高速公路交通管制方案

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高速公路交通管制方案范文第1篇

关键词：GIS；WebGIS；路网影响；交通事故；交通预案

DOIDOI：10.11907/rjdk.161922

中图分类号：TP319

文献标识码：A文章编号：16727800（2016）010011503

0引言

近年来，随着车辆保有量和高速公路里程数的不断增加，高速公路交通事故的发生数量不断攀升，与一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、损失严重，若处理不当，很可能导致二次事故及严重交通拥堵，因此必须有效合理地处理高速公路交通事故，降低事故影响，减少人员伤亡与财产损失。目前，国内外科研机构针对高速公路交通事故成因、事故黑点、事故紧急交通组织等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上缓解了高速公路交通事故频发的现状，但是它们或是针对交通事故信息系统，侧重分析交通事故成因、评价事故等级和探索事故空间分布等，而未能对交通事故影响进行预测分析显示，或是针对交通事故管理系统，遇到突发事件时进行交通信息采集、和诱导，而对交通管控的范围和程度未作深入分析研究，不能针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，并针对事故影响范围及时进行紧急交通组织。因此，将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，将事故发生后的损失降到最低显得尤为重要[1]。

1基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统在获取高速公路交通事故基本信息（事故地点、事故类型、车流量等）的情况下，通过既定模型计算出其对周边道路的影响范围和影响程度，在高速公路交通事故黑点的预案基础上快速提出交通组织方案。其采用SuperMap Deskpro作为

交通地理数据处理平台，SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别的开发平台，Super Map 作为交通事故影响范围及管制信息的网络地图平台，VISSIM作为交通仿真优化平台。

1.1高速公路交通事故影响预测

以下将高速公路交通事故影响预测分为事故延迟时间、路网影响范围两部分进行研究。

事故延迟时间预测是整个交通事故影响预测的基础，为路网影响范围提供依据。高速公路交通事故延迟时间是个不可控制的变量，它不仅取决于交通事故本身的类型，还依赖于事故路段的交通状况，很难进行精确预测。因此，借用华南理工大学刘伟铭教授的决策树法对高速公路交通事故延迟时间预测进行研究，通过对大量精准的事故数据进行统计分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延迟时间的预测决策树：车辆相撞（45min）、撞上物体（52min）、车辆故障（55min）、人员受伤（59min）、车辆起火（68min）、人员死亡（111min）[2]。

交通波模型是运用流体力学基本原理，将交通密度的变化简化、抽象为交通波。交通波生动形象地描述了两种不同交通状况的转化过程，当车流的交通密度发生变化，将会产生交通波，通过对交通波的传播速度和传播方向的分析，得出交通三参数与排队长度的关系。由交通事件引起的交通拥堵蔓延过程中所体现的车流波称为集结波，拥堵蔓延速度即波速。在交通波理论基础上，考虑驾驶行为及道路物理属性的影响，建立拥堵蔓延速度模型，能够合理地描述由交通事件引起的道路拥堵蔓延特性[3]。

路网影响范围预测是通过建立事故条件下的交通波模型，基于事故延迟时间预测事故对交通流的影响，并根据构建的交通波模型计算出事故发生后可能的最大排队长度和达到最大排队长度所需的时间[4]。基于交通波模型对交通事故下道路拥堵的蔓延特性进行分析，可以得到广州市各等级道路的拥堵蔓延速度时变规律数据库，结合SuperMap GIS平台中路网的各路段属性以及路段之间的连接性信息，输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，得到直观的拥堵蔓延规律图谱，以此作为交通预案制作的部分条件。

1.2高速公路交通事故紧急交通组织

高速公路交通事故影响范围按照影响程度可划分为保护区和缓冲区，一般将事故现场及为保护事故现场而设置的警戒过渡区称为保护区，将事故保护区的边界到事故上游影响范围边界称为缓冲区。保护区、缓冲区两者的交通组织方式根据不同路网环境与天气情况、不同路段及事故本身的特点而采取不同的交通组织方案。

保护区的交通组织方式如下：一是对事故现场进行警戒，拉警戒线或采用其它警用设施，如反光桶、反光锥对现场进行封闭，并由交警在事故现场维持秩序，疏导交通；二是过渡区管制，过度区长度由行车速度决定。缓冲区可采取的交通组织方式有排队等待、交通诱导、交通控制或利用对向车道。根据事故占用车道、车流密度、通行能力和交通量之间的关系等对控制区交通组织措施进行决策，一般情况下可利用主线及进口匝道前的可变情报板显示交通拥堵信息。当事故时间较长或事故上游交通量远远大于事故路段通行能力时，需要采取交通控制措施从事故点上游可分流的出口分流，并利用无线电广播事故信息及解决方案[1]。

1.3基于GIS的高速公路交通事故黑点智能鉴别

根据高速公路近1～3年的道路交通事故进行事故黑点（路段）智能鉴别，对所有的交通事故黑点制作交通事故预案库，为交通事故发生后的快速响应和处理打下基础。

1.4基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息

基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息流程如下：用户访问交通事故影响范围及交通管制信息网站客户端，浏览器向Web服务器发出请求，如果请求需要地图服务，Web服务器将地图服务转移到GIS服务器，由GIS服务器处理该请求并产生相应结果，最后以地图切片或数据流的方式回传给客户端程序[67]。

2系统功能模块

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影响范围、交通管制信息、高速公路及周边主干道实时路况查询等；②高速公路交通事故黑点智能鉴别：根据最近1～3年的道路交通事故信息，通过GIS缓冲和叠置分析，根据交通事故的当量死亡人数，智能鉴别事故黑点；③高速公路交通事故影响范围预测：输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，从而得到直观的拥堵蔓延规律图谱；④高速公路交通事故紧急预案组织及仿真：根据不同区域，结合不同路网环境与天气情况及事故本身的不同特点，采取不同的交通组织方案，根据事发地点及交通事故情况不同，设置不同参数，输出仿真视频并优化。

3系统整体架构

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统整体架构分为以下3个结构层次，如图1所示，包括：①应用服务层。主要面向公众提供交通事故影响范围及交通管制信息服务，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服务提供层。主要采用SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别开发平台，采用Super Map 平台交通事故影响范围相关地图信息，VISSIM作为交通仿真优化平台；③数据服务层。采用Oracle等数据库管理和提供GIS-T地理数据信息和道路交通事故相关信息。

图1平台总体架构

4系统存在的主要问题及解决措施

在进行高速公路交通事故影响预测时，根据影响时间、空间的先后顺序，将影响过程进行更详细的划分，以便得出更准确的预测；在进行高速公路交通事故紧急组织时，将交通事故影响区域进行更详细的划分，以便更有针对性地进行紧急交通组织，控制事故蔓延[8]。

5结语

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统，先对高速公路交通事故影响程度和范围进行精准预测，然后针对

不同影响区域及影响程度给出不同的交通组织措施[9]，建立庞大的交通组织预案库，包括高速公路交通事故黑点（路段）发生事故后不同影响区域及不同影响程度的预案。将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，针对事故影响范围及时进行紧急交通组织，疏导交通，以预防二次事故发生，并利用VISSIM对交通事故的影响进行仿真优化，从而提高了高速公路的管理水平，促进高速公路管理迈向现代化。

参考文献参考文献：

[1]任其亮.时空路网交通拥堵预测与疏导决策方法研究[D].成都：西南交通大学，2007.

[2]张晶晶.路网环境下高速公路交通事故影响传播分析[D].西安：长安大学， 2010.

[3]郝媛，徐天东，孙立军.城市快速路常发通拥挤分析[J].交通与计算机，2007（2）：9194.

[4]臧华，彭国雄.高速道路异常状况下车辆排队长度的预测模型[J].交通与计算机，2003，21（3）： 112.

[5]张广新.道路交通事故多发点智能排查系统地研究[D].吉林：吉林大学，2006.

[6]李少伟，宋洁华.基于的交通信息实时[J].海南师范大学学报， 2010（9）：338342.

[7]北京超图软件股份有限公司.Super Map 2008开发手册[M].北京：Super Map Press， 2008.

高速公路交通管制方案范文第2篇

关键词：高速公路；增设互通立交；保通；分阶段实施

1 前言

随着我国经济的快速发展，城市用地规模与人口规模持续扩大，城市机动车数量猛涨，最终导致交通日渐拥堵，交通拥挤和出行效率低下。为了缓解市民出行与交通不便的矛盾，充分发挥城市道路交通综合智能作用，各大中城市纷纷提出“畅通工程”，即在既有城市周边高速公路与城市主干道相交处增加互通立交出入市口来缓解城市日渐增长的交通压力。如郑州市结合公安部、建设部提出的“畅通郑州”。在增设互通立交工程的施工过程中，为避免对原有通行道路的通行造成干扰，需要进行保通方案设计。本文结合郑州市G107辅道南延线与西南绕城互通立交新建工程的工程实例，对增设互通立交工程中的保通方案及实施中遇到的问题进行了分析。

2 保通方案的选择

保通方案的选择是与工程项目特点紧密联系，以下是当前高速公路常用的几种保通方案。

2.1 道路两侧同时施工

仅将应急车道和路肩宽度范围封闭，作为施工区域，其余保持不变，道路两侧同时开始施工。利弊：该方案对原有交通的干扰较小，但该方案仅适用于道路加宽施工，并且原有道路主体工程不变的情况下采用。

2.2 新建保通便道

在原有线路附近新建辅道，然后将交通流转移至新建辅道上，再对原有道路进行施工。

利弊：该方案施工组织简单。但新建辅道待保通结束后需要拆除，保通费用较高。

2.3 综合方案

在比较复杂类似高速公路增设互通立交工程的建设项目中，工程项目既涉及原有道路加宽又有拆除重建等工程，可根据具体工程特点以及各路段的允许条件，综合采用以上多种方案进行保通。

3 郑州市G107辅道南延线与西南绕城高速互通立交的保通组织

3.1 工程概况

（1）项目介绍：G107辅道南延线等级高、交通量大，将成为郑州市的南北向主要快速通道，G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通式立交新建工程位于郑州东南部，郑州市区与新郑市区交界附近，西距轩辕故里站约2km，东距机场互通立交郑州南站约4.82公里，是郑州市2010年所提出的“畅通郑州”的重要组成部分。

（2）保通方案概述：本项目涉及到西南绕城高速公路的工程：绕城高速路基（面）加宽工程、新建匝道与绕城高速拼接工程、绕城高速K44+626涵洞加宽工程、绕城高速K45+435.5旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建K45+008.872桥梁工程。鉴于本工程比较复杂的施工特点，可采用第三种综合方案进行保通。具体实施方案如下：

1）路基加宽工程、匝道拼接工程、涵洞加宽工程施工时的保通措施采用占用高速公路左、右幅紧急停车带通车方案；

2）旧桥拆除重建工程、挖断绕城高速路基新建桥梁工程施工时的保通措施采用在绕城高速南侧K44+600～K45+850处修建临时辅道（采用绕城高速同等标准）让车辆绕行，将交通量转移到临时辅道上面，保证车辆正常通行的通车方案。

3.2 保通方案的分阶段实施

根据G107辅道南延线与西南绕城高速公路互通立交工程的实际情况，该项目保通工作共分为6个保通阶段：

第1阶段：路基加宽、涵洞加宽施工期间交通保障措施。

（1）路基加宽施工期间不影响车辆通行，但为防止人畜擅入高速公路，在隔离栅拆除后（但不拆除波形护栏），应在路基加宽段两侧拉起警戒线，并竖立标示牌作为警示。

（2）涵洞加宽施工期，先将K44+626通道涵的旧护栏内侧设置防撞砂包，并在砂包外侧每间隔2m设置锥形交通标一只；在K44+626通道涵位置设置频闪灯，在距离400m、200m处依次设置“前方施工400m”、“前方施工200m”的反光牌。

第2阶段：临时辅道与西南绕城高速公路南幅主线的拼接施工。

辅道与西南绕城高速公路南幅主线在连接时需同时拆除西南绕城高速公路南半幅K44+700～K44+872、K45+600～K45+772两处的波形护栏，所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。具体保通安全辅助设施细化如下：

（1）车辆由西向东方向：施工作业区前方3Km处依次警告区设置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、 禁止停车、禁止超车、前方300m施工、限速60公里、（标志中间设置锥形交通路标）警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设施；当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。

（2）车辆由东向西方向：正常通行。

第3阶段：西南绕城高速公路南幅车辆引入辅道，中分带改造施工。

在中分带改建施工需占用西南绕城高速北幅超车道K44+600～K45+800。施工期间，在K44+600～K45+800北幅超车道用水马、新泽西护栏围起，并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施，以满足夜间行车的安全需要。南侧车辆导引入辅道行驶，所采用的交通管制措施为封闭K44+600～K45+800北幅超车道，由西向东车辆导引至辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下：

（1）由东向西方向（北侧）：K48+900处开始，设立醒目标志，“前方3Km施工，谨慎驾驶”，并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。

（2）由西向东方向（南侧）：K41+500处开始，设立醒目标志，“前方3Km驶入辅道”，“限速80公里”，“前方1Km驶入辅道”，“前方500Km驶入辅道”，“限速60公里”并依次设置指示标，导向标、限速标，监控摄像头、太阳能爆闪灯、警示灯、夜间照明等以提示司机安全驾驶。在K43+500设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。

第4阶段：西南绕城高速公路K44+800～K45+780处主线断行，过往车辆全部转入辅道行驶。

在中分带改造工程完成后，保通辅道行驶的各种标志安装完后拆除中分带施工时安放的各种标志。具体保通安全辅助设施细化如下：

（1）由东往西方向：从西南绕城高速K48+900开始设立醒目提示标志：“前方3Km驶入辅道”，随后依次设置提示标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点，以指挥车辆安全进入辅道，并用喊话器提醒司机限速行驶。

（2）由西向东方向：K41+500处开始，设立醒目标志，“前方3Km驶入辅道”，并依次设置指示标、限速标志。在进入辅道前50米处设立一个保通点，以指挥车辆安全进入辅道，并用喊话器提醒司机限速行驶。

第5阶段：西南绕城高速公路K45+008桥、K45+446桥及路面加宽建成，满足通车条件以后，北幅车辆先行进入西南绕城高速公路通行，中分带恢复施工。

在恢复西南绕城高速公路中分带施工需占用西南绕城高速北侧K44+600～K45+800超车道。施工期间，在K44+600～K45+800北侧超车道用水马、锥形标围起，并放置太阳能暴闪灯、夜间照明设施，以满足夜间行车的安全需要。所采用的交通管制措施为封闭K44+600～K45+800北侧处东超车道，由西向东车辆（南幅）仍然进入辅道行驶。具体保通安全辅助设施细化如下：

（1）由东向西方向：K48+900处开始，设立醒目标志，“前方3Km施工，谨慎驾驶”，并依次设置指示标、限速标、警示灯等以提示司机安全驾驶。在K46+900处安全区前段设立一个保通点，指挥车辆限速行驶。

（2）由西向东方向：标志牌不变。第6阶段：全面恢复西南绕城高速公路通车，新建C匝道接驳工程交通保障措施及恢复南侧护栏。

西南绕城高速公路中分带恢复后，将由西向东（南侧）车辆从辅道引入主线后，拆除辅道行驶时安放的各种标志。

辅道施工时占用了C匝道位置，西南绕城高速公路恢复通车后，在新建C匝道与绕城高速拼接工程及恢复南侧护栏施工时需占用K44+600～K44+880、K45+600～K45+772南半幅紧急停车带。所采用的交通管制措施为封闭南半幅紧急停车带。

南侧护栏全部恢复后，将安放是各种临时标志全部拆除，保证西南绕城高速公路正常通车。具体保通安全辅助设施细化如下：

（1）车辆由西向东方向：施工作业区前方3Km处依次警告区设置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、 禁止停车、禁止超车、前方500m施工、限速60公里、监控摄像头（标志中间设置锥形交通路标）警告标志、设线形诱导标2组、太阳能爆闪灯、夜间照明设备；当车辆驶出施工路段后设置解除限速60公里、解除禁止超车标志。

（2）车辆由东向西方向：正常通行。

4 结语

在既有高速公路增设互通立交的建设过程中，在确保安全、合理的前提下，结合项目工程特点，因地制宜的选择最佳的保通方案进行施工具有重要意义。

参考文献：

[1] 候路线.浅议祥云寺枢纽互通立交保通方案[Z].公路交通科技（应用技术版），2011（51）.

[2] 张建龙.高速公路改建工程保通方案研究[Z].湖南大学，2007.

高速公路交通管制方案范文第3篇

[关键词]上跨高速；施工组织；交通组织；安全管理

中图分类号：U447 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0134-02

一、工程概况

1、某在建高速公路互通与绕城高速西北段连接，除主线利用绕城高速西北段互通主线外，另设A、B、C、D共4个匝道。A匝道1号桥上跨互通主线、C匝道。上部结构采用5×25+2×（4×25）+（3×40+39）（现浇）+3×（4×25）现浇预应力箱梁、预应力砼连续T梁，全桥长791m，最大桥高约27m，桥面宽13.0m（0.5米（防撞栏）+12.0米（行车道）+0.5米（防撞栏））。其第4联（第14-17跨）为3×40m+39m现浇箱梁，其中第15、16跨分别上跨绕城高速某互通主线2号桥右桥M2和左桥M1。

AK0+675.5贝雷梁柱式支架范围内桥下最小净高为7.3 m，与绕城高速M1线斜交角度为36.69°、与M2线斜交角度为34.23°。区间高架桥梁截面形式为箱梁单箱两室，主梁高2.3m，顶宽13m，底宽9m，翼缘板挑臂长2m；顶板厚26cm、底板厚度为26cm，腹板厚度50cm，翼缘板端部厚16cm，与腹板交接处加厚到45cm，箱室顶部倒角为100×19、底部倒角为50×19，桥面铺装16cm（6cm砼、10cm沥青）。

2、现浇箱梁施工顺序

第15、16跨现浇梁施工顺序为：分幅搭设限高架分幅搭设贝雷梁支架模板及钢筋安装混凝土浇筑混凝土养护5d后张拉、压浆防撞护栏施工分幅拆除贝雷梁支架、限高架。

二、跨高速现浇箱梁施工

1、机械设备配置

配置2台吊车、2台发电机、1台汽车泵，其他设施根据现场实际情况另行配置。

2、模板设计

箱梁底模、翼缘板及侧模采用大块竹胶板。竹胶板进场后，不得露天堆放，存放时板面不得与地面接触，下垫方木，边角对齐堆放，保持通风良好，并定期检查。制作时按底面、翼缘板及侧面的尺寸加工好钉在纵向方木上，在翼缘板、底板和侧板将相接处用锯按相交角度切割成斜角面，并将两块相接板编号，确保下一跨模板安装质量和速度，以提高模板使用效率。制作加工模板时要充分考虑模板模数，减少模板接缝，同时要减少浪费，提高模板利用效益。

2.1底模：设计箱梁底宽9m，底模采用全木结构。

2.2内模：设计箱梁内箱宽3.75m，内模采用全木结构。为便于内模从箱梁内取出，在每一跨箱梁的每一小箱顶板上预留一个120M（纵向）×100M（横向）的人孔，人孔分布在每跨1/5处；人孔前后2m范围内横向分布Ф16加密双肢箍，内模拆除完毕后，将人孔预留钢筋焊接连接并浇筑混凝土封闭。

2.3翼缘板及侧模：翼缘板下支架采用碗扣式脚手架，纵横间距为60×60cm，步距60cm。

2.4封端模板

封端模板因有钢筋及预应力管道孔眼，模板采用胶合板挖孔，按断面尺寸挖割。孔眼必须按钢筋及预应力管道位置精确定位切割。每个预应力预留孔位需编号，以便在下节段施工中快速准确定位。另，竖向及横向预应力张拉端槽口尺寸及位置要求准确。

3、支架方案

A匝道1号桥上跨互通区主线分离式左右幅，交叉角分别为左幅36.69°、右幅34.23°，斜交角度大，交叉长度长。综合考虑，现浇支架设计为：

上跨高速部分（第15、16跨投影跨高速部分）采用斜交正搭法，支架沿互通主线桥方向搭设，跨度为15m，其中左幅支架长度为45m，右幅支架长度为51m，基础为扩大基础，钢管间距3m。

外露部分（第15、16跨投影非跨高速部分）支架设计为沿A匝道1号桥方向，与A匝道桥墩平行架设，纵向间距7m，横向间距3m。

3.1跨高速部分支架方案

采用贝雷梁柱式支架：基础80cm×50cm×4500cm（5100cm）C15砼，施工前进行承载力检测，要求≮200KPa，否则处理至达标；在基础上为φ529钢管柱支架，采用12#槽钢作为剪刀撑，钢管间距为3m；支架上搭设2I40b工字钢作为帽梁；纵梁采用90cm@90cm贝雷片；上铺[20b槽钢、15×12的方木，间距为80cm，10×10@30cm方木；底模采用1.2cm厚竹胶板。支架搭设两跨，中间墩采用双排钢管柱，间距为2m。跨径布置为：1540+200+1540=3280。跨高速支架计算方法同标准跨（40m）一致，通过midas建模分析，满足要求。

3.2外露部分支架方案

基础为70cm×50cm×1000cm C15砼，埋预埋件，在基础上为φ40、δ=10mm钢管柱（或钢管）支架，采用12#槽钢作为剪刀撑，钢管间距为3m；支架上搭设2I40b工字钢作为帽梁，纵梁采用Ⅰ40b@0.6m工字钢，上铺10×10@30cm的方木，底模采用1.2cm厚竹胶板。跨径布置约为：700+700+700=2100。经验算满足要求 。

4、防护棚架施工方案

现浇施工中贝雷梁柱式支架范围内桥下最小净高为7.3米。扣除支架及模板高度后，贝雷梁下至主线桥面净空只有5.3米，若采用防护门架，门架高度50cm，则净空只有4.8米，无法满足高速公路5米限高要求。综合考虑，将现浇施工支架与防护棚架相结合，先采用Φ8号铁线将竹胶板（2.44*1.22*0.012m）绑扎于贝雷梁底，排列整齐接缝平整严密。确保每块竹胶板不少于5个绑扎点，各竹胶板间用双面胶连接。竹胶板底采用2根并排Φ16钢筋做横杆，通过上下2个蝴蝶扣，Φ10钢筋做拉杆与贝雷架连接，每隔2米一道。

5、限高架

在绕城高速公路上设置两处限高架，分别布置在左幅支架前10m处、右幅支架后10m处，并设置成活动式，以便于超高车辆退出限高架。

6、安全防护措施

6.1支架、模板搭设时防护措施

搭设过程中划出工作标志区，立标志牌、设安全员，禁止行人、车辆进入，统一指挥，上下呼应，动作协调，严禁在无人指挥下作业。

6.2临边防护措施

在箱梁侧模板的临边四周设置全封闭式护栏，均采用φ48×3.5钢管。其高度不低于1.2米，立杆间距2.4米，竖向每隔0.6米设一道通长大横杆。钢管长度方向刷红白间隔的油漆，挂醒目标志牌；护身栏杆四周满挂密目安全网，白天设警示牌，夜间设红色标志灯；临边四周1m范围内不准堆料、停放机具。

三、交通组织方案

3.1交通组织的设计原则

绕城高速车流量较大，做好施工期间的交通组织对于保障施工工期、现有道路畅通和运行安全是非常重要的。为保证顺利施工及已运营高速公路畅通和安全运营，依据如下思路进行交通组织设计：

1.贯彻“确保安全、先保通、再施工”的原则与指导思想；

2. 保障安全畅通；

3. 尽可能维持原有行车方向，不发生明显绕行，减少施工对现有交通的干扰；

4.路段的服务水平原则上不低于三级；

5.有利于互通内路基及桥梁施工。

6.缩短临时改道使用时间，加快施工进度。

3.2交通管制控制区的基本要求

交通管制控制区由警告区、上游过渡区、改路区、下游过渡区及终止区组成，其布置为：

（1）警告区：警告区长度1600m。区内按一定距离设置限速标志，前方车道变窄等相关警告标志，第一个警告标志至下一个警告标志的间距为400m，最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。

（2）过渡区：过渡区分上游过渡区和下游过渡区，当车辆行驶至上游过渡区时，车速应小于60km/h。该区长度为65～100m。

（3）终止区：终止区长度大于30m，在终止区未端，解除所设限制标志。

3.3总体交通限行方案

互通区具有工程规模大、工程量集中、施工难度大、交通干扰大及工期紧等特点，是关键控制性工程。在改建施工中采用 “先保通、再施工”的方式进行施工。施工中既要确保高速公路营运的安全畅通，又要保证工程质量、工期，其风险和难度较大。因此，实施科学合理的交通组织是互通区施工的基本保障。经研究决定采取“先通后断，改道疏导交通、局部交通管制、确保安全畅通；分阶段实施、逐步突进”的原则实施。

A匝道1号桥对绕城高速公路交通施工干扰影响的区域在MK2+740～MK4+350。基于此，结合互通设计图纸，将互通区施工划分为四个施工阶段：

第一施工阶段：临时封闭A匝道1号桥15#墩处绕城高速左右幅超车道及中央分隔带，施工15#墩墩柱及搭设钢管支架。此阶段需封闭两处，影响范围分别为M1K3+404～M1K3+464、M2K3+396～M2K3+456。

第二施工阶段：搭设A匝道1号桥大里程贝雷梁柱式支架。

此阶段需在A匝道1号桥桥位处搭设贝雷梁柱式支架，利用MK2+860（拆除中央分隔带40m，拆除后采用28cm厚C30砼进行硬化）、MK4+160（原有转向车道口）。在机械设备进场及材料运输时，临时封闭绕城高速左侧，拆除第一施工阶段右幅超车道围挡，利用两处开口将车流改移至绕城高速右幅，将右幅车道改为对向单车道行驶，以利于交通管制。施工尽量在交通流量小的时候进行突击施工，如遇交通拥堵，需立即停止施工，撤除右幅导流施工设备，放行车流。

待左幅防护棚架及贝雷梁柱式支架搭设完毕，撤除右幅导流设施对左幅进行导流并恢复右幅超车道围挡。此阶段贝雷梁柱式支架吊装以桥上吊装为主，桥下配合为辅。

第三施工阶段：搭设A匝道1号桥小里程贝雷梁柱式支架。

此阶段需在A匝道1号桥桥位处搭设贝雷梁柱式支架，利用MK2+860、MK4+160两处开口将车流改移至绕城高速左幅，拆除第一施工阶段左幅超车道围挡，将左幅车道改为对向单车道行驶，施工尽量在交通流量小的时候进行突击施工，如遇交通拥堵，需立即停止施工，撤除左幅导流施工设备，放行车流。

待右幅防护棚架及贝雷梁柱式支架搭设完毕撤除左幅导流设施并恢复左幅超车道围挡，实现绕城高速双向4车道通行。此阶段贝雷梁柱式支架吊装以桥上吊装为主，桥下配合为辅。

第四施工阶段：封闭主线A、B、C、D匝道预留接入口进行路基施工及梁片架设。

3.4中央分隔带开口管制标志设置与管理

在开口处来车方向1.6km处设置“前方施工”，“限速60km/h”标志；每隔400m设置“前方施工”“限速60km/h”标志牌；在300m处，设置“前方施工300m，“限速40km/h”“两侧变窄“及“转向”标志；在150m处用反光锥或水马将车道逐步封闭一个车道，设置“车辆慢行”“限速40km/h”“禁止超车”“两侧变窄”及“转向”标志；设置“非施工人员严禁入内”“施工重地，闲人免进”；“施工开口，非施工车辆严禁入内”标志。

施工过程中安排专人24小时负责值班和巡查、如遇事故或塞车安排专人临时指挥和疏导，同时停止施工，疏导交通。

3.5安全措施

1、应按《JTG H30-2004公路养护安全作业规程》布置限高、警示标志，防护门架上贴反光膜、设防撞桶、水马、锥标等交通标志。

2、凡在公路上施工的人员必须穿着带有反光标志的桔红色工作装（套装），管理人员必须穿着带有反光标志的桔红色背心。

3、交通布控设施必须由专人负责维护，不得随意拆除、挪动。

4、限高架应由专人24小时值守，以便于及时处理超限车辆。

高速公路交通管制方案范文第4篇

关键词：高速公路 枢纽交通组织

Abstract: in this hub in the implementation of traffic organization measures because orderly, management strength, in the whole construction process with no safety accident, good quality, safety finish reading the hub of the sea "construction task. This paper briefly to the traffic organization introduction.

Keywords: highway traffic hub of the organization

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况：

江都至海安高速公路扬州段JH-JD1合同段由路桥集团第一公路工程局中标承建，即丁伙枢纽互通式立交。本合同路线全长1.05km，起点桩号为K0+342.755，终点桩号为K1+342.806。丁伙枢纽一期工程已经建成通车，即扬州扬州---北京（E、H匝道）、扬州---上海（C、I匝道）方向的四个匝道以及C匝道连接的部分集散车道（L匝道）。

本次施工主要是二次上跨京沪高速公路（①主线桥上跨②丁伙枢纽F匝道桥上跨京沪高速公路和H匝道）为项目的重点、难点，并且要在不影响交通的情况下施工，因此制订合理的交通组织方案，解决施工难题，保证上跨施工的安全，最终达到顺利完成上跨施工的目的尤其重要。

二、交通组织总体说明

为保证上跨施工达到安全目标，并保证交通的顺畅，要对过往车辆进行分流（图一）并作以下施工组织计划：①在京沪高速公路西侧修建一条2车道辅道，将京沪高速西幅路面的车辆分流到辅道上；②再将东幅路面的车辆借道西幅路面，封闭东幅路面进行桥梁基础和下部施工，同时搭设东幅门洞支架。③然后恢复东幅路面行车，封闭西幅路面，搭设门洞支架，完成桥梁上部施工的准备工作。④最后完成F匝道现浇桥和主线桥桥面系施工，结束上跨施工。

这样利用3条道路，保证2条用于双向通车，1条用于施工，经多次专家研讨为最为合理、最能保证安全。

三、交通设施的布置及交通分流

1、待西幅门洞、支架施工完成后，配合路政交警将辅道上的行车导入西幅路面，封闭辅道开口，至此，京沪行车通过门洞正常行驶，而桥梁上部施工与京沪路面空间隔离，互不干扰，示意图如下：

2、大交通分流

上跨H匝道施工交通分流方案：H匝道的车辆主要为扬州西北绕城开往北京方向，主要在汊河枢纽、双沟收费站进行诱导性分流或可不用分流。

上跨京沪高速交通分流方案：北从高邮收费站起，沿途通过京沪高速线上的可变情报板不断提醒车辆注意分流，沿线收费站均向各车辆免费发送施工宣传单，诱导部分车辆绕行。南从江阴大桥开始，通过沿途京沪高速线上的可变情报板不断提醒车辆注意分流，沿线收费站均向各车辆发送施工宣传单诱导部分车辆绕行。

3、局部交通分流

为保证京沪交通的通畅，在上跨京沪施工过程中，利用已建成通车的匝道形成一条临时通道，施工过程中可以用来车辆分流，出现交通事故后可用作紧急通道，具体过程如下：

1、在扬溧高速与丁伙枢纽交界处设置一平交口，连接枢纽E、I两条匝道；

2、在京沪高速上设置标志标牌，提示：前方事故，交通堵塞，请小型车辆绕行。诱导部分小车通过E匝道行驶；（见后图1）

3、用防撞锥筒在平交口设置并行区域，保证车辆安全并线。车辆通过I匝道重新返回京沪高速，顺利跨过施工段落。（见后图2）

经实际调查，I匝道车辆较少，利用I匝道和E匝道分流京沪行车，能很好减轻上跨京沪施工时的安全压力。在京沪主线施工段落内发生事故后，这条路线又可以作为临时紧急通道，保证京沪车辆通畅，给交通管制带来方便。

3、超高车辆的分流

根据国标要求，高速公路限高为5m。根据实地调查，京沪高速行车多为大型货车，且普遍存在超高现象，为避免超高车辆直接撞击到门洞发生重大事故，在车辆进入施工区域前设置5m高的防撞门架，限制超高车辆进入门洞。同时，为了提醒司机，门架净高实为5m，标注却为4.8m，迫使司机提前减速停车接受现场交通协管员的指挥。

京沪线上每半幅路面设置一道防撞门架。西幅路面防撞门架设置在E匝道和京沪主线交界处，若有超高车辆无法通过，可在交通协管员的指挥下，缓慢倒退，然后驶入E匝道，通过扬溧线上的开口拐入I匝道，继续南下。

东幅路面的防撞门架设置在上跨门洞前方，项目部在门驾前的京沪外侧护栏开了个7m宽的临时开口，若有超高车辆不能通过门洞，在交通协管员的指挥下，超高车辆经临时开口驶下高速进入施工区域，经施工便道绕行通过施工区域后再上高速。

四、交通组织应急预案

①进行本阶段辅道施工时，所有机械、人员都由防撞护栏将施工区域和高速路面相隔离，互不影响，出现一般交通事故后，现场维护组将立即通报京沪管理公司和路政交警部门，由专业部门按正常情况处理即可。

②进行平交口施工时，一旦发生一般交通事故，现场维护组立即

向相关部门通报，第一时间清理中分带的施工机具，将机械、材料等迅速转移出高速路面。然后配合交警部门，重新布置锥筒，使原封闭作为施工区域的超车道形成一条紧急通道，将堵塞的车辆导入紧急通道继续行驶。同时，路边即为施工场地，便道通畅，可以及时将事故现场清理干净（把事故车辆吊出高速）。

③进行上跨施工时，一旦发生一般交通事故，现场维护组立即向相关部门通报，第一时间清理中分带的施工机具，将机械、材料等迅速转移出高速路面。然后配合交警部门，重新布置锥筒，打开小门洞形成一条紧急通道，将堵塞的车辆导入紧急通道继续行驶。上图所示：假如东幅行车道发生事故，封闭该车道，车辆导入内侧应急车道继续行驶。西幅施工区域发生类似现象的话，处理方式相同。

若出现特殊交通事故（汽油、化学原料等运输车辆），现场维护组将立即疏散现场施工人员，迅速通报相关部门，等候专家指示采取处理措施。

随着国内高速公路的迅猛发展，高速公路的交叉施工不可避免，因此进行完善的交通组织方案至关重要。本项目为三条高速相交，其中两条通车，并且交通流量很大，其精心的交通组织方案可为其他项目借鉴。

参考文献：

1、中华人民共和国行业标准 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范 人民交通出版社 2006

2、中华人民共和国国家标准 道路交通标志和标线 中国标准出版社 2009.7

高速公路交通管制方案范文第5篇

【关键词】高速公路；改扩建工程；安全隐患；安全保障

当前随着我国经济持续迅速发展，为适应和谐社会快速发展对道路交通的需求，我国高速公路建设事业进去蓬勃高速发展时期。除了新建一批高速公路，初期建设的高速公路也面临不能适应交通量快速需求而需要加宽以及施工中的交通安全保障问题。那么这就要求在高速公路改扩建施工中既要确保高速公路营运的安全畅通，又要保证施工人员、机械的安全及工程质量，选择合理的交通组织实施方案是改扩建工程能否顺利实施的基本保障。

1 我国高速公路交通安全的现状

我国的高速公路交通事故基本是随着国民经济和道路交通事业的发展而逐步上升，国家总体经济水平不断增强，汽车工业和交通运输业迅速发展，机动车拥有量急剧增加，驾驶员人数激增，道路交通事故死亡人数也随之急剧增长，加之超载超限现象严重，部分路段通行能力急剧下降，经常性严重堵车，形成瓶颈路段，因此，高速公路改扩建需求应运而生，高速公路改扩建工程交通安全措施保障成为人们关注的话题。

2 高速公路改扩建工程的定义

在尽量保持交通畅通的原则下，在一定道路结构、交通管理、部门协调约束下，完成高速公路扩建的一次性任务。同一般的工程项目一样，它具有一般工程项目的特点，即具有任务的一次性、目标的明确性和项目的整体性等特征。其特殊性体现在工程建设是在原先的建筑物进行施工，涉及的部门较多。

3 高速公路改扩建工程的性质和特点

（1）一次性与特殊性：指项目是由一系列特定活动内容和任务构成的过程，而不是周而复始的活动，而且不存在两个完全相同的项目。

（2）生命周期性：项目是由若干个阶段构成的，有始有终。

（3）整体性与相互依赖性：项目都不是孤立存在的单项活动，而且各项活动之间相互关联，相互影响，不可或缺。

（4）目标明确性与约束性：项目能否达到目标，取决于多方面的约束，因此也被称为多目标。

（4）冲突性：是项目利益相关者的多元性、任务的紧迫性、沟通障碍的存在以及各项活动的衔接紧密等众多原因决定的项目冲突性。

4 改扩建工程中存在的交通安全隐患及特点

4.1 交通安全中安全隐患

在高速公路改扩建施工作业过程中，作业区路段车道数减少，通行能力下降，而且存在着变换车道，分和流等复杂的车辆运行状态。施工人员、施工机械和作业区来往的车辆构成了一个危险的环境，容易引发交通事故。

（1）路基施工初期：在这个阶段，主要进行清理施工现场、施工便道、新桥施工、路基边坡开挖、路基拼接、旧隔离栅的拆除和新隔离栅的安装等工作。路堑施工地段、深挖基坑、人工挖孔桩、取土坑等场所可能由于设计边坡不当、地质情况不好、施工过程控制不当、之护不当、雨水渗透、地下水丰富等原因，容易发生滑坡坍方。

（2）施工通道的安全隐患：部分路段进行软基处理，施工便道上施工车辆较少，安全隐患较小，后期随着工程施工的展开，由于施工场地的狭小，施工必然存在很大的安全隐患。我们需要对施工通道的施工车辆和人员安全进行在重点预控。标段与标段之间通常没有设置隔离设施及施工标志，施工通道也没有施划箭头等标识线。

（3）施工区的交通安全隐患：跨河桥的安全隐患主要是施工方案带来的安全隐患，通道及通道桥的施工对过往行人有影响。

（4）路基施工末期：该阶段路基工程基本完成，主要进行新老路基拼接、胡同匝道改建、上跨桥施工等工作。在此阶段，需拆除原来设在路基边坡上的交通工程设施，对交通安全的影响比较大，主要体现在：路侧交通标志拆除，驾驶员获得信息变得困难，部分路段硬路被占，道路通行能力受到影响。

4.2 安全隐患的特点

（1）持续时间长。高速公路改扩建作业区不同于高速公路养护作业区，改扩建通常都要持续数月甚至更长，会对高速公路的正常运营造成长时间干扰。

（2）安全规程不够健全。高速公路改扩建作业区必须在保证不影响交通的前提下作业，这样安全管理压力较大，易发生交通安全事故，对工程质量也有一定的影响。

5 高速公路改扩建工程的安全保障措施

（1） 施工前安全准备工作

开工前，首先通过新闻媒介等方式向沿途各市县施工通告，并利用公路可变信息板滚动显示拓宽段落的起终点位置、警示语。其次，成立安委会，组织安全培训，将安全保障措施纳入施工方案，制定安全岗位职责，提高全体施工人员的综合素质。同时，拓宽工程实施前，有针对性地组织由高速公路交警、业主、监理单位、施工单位及有关人员参加的安全生产协调会，以便达成共识。

开工前要准备足够的安全作业服装、设施、灯具与标志，并做到损坏或出现故障时能及时补充或更换。上路作业前，要轻点安全作业服饰及设施，核对数量及标志版面内容，检查好警示灯具。进入现场的施工人员必须按要求佩戴安全帽及作业服，没有按要求做的，不得进入现场并责令其改正。遇有上级检查工作或外来人员参观作业现场，应由接待部门负责，准备好作业服和安全帽，强调有关安全注意事项后方可进入现场。

（2）在改建工程施工中，对进度要进行充分的考虑。由于施工区段不能及时封闭或封闭区段太短等各种干扰因素的存在。特别是节假日期间，道路一般要求保证畅通。同时为确保施工期间的交通安全和施工安全，我单位将在施工现场准备充足的照明，为过往车辆提供充足的行驶照度，并采取防眩处理，保证交通安全和施工安全。

（3）加强对突发事件的应急处理能力

施工期间，由于禁止行驶速度较慢的货车上路，一般非施工路段交通非常畅通，驾驶员在这些路段倾向于以高于设计车速的速度行驶，容易导致追尾事故，产生交通拥堵，为此必须增加交警、路管部门的人力，以提高面对突况时的应变能力，并及时疏导，快速处理。改扩建施工中，高速交警应具备迅速处理突发事件的能力，并且要协同交通管制人员共同进行沿线施工现场的交通秩序维持工作，发现问题及时解决。在交通分流、合流的敏感位置、行车道压缩较严重路段、分流造成老路交通压力很大的路段，应配备足够的警力和交通协管人员，确保施工安全和通行顺畅。

6 总结

随着社会的进步和经济的发展，我国的高速公路建设将进入新建与改扩建并举的时期。各地早期建设的高速公路均为该地区的黄金通道，扩建车道满通需求已成为迫切需要，在确保通车的前提下，如何搞好高速公路改扩建工程的交通安全成为一个新课题。为了增强事故处理的实时性，安全运行的可靠性，本文以消除导致高速公路改扩建工程的安全隐患的思想，结合高速公路改扩建工程的特点，展开高速公路改扩建工程的安全保障措施。

参考文献：

[1]金明新，倪少虎，黄孙俊.高速公路改扩建工程施工安全对策初探[J].现代交通技术，2005.

[2]叶飞，苏臣宏.公路隧道营运安全分析及对策[J].现代隧道技术，2003.

[3]门涛，李晓霞.高速公路交通事故成因及对策探讨[J].公路与汽运，2004.