海洋污染调查

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海洋污染调查范文第1篇

【关键词】海洋污染；危害；途径；防治措施

0 引言

随着世界各国经济全球化程度的不断加强，各国之间的进出口贸易越来越频繁，航运业也随之不断的发展，船舶活动对海洋的影响越来越大，其中船舶活动造成的海洋环境污染也越来越严重。尤其是一些民营个体船舶，船舶公司为了节约成本和增加效益，在船舶防污染方面的投入往往不足，致使船舶污染事故时有发生，严重威胁着海洋环境。

1 海洋环境污染的危害

海洋环境的污染物大体可分为三类：1）生活污染物；2）油类污染物；3）物理污染因子（辐射、噪声等）。船舶生活污染物排人海中之后，会逐渐被海洋中的微生物氧化分解，消耗掉海水中的氧。当海水中溶解的氧不足时，船舶生活污染物就会发生无氧分解，即发生腐烂，致使海水发臭，对海洋生物的生存产生一定的危害。例如，船舶生活污水排放入海后，由于船舶生活污水中含有大量的磷酸盐和硝酸盐，容易造成海水富营养化，致使海水中的澡类大量繁殖。在这些藻类死亡后，枝叶氧化腐烂，消耗海水中大量的氧，致使高级海洋生物无法生存，海水变黑腐臭。另外，1ml未经处理的生活污水中往往含有几百万个细菌，其中大部分是病原体或是诱发因子，可能会造成一些疾病的传播，直接影响着人类的健康和生活。

船舶活动往往会因船舶操作不当或船舶事故而造成海洋油污染事件的发生，当船舶油类污染物入海后，往往会在海面上形成一层油膜，油膜存在不仅降低了阳光向海水的辐射，削弱了浮游植物的光合作用，致使地球上氧气量下降，同时还阻挡了空气中氧向海水中的扩散，破坏了海洋食物链，最终导致生态的失调。因此，海洋污染不仅直接危害着沿海水产养殖业的发展，而且还会破坏海滨环境，影响人们的生活和健康。

2 船舶对海洋环境污染途径

船舶对海洋环境的污染主要是通过事故性和操作性等因素将污染物带入大气或海洋而造成污染。船舶对海洋环境污染的主要途径有：

1）船舶压载水、洗舱水、生活污水、含油舱底水的排放。

2）船舶垃圾和包装有害物质的倾倒。

3）船舶发生事故造成溢油入海。

4）船舶有毒液体的排放。

5）船舶废气的排放。

3 减少船舶对海洋污染的措施

3.1 加强船舶污染防治立法，建立和完善海洋环境法律体系

随着经济和社会的发展以及海洋资源的不断开发，人类在海上的活动越来越频繁，活动的类型也越来越多样化，海洋环境受人类活动的影响也越来越严重，所以应根据现代海洋污染的表现形式和国际相关海洋防污染条约的规定，在我国现有的海洋环境保护法基础上进行必要的补充和修订，不断完善我国船舶污染防治立法，通过法律的强制手段，全面强化海洋环境管理，提高人们对海洋环境的保护意识。

3.2 通过船员培训教育和宣传教育，不断提高船员海洋环境保护意识

通过对船舶污染事故的调查发现，船员的安全意识、防污意识和法制观念比较淡薄，致使违反操作规程的现象比较严重，是造成船舶海洋污染事故的最主要因素。因此，提高船员的安全意识和防污染意识是减少船舶海洋污染事故的有效途径。通过船员的教育培训，不断提高船员对防污染设备的操作技能以及对国内和国外相关防污染公约和法规的认识，同时通过宣传教育的强化，使船员充分认识到保护海洋环境的重要意义，增强海洋环境保护意识。另外，公司应该制定相应的考核和激励制度，是船员能够自觉学习相关知识，提高操作技能和安全管理技能，自觉遵守相关法律规定，从而保证船舶的安全航行，保护海洋环境。

3.3 加强船舶安全检查，完善船舶污染防治监督管理机制

作为船舶污染防治监管的主管机关，海事主管部门应具备配套的、有效的海洋环境污染监督管理机制。在船舶安全检查过程中，不仅要严格检查船舶防污染设备的配备是否符合标准，还要对船舶防污染设备的性能和结构以及使用情况作详细的检查和记录。除了对防污染设备做严格的检查之外，还要对船员严格检查，一方面严格考察船员对船舶防污染设备操作程序的认识以及操作的熟练程度，对于不符合要求的操作程序或不规范的操作，要及时纠正并要求整改。另一方面还要考察船员对一些国际防污染公约以及国内相关法律法规的知识， 使船员能够真正具备防污染知识，提高海洋环境保护意识以及船舶防污染设备的操作管理技能。此外，海事主管部门还应配备必要的装备和仪器，加强危险品货物运输船舶的现场监督以及船舶防污染设备的专项检查，对于一些违章操作以及违法排放造成海洋环境污染的船舶，应加大惩治力度，要求及时整改并承担相应责任，增强船方的海洋环境的保护意识。

3.4 建立完善的海洋污染监控系统，提高处理海洋污染事故的能力

为了能够及时发现船舶污染海洋事故，分析和判断船舶污染事故发生的规模、地点，扩散趋势等，及时采取正确、有效的措施，将船舶污染损害降到最低，在国家沿海海域建立先进的网络化监视系统是很有必要的。同时也能够及时发现一些船舶将海洋污染物直接排放入海的违章操作，还应建立陆-海-空立体化的监管体系，利用巡逻艇、直升机、卫星等设备加大海洋监控力度，对于一些故意违章操作引起海洋环境污染的船舶和个人，应加大惩处力度，并限时整改，使船员能够真正吸取教训，提高海洋环境保护意识，减少人为故意违章操作而引起海洋环境污染事故的发生。

在做好海洋环境污染监控的同时，相关管理部门还应做好海洋船舶污染事故的应急预案以及应急反应体系，一旦海上发生船舶污染事故，能够整合较多的应急资源，建立强大的污染事故处理力量，并且能够自上而下有条不紊、积极有效应对和处理污染事故，使污染的损失能够降到最低。

4 结束语

海洋占据了地球将近四分之三的面积，人类的生产和生活离不开海洋庞大的资源，但是随着海洋环境不断的被污染，海洋资源也正遭到巨大的破坏。近年来，随着经济的发展和海洋资源的不断开发利用，人们已经深深的认识到了海洋环境保护的重要性，各个国家尤其是一些沿海发达国家不断采取措施甚至是通过立法来加强海洋环境的保护。保护海洋环境是每个人共同的责任，每个人都应该真正认识到海洋的重要性，从而主动承担起保护海洋环境的责任。尤其是作为船员，应该深深的意识到自己的工作和活动都直接影响着海洋环境，不断提高自己的海洋环境保护意识，不断提升自己对船舶防污设备的操作技能，不断改进自己对船舶设备尤其是船舶防污染设备的管理方法，采取科学有效的措施，最大程度的减少船舶对海洋环境的污染，从而使船舶航行更安全，海洋环境更清洁。

【参考文献】

海洋污染调查范文第2篇

关键词：海洋环境；监测

Abstract: the high quality of the Marine environment is a very precious wealth, it can improve the quality of Marine biological reproduction, also can help human life health. China's Marine monitoring career after about 30 years' development, the initial set up complete Marine monitoring system, monitoring of the increasingly rich content, also adopted the new technology of monitoring, effectively improve the quality of the Marine environment. This paper carefully describes the Marine environment monitoring, and the importance of the current the most widely used monitoring technology was introduced.

Keywords: Marine environment; monitoring

中图分类号：[P76] 文献标识码：A 文章编号：

1.前言

当前各国的海洋技术空前发展，围绕海洋进行的竞争越来越激烈，据海洋专家预测，21世纪海洋将成为各国争夺的核心资源，它能帮助各国提高自身的经济、政治及军事地位，因为海洋的总体面积占据了地球表面积的71%，众多矿物能源、海水能源以及生物能源蕴含其中，这些实际上能直接或者间接创造经济效益，而且，对海洋资源的开发和利用能够帮助减轻陆地资源的重要途径，对人均资源占有量达不到世界人均资源占有量的中国，更要注重海洋环境监测工作，一方面能够最大限度保护海洋环境不被污染，为海洋生物提供一个安全的生活环境，提高其繁殖的质量和数量，而且有利于人类生存环境的优化；另一方面加强对海洋环境的监测，可以为海洋能源开发提供监测数据等，同时因为我国的海洋灾害高发的地区，因此加强海洋预报预警监测，尽量趋利避害，维护海洋环境，保持生态平衡。

2.海洋环境的监测技术

2.1实时监测岸基海洋环境装置

实时监测岸基海洋环境装置是一种实时采集地区海洋环境预报数据的系统，它的主要作用是：对岸基海洋的环境进行实时监测，有利于人们及时了解岸基海洋的环境状况。应用实例有：1991年美国国家海洋大气局在佛罗里达州坦帕湾安装了物理海洋学实时系统，能够实时获得该海湾的水深、风向、潮汐、潮流以及海面油膜移动等数据和状态，这些监测得来的数据对海上船只航行、海面油污移动或者海难搜救起到重要作用。平均每年给坦帕湾创造了超过200万的经济效益。

2.2海洋污染检测技术

目前，许多先进的海洋国家都是通过海洋调查进行水质、污染物、沉积物以及生物等项目的监测。实施海洋污染监测主要依靠高灵敏度的分析仪器，检测出的污染物能够精确到微克量或微微克量。海洋生物污染监测包含生态系统梯度分析法、指示生物法以及群落结构法等。现阶段，利用这些海洋污染检测法，探清了河口和海洋生物体内所含毒性物质的结构、痕量元素、蛋白质的解毒功能等；另外探测贝类、鱼类缺氧相关的碳循环和营养盐循环等，并根据监测结果建立了以某些贝类生物作为水质达标的标准。

由于近年来，海洋污染越来越严重，所以海洋污染检测技术得到广泛应用。尤其是对沉积物的监测技术，倍受重视。因为沉积物通常是处于海底，其稳定性较好，污染物的含量及成分可以准确地反映出海洋被污染的程度。检测出的数据还可以供海洋质量评价作为参考材料。实际的应用案例有：南加利福尼亚大学研制出深海着陆器采用程控装置，它可自动沉降海底，定期采集水界面的样本与该范围内的沉积物，供实验室进行海底沉积的化学营养物质分析。

2.3卫星遥感技术

随着计算机卫星技术的发展，卫星遥感监测技术已经广泛应用于海洋环境监测，并取得良好成效。应用的技术配置具体包含有多光谱扫描仪、海洋水色成像仪、沿岸带水色扫描仪和合成孔径雷达等。一般陆地卫星的多光谱扫描仪是用于沿海悬浮泥沙含量和其扩散状态的监测；用于工业排污与生活污水的监侧。应用实例有：在1972~1977年间出现了3次大范围海上溢油问题，采用海洋水色成像仪与沿岸带水色扫描仪用于悬浮物浓度或者海域叶绿素的分析，实现全天24h的海洋油污实时监测，具体监测溢油的分布范围、油膜厚度、移动扩散状况和溢油量等。而合成孔径雷达可以自动生成油污染图像，能对热污染与城市污水排放成图，还能帮助追查突发溢油事件的污染源。

3.4航空油污监测技术

近十年来来，随着石油工业的发展，海上石油运输行业也形成一定规模，由此也引发了石油、原油泄漏等问题，针对这种情况，航空油污监测技术的应用逐渐成熟起来。这项技术具有反应快速等优点，在海洋环境监察及执法取证等方面成效显著。在上个世纪90年代初，英、法、美、日、丹麦等国家在固定海域联合投放了大概25~30台型号、功能不一的航空污染监测系统，而且这些国家的海域管理部门都配置了油污监测的实时预报系统，对本国的监测点实施24h不间断的实时监侧，不仅起到有效测量油溢海区的面积、油膜的厚度以及油溢量等，还能精确鉴别污染物种和污染来源，帮助对非法排污者进行有效取证。

4.结语

海洋环境监测技术在全球海洋观测系统中占有重要地位，随着以上各项海洋环境监测技术的普及应用，其功能作用将得到充分发挥，有效地保护了海洋环境。

【参考文献】

[1]辽宁省海洋环境监测总站[J].水产科学. 2011(12)

[2]郝菁.海洋要素垂直剖面测量系统控制电路研究[D].中国科学院研究生院（海洋研究所）2007

[3]韦记朋,黄硕琳.我国海洋环境保护适用预警原则的分析[J].上海海洋大学学报. 2011(04)

海洋污染调查范文第3篇

关键词：海上污染；渤海；濑户内海；对策

中图分类号：[S949]文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0281-02

一、引言

由于陆源污染的研究依据及相关数据较多，加之海上污染的不确定性因素很多，很少学者对其进行研究，导致很多学者认为陆源污染是影响渤海环境的主要因素。但是这些不能消除海上污染对渤海环境所产生的巨大影响，伴随着康菲漏油事件在国内各界引起的关注以及思考，为了引起群众与相关部门对海上污染的重视，笔者认为有必要将影响渤海环境的海上污染状况进行了总结与分析，并提出相关的建议来预防和治理海上污染。

二、研究现状

我国关于渤海环境污染及环境治理的研究始于20世纪80年代，早期发表的文章多研究渤海污染与经济的关系，从经济角度分析渤海环境问题。海上污染的具体方面，林贤在2007年[4]、余江[5]等人在2006年对海水养殖自身污染问题进行了较为详细的探讨；2008年，林凤翱等人对渤海赤潮发生的历史、现状及发生特点进行了详细的分析。在污染治理方面，2009年，王书明等人对渤海污染和关于污染的治理问题进行了详细的梳理和回顾[1]；2010年，潘书策将日本成功治理濑户内海的方法与我国渤海的治理工作进行了对比，为渤海的治理工作做提供了宝贵的借鉴意义[2]。同时，韩俊松等人利用风险评估理论以及地理信息系统技术，研究出单位区域传播污染事故分先的评估运算方法。然而专门将海上污染作为研究对象，对海上污染进行综合性研究的仍然很少，因此，需对各方面的文献与资料进行研究与总结。

三、海上污染主要表现形式、特点及在渤海的主要表现

1.海上污染的特点

笔者通过分析总结，得出海上各类污染有以下三个特点：

(1)扩散速度快、污染范围广且影响深。由于海上污染在广阔的海域，海水的水平流动与垂直交换能力均比近海岸地域强烈，因此海上污染源产生的污染物质能够较快扩散，甚至有些污染物沉于海底，很难清理。

(2)离海岸远。大多数的海上污染源与陆地距离较远，导致预防监测及污染的控制与治理方面比较困难，因此需投入大量的人力和船舶进行海上巡逻并及时处理海上污染源。

(3)很难界定海上污染源的影响程度。海上污染的界定比较困难，一方面，由于海上污染的污染源来源于海上，污染一旦形成，很难将污染影响从海洋污染中明确的分离出来；另一方面，由于海上污染的影响范围广、扩散速度快等特点，导致很难确定海上污染的污染影响及污染范围。

2.海上污染的表现形式

(1)海上工程与石油开采。海上工程建设的顺利进行，不仅会破坏海洋的原生态环境，还会改变洋流路径，造成海底生态环境的破坏。石油开采主要源于海上石油开采事故和石油平台正常作业的漏油等造成的海底管道破裂及井喷等。渤海湾是我国的第二大油区，大概有200亿吨的石油储量，其中占较大比例的是质量较高的轻质油。我国工程院院士翟光明表示，渤海湾将会成为我国石油主产区之一。

(2)船舶污染。船舶污染指其在航行、装卸货物及停泊过程中由于船舶碰撞、搁浅或者船舶自身事故导致的沉没等，造成生活污水和船舶垃圾及产生的化学物品、废气等而对水环境造成的污染。渤海海域的船舶污染分布较为分散，在近岸地区分布较多。总体来说，船舶污染对海洋环境影响较小，但是近年来，天津、曹妃甸、大连三地建立了30吨原油码头，导致油类和化学品等专业化的船舶频繁出入，加大了船舶污染事故的发生。

(3)海水养殖污染。在海水养殖过程中排放出大量的固液态废物，会导致养殖水体及其邻近水域污染含量超过正常水平，水体功能随之受到影响。[4]近年来，在渤海沿岸地区大力发展海水养殖业，虽然渤海滩涂面积很大，沿岸有辽河、海河等流入海，其中含有大量的有机物，是鱼虾的主要索饵和产卵的场所。但是养殖的密度较大，且一些渔民向海里撒化肥及抗生素等，造成海水养殖生态系统物流和能流循环受阻。养殖产生的大量残饵、鱼虾粪便及生活垃圾等的排放，产生大量氮磷营养物质，导致渤海养殖水体的富营养化，为赤潮生物提供适宜的生态环境。

四、日本成功治理濑户内海的启示

1.濑户内海的治理历程

跟渤海一样，濑户内海是半封闭式的内海，气候干燥少雨，原是天然鱼仓，是日本列岛最富足海湾[3]。直到1940年代末日本战败后，为了经济发展，工业布局向沿海集中，濑户内海沿岸成为重要的工业基地，导致濑户内海成为了各种工业部门的共用下水道，工程任意排放未经处理的富含大量铜、铅、汞等重金属废水。1955年以后，濑户内海污染越来越严重，成为了水俣病的发生地。从上世纪70年代开始，日本着手治理濑户内海，到1980年代初，濑户内海水质已基本恢复到良好状态，海洋渔获量超过1950年，前后30年的时间，成功把濑户内海还原成基本清洁的海域。迄今，该海域和沿岸资源、环境都得到恢复和发展，地区经济发展已超过1960年代的水平。

2.主要治理手段及借鉴

(1)对各级政府部门的职责都作了明确的分工。如全国的海洋环境保护工作由环境厅协调，海上污染事宜由海上保安厅处理，其他各个省厅、各级地方政府也都要负责各自管辖海区的污染监测。还建立了海区沿岸13个府县和5个市的知事、市长参加的环境保护工作会议制度。在防止海洋污染的过程中，这种联席会议发挥着非常重大的作用。

(2)大力加强内海环境调查与监视、监测的投资。上世纪70年代，整个濑户内海共设数700个观测站，自动化监测设备可以连续观测，并多次开展海洋污染综合调查，对濑户内海的污染现状、如何治理一目了然。

(3)成立了防止濑户内海水质污染研究会、海洋生物环境研究所等科研机构。许多省厅和地方政府的研究所、大学和民间团体也都从事着与防止海洋污染有关的环境科学研究工作，这些相关的科研配套机构为海洋的生态保护提供了巨大的技术支持。

(4)社会各阶层的宣传。社会各阶层都在宣传保护濑户内海的重要性和必要性。半官方的濑户内海环境保护协会对濑户内海的治理中扮演了重要角色，且民间环保组织更是大量诞生，规模之大居全世界之首。

(5)为了切断污染源头，将污染严重的化工厂迁离濑户内海，并大大减少填海造地面积，濑户内海的大部分区域都被规划为国家公园，建立了800多个野生动物自然保护区。

五、海上污染预防与治理的对策

1.加强海上检测力度，多样化检测手段。渤海污染仍需要以预防为主，首先，要加强船舶的安全检查工作，提升沿海航行船舶的安全状况。其次，强大的海监力量、网络式的海监巡逻系统是预防的主要手段。除去巡逻船巡逻外，还可以在在沿海和渤海海域建立船舶交通管理系统，有效减少船舶事故发生。最后，可以在渤海地区广泛设立海洋污染监测站点，尤其是在主要航道与养殖场周围，通过卫星遥感等系统及时发现污染源。

2.充分发挥海岛的作用。海岛被誉为“永不沉没的航母”，将海岛作为海上检测的重要根据地和中转站，通过加强海岛建设，缩短海上污染治理的反应时间，对海上污染做出最快速的反应。建立各种检测机制，加强陆源污染物的产生、输移以及排放的监管，严格控制沿海地区各项工程的审批和建设制度，在港口和船舶污染防治、倾废管理、渔业污染事故监管等方面取得一定成效。

3.发挥民间组织的积极作用。知识依靠传统的政府和市场很难解决渤海海上污染问题，需要社会各界的人来共同参与，充分发挥我国NGO组织的积极作用。NGO既不是政府，也不是经济体，不依靠经济利益的驱动。我国的NGO及民间组织在环境保护以及污染监测等方面与发达国家具有巨大的差距，充分发挥NGO的作用，加强政府与NGO的合作，不但可以减轻政府负担，而且可以动员更多的人力与社会资金进入到渤海治理的进程中。

4.政府投入与支持是重要保障。渤海环境的治理工作仍是政府的职责，海监力量的建设、人员的福利、海岛的建设等多方面均需要政府足够的重视与资金。NGO组织的顺利运转与宣传，也需要政府多方面的配合。

六、结束语

影响渤海环境的海上污染预防与治理是一项长期而艰巨的任务，社会各界尤其是相关的政府部门不仅要反思在渤海治理过程中的失误与不足，还应该从国外的先进经验中获得一些具有借鉴意义的措施，为渤海的治理提供依据。

参考文献：

[1]王书明,周艳,李岩.渤海污染及其治理研究回顾[J].中国海洋大学学报(社会科学版),2009(4):42-44．

[2]潘书策,张焱.参考成功经验――治理渤海污染[J].世界海运,2010(2):42-44．

[3]林凤翱,卢兴旺,洛昊,等.渤海赤潮的历史、现状及其特点[J].海洋环境科学,2008,27(2):1-5．

[4]林贤.海水养殖自身污染的现状与对策[J].科技资讯,2007(15):143.

[5]余江,杨字峰,叶长鹏.海水养殖环境污染及控制对策[J].海洋湖沼通报,2006(3):111-118.

作者简介：高天航，22岁，男，河北石家庄人，中国海洋大学经济学院，2008级海洋经济学，本科生，研究方向是海洋经济，环境与资源经济学。

郑思远，20岁，男，浙江长兴人，中国海洋大学经济学院，2009级海洋经济学，本科生，研究生方向是港口、海岸带综合管理

海洋污染调查范文第4篇

一、高中化学理论下大气污染：温室效应、酸雨、光化学烟雾、臭氧空洞、铅污染

1.二氧化碳与温室效应

我们知道燃烧矿物燃料燃烧后，产生二氧化碳乖，允许阳光进入地面，对红外线有强烈吸收作用，使大气温度上升。它的危害将非常深远：近百年地球气候年均升温0.6℃；夏季降水量将减少，台风频繁发生；森林减少，荒漠扩大，昆虫北移；预计到2100年全球气温上升3.5℃；两极冰山融化，海平面上升15-95cm；中纬度气候带北移150-550km。

2.二氧化硫与硫酸酸雾

二氧化硫来自含S的煤、石油的燃烧，硫酸厂，矿物煅烧。在二氧化硫、二氧化氮和水作用下形成酸雨，它将使祖国土壤、江河湖泊酸化，导致鱼类不能繁育，腐蚀建筑和古迹，影响人体健康，使农作物枯死。而且酸雨可以漂移，造成大范围公害。有季节性，夏季pH高。我国酸雨属硫酸型。

3.氮氧化物与光化学烟雾（此知识在高二化学氮族元素）

氮氧化物（NOx）主要是指一氧化氮和一氧化氮。一氧化氮和一氧化氮都是对人体有害的气体。氮氧化物和碳氢化合物在大气环境中受强烈的太阳紫外线照射后产生一种新的二次污染物――光化学烟雾，在这种复杂的光化学反应过程中，主要生成光化学氧化剂及其他多种复杂的化合物，统称光化学烟雾。1943年，美国洛杉矶市发生了世界上最早的光化学烟雾事件，此后，在北美、日本、澳大利亚和欧洲部分地区也先后出现这种烟雾。经过反复的调查研究，直到1958年才发现，这一事件是由于洛杉矶市拥有的250万辆汽车排气污染造成的，这些汽车每天消耗约1600t汽油，向大气排放1000多吨碳氢化合物和400多吨氮氧化物，这些气体受阳光作用，酿成了危害人类的光化学烟雾事件。目前，由于我国内地汽车油耗量高，污染控制水平低，已造成汽车污染日益严重。部分大城市交通干道的NOx和CO严重超过国家标准，汽车污染已成为主要的空气污染物；一些城市臭氧浓度严重超标，已具有发生光化学烟雾污染的潜在危险。

4.铅污染

自1923年美国实际使用四乙基铅作为汽油的抗爆性能（即汽油在各种使用条件下抗爆震燃烧能力，用辛烷值表示）起，到70年代初，世界各国大都采用含铅汽油。在当时的技术水平和历史条件下，汽油加铅对改造汽油性能起到了重要作用。但是，四乙基铅是一种无色油状、易溶于汽油的剧毒物质。使用含铅汽油的车辆，所排放的废气中铅主要是以氧化铝形式存在，它损害人的造血机能，使肠胃中毒，严重时可使神经中枢中毒，还能损害心脏和肾脏功能。它对孕妇和婴儿的影响尤为重要，血铅含量过高影响儿童的身体发育和智力；儿童血铅含量每公斤体重增加10微克，智商水平下降2－4个智商数，而铅在人体中蓄积，不易排出，衰期为12年，一旦婴儿体内血铅增高，将产生长期的危害。铅不仅使人体健康遭到严重损害，也可使汽车净化装置中的催化剂“中毒”而失去净化效果，使机动车辆排放氮氧化物、一氧化碳等二次污染。据分析，城市中80％的空气污染物源于含铅汽油，全世界有17亿人的健康因此受到威胁。

二、高中化学理论下水污染：水体富营养化与赤潮与海洋污染、重金属污染

水污染的种类有：1.无机污染物，2.有机污染物，3.水体富营养化，4.水体热污染，5.赤潮与海洋污染等。其中水体富营养化与赤潮与海洋污染是高中化学经常接触的。

（一）水体富营养化与赤潮与海洋污染

赤潮是在特定的环境条件下，海水中某些浮游植物、原生动物或细菌爆发性增殖或高度聚集而引起水体变色的一种有害生态现象。赤潮是一个历史沿用名，它并不一定都是红色，实际上是许多赤潮的统称。由于城市工业废水和生活污水大量排入海中，使营养物质在水体中副集，造成海域富营养化。此时，水域中氮、磷等营养盐类；铁、锰等微量元素以及有机化合物的含量大大增加，促进赤潮生物的大量繁殖。赤潮检测的结果表明，赤潮发生海域的水体均已遭到严重污染，富营养化。氮磷等营养盐物质大大超标。据研究表明，工业废水中含有某些金属可以刺激赤潮生物的增殖。

（二）重金属污染

1.水俣病事件：1953～1956年日本熊本县水俣市，含甲基汞的工业废水污染水体，使水俣湾和不知火海的鱼中毒，人食用毒鱼后受害。1972年日本环境厅公布：水俣湾和新县阿贺野川下游有汞中毒者283，其中60人死亡。2.痛痛病事件：1955～1972年日本富山县神通川流域锌、铅冶炼厂等排放的含废水污染了神通川水体，两岸居民利用河水灌溉农田，使稻米和饮用水含镉而中毒，1963年至1979年3月共有患者130人，其中死亡81人。

三、高中化学理论下土壤污染：无机污染物、有机污染物

海洋污染调查范文第5篇

关键词： 海洋法;环境保护;油污损害;赔偿制度

海洋污染是一个十分复杂的问题，具有污染来源广、污染种类多等特点。随着全球航运业的迅猛发展，发生在海洋上的各类船舶油类污染事故对海洋生态环境的破坏越来越大，船舶油类污染已经成为危害沿海国居民生命财产安全、破坏海洋生态系统的主要危险。自上世纪50年代开始，相关国家和国际组织制订了一系列国际防油污公约和相关民事赔偿制度，对遏制这一问题发挥了积极作用。

一、国际船舶油污损害赔偿制度的形成

海洋污染在来源上主要有陆源污染、船舶污染、平台污染，在种类上主要有油类、核废料、有毒物质。船舶油类污染是其中一个方面，但最早引起人们关注和重视的也正是这一类污染。

(一)国际防油污公约体系的形成

1.1954年油污公约及其三个修正案

就船舶防污的立法而言，上世纪20—30年代，国际社会就曾试图制订一项船舶防污的国际公约。在1926年的华盛顿会议上，美国政府就以船舶污染损害海滨环境、妨碍健康娱乐、干扰旅游业为主要理由，呼吁订立一项国际公约。但是，因当时条件不成熟，会议未能实现这一目标。

1954年，国际海事组织在伦敦召开了另一次国际油污会议，42个国家派代表或观察员出席。在这次会议上，各国代表要求制订一项防油污国际公约，其主要理由仍然是海滨旅游环境问题，但又加上了油污可能对鱼类和海洋生物带来不利影响、会造成鸟类及其他野生物绝灭等理由。经过国际海事组织的努力，伦敦会议最终通过1954年油污公约。该公约不仅是船舶防污史上，也是海洋环境保护史上第一个国际性公约。

作为一项在海洋环境保护方面开创历史的全球性条约， 1954年油污公约在船舶范围、油类范围、禁止排油区域、领海以外的适用、设备配置的要求、防污文书的要求等多方面取得巨大成就。由于历史条件的局限，公约也存在诸如未将非持久性油类和其他有毒有害物列入公约的适用范围等问题。

2.1973/1978年国际防污公约及其修正案

由于世界各国工业的飞速发展和石油资源的地理分布不均，上世纪20年代后，石油海上运输量成倍增长，船舶油污损害事故也呈上升趋势。1954年油污公约经过三次修正，但仍然难以应付这一局面。因此，许多国家强烈要求制订一项新的国际防油污公约。

国际海事组织1973年10月8日至11月2日在伦敦召开了国际海洋污染会议，本着彻底消除船舶和平台排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，审议制订了旨在取代1954年油污公约的1973年防污公约，同时就污染物质方面订立了五个技术性附则。[5]

1973年防污公约的1978年议定书在1983年10月2日得以生效，修订后的附则I同日实施，附则II在1987年4月6日实施。其他三个附则因实施困难，外加加入国极少，至今尚未生效。在1973/1978年防污公约生效后，国际海事组织又先后通过了1984年(附则I)修正案、1985年(附则II)修正案、1985年(1978年议定书)修正案。1984年的修正案在1986年1月7日正式生效，1985年(附则II)修正案和1985年(1978年议定书)修正案在1987年4月6日生效。

(二)国际船舶油污损害赔偿体系的形成

1954年油污公约及其1962年、1969年、1971年修正案和1973年防污公约及其1978年议定书的制订和相关修正案的部分实施，对防止船舶油污损害、保护全球海洋环境、维护受害者权益起着重要作用。但由于各国沿海接连发生一系列严重的油轮造成海洋污染事件，这一体系日益显示出无法给予受害者实质性赔偿的不足。仅1959年至1969年中，向国际海事组织通报的受油轮污染的就有比利时、加拿大、联邦法国、希腊、香港、日本、英国和美国等国家和地区。其间最令人震惊的是发生在英国沿海的“Torrey Canyon”油轮泄漏事件。英、法政府为消除这次严重污染付出巨大代价。这促使人们认识到，对油轮造成的油污损害，仅有国际防污公约还不够，必须制订相关的民事赔偿责任的国际公约，规定这一类问题由什么法律去管?受害人损失如何获赔?救助者的利益如何保障?等等。

为解决这些问题，国际海事组织于1969年11月10日至29日在比利时首都布鲁塞尔召开了国际法律大会，通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》(简称1969CLC)。作为该公约的补充，1971年11月29日至12月18日国际海事组织在布鲁塞尔又签订了《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(简称1971FC)，这两个公约分别于1975年6月19日和1978年10月16日生效。

二、CLC/FC的实践及发展趋势

CLC/FC完全按照国际公约的机制运转，是绝大多数国家采用的赔偿机制。其中不乏英国、日本这样的发达国家，也包括印尼、印度等发展中国家。IOPC Fund自生效以来，迄今已受理了约100起油污赔偿事故。CLC和FC共同构成的这套油污损害赔偿机制，基本上可以使受害者得到及时、有效和比较充分的赔偿。

CLC/FC实践中运行良好，但也存在一些问题。例如赔偿额度难以满足不同层次国家的需要，对责任承担设置较轻，难以阻挡海洋油污的发生，安全生产技术要求有待加强等等。针对这些问题，CLC/FC正呈现出以下一些发展趋势：

1.国际油污损害赔偿责任主体有待进一步扩大

根据1992CLC Article IV (2)，船主是惟一油污损害赔偿主体。2001年燃油公约规定，碰撞造成的油污损害也应当由漏油方首先承担责任。美国1990 OPA规定，责任方指拥有、经营或光船租赁该船的任何人。因而，从有关国际公约、外国的国内立法可以看出，漏油方承担碰撞造成的油污损害责任是目前国际上的发展趋势。可以说，国际油污损害赔偿责任主体在进一步扩大。

2.油污损害赔偿范围将进一步扩大

油污所带来的损失是难以完全评估的，不同时期，人们对其损害的认识程度不同，立法上确定油污损害范围也不同。但从1969CLC/1971FC及其随后的三组议定书规定可以看出，国际公约油污损害赔偿范围在逐步扩大。而美国1990 OPA对油污损害赔偿范围的确定则大大超过现有国际公约体系的规定，且已经影响到诸如澳大利亚等诸多国家以及国际上对这一问题的认知和接受。

三、结语：中国与CLC/FC

中国是一个石油进口大国，也是一个航运大国。自1993年我国从石油出口国转为石油进口国以来，石油进口量不断上升。随着海上石油运输量的增长，海上船舶油污事故频频发生。近20年来，我国沿海发生溢油事故2300多起，总溢油量近3万吨。到目前为止，我国已经参加73/78防污公约、CLC，但并非是FC成员。实践中，也反映出我国现行船舶油污损害赔偿机制的严重不足。

船舶油污损害赔偿的制度建设是一个系统工程，不可能轻易就成功。中国作为负责任的大国，既要履行加入国际公约的各项承诺，又要照顾自身的国情。在实践中应该努力保持经济发展和环境保护的协调。针对以上状况，建立和完善我国船舶赔偿机制已显示出迫切性。对于建立什么样的机制，结合国际船舶油污损害赔偿机制的研究，笔者有以下考虑：

1.在模式的建构上应有自己的特色

在这方面，国内存在不同的意见。笔者倾向于不加入FC和IOPC Fund的运作。因为中国目前石油进口量太大，初次摊款费用较多，并且中国目前清污水平较低，经济水平一般，实际发生的油污损害的索赔数额将非常有限。因而，不宜直接参与FC和IOPC Fund的运行。应走自己的道路，结合国情建立船舶油污损害赔偿制度。

2.成立中国特色的补偿基金

结合中国的经济发展水平，按照船主和货主共同承担风险的原则，成立国内油污损害补偿基金，只负责国内有关补偿。也许数量有限，远不及美国1990OPA规定的水平，但一定得有这种机制，并可以随着经济发展水平的提高而不断提高。如果以后中国加入FC体系，则再作调整。

3.完善中国特色的保险制度

为进一步减轻船主和货主承担的风险，目前可以按照其能够承受的标准建立低赔偿、低保额的保险制度。国内保险公司应尽快就这一领域进行调查研究，设计符合国情的险种。这是弥补CLC漏洞的需要，也是迎接加入WTO世界保险业竞争的需要。

参考文献：

[1]秦天宝、李震东.船舶污染的国际法律控制[J]，广播电视大学学报