革。
（1）建立联合教学、科研基层组织，形成跨学科教学和学术组织。无论城市规划还是交通规划问题，都是本质上社会问题，所以城市规划与交通规划首先应具备人文社会学科的属性，但从工程实践角度讲它们同时具有自然科学属性，因此教学、科研组织人员需由城市规划和交通规划相关专业校内外专兼职教师共同组成，构建跨学科课程群，展开教学合作。
（2）研究形成跨学科教学和学术组织的合理机制。任何一个组织能够良好运行并最大限度地发挥组织能力，合理的团队协同运作机制是必不可少的。跨学科教学合作不是简单地开会交流，需建立团队协同机制。如：协同备课制度，团队共同制定培养方案、教学大纲、授课内容、实践内容，规范教学管理。同时团队以科研为纽带，有效地进行学科互补交叉和相互学习，提升教师知识视野，不但有利于克服教师单科领域知识的局限性，更对教师在研究中提升跨学科知识和工作能力具有很好的实践意义。专业教师在实践中增强了对相关学科的深刻理解，这样才能在不同专业教学工作中结合专业特色有的放矢。
（3）构建适应跨学科协同的高校管理体制。要想从根本上克服跨学科学科专业设置障碍、评介障碍、学术奖励等障碍，就要建立“学科”和“跨学科”对等互补的管理体制。我国学科管理纵向管理体系已经非常成熟，但随着科学的不断交叉发展，必须建立跨学科的横向管理体系，形成横纵互补新模式。这种创新型的系统中，制订有利于跨学科研究的配套政策法规，赋予二者同等的资源配置和发展权利，二者相互作用互为补充，通过跨学科研究的大发展带动中国研究型大学的大建设。
跨学科的协同教学模式是一项系统工程。制度和组织是具体表现形式，根本上需要跨学科大学理念的深入人心。大学理念是高校内部管理运转的哲学基础，是灵魂所在，只有跨学科理念的指导下才能在高校跨学科研究发展中，真正使科学、人文完美交融，教学科研实现跨越式发展。⑦
4 结语
城市交通系统与城市规划之间存在一种相互联系、从哲学的角度来看，城市规划在最初阶段决定了交通规划，在建设及运营阶段，交通规划又反作用于城市规划，综合规划人才的培养势在必行。本文就目前交通规划和城市规划本身和工作实践中存在的问题及人才需求，展开了两专业协同教学策略的深入研究，分析了高校在专业协同教学开展过程中的障碍来源，提出了促进规划相关专业跨学科教学的具体运作模式及观念更新。总的来说，跨学科协同教学研究在我国还处于初级阶段，跨学科协调发展新机制的进一步完善，必将推动我国高校教育人才的素质提升，对我国建设发展带来新的动力。
基金项目：国家级大学生创新创业训练计划（20131079 2043）；天津城建学院教育教学改革与项目研究（JG-1203）
注释
① 汤姆逊（J.M. Thomson）著，倪文彦，陶吴馨译.城市布局与交通规划[M].中国建筑工业出版社，1982.
② 朱东风.城市规划思想发展及技术方法走向研究[J].国外城市规划.2004， Vol.19， No2，57-59.
③ 李海.城市交通规划与土地利用关系[D].重庆交通大学，2007.
④ 宫远山.城市总体规划与城市交通规划一体化编制研究[D].长安大学，2004.
⑤ 李钢，汤仲胜.我国交叉学科发展现状与趋势研究[J].科学学与科学技术管理.2000， Vol.21， No11，45-48.
城市综合交通规划体系标准范文第3篇
关键词：公交都市；公交优先；核心要素；实施方案
1 公交都市：一项意义重大的城市战略
1.1 “公交都市”的核心要素
为了解决日益严重的城市交通问题以及由此引发诸多社会问题，那些在城市建设中以公共交通为导向的“公交都市”因其高效的运输系统和良好的城市环境受到了人们的关注。一时之间“公交都市”被认为是城市发展的典范。目前国际上已形成一个共识：公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源紧约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略[1-3]。因此我们并不能简单的将其理解为一个以公共交通出行为主的地区，正如《公交都市》作者罗伯特瑟夫罗所说，一个功能卓著和可持续的公交都市并不等同于一个公共交通在很大程度上取代小汽车，或者甚至承担了大多数机动化出行的地区，而是代表一种城市形态和机动化环境，一种能有效替代小汽车出行的交通方式。一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契可以有效发挥公交优势。
因此公交都市内涵广泛，不再只是公交系统内部的优先问题，而要体现公共交通在城市发展中的引导与主导作用，这涉及到城市发展、公交设施、公交服务、运营管理等各层面，是公交优先战略的提档升级，从公交系统自身效率提升向公交系统引领需求方向转变。
1.2 “公交都市”的主要特征
成熟的公交都市的有着以下特征：
（1）公交与城市空间：公交走廊、枢纽与城市空间结构互相契合、互相支撑
以公交设施引导城市开发、支撑城市形态是公交都市最大的特色。用地开发集中于轨道交通沿线两侧的走廊带内，不论是如东京这般的特大城市，还是北欧的哥本哈根、斯德哥尔摩，都是沿着轨道交通进行城市的扩张，人口分布也与轨道交通形态互相契合[4-7]。
（2）公交与土地开发：城市形态紧凑有序、土地开发集聚节约
依托公交枢纽进行高密度开发，实现公共交通走廊对居住和岗位分布的高覆盖。以香港为例，《香港城市规划标准与准则》中有专门的轨道导向的住宅开发密度分层规定，规定将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区的第一区，可以进行最高密度的开发；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区的第三区，只能进行低密度的开发。与此同时还要求在轨道站点周边要进行多元化开发。在此导向下，香港的公共交通覆盖了53%人口以及75%就业岗位。
（3）公交体系层次：多模式、多层次公交系统功能承接不同客流需求
随着城市空间结构的扩展、城市尺度的增大，城市公共交通出行需求呈现多层次分布，因此在公交都市里，公共交通系统必须进入多模式发展阶段。无论是以轨道为骨干的东京、首尔，还是以快速公交为骨干的库里蒂巴、波哥大，均围绕骨干网络构建了大量的枢纽设施，以此将整个公交系统进行锚固，在区域上形成铁路网络与地铁网络耦合的大公交骨架体系，在城市内部，形成公交巴士与地铁无缝衔接广覆盖公交体系。
（4）公交品质服务：公交出行便捷舒适可靠，具有明显竞争优势，确保公交分担在机动化出行中占优势地位
世界级公交都市十分注重高品质公交服务的建设，以乘客感受作为考核公交服务的主要指标，在公交服务方面实现了从“面向线路运营”转变为“面向乘客体验”，以全天候、全覆盖、多模式的高品质服务体系满足乘客多样的出行需求，与其小汽车竞争：
（5）公交运营保障：健全高效的保障机制，保障公交优先、可持续发展
纵观各发达城市公交发展制度，主要涵盖管理体制、财政制度、规划制度、运营制度、需求管理、监管制度等六方面，其中在公交都市的建设过程中，公交管理体制和公交财政制度相对来说最受重视，很多城市以此作为突破点制定相关政策保障，优化公交发展路径。在公交管理体制方面，无论是以新加坡为代表的市场主导型（公交运营市场化）还是以伦敦为代表的政府主导型（政府购买公交服务），政府都通过完善的监管机制对公交企业进行考核，以保证公交服务质量。此外成熟公交财政制度对于公交都市的发展也相当重要，系统化的财政体系、多样化的财政来源以及针对性的补贴机制才能保证公交运营的可持续性。
2 南京公交都市总体目标
2.1 南京创建“公交都市”的发展环境
2.1.1 区域发展一体化
高铁时代，南京成为中国四纵四横铁路格局中南北、东西干线的重要交汇点。根据国务院《长三角指导意见》，将“进一步提升南京等特大城市的综合承载能力和服务功能，扩大辐射半径。”而南京城市总体规划也提出了南京“ 国家综合交通枢纽”的城市定位，南京作为国家综合性枢纽地位将得以加强。与此同时，南京“国家重要的区域中心城市”的城市性质在新一轮的城市总体规划中得以确立，即将上报国务院的《南京都市圈区域规划》扩大了南京都市圈成员数量，再一次提升了南京的区域辐射能力。
2.1.2 城市发展多级化
经过多轮的城市总体规划修编，南京的城市空间结构在不断的拓展，“中心城-新城-新市镇”的多级框架已然拉开。在都市区层面则将形成以城市中心、城市副中心、新城（地区）中心组成的公共活动中心体系，构建以放射形交通走廊为发展轴的“一带五轴”、高品质、高效率一体化发展的现代都市区。根据《南京市城市总体规划》，2020年南京将往千万级人口规模发展，城镇建设用地也拓展至990平方公里。
2.1.3 交通发展综合化
随着区域重大交通建设和综合运输模式不断优化，南京将全面进入以航空、高速铁路、高速公路和江海直达联运为主导的现代化综合运输时代。在城市化和机动化双重浪潮的席卷下，城市道路扩容空间日趋缩小，道路交通必将面临更为严峻的压力，目前南京私家车的拥有量已突破百万，公共交通的发展也进入了与小汽车高增长竞赛的关键时期，在此情况下，南京急需构筑以高品质公共交通为主体的，多种交通方式高效衔接的城市综合交通体系。
2.2 南京创建“公交都市”总体目标
2.2.1 总体目标
在《南京交通发展白皮书》确定的构建“畅达、绿色、和谐的现代化大都会综合交通体系”的交通发展愿景，以及《南京市综合交通规划》提出的“一体化公交都市”发展目标的基础上，南京结合交通运输部关于公交都市的目标要求，提出创建“公交都市”的近远期目标：近期确立公交优先的地位，建设国内一流、国际水准、人民满意的公交都市；远期固化公交主导的地位，构筑高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市。
2.2.2 发展战略
（1）公交优先战略。要在法律、投资、财政、税收、土地、规划、建设、管理和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
（2）公交引领战略。以公共交通为导向，协调交通与土地利用布局，引导可持续的城市用地开发，引导健康的城市交通出行结构。
（3）公交支撑战略。构建与国铁、航空等对外交通相衔接的多层次轨道交通体系，提升城市区域地位。
3 南京创建“公交都市”的六大行动
为了实现“公交都市”的发展目标，南京将开展规划健全、多元网络、场站建设、服务提升、智能管理、绿色交通6大行动，通过12项具体工程打造城市多元公交、一体公交、畅达公交、品质公交、智慧公交以及绿色公交。
3.1 健全规划体系，发挥规划先导作用
科学编制规划，将《南京市创建国家“公交都市”示范城市实施方案》提升为总体方案，指导“公交都市”建设科学、有序的推进。以此为基础，开展包括公交专用道、中运量新公交、出租汽车、智能公交、慢行交通等多个专项规划，注重各规划之间的衔接，确保规划方案的实施。
3.2 优化公交网络，实现公交全面提速
通过大力推进轨道交通建设、发展中运量新公交系统、优化公交普线、增加公交支线，完善公共交通骨架网络；通过加快公交专用道网络的建设与监管，提高公交信号优先通行路口的比例，全面提升公共交通运行速度。
3.3 加大场站建设力度，完善换乘枢纽设施
全面整合公交场站资源，加快公交停保场与首末站的建设，增加场站规模；建设城市综合换乘枢纽、城际公共换乘枢纽、轨道综合换乘枢纽以及城乡换乘中心四级公交枢纽。
3.4 改善公交出行环境，提升乘客出行感受
以提升乘客出行感受为目标，加强车辆更新力度、提高公交车车型标准，加大中高档空调公交车的投入，提升乘客乘坐舒适度。完善职工职业培训制度，提高企业员工文化素养。同时本着“开门办公交”的原则，加强公众对公交服务的参与和监督，广泛吸取公众意见。
3.5 提升公交信息化水平，提高公交运转效率
建设“一个中心、三大应用系统”的智能公交系统，实现公交信息实时、公交车辆实时调度、公交运营科学高效。
3.6 应用节能减排新技术，推进低碳城市建设
应用节能减排新技术，淘汰所有国Ⅲ（不含）以下标准的公交车，推广清洁能源公交车辆应用，建设绿色公交示范线路。
4 南京创建“公交都市”的保障体系
4.1 组织保障
成立南京城市公共交通委员会，高位协调、高位推动南京公交优先发展工作。并在此基础上，引入公众团队与技术团队，完善组织推进机制，研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立部门协同、联席会议、信息反馈、督察督办4大联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。
4.2 政策保障
深入落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号），制定完善南京市创建公交都市相关法规和政策。出台城市优先发展公共交通意见及实施细则，全面推进全市公共交通的科学和可持续发展。
4.3 资金保障
将公共交通投入纳入公共财政预算体系，设立市、区两级公交优先发展专项资金。出台《南京市公交优先发展专项资金管理办法》，按管理办法将每年所需资金列入当年政府投资计划，用于城市公共交通基础设施建设和运营补贴。
4.4 用地保障
以城市控制性详细规划的编制及轨道交通建设为契机，坚持公共交通引导城市发展的理念，优化提高轨道交通、中运量新公交及公交专用道沿线土地的开发强度，逐步构建以公共交通为导向的城市发展模式，并建立公交用地储备机制和场站用地使用跟踪管理制度。
4.5 监督保障
进一步明确“公交都市”建设各单位的职责，建立绩效考核评估机制，制定年度考核评价体系，由市城市公共交通委员会和市监察局联合进行年度考核，考核结果纳入政府部门的绩效考核。重大项目召开听证会，广泛征求社会意见。
5 结束语
在城市化、机动化快速发展的背景下，南京建设“公交都市”任务艰巨，但却又是城市寻求可持续发展的必然选择。在未来的五年里，南京将通过众多工程积极打造高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市，实现城市交通的结构健康发展。但同时我们必须不断的提醒自己，“公交都市”的本质是人、土地、交通三者的和谐发展，以人的需求为导向，“让土地与交通谈场恋爱”吧！这是一项长期而艰巨的工程，需要城市的决策者、规划者和建设者们共同坚持不懈为之奋斗。
参考文献
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城市综合交通规划体系标准范文第4篇
关键词：停车 武汉 设施 改善 措施
中图分类号：G304 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）001-188-02
1 停车难日益突出
武汉是湖北的省会城市，地处长江中游，集铁路、水路、公路、航空、电信于一体，素有“九省通衢”之称。近年来，在国家“中部崛起”战略的指引下，武汉迎来了新的发展机遇，以产业结构调整和城市综合竞争力提升为着力点，区域一体化发展势头良好、城市化进程明显加快、城市经济实力不断增强，城市的基础设施建设速度不断加快，城市交通量随之增长。
特别是，当前武汉市处于城市化发展和机动车快速发展的关键时期，城市交通面临着前所未有的重大机遇和严峻挑战：(1)建设两型社会及中部崛起的区域发展与竞争战略把提升交通功能的要求摆在重要位置，经济快速增长为交通发展建设提供了有力保障，历年建设积累了比较坚实的运输条件基础；(2)城市化和人口规模的扩展、交通需求的高速增长，对交通基础设施提出新的要求，机动化发展进一步加速，对优先发展公共交通和出行方式结构优化提出了严峻挑战，中心区交通矛盾、内外交通衔接矛盾将更加突出。
在这种形式下，武汉市机动车保有量持续快速增长，使得原本供应不足的停车设施更加缺乏，停车问题日趋严重，泊车数量不足在市中心区内尤为突出，“停车难”已引起政府和市民的关注。目前，武汉市已进入小汽车高速增长期，家庭购车能力和购车欲望不断提高，未来武汉市机动车拥有量还将以更高的速度增长。若不采取措施，停车矛盾将日益严重，不仅不能适应城市机动化发展的要求，也会加剧城市静态交通与动态交通的不平衡。
2 设施不足和管理不善
根据《2010年武汉市交通发展年报》：2009年武汉城区约有停车位28万个，停车面积840万平方米，其中以配建及院内停车为主，约占总停车位的83%。从分布上来看，停车位主要分布在汉口和武昌，占总量的88%。从武汉市车辆保有量来看，2009年机动车拥有量比去年增长了16.1%，但私家车增长了19.5%，为机动车平均增长率的1.2倍。根据《2010年武汉市交通发展年报》提供的分析，现阶段的停车问题主要是由于地铁、高架重点工程施工及房屋建设，减少了路边停车位的数量，此外，老城区早期建设的大部分社区都没有设置停车场，造成了停车资源的分布和使用不均。
武汉市停车问题主要缘于停车设施不足，而停车管理不完善更使得这一问题雪上加霜。武汉市多个产生大量需求的大型交通集散点,如机场、车站、旅游景点、主题广场、长途客运站等地点停车设施严重缺乏，大量机动车、运输车辆、出租车在路边违章停放、等候或来回寻找轮候停车位，干扰了正常的交通秩序，引发交通秩序混乱问题，时常造成交通堵塞。大量道路成为人、货集散点，秩序混乱，排队拥挤现象严重。部分停车场（库）布局不合理以及车辆违章停靠等问题严重影响了静态交通的秩序，进而影响了动态交通的环境，导致城市道路交通压力增大。
从停车设施的使用特征看，全市站路停放点的日周转率比非占路社会停车场（库）日均周转率要高；市中心区停车场（库）周转率比非市中心区要高。
平衡泊车位的供与求是非常复杂的，因为过分提供车位，可能导致在非高峰时期停车场大量空置，造成资源的浪费。根据2008年的一项武汉市停车规划研究，其中的调查结果显示，武汉地区的泊车位攻还是大于求，但是车主停车依然越来越困难。在城市中心地区提供充足的停车泊位会鼓励更多的市民使用私家车，而加重交通拥挤。但过度抑制停车位的供应，也可能导致交通拥挤，因为车辆在路上来回行驶以寻找停车泊位，还可能产生大量违例停车现象。因此应制订一个合理的停车场（库）发展策略，保持动静态交通的平衡。
另外，城市经济发展对市民的直接影响是生活水平提高了，人们对出行的舒适度要求提高了很多，私家车的急速增长是这一观念的集中体现。加上公共交通的服务水平和服务质量没有较大的改善和提高，使得市民大多数通过购买私家车来改善自身的出行条件。但市民在购车时往往忽略掉了拥有私家车后可能面临的停车难题。市民的意识问题也使得停车管理更是难上加难。
3 停车问题的改善方法
解决停车难问题关键在政府，出路在产业化、市场化。要实现产业化、市场化，政府应建立和完善三大体系：规划体系、政策法规体系、技术体系。
规划体系：根据国外城市的成功经验，规划是基础，规划先行在解决城市停车问题中具有重要作用。规划体系应包括：城市停车特点、供求关系、停车结构、配件标准、规划布局、建设计划及发展策略等方面。
政策法规体系：停车政策法规体系的建立与完善是规划成果得以贯彻实施的保障，要实现规划的美好蓝图，关键要有系统政策法规的支持。停车政策法规的制定是一个系统工程，需要从停车经济、城市交通发展战略、城市环境美化的战略高度综合考虑。至少应包括启动和培育市场的政策法规（如停车位权属政策、停车用地政策、停车场建设投资鼓励政策、停车价格政策、停车违章处罚政策等）和交通流量控制政策（路内停车政策、鼓励停车换乘政策、中心区停车政策等系列政策）。另外，停车设施规划、建设和管理作为一个系统，涉及众多政府职能部门，如何制定系统、全面的政策、法规，以及如何建立与政策法规相适应的统一、协调、高效的综合管理协调机构，也应该进行专门的研究。
技术体系：停车技术体系至少应包括技术政策、技术标准、涉及规范和产品体系。技术体系是政策得以实现的手段。由于城市土地开发程度都很高，因此研究发展节地、节能、环保的停车技术和其标准规范十分必要。另外，应用现代信息技术研究开发方便驾驶者及时找到停车位置的停车信息系统，对于充分有效地利用现有停车资源也十分重要。
4 武汉停车发展详细战略
停车供应管理对策必须以武汉市城市发展目标和整体交通发展战略为指导思想，贯彻交通需求管理的理念，以动静态交通协调和区域差别化为根本原则，保证城市停车的可持续发展，建立的停车发展战略可总结成以下几点：
(1)从城市综合交通发展战略角度分析，静态交通作为城市综合交通系统重要组成部分，其应该和城市综合交通发展站了保持一致，即远期实现公共交通为主导的综合交通系统。中心区停车泊位的低供给政策是有效调节私人小汽车使用的重要手段，以达到“以静制动”的目的，最终在城市中心区形成以公共交通为主导的客运系统，缓解中心区交通拥堵的难题。
(2)对居住区而言，停车位以满足车辆夜间停放为主，停车需求刚性较大，因此需积极扩大停车位供应；对商业区而言，要在满通需求管理目标的基础上合理限制停车位供应。
(3)鼓励共享各种公共停车位，并且实施停车信息系统、灵活收费等等措施，以保证有效使用公共停车位。
(4)协调各区的街上和路边公共停车，通过管理和强制执行手段控制街上的无序停车，使路边停车有序化。
(5)大力倡导多方式一体化综合交通系统，发展停车换乘，鼓励私家车利用轨道接驳和其他大量客运的公共交通出入模式，以扩展和改善公共交通服务，这将有助于解决中心区道路拥堵和停车位紧张等问题，促进多种交通方式的和谐共处。
(6)实施系统性的停车需求管理措施，以引导符合路网容量的小汽车使用水平，在空间基础上考虑公共交通政策的优先权。
(7)修改停车标准，在城市的不同区域应用不同的标准，实现车辆需求与道路容量达到平衡的目的。
(8)充分利用智能交通系统来解决长期的停车问题，以管理停车资源和引导通往停车场的交通。
(9)调控停车场的投资、建设和运营，以避免低效率使用设施。
(10)改善停车的强制执行，提高支持的体制措施力度。
(11)成立一个城市停车管理机构，并且发展长期的控制、监督、跟踪和规划。
5 具体措施建议
5.1 占路停车位的发展政策
目前武汉市合法的占路停车位约1.4万个，侵占有限的道路资源，削弱了道路建设投资的收益效率。因此，占路停车点的设置必须限制并逐步压缩到一个合理的数量，并制订相应的占路停车点设置的方案和违章车辆的处罚规定。
(1)根据城市公共交通优先发展政策，在市中心内有公交线路通行的道路，白天禁止路内停车。
(2)市中心以内所有主、次干道，以及市中心外机动车道数不超过4条的主、次干道，禁止涉及路内停车点。
(3)在设有社会公共停车场（库）服务半径300米的范围内，禁止设立路内停车点。
(4)根据交通流量的时间差，在晚间（20：00-7:00）住宅区、文体娱乐场所周边设置临时停车点。
(5)对路内违章停车实施强制拖车和高额罚款。
5.2 提高现有停车设施的利用率
(1)停车行业的收费政策：建议调节占路及非占路机动车的停车收费，是鼓励善用停车资源并优化配置资源的重要管理措施。一是停车收费要分时段，大幅提高占路停车点白天（8:00-20:00）的停车收费基价，高峰时段也应该比平峰时段高，并通过每一泊位设置一计时计价器，实行累进收费制，以提高泊位周转率。二是占路停车位收费可令停车需求转移到非占路停车设施。按照优地优价原则，临时停车费必须要有差价，即占路比非占路停车收费要高，繁华区比非繁华区收费要高，拉开内环线以内、市中心地区和内环线以外的停车收费差距。三是对公交枢纽点设置的社会公共停车场（库）与建筑物配件停车场（库）可按照其不同功能制定差别收费标准。
(2)政府建筑物及商业建筑物配件停车位的发展政策：政府建筑物及商业建筑物配件停车设施在办公时间以外的时间内一般是空置的。建议可在非办公时间开放作公共停车场（库），以相宜的价格吸引及容纳摩托车、私家车、小型客货车及轻型货车，以充分利用现有停车资源。
5.3 控制现有设施的需求量，鼓励“停车换乘”
为缓解武汉市中心的交通拥挤及有效利用土地资源，减少机动车进入中心城区的数量，宜在中心区内的公交枢纽站和轨道交通站等发展“停车换乘”系统，在内环线及三环线之间的公交枢纽设置一定规模的公共停车场（库），并采取相应的收费政策，鼓励停车转乘公交或轨道交通进入中心区，以使中心城区的交通流量得到控制，有效缓解内环线一杯的道路交通压力。停车系统的建设规划需配合公共交通发展政策，如开辟公交专用道，落实公交优先措施，缩短公交出行线路，提高转乘系数等，最大限度地发挥公共交通的优势。轨道交通客运站及公交枢纽均是提供停车转乘的理想位置，因此应继续鼓励在这些位置增设停车转乘的设施。
参考文献：
[1] 武汉市国土资源和规划局.2010年武汉市交通发展年报[R].2010,10.
[2] 武汉市综合交通规划设计研究院.武汉市城市综合交通规划报告[R].2009,5.
城市综合交通规划体系标准范文第5篇
第一条为了规范城市规划编制工作，提高城市规划的科学性和严肃性，根据国家有关法律法规的规定，制定本办法。
第二条按国家行政建制设立的市，组织编制城市规划，应当遵守本办法。
第三条城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。
第四条编制城市规划，应当以科学发展观为指导，以构建社会主义和谐社会为基本目标，坚持五个统筹，坚持中国特色的城镇化道路，坚持节约和集约利用资源，保护生态环境，保护人文资源，尊重历史文化，坚持因地制宜确定城市发展目标与战略，促进城市全面协调可持续发展。
第五条编制城市规划，应当考虑人民群众需要，改善人居环境，方便群众生活，充分关注中低收入人群，扶助弱势群体，维护社会稳定和公共安全。
第六条编制城市规划，应当坚持政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策的原则。
第七条城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以依法在总体规划的基础上组织编制分区规划。城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。
第八条国务院建设主管部门组织编制的全国城镇体系规划和省、自治区人民政府组织编制的省域城镇体系规划，应当作为城市总体规划编制的依据。
第九条编制城市规划，应当遵守国家有关标准和技术规范，采用符合国家有关规定的基础资料。
第十条承担城市规划编制的单位，应当取得城市规划编制资质证书，并在资质等级许可的范围内从事城市规划编制工作。
第二章城市规划编制组织
第十一条城市人民政府负责组织编制城市总体规划和城市分区规划。具体工作由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）承担。
城市人民政府应当依据城市总体规划，结合国民经济和社会发展规划以及土地利用总体规划，组织制定近期建设规划。
控制性详细规划由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）依据已经批准的城市总体规划或者城市分区规划组织编制。
修建性详细规划可以由有关单位依据控制性详细规划及建设主管部门（城乡规划主管部门）提出的规划条件，委托城市规划编制单位编制。
第十二条城市人民政府提出编制城市总体规划前，应当对现行城市总体规划以及各专项规划的实施情况进行总结，对基础设施的支撑能力和建设条件做出评价；针对存在问题和出现的新情况，从土地、水、能源和环境等城市长期的发展保障出发，依据全国城镇体系规划和省域城镇体系规划，着眼区域统筹和城乡统筹，对城市的定位、发展目标、城市功能和空间布局等战略问题进行前瞻性研究，作为城市总体规划编制的工作基础。
第十三条城市总体规划应当按照以下程序组织编制：
（一）按照本办法第十二条规定组织前期研究，在此基础上，按规定提出进行编制工作的报告，经同意后方可组织编制。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当向国务院建设主管部门提出报告；组织编制其他市的城市总体规划的，应当向省、自治区建设主管部门提出报告。
（二）组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当报请国务院建设主管部门组织审查；组织编制其他市的城市总体规划的，应当报请省、自治区建设主管部门组织审查。
（三）依据国务院建设主管部门或者省、自治区建设主管部门提出的审查意见，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
第十四条在城市总体规划的编制中，对于涉及资源与环境保护、区域统筹与城乡统筹、城市发展目标与空间布局、城市历史文化遗产保护等重大专题，应当在城市人民政府组织下，由相关领域的专家领衔进行研究。
第十五条在城市总体规划的编制中，应当在城市人民政府组织下，充分吸取政府有关部门和军事机关的意见。对于政府有关部门和军事机关提出意见的采纳结果，应当作为城市总体规划报送审批材料的专题组成部分。组织编制城市详细规划，应当充分听取政府有关部门的意见，保证有关专业规划的空间落实。
第十六条在城市总体规划报送审批前，城市人民政府应当依法采取有效措施，充分征求社会公众的意见。在城市详细规划的编制中，应当采取公示、征询等方式，充分听取规划涉及的单位、公众的意见。对有关意见采纳结果应当公布。
第十七条城市总体规划调整，应当按规定向规划审批机关提出调整报告，经认定后依照法律规定组织调整。城市详细规划调整，应当取得规划批准机关的同意。规划调整方案，应当向社会公开，听取有关单位和公众的意见，并将有关意见的采纳结果公示。
第三章城市规划编制要求
第十八条编制城市规划，要妥善处理城乡关系，引导城镇化健康发展，体现布局合理、资源节约、环境友好的原则，保护自然与文化资源、体现城市特色，考虑城市安全和国防建设需要。
第十九条编制城市规划，对涉及城市发展长期保障的资源利用和环境保护、区域协调发展、风景名胜资源管理、自然与文化遗产保护、公共安全和公众利益等方面的内容，应当确定为必须严格执行的强制性内容。
第二十条城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
编制城市总体规划，应当先组织编制总体规划纲要，研究确定总体规划中的重大问题，作为编制规划成果的依据。
第二十一条编制城市总体规划，应当以全国城镇体系规划、省域城镇体系规划以及其它上层次法定规划为依据，从区域经济社会发展的角度研究城市定位和发展战略，按照人口与产业、就业岗位的协调发展要求，控制人口规模、提高人口素质，按照有效配置公共资源、改善人居环境的要求，充分发挥中心城市的区域辐射和带动作用，合理确定城乡空间布局，促进区域经济社会全面、协调和可持续发展。
第二十二条编制城市近期建设规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，明确近期内实施城市总体规划的重点和发展时序，确定城市近期发展方向、规模、空间布局、重要基础设施和公共服务设施选址安排，提出自然遗产与历史文化遗产的保护、城市生态环境建设与治理的措施。
第二十三条编制城市分区规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，对城市土地利用、人口分布和公共服务设施、基础设施的配置做出进一步的安排，对控制性详细规划的编制提出指导性要求。
第二十四条编制城市控制性详细规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划或分区规划，考虑相关专项规划的要求，对具体地块的土地利用和建设提出控制指标，作为建设主管部门（城乡规划主管部门）作出建设项目规划许可的依据。编制城市修建性详细规划，应当依据已经依法批准的控制性详细规划，对所在地块的建设提出具体的安排和设计。
第二十五条历史文化名城的城市总体规划，应当包括专门的历史文化名城保护规划。历史文化街区应当编制专门的保护性详细规划。
第二十六条城市规划成果的表达应当清晰、规范，成果文件、图件与中说明、专题研究、分析图纸等表达应有区分。城市规划成果文件应当以书面和电子文件两种方式表达。
第二十七条城市规划编制单位应当严格依据法律、法规的规定编制城市规划，提交的规划成果应当符合本办法和国家有关标准。
第四章城市规划编制内容
第一节城市总体规划
第二十八条城市总体规划的期限一般为二十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。确定城市总体规划具体期限，应当符合国家有关政策的要求。
第二十九条总体规划纲要应当包括下列内容：
（一）市域城镇体系规划纲要，内容包括：提出市域城乡统筹发展战略；确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产保护等方面的综合目标和保护要求，提出空间管制原则；预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局方案和建设标准；原则确定市域交通发展策略。
（二）提出城市规划区范围。
（三）分析城市职能、提出城市性质和发展目标。
（四）提出禁建区、限建区、适建区范围。
（五）预测城市人口规模。
（六）研究中心城区空间增长边界，提出建设用地规模和建设用地范围；
（七）提出交通发展战略及主要对外交通设施布局原则。
（八）提出重大基础设施和公共服务设施的发展目标。
（九）提出建立综合防灾体系的原则和建设方针。
第三十条市域城镇体系规划应当包括下列内容：
（一）提出市域城乡统筹的发展战略。其中位于人口、经济、建设高度聚集的城镇密集地区的中心城市，应当根据需要，提出与相邻行政区域在空间发展布局、重大基础设施和公共服务设施建设、生态环境保护、城乡统筹发展等方面进行协调的建议。
（二）确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产等方面的保护与利用的综合目标和要求，提出空间管制原则和措施。
（三）预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局和建设标准。
（四）提出重点城镇的发展定位、用地规模和建设用地控制范围。
（五）确定市域交通发展策略；原则确定市域交通、通讯、能源、供水、排水、防洪、垃圾处理等重大基础设施，重要社会服务设施，危险品生产储存设施的布局。
（六）根据城市建设、发展和资源管理的需要划定城市规划区。城市规划区的范围应当位于城市的行政管辖范围内。
（七）提出实施规划的措施和有关建议。
第三十一条中心城区规划应当包括下列内容：
（一）分析确定城市性质、职能和发展目标。
（二）预测城市人口规模。
（三）划定禁建区、限建区、适建区和已建区，并制定空间管制措施。
（四）确定村镇发展与控制的原则和措施；确定需要发展、限制发展和不再保留的村庄，提出村镇建设控制标准。
（五）安排建设用地、农业用地、生态用地和其它用地。
（六）研究中心城区空间增长边界，确定建设用地规模，划定建设用地范围。
（七）确定建设用地的空间布局，提出土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建筑密度、建筑高度、容积率、人口容量等）。
（八）确定市级和区级中心的位置和规模，提出主要的公共服务设施的布局。
（九）确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局。
（十）确定绿地系统的发展目标及总体布局，划定各种功能绿地的保护范围（绿线），划定河湖水面的保护范围（蓝线），确定岸线使用原则。
（十一）确定历史文化保护及地方传统特色保护的内容和要求，划定历史文化街区、历史建筑保护范围（紫线），确定各级文物保护单位的范围；研究确定特色风貌保护重点区域及保护措施。
（十二）研究住房需求，确定住房政策、建设标准和居住用地布局；重点确定经济适用房、普通商品住房等满足中低收入人群住房需求的居住用地布局及标准。
（十三）确定电信、供水、排水、供电、燃气、供热、环卫发展目标及重大设施总体布局。
（十四）确定生态环境保护与建设目标，提出污染控制与治理措施。
（十五）确定综合防灾与公共安全保障体系，提出防洪、消防、人防、抗震、地质灾害防护等规划原则和建设方针。
（十六）划定旧区范围，确定旧区有机更新的原则和方法，提出改善旧区生产、生活环境的标准和要求。
（十七）提出地下空间开发利用的原则和建设方针。
（十八）确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。
第三十二条城市总体规划的强制性内容包括：
（一）城市规划区范围。
（二）市域内应当控制开发的地域。包括：基本农田保护区，风景名胜区，湿地、水源保护区等生态敏感区，地下矿产资源分布地区。
（三）城市建设用地。包括：规划期限内城市建设用地的发展规模，土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建设用地面积、容积率、人口容量等）；城市各类绿地的具体布局；城市地下空间开局。
（四）城市基础设施和公共服务设施。包括：城市干道系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局；城市水源地及其保护区范围和其他重大市政基础设施；文化、教育、卫生、体育等方面主要公共服务设施的布局。
（五）城市历史文化遗产保护。包括：历史文化保护的具体控制指标和规定；历史文化街区、历史建筑、重要地下文物埋藏区的具置和界线。
（六）生态环境保护与建设目标，污染控制与治理措施。
（七）城市防灾工程。包括：城市防洪标准、防洪堤走向；城市抗震与消防疏散通道；城市人防设施布局；地质灾害防护规定。
第三十三条总体规划纲要成果包括纲要文本、说明、相应的图纸和研究报告。城市总体规划的成果应当包括规划文本、图纸及（说明、研究报告和基础资料等）。在规划文本中应当明确表述规划的强制性内容。
第三十四条城市总体规划应当明确综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划的原则。编制各类专项规划，应当依据城市总体规划。
第二节城市近期建设规划
第三十五条近期建设规划的期限原则上应当与城市国民经济和社会发展规划的年限一致，并不得违背城市总体规划的强制性内容。近期建设规划到期时，应当依据城市总体规划组织编制新的近期建设规划。
第三十六条近期建设规划的内容应当包括：
（一）确定近期人口和建设用地规模，确定近期建设用地范围和布局。
（二）确定近期交通发展策略，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；
（三）确定各项基础设施、公共服务和公益设施的建设规模和选址。
（四）确定近期居住用地安排和布局；
（五）确定历史文化名城、历史文化街区、风景名胜区等的保护措施，城市河湖水系、绿化、环境等保护、整治和建设措施。
（六）确定控制和引导城市近期发展的原则和措施。
第三十七条近期建设规划的成果应当包括规划文本、图纸，以及包括相应说明的。在规划文本中应当明确表达规划的强制性内容。
第三节城市分区规划
第三十八条编制分区规划，应当综合考虑城市总体规划确定的城市布局、片区特征、河流道路等自然和人工界限，结合城市行政区划，划定分区的范围界限。
第三十九条分区规划应当包括下列内容：
（一）确定分区的空间布局、功能分区、土地使用性质和居住人口分布。
（二）确定绿地系统、河湖水面、供电高压线走廊、对外交通设施用地界线和风景名胜区、文物古迹、历史文化街区的保护范围，提出空间形态的保护要求。
（三）确定市、区、居住区级公共服务设施的分布、用地范围和控制原则；
（四）确定主要市政公用设施的位置、控制范围和工程干管的线路位置、管径，进行管线综合。
（五）确定城市干道的红线位置、断面、控制点座标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主要交叉口、广场、公交站场、交通枢纽等交通设施的位置和规模，确定轨道交通线路走向及控制范围，确定主要停车场规模与布局。
第四十条分区规划的成果应当包括规划文本、图件，以及包括相应说明的。
第四节详细规划
第四十一条控制性详细规划应当包括下列内容：
（一）确定规划范围内不同性质用地的界线，确定各类用地内适建，不适建或者有条件地允许建设的建筑类型。
（二）确定各地块建筑高度、建筑密度、容积率、绿地率等控制指标；确定公共设施配套要求、交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求。
（三）提出各地块的建筑体量、体型、色彩等城市设计指导原则；
（四）根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。
（五）根据规划建设容量，确定市政工程管线位置、管径和工程设施的用地界线，进行管线综合。确定地下空间开发利用具体要求。
（六）制定相应的土地使用与建筑管理规定。
第四十二条控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。
第四十三条修建性详细规划应当包括下列内容：
（一）建设条件分析及综合技术经济论证。
（二）建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图。
（三）对住宅、医院、学校和托幼等建筑进行日照分析。
（四）根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计。
（五）市政工程管线规划设计和管线综合。
（六）竖向规划设计。
