道路交通管理基本原则
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道路交通管理基本原则范文第1篇
（一）依法管理的原则主要表现在：
1、依法行政，依法办事。本法对公安机关交通管理部门及其交通警察的行为做了具体规定，提出了严格的要求。
2、控制执法的随意性，防止滥用执法权力。随着社会经济的发展，道路交通活动日益繁多和复杂，这就要求交通管理部门要在依法管理原则的指导和约束下执法，严格按照法律规定的范围、幅度、方式执法，防止执法的随意性和滥用自由裁量。
道路交通管理基本原则范文第2篇
论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。
道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。
由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。
1道路通行权的概念界定
在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。
道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。
1．1国内外有代表性的道路通行权的定义
1．1．1美、英等国的定义
道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。
还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。
英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。
1．1．2我国台湾地区的定义
我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。
l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定
我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。
我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。
我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。
上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。
1．2道路通行权的概念
笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：
1．2．1广义的道路通行权
在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。
(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。
空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。
(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。
通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。
(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。
1．2．2狭义的道路通行权
狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。
2道路通行权的法律性质
2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系
道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。
2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权
违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。
2．3道路通行权是交通法规的法学范畴
道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。
2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则
道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。
2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用
道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。
道路交通管理基本原则范文第3篇
关键词：县域城镇 智能交通 建设与应用 基本流程
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）04-0225-02
进入21世纪后，智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）在世界各国有了长足的发展，特别是在治理交通拥堵、保障交通安全和提升交通管理效率等领域的应用，基本形成了大中城市的ITS体系框架。随着我国城镇化进程的加快，县域城镇面着大中城市所出现的交通拥堵、出行不便以及道路交通安全等问题，而我国县域城镇智能交通的发展缺乏系统性研究，其应用建设尚未形成与之相适应的发展模式，建设主体部门和建成后主管部门不明确，制约了我国县域城镇交通智能化的发展速度。因此，研究县域城镇智能交通应用建设的基本流程有助于明确县域城镇智能交通应用建设思路，对指导我国县域城镇智能交通协调可持续发展有十分重要的意义。
1 县域城镇ITS建设应用现状分析
目前，在我国经济较为发达的县域城镇已经将交通信息采集与、交通信号控制与管理、交通应急指挥和违法行为监测等智能交通技术应用于交通管理中，为县域城镇交通安全、畅通和高效的运行提供了保障。虽然我国县域城镇智能交通发展取得了不少成效，但我国县域城镇智能交通建设与应用也面临着亟待解决的问题：
1.1 缺乏有效的工作协调机制
随着我国城镇化进程加快，县域城镇交通出行需求要来越高，交通出行需求与道路供给的矛盾在短时间内尚不能完成解决，这就需要交通管理部门充分利用现有资源，最大化的满足居民交通出行需求。ITS建设应用是一个需要多部门如公安交警部门、规划部门、交通部门、建设部门和财政部门等共同协同完成，在调查的423个县中，有93%的县由于缺乏路网规划与ITS发展间的协调机制以及各部门间的协调机制，造成交通管理工作效率不高。
1.2 县域城镇ITS建设和维护资金得不到保障
经调研，县级公安交警部门经费来源主要有财政拨款、罚没返还和规费收入、燃油税提取和其他收入五个渠道，其中罚款返还和规费收入成为维持交通管理工作正常运转的主要经费来源；同时从ITS的社会效益角度分析，政府应该成为投资主体，但是ITS投资规模很大，政府财力有限。由于我国大多数县级政府尚不重视ITS建设，因此申请财政资金渠道困难，导致导致相关ITS项目建设不能如期完成，影响整个县域城镇ITS的发展。
2 国内外ITS建设应用模式分析
从世界各国ITS的发展历程和建设应用来看，各国对ITS建设应用模式都进行了初步的研究，大体上可以归纳成3种形式：顺序建设应用模式、整体建设应用模式和需求建设应用模式。
2.1 顺序建设应用模式
顺序建设应用模式又分为推式（自上而下）和拉式（自下而上）两种。推式总结为：顶层规划、市场引导、分布实施，典型代表有美国、广州等。拉式是在ITS的初始阶段系统各自开发的，最后形成一个总体体系，典型代表有日本。推式和拉式比较而言，拉式在不断发展过程中会出现系统兼容性不足等缺点。
2.2 整体建设应用模式
整体建设应用模式是先整体后局部，点和面兼顾的一种方式，典型代表如欧洲在ITS的后期发展阶段。西方在60年代后期交通状况日益恶化，美、日、德等国即开始研究高新技术在道路交通上的应用，希望运用3C技术来改善交通状况，开发了先进的交通信号控制系统和路线导航系统，以及与之配套的智能化交通电子设施，使智能交通成为了一个新兴行业。
2.3 需求建设应用模式
需求建设应用模式是以城市需求为主要切入点，典型代表为中国各大中城市。中国城市智能交通在各个方面都借鉴国外的先进技术，再结合中国的不同城市的需求、规划特点建设出符合城市发展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系统、公共交通系统以及从公众角度出发的交通综合服务系统的建设为主。
3 县域城镇智能交通应用建设思路
3.1 应用建设原则
（1）遵循国家政策和标准：县域城镇智能交通规划应依据国家相关现行标准和指导意见开展规划工作，使县域城镇智能交通规划与国家政策相衔接。（2）经济实用，因地制宜：以县域城镇道路交通发展对智能化管理的实际需求为牵引，以县域城镇道路交通特点和长远发展为基础，充分结合当地经济发展情况，控制县域城镇智能交通应用建设投入，节约投资成本。（3）规划先行、应用为先：通过县域城镇智能交通专项规划，明确规划期间的建设目标和主要任务，指导当地智能交通在未来一段时间内的发展方向和建设应用工作。（4）分步实施：在县域城镇智能交通系统建设过程中，县有关部门要根据规划并结合实际情况，分步实施智能交通系统建设的各项工作，集中有限的资金做好重点项目的建设，做到步步见成效、步步见效益。（5）可持续发展原则：县域城镇智能交通应用建设必须与当地的经济、交通发展相适应。既要立足解决当前交通存在的各种问题，提高道路通行能力，又要着眼长远可持续发展，提高交通管理的智能化水平。
3.2 应用建设基本流程
结合上文对我国县域城镇智能交通应用建设现状及国内外建设模式分析，提出如图1所示的县域城镇智能交通应用建设基本流程。
（1）提出应用建设需求：县级公安交通管理部门根据实际管理需要，向县政府提出道路交通管理存在的问题和智能交通应用建设的需求，明确解决交通管理问题的紧迫性和发展智能交通的必要性。县政府主导建立协调工作机制，组织县公安局、规划局、交通局、财政局和县建委等相关职能部门对智能交通应用建设需求进行审议。审议通过后对项目立项，同时建立管理保障机制，明确建设和维护资金及资金配套部门。
（2）智能交通系统专项规划与设计：从我国县域城镇智能交通发展现状来看，县域城镇智能交通的实施并没有以系统的规划为基础，缺乏指导县域城镇智能交通建设的专项规划方案。由公安局会同交通局和规划局等部门，组织规划设计单位编制科学、合理的县域城镇智能系统规划方案，明确县域城镇智能交通的发展方向和目标，应用建设的内容以及实施计划，保证县域城镇智能交通健康、有序、规范及协调发展。
（3）项目建设实施：项目领导小组和相关部门对项目招投标、合同签订、工程施工等阶段进行管理。县域城镇智能交通系统建设项目的建设单位在项目执行过程中必须严格按照审批的设计方案执行，不得擅自变更。项目须在完工并试运行三个月以上的基础上进行验收。项目建设单位申请项目验收时，应提交项目所有验收材料；验收工作完成后，验收组写出验收工作报告；项目验收合格后，可以投入正式使用。
（4）管理与维护：设备管理与维护包括业务应用系统管理与维护、计算机网络管理与维护和系统设备管理与维护，确保智能交通外场设施和管理系统可靠、稳定地运行。
（5）应用建设保障机制：县域智能交通应用建设保障机制包括组织保障、管理保障、运行保障和安全保障机制，以保障县域城镇智能交通的建设实施与可持续发展。组织保障主要是建立项目领导、项目工作和人才建设机制，确保县域城镇智能交通建设与应用有序进行；管理保障主要是建立项目管理、资金管理、实施管理和成果管理机制；运行保障主要是业务应用系统的运行保障机制系统设备的运行保障机制；安全保障主要是对智能交通物理平台层、网络平台层、系统平台层、应用平台层以及人员的信息安全运行保障机制。
（6）智能交通建设及应用效果综合评价：运用智能交通综合评价方法，对县域城镇智能交通的应用建设进行评价，分析县域城镇智能交通建设成果和实际应用效果，使交通管理者充分认识到智能交通的发展对交通管理带来的经济、社会效益以及需要改进的地方，使交通管理者和设计者能够更好地对县域城镇智能交通系统进行调整、改进和优化，最大化地发挥智能交通系统在交通管理中的作用。
4 应用实例
当涂县是安徽省的经济强县，为满足当涂县日益增长的交通需求，一方面需要通过交通基础设施建设完善交通出行环境；另一方面需要运用智能交通技术，充分挖掘交通基础设施的服务潜力，实现交通信息化、数字化和智能化管理，改变传统交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通综合服务水平。当涂县智能交通示范工程应用建设在综合考虑当涂县道路基础设施建设、交通需求以及交通发展目标的基础上，充分借鉴国内外智能交通系统建设经验和研究成果，制定当涂县智能交通示范工程应用建设的基本流程如图2所示，为当涂县智能交通发展提供了明确的应用建设思路。
5 结语
本文提出的县域城镇智能交通应用建设思路方案是基于国内外城市智能交通的建设经验，并结合我国县域城镇的发展情况及交通特点，提出了适合县域城镇智能交通建设的基本流程和思路方案。从以当涂县智能交通建设实例可看出，建设思路方案对县域城镇智能交通协调可持续发展具有重要的指导意义。
参考文献
[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2011.
道路交通管理基本原则范文第4篇
【主题词】交通；安全；管理；认识
交通车辆是油田生产企业重要的工具。长庆油田采油生产单位使用的车辆主要有单位自有车辆和社会化交通服务承包商外雇车辆，而且以承包商外雇车辆为主。车辆交通安全管理工作是否良好，关系和影响着油田的安全生产形势。因此，加强车辆交通安全管理工作是搞好油田安全生产的重要环节之一，同时也是企业健康发展的需要。在市场化机制的推动下，长庆油田内社会化交通服务公司数量众多，一个厂内就有十几家，其管理机构、管理水平各不相同，往往缺乏健全管理机构和管理制度，交通安全管理水平和油田公司内部管理还有很大差距。并且油田生产区域地理环境复杂，绝大部分油区道路等级低，路况差，坡陡弯急路窄，甚至有些道路时常面临山体滑坡、塌方的威胁，从而使油田交通安全工作面临巨大的压力。为此，采油厂积极探索、完善交通安全管理机制，针对市场化交通运输服务公司的特点，正确处理人、车、环境和效益四者之间的关系，在实践中建立健全安全组织机构，建立完善规章制度在车辆交通安全管理工作方面近几年取得了较好的成绩。
1采油厂车辆交通安全管理实践
1.1树立安全文化核心理念，追求管理目标
几年来，采油厂坚持把安全文化理念贯彻落实到具体的交通安全管理实践中，提出了打造“人员素质好，车辆状况好，服务质量好，行车安全好”的一流的管理目标，并始终围绕“四好”目标，采取了一系列结合实际、行之有效的管理方法，特别是把安全行车无事故作为管理的重中之重来抓。
1.2健全安全监管组织体系，落实安全管理责任
认真贯彻集团公司HSE管理九项原则，把交通服务承包商纳入本单位交通安全管理体系中，执行同一的标准。针对众多交通运输服务公司管理机构不健全，管理制度不完善的实际情况，坚持把健全安全监管组织体系和落实各管理部门、管理人员的安全责任作为安全工作的首要任务来抓，逐步形成了统一的安全监管体系。一是在各交通服务承包商公司成立生产与HSE管理部门，明确部门人员的职责，具体负责监控日常车辆运行动态的监管工作，如行车风险提示，GPS监控等。二是针对规模不断扩大的实际，要求各公司分片区成立车队，负责驾驶员的安全教育和车辆日常的“三检”工作。通过建立完善监管组织机构，形成了车辆安全管理责任体系。在体系运行中，重点突出车队的安全管理责任，强调车队管理靠前，做到安全教育到一线，安全管理到现场，安全检查到单车，使车辆交通安全管理工作在管理程序和管理职责上得到了进一步细化和强化。
1.3以HSE体系文件建设为主线，建立完善各项规章制度
在坚决贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通管理条例》等相关法规的基础上，结合自身实际，以HSE体系文件建设为主线，按照油田公司相关制度，指导各交通运输服务公司建立健全内部各项管理制度，明确工作程序和要求，确保内部管理工作顺畅运行，从而在车辆安全管理上做到有章可依、有章可循。
1.4抓好选聘和培训工作，努力造就素质过硬的驾驶员队伍
为了提高驾驶员的安全和业务素质，要严把选聘关，从驾驶证资格、实际驾驶技能、身体条件和思想意识等方面严格要求，确保选聘优秀的驾驶员。定期开展驾驶员安全教育，从预防操作中的不安全行为入手，不断提高驾驶员安全意识和安全素质，消除各类安全隐患。建立淘汰机制，对于安全素质低，驾驶技能不能满足油田生产需要的驾驶人员及时退出油田服务市场，努力打造素质过硬的驾驶员队伍。
1.5以强化日常管理为重点，推进交通安全工作平稳运行
道路交通管理基本原则范文第5篇
【关键词】慢步道系统 历史文化 综合利用
中图分类号：G623文献标识码： A
引言
近年来，随着全国各大城市的不断建设发展，城市居民生活水平不断提升，交通出行总量和私人交通工具使用量急剧增长，城区人口大幅上涨，土地资源紧缺，而居民的户外休闲需求却在逐步凸现。在部分城市中心城区的发展过程中，历史文化保护让位于商业开发，步行系统不完善，休闲空间缺失，户外休闲需求与城市空间发展导向渐渐背离。在此背景下，打造富有特色的区域步行系统已成为实现可持续发展的重要手段。同时，笔者通过对学术文献的研究发现，慢行交通已成为近15年来国内外研究的热点问题，各级政府及主管部门也相继出台了一系列政策并进行了一定规划实践，但结合历史文化风貌的慢步道规划研究尚不多见。因此，笔者选取上海市静安区巨鹿路区段，结合其特有的风貌特征对道路进行适当改造，打造特色“文化步道”。由于巨鹿路紧邻黄浦区交界，远期可通过慢步道的东西向贯通及南北向延伸，带动整个片区的更新发展，成为区域发展的一张崭新名片。
1.现状分析
巨鹿路区段具有相对完整的历史风貌，沿线建筑形式多元化，其中不仅有裕华新村等石库门里弄，亦有巨鹿路889等花园住宅，同时还紧邻别墅、故居等人文景点。本次步道研究围东起陕西南路，西至华山路，全线总长约1公里，步行约需15分钟。
其中，巨鹿路西段（富民路以西）路幅宽度约15米（两侧人行道约3米），单行道，沿路设有机动停车位。商业业态主要涉及餐饮、服装、果蔬零售等，空间设计感强，并有巨鹿889等已相对成熟的商业餐饮区。此外，该路段临近故居、朱屺瞻寓所等名人名居，具有相对优越的人文资源。现状道路沿线人行空间较为局促，且部分路段有自行车停车占用人行空间的情况。巨鹿路东段（富民路以东）路幅宽度约15米（两侧人行道约2-5米），部分路段人行道被机动车及非机动车集中停放所占用。该段商业氛围相对薄弱，沿线商铺较为萧条。且面对街道的实体围墙居多，街道景观较为单一。
2.相关研究及规划
笔者通过学术期刊及论文检索，对“慢行交通”的相关研究文献进行了初步梳理和分析。由统计可知，国内关于慢行交通的学术研究基本萌芽于2001年,起始于2006年，且于近年飞跃式增长。同时，笔者也对温哥华步行街区等国际案例进行了初步研究。2007年，温哥华市执行步行环境改善政策，对西百老汇等拥挤街区的人行道等进行了升级和重建。在6个主要十字路口安装了交通管理系统，并在全市新安装了10个步行信号装置，灯杆上有为行人设置的按钮，使行人得到优先权。温哥华城市规划条例也要求城市公园要提供步行专用道设施，保证了步行环境的空间品质。
此外，笔者还对巨鹿路相关规划进行了梳理，主要包括：《上海市衡山路-复兴路历史文化风貌区保护规划》、《巨鹿路欧洲风情休闲街规划》以及相关控制性详细规划等。上述规划以保护地区整体历史风貌为出发点，完善城市肌理、空间布局、街巷尺度和绿化环境，建立公共间层次和体系，提高空间质量。
3. 初步规划设计
3.1 规划研究原则
本文以延续历史风貌及周边区域的街巷格局为基本原则，对道路沿线的人行空间进行梳理，结合机动车道进行整体规划设计，以步道系统为主导功能，提升空间的趣味性和通达性。同时，在重要的区域打造城市空间节点，通过绿化、雕塑、建筑整治等手段增强节点的标志性。
3.2 使用目标人群及时间区段
该区段周边星级酒店集中，外籍商旅人士占较大比例，建议适当考虑其餐饮文化及特征，设置西餐厅、酒吧、露天餐饮等，营业时间包括下午茶时间段及夜间时间段。
巨鹿路区段步道使用目标人群分析
使用目标人群类型 主要需求 使用时间段
商旅人士 餐饮体验 11:30-13:30, 中午，19:00-24:00，晚上
短途游客 观光休闲 无固定时间段
本地居民 慢步 19:00―21:00，晚上
此外，规划将目标人群较为集中的使用时间段（11:30-13:30及19:00-24:00）设为专用步道使用时间，其余时间段内仍允许该区段内机动车通行及路面停车。
3.3 城市空间设计
3.3.1 步道平面线型
规划步道主线上贯穿特色餐饮、服饰等商业业态，主要为周边酒店商旅人士提供西餐、特色中餐、酒吧等消费服务。通过支线贯穿的优秀历史建筑群、文物保护建筑及人文景点等为商旅人士及短途游客提供独特的空间体验。此外，考虑到部分本地居民的慢步需求，还设有部分支线可达延富绿地等开放空间，并通过远期规划道路可由街坊内部直接通达延安中路。
3.3.2 道路断面设计
根据现状调研可知，巨鹿路西段目前为西向东单行道，另有沿路的机动车停车位。巨鹿路东段则为双向两车道，人行道宽度不一。本文针对巨鹿路西段和东段不同的横断面特征，进行统一化设计。为减少周边交通影响，建议保留巨鹿路西段的单向通行交通，取消该段路面停车。巨鹿路东段的双向通行改为西至东的单向通行。由此，巨鹿路（华山路至陕西南路段）仅保留宽4米的单向机动车道，将紧邻其一侧的道路改造为人行步道，步道结合人行道统一化设计。此外，部分断面可利用较宽的后退空间形成人行道沿线的小型公共空间节点，拓展人行空间的尺度，丰富道路空间的景观。
其中，在近期规划中，拟利用巨鹿路现有道路段面形式，保证步道与人行道铺装一致，与车行道进行明确区分，并以绿化带相隔，实现人车分行。此项设计有利于降低初期投入成本，但步道与现状人行道间存在约20厘米高差，步行空间一分为二，使用功能受到一定影响。在远期规划中，可考虑将巨鹿路整体路面设为同一标高，此时专用步道宽度可达8米，空间使用效率进一步提升。
3.4 引导性措施
通过对巨鹿路区段的调研，笔者建议通过以下五方面的相关措施来提升空间品质。
3.4.1 地面铺装
巨鹿路现状人行道材质以灰色陶土砖铺砌为主，品质一般且缺乏特色。考虑到巨鹿路北侧有四方新城等高层住宅，人口密度高，停车需求量较高，其出入口位置不宜以人行步道隔断。同时，巨鹿路南侧临巨鹿889等成熟商圈，可结合人行步道进一步聚集人气，并提高步道沿线的空间吸引力。因此，对于巨鹿路南侧人行步道，建议沿线业态及建筑立面改造，与人行道统一重新铺设。在巨鹿路北侧保留的人行道上，可在现状地面铺装的基础上加铺相关指示标志，对步道的长度及沿线优秀历史建筑及人文景点等进行明确标示，作为北侧人行专用步道的辅助道。
3.4.2 围墙通透
据笔者调研，目前巨鹿路北侧796-798号、834-852号、868-874号、882-890号，南侧847-863号等区段均为实体围墙，街道空间缺乏活力。因此，建议巨鹿路南侧围墙应尽可能采用通透围墙，宜采用深色铸铁栏杆，细部与建筑风格统一，由此增强空间景观性。同时，在部分私密性的路段可通过选取紧密种植适当树种予以隔离空间，在部分开放性的路段则可通过对景设计等增强内外部空间融合，提高城市街道的空间品质。主要措施分为保留、改造、恢复等三类。
巨鹿路沿线围墙改造措施一览表
分类 主要措施 涉及区段门牌号
保留 透空围墙、半透空围墙，可透出绿色，形式协调，予以保留 568-796号、798-834号、852-868号、874-882号等
改造 实体围墙或与风貌不协调的围墙，建议进行整治改造，改为透空或装饰版画 568弄、796-798号、834-852号、868-874号、882-890号、847-863号等
恢复 破墙开门、开店的围墙，已破坏了原有街道风貌特色，建议恢复原来的风貌 669号、741号、787-789号等
3.4.3 垂直街巷
笔者对垂直于巨鹿路的主要特色街巷进行梳理，以强化步道与相邻街坊间的视觉和活动联系，提高风貌景观的纵深感，强化对风貌的视觉感受。目前垂直街巷主要包括景华新村、裕华新村、四明村、模范村等四处优秀历史建筑。
3.4.4 开放节点
1）公共人文景观
笔者将巨鹿路沿线及周边的公共人文景观纳入步道整体设计中，根据不同类型分别设置建议开放时间段及规划措施。其中，商业类节点和办公类节点，建议结合专用步道使用时段向公众开放，设置休息点，增强沿线空间品质。此外，名人名居类节点则建议结合相关管理部门要求设定开放时间。
巨鹿路沿线及周边公共人文景观节点一览表
建筑名称 地址
商业 亚细亚火油公司住宅 巨鹿路889号
别墅 陕西南路30号
办公 刘吉生住宅 巨鹿路675号
名人名居 故居 华山路303弄16号
王正廷旧居 巨鹿路786弄66号
朱屺瞻寓所 巨鹿路820弄12号
周信芳故居 长乐路788号
冒广生旧居 延安中路877弄22号
徐志摩陆小曼旧居 四明村932号
2）半公共庭院空间
笔者对巨鹿路沿线内部半公共庭院的节点进行了梳理，建议结合专用步道使用时间段内向公众开放，定期举办各类沙龙等活动，将人的视线及活动引入庭院内部，丰富街道功能，为步道使用人群提供休憩驻留空间，同时布置步道景观休憩节点，结合绿化、水景等设计，设置若干室外座椅及雕塑小品，保持街道界面低调优雅的氛围。
3.4.5 交通管理
1）限时限速
由于巨鹿路单侧已纳入慢步道整体设计，应在保障步道通行安全的前提下，保留各居住小区及商业的机动车出入口。此外，由于单侧专用步道紧邻机动车道，建议在专用步道使用时段内，部分限制机动车行驶车速，以保障交通安全。但上述事宜属交通管理部门职权范围，相关管理措施需取得相关部门的支持配合，尚有待进一步沟通协调。
2）停车管理
对于机动车停车，建议在专用步道使用时段内禁止巨鹿路西段路面停车，并引导车辆停放在附近其他停车点。同时，鼓励利用地块内部场地解决单位自身停车问题。在主要的垂直弄巷内划示一定的机动车停车位，并结合设置一定的移动绿化盆栽等，弱化停车对于历史建筑的视觉影响。对于非机动车停车，建议加强对于巨鹿路沿线非机动车停车点的管理，尽快地解决目前非机动车乱停放的问题。建议在有条件的内部弄巷及院落内增设非机动车集中停放区，改善沿路停放、占用人行道的现状。
3）交叉路口通行管理
目前，巨鹿路区段内存在富民路、襄阳北路等两处主要交叉口。为确保步道使用安全，在专用步道使用时间内强化人行优先，建议参照温哥华步行街区案例，在两处交叉口处布置步行信号装置，灯杆上设置为行人设置的按钮，使行人得到优先权。
5. 实施计划
本文实施计划主要包括：确定建设、管理、维护主体；落实建设及维护资金；规划动态调整等内容。首先，由于巨鹿路慢步道位于市政道路范围内，建议由市政配套部门牵头进行建设及维护，并由规划、交通等相关部门予以积极配合，共同作为管理主体，保障专用步道的合理使用。其次，由于巨鹿路慢步道属于公益利民工程，建议主要通过财政拨款，结合相关产权人的出资协议，建立步道建设及维护专项资金。此外，笔者建议在巨鹿路步道建设初步实施后，对步道的使用情况进行定时调研，并通过问卷调查、深度访谈等形式征询公众意见，对步道使用实际中的不足之处进行优化，形成规划的动态调整机制。
目前，随着城市规模的不断扩大，城市机动化进程突飞猛进，快速化、机动化成为高强度道路交通系统建设的导向。在保障经济高效运转的同时，大众群体的出行权利受到不同程度的忽视，城市的邻里空间、公共空间受快速交通干扰，城市生活品质下降。随着和谐社会、关注民生的理念在城市建设中的贯彻，绿色环保、安全宁静、人文关怀的城市慢步道系统日益受到关注。积极推进我国城市慢步道系统的完善，对打造和谐、宜居、高品质的和谐城市具有重要意义。
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