铁路测量方案

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铁路测量方案范文第1篇

【关键词】铁路机车；伤害事故；安全风险；预防对策

自1997年实施第一次大提速以来，铁路已经历了六次大提速，使既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上；在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群，组织开行了大量的高速度、高密度城际快速客车。随着列车运行速度的急剧提升和列车运行密度的不断日常设备的保养、维修。为确保这些作业人员人身安全，就必须从健全规章制度、开展职工培训、加强安全防护和科技投入等来确保铁路行车设备检查、检修人员人身安全。

一、铁路机车车辆伤害安全风险辨析

（1）铁路运输特点带来的安全风险。随着几次大提速后，列车运行速度急剧提高，车流密度大幅增加，铁路部门必须通过加强设备保养、维修来为铁路运输提供可靠的行车设备来确保运输安全，大量的铁路作业人员需上铁路线进行行车设备的检查、维修。而高速度、高密度运行的列车也给铁路线上作业人员人身安全带来了安全隐患，增大了上铁路线路作业安全风险。（2）客观环境带来的安全风险。由于受轮轨关系、几何尺寸限制，铁路线路几何尺寸必须保证在规定范围内。而铁路线路受季节变化影响较大，季节性变化、恶劣天气等外部环境因素，使线路设备质量反复变化，病害频发。同时，铁路线路建设在延绵起伏的山川之中，瞭望条件不良地段及通讯盲区大量存在，容易造成列车开来时，防护人员不能及时通知现场作业人员，而为人身安全埋下隐患。（3）作业方式存在的安全风险。在铁路复线区段基本上实行“V”型“天窗”作业，也就是在一条线路上封锁进行维修、施工，而相邻铁路线路则正常行车。由于作业期间少则几十人，多则上百人，且作业机械、工具密集，维修、施工作业多以夜间居多，加之双线铁路两线间距大部分不足6.5米，因此容易引发施工作业人员侵入邻线、横越线路、走道心、防护监听不到等问题的发生。（4）人的不良作业习惯存在的安全风险。铁路经历几次大提速后，列车密度和运行速度都有了大幅度提高，但部分作业人员思想认识上仍停留在过去列车运行速度慢、密度较低的时期。因此作业人员长期养成的干惯了、看惯了，习惯了的惯性思维一时难以扭转，还没有完全形成良好的标准化作业习惯，平时总想利用列车间隔时间多干点活，作业中的不良习惯时有发生。

二、防止机车车辆伤害事故的预防对策

铁路测量方案范文第2篇

关键词：铁道工程；施工；问题；对策

中图分类号：U491 文献标识码：A

目前，国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持，尽管这样，在铁路建设实际的施工的过程当中，还是会不断地出现很多比较严重的问题，本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。

一、铁道工程施工当中存在的问题

（一）缺乏切实可行的设计方案

在工程建设的过程当中，设计方案的制定，对整个施工有着较大的影响。尤其是一些大型枢纽站的改造施工，设计过渡方案对行车方面的考虑不足，导致在施工过程中，并不具备可操作性，从而浪费大量的有效工期。铁路工程，特别是线路专业，在既有线施工过程中，如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通，其总体的过渡方案，是无法满足施工和运输兼顾的。而目前的此类施工，有时施工单位并不执行设计方案，而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案，进行改造。而相关地下、地上的构造物，也无法完全执行设计方案，从而增加了大量的变更方案，造成施工过程中相关工程预算不足或没有，在工程竣工时发生各种各样的问题，为施工企业造成损失。

（二）施工计划临时调整或者变更

在铁路工程施工过程中，有时会增加或减少施工项目，在工程进行到一半或大半时，增加了一个施工项目，那么已完部分如何处理，是否保留也一直困扰着施工单位。减少未进行施工的项目，影响相对较小，但如果增加施工项目，可能由于一个小小的施工项目，造成直接影响整体施工进度，即使加大施工投入也无法消减不利影响。

（三）缺乏有效的协调管理

造成铁道施工出现问题，有时也是缺乏有效的协调管理。由于铁道工程涉及到的专业较多，专业分工细致，线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间；而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响，在施工生产中的协调配合，也需要有效的协调管理。如何在一个施工项目中，协调好各专业的施工顺序，各个项目业务管理部门做好服务，科学合理的指挥现场生产，消除不利因素，对整个项目施工至关重要。如果不能做好，那么将造成项目机构管理混乱，施工现场出现质量、安全问题，不利于企业的生存发展。

（四）施工测量存在的误差

在铁道施工的过程当中，施工现场的第一要务就是准确进行现场的勘察测量，提供准确的测量数据，同时在整个施工生产过程中，指导施工生产。造成施工测量出现问题的主要有两个原因：一是相关的工作人员的专业水平比较低，缺少对工作的责任心。二是测量设备的方面也存在很多的问题。

（五）施工过程中的质量控制

在铁道施工中，工程质量的控制是至关重要的一条。首先，工地试验室的建立，是否能够满足项目施工的需要，相关的原材料选择，施工过程中的成品、半成品检测，直接关系到整个项目的质量水平。目前，我国的一些铁路工程，在建成后就发生了一些质量事故，那么这些事故的主要原因，就是施工生产过程中，对质量控制不够重视，工地试验室形同虚设。

二、解决铁道施工的问题的具体措施

（一）深入工程所在地，合理制定设计方案

在设计方案的制定前，应深入实际对铁路的运营、运输、场地等情况进行调研，与相关铁路部门进行沟通、了解，才能制定合理有效的设计方案。目前我国的高铁建设，与既有铁路运营线路的交叉较少，但由于我国目前基础设施的建设日新月异，一些大型项目与地方干扰影响，设计方案往往关注度较高。但涉及既有线路改造，其地下管线、地上建筑及既有设备干扰较多，尤其是大的站场枢纽空间狭小，较大的施工项目在施工期间极为困难，需要设计者深入现场进行细致调查。在设计图纸和设计方案的审核过程中，也应制定相关的制度措施，确保设计能够科学合理。

（二）合理进行施工过程中的变更

施工过程中的不可预见因素不可避免，相应的设计变更也必然存在。施工单位在施工过程中发现问题，应及时向建设管理部门、监理单位和设计单位进行反馈和汇报，共同制定合理变更方案，减少工程损失。施工过程中，避免随意增加或减少施工项目，确保施工生产顺利进行。科学合理地组织生产，避免不切实际的压缩工期。不合理的施工周期，势必造成质量隐患。

（三）完善项目的协调和管理能力

铁道工程是一项综合性工程。在项目的施工过程中，首先应加强对外协调能力。施工生产，不仅涉及铁路部门，还将涉及到设计、监理、地方政府、当地群众等多方面部门，能否做好对外协调工作，解决各种各样的问题，直接关系到施工生产的顺利展开。新建铁路涉及征地迁改，施工中的噪音、粉尘、废水、固体垃圾极多，妥善处理直接关系到地方建设和居民生活，如果处理不好，不仅为企业造成损失，也将增加激化矛盾。设置专门的协调部门或人员，及时解决各类外部问题，才能为施工生产提供良好的外部环境。其次，加强内部的协调管理。铁道工程涉及专业多，分工细，相互间干扰交叉，项目相关业务主管部门应加强自身服务能力，制定切实可行的总体施工计划，确保在整体工期内，合理分配施工时间和顺序，避免各专业的互相干扰。此外，制定必要的奖惩制度，对按计划完成的进行必要的奖励，对延误工期的进行惩罚，激发生产一线的工作热情，从而提高生产效率。对于不能保证工程质量、安全的施工人员及专业队伍，必须做出有效的处罚，甚至清除，方可确保工程质量和施工生产的安全进行。

（四）对施工的测量进行加强

施工测量工作，是工程施工的基础。随着我国高铁的大量建设，施工测量也应随着铁路发展的趋势同步跟进，相关的精密测量仪器等硬件的购置、使用，是必要也是必须的投入，否则无法满足铁路建设的硬件需要。而测量人员的培训，也应是一个加大投入的重点，如果没有合格优秀的测量人员，那么再先进的测量设备，也不能为施工生产提供有效的指导，由于测量问题产生的工程浪费、返工，将远远超过对测量方面的投入。一个强有力的测量伍，是一个施工企业的重要基石。

（五）注重对质量的控制

工程质量，直接关系到一个工程施工企业的生存和发展。一但出现质量问题或事故，由此产生的危害，无法用金钱来衡量。在项目施工过程中，必须对工地试验室高度重视。按国家相关规范、制度进行试验和检测，是对个人和企业的负责。合理地选择原材料，既可以保证工程质量，又可以为企业降低成本；按国家相关规范、制度进行施工成品、半成品检测，可以监督工程质量，优秀的工程建设，是企业最好的形象展示。工地试验室能否起到应有的作用，关系着一个项目的成败与否，必须由责任心强、业务熟练、能够承受外部压力的人管理。做到能够监督施工生产，而不是服从于施工生产。

结语

综合上文所述，人的作用、制度的建立和完善，部门的组成和分工，基础投入等，影响整个施工生产的顺利进行。当然，除此之外，根据各个工程的特点，还存在这样或那样的问题，需要我们总结分析，加以解决。随着我国铁路建设的发展，加强自身内部建设，形成品牌和特点，才能在我国的铁道建设市场占有一席之地，为企业的生存发展提供保障。

铁路测量方案范文第3篇

在高速铁路建设过程中，线路水准基点高程控制网测量和CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制网作为铁路建设基础性工作的精测网，一般由铁路设计单位完成，这些设计单位均具有甲级测绘资质，测量成果的可靠性高。施工阶段因其测量和监测的时间长，内容多，且施工单位一般为第三方单位，因其人员技术能力有限而将很多监测和测量工作低价对外承包，而导致施工过程难以监控，最终使其质量无法保证。而后果小则埋下隐患或者因返工而致使工期拖延；大则会对国家及各参与施工、投资的企业造成重大损失。因此，加强建设阶段精密测量工作的监督、管理及对测量结果的复测、复查，是保证高速铁路项目顺利、成功竣工的基础。

2精密工程测量包含的主要内容

根据笔者在铁路建设单位多年的工作经验，一个高速铁路项目能最终得以顺利竣工，其背后必然有一套非常精确且高效、完整的测量系统；反之则很可能在建设过程中不断出现各种问题。这是因为一旦测量结果出现问题，将会导致整个项目的精确度出现问题，直至无法顺利贯通。一般而言，施工单位与设计单位的分工如下:施工单位：负责钢轨铺设后的平顺性检测与长轨精调测量及轨道竣工测量；无砟轨道的平顺性检测与精调测量；CPⅢ轨道控制网复测与建网；构筑物结构变形监测与结构变形监测网建网；复测以及洞内施工导线与隧道工程洞外独立控制网建网测量；施工单位进场后的第一次复测、施工加密导线点的半年期和施工过程中精测网复测和不定期复测；精测网的不定期与定期的复测。设计单位：负责CPⅢ建网前的全线精测网的复测以及竣工验收前的全面复测，线路水准基点高程控制网的首次建网测量与全线CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制网的复测。

3精密工程测量管理的关键环节与问题的对策

3.1精测网加密测量与复测

精测网包括线路水准基点以及CPⅠ和CPⅡ，是全线平面和高程测量的控制基准，CPⅢ轨道控制网测量和轨道施工测量、线下工程结构变形观测、线下工程施工放样均需以此为起算基准。所以，维持精测网可靠性是所有测量工作开展的基础，因而必须进行复测，并采用复测合格的结果进行施工。根据笔者多年经验，做好加密测量和精测网复测管理需要我们认真对待以下工作：抓好组织结构建设。对加密测量和精测网复测工作按照措施统一、标准统一、组织统一的原则进行控制和管理，编制加密测量和精测网复测技术方案、评估细则和管理办法。此外，评估单位应不断加强对施工单位人员的技术指导、技术能力培训以及技术交底。在此之上还应做好资料完整性、测量成果可靠性及精度、平差计算数据处理、外业测量数据质量、控制点布网埋石、精密测量实施方案等关键环节的咨询评估验收工作，保证质量和结论的正确可靠。

3.2轨道的定位与测量

因为定位测量结果的精确性影响轨道工程，尤其是轨道工程普遍具有衔接紧凑、工序众多、施工面多等特点的复杂情况下的施工质量。此外，测量结果的较大误差还可能会造成轨道工程的报废，对国家和项目的各参建方、投资方造成难以估量的重大损失。我们可以从以下几个方面来着手，从而做好轨道工程的测量管理工作：①抓好组织结构建设。委托具有良好资质的测量单位对轨道工程的测量工作进行评估，编制控制测量技术方案及评估细则与全线轨道测量管理办法，对贯通误差的调整与测定、施工控制测量、测量设计、贯通误差预计等环节进行指导，解决测量过程中的问题，对测量结果进行评估，并编制评估报告作为下一步工作的前置文件。②充分发挥监理单位在轨道定位与测量工作中的监督管理职能。要求监理单位驻留足量的监理人员，加强轨道测量工作从初期的准备到后来的实际测量再到后期复检直至最终的竣工验收工作进行高效、严格、全方位、全覆盖的监理。要想做到这些，首先，要做好准备工作的管理和监督，保证测量工作能够按时按质进行；其次，要做好单位人力资源的分配，将每个阶段和环节的测量工作和责任具体到人；再次，要工程监管人员能够按时到施工现场加强监督检查，对施工人员严格要求，把误差尽量降到最低；最后，要对轨道的测量结果进行抽样检查，及时发现其中的问题并予以纠正。③轨道工程测量控制需要以保证轨道的顺利贯通为原则来建立独立控制体系，此外还需要根据轨道贯通的长度对贯通误差做出预估并不断进行控制网的优化。

4结束语

铁路测量方案范文第4篇

关键词：张力架线；跨越铁路；跨越电力线路；工艺流程分析

1 概述

在输电线路工程施工环境越来越复杂的情况下，输电线路工程经常会碰到跨越铁路施工的情况，甚至会碰到同时跨越铁路和电力线路。在进行张力放线过程中让铁路停运显然是最安全的方法，但是鉴于铁路在国民日常生活中扮演的重要角色，让铁路停运是不现实的。因此跨越铁路一般都是在铁路运行的窗口时间中进行，这对于施工方案的编制提出了更高的要求。如何在有限的时间中安全并且保证质量完成施工，这是对所有技术人员提出的挑战。

2 施工情况介绍

2.1 跨越情况概述

文章讨论的施工段为±500千伏云南金沙江中游电站送电广西直流输电线路工程第7标段C2086～D1001放线区段，本放线区段长度为5.89km。在C2091塔与C2092塔之间跨越10kV石陆贯通线（交叉跨越角68°）、南昆铁路（交叉跨越角64°）各1次。由于10kV石陆贯通线是为南昆铁路供电，现实情况不允许该线路长时间停电，只能短时间停电搭设跨越架，因此该电力线路需要带电跨越。南昆铁路的运行情况决定了本次张力放线只能利用南昆铁路运行的窗口时间进行。

2.2 前期准备

2.2.1 现场勘查。在现场勘查的时候，要注意观察、测量跨越电力线路的高度、与新建杆塔的距离、夹角等数据，测量铁路、电力线路与新建杆塔的距离、夹角等数据。除此之外，还要观察周边地形和运输条件，是否适合搭设跨越架，如果搭设，选取那个地方是最适合，以及搭设跨越架的材质、排数、宽度、高度，怎样封网，这些在现场勘查的时候要有一个大概的初步印象与设计。

2.2.2 与铁路管理部门沟通。一旦确定要跨越铁路，需预留充分时间去铁路管理部门进行备案。包括施工人员、机械、跨越申请、签订安全协议、方案会审、等待铁路部门安排可以施工的窗口时间等。其中方案会审是非常重要的环节，方案会审决定了是否可以通过铁路部门的审核进行施工。只有方案会审通过了，施工才有可能进行。

2.2.3 与高压线路运行部门沟通。由于同时跨越10千伏电力线路，因此必须同时与10千伏贯通线的运行部门进行沟通。本次施工比价幸运的是，10千伏贯通线的运行部门就是昆明铁路局，这为我们施工提供了便利。二者可以更好地协调施工时间，如果跨越高压线路与铁路不属于同一管理部门，势必会有摩擦，二者如果不能在施工时间上达成一致，势必造成窝工损失。

2.3 施工工艺

2.3.1 搭设跨越架

（1）搭设跨越10kV石陆贯通线跨越架及封网。10kV石陆贯通线为铁路专用电力线路，长时间停电对铁路运行影响较大。因此，在短暂的停电时间的情形下，为保证本工程顺利施工及10kV石陆贯通线安全运行，本次跨越施工采用以下顺序搭设：a.停电前搭设下部跨越架；b.停电期间搭设上部跨越架和封网；c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏，确定最安全的搭设跨越架的宽度。

（2）搭设跨越南昆铁路跨越架及封网。南昆铁路为电气化铁路干线，长时间停电对铁路运行影响较大。因此，在短暂的停电时间的情形下，为保证本工程顺利施工及南昆铁路安全运行，本次跨越施工决定采用：a.停电前搭设下部跨越架；b.停电期间搭设上部跨越架和封网；c.以带电方式进行本工程跨越施工。同时必须计算风偏，确定最安全的搭设跨越架的宽度。

2.3.2 导地线展放

（1）遥控飞行器展放？准3.5引绳，按照“？准3.5引绳――？准8引

绳――？准16导引绳――六方15导引绳――六方26牵引绳――导线”的施工顺序进行导线的展放，并进行紧线、附件安装及验收消缺直至完成本次跨越施工结束。架设地线与此同理，在此过程中需有高空作业人员在跨越架上控制和引导牵引绳。按本次跨越情况，依斜抛物线法，计算水平放线张力H、张力机出口张力TT.max、牵引机牵引力PH得出展放各类绳索、导地线过程中，相应牵张力应不小于表1中的要求。

（2）当导地线由空中跨越带电跨越架时，跨越架值守人员应随时通过对讲机通报跨越情况、导地线距跨越架高度，其高度应满足表1要求，张力机操作员根据跨越架值守人员汇报的现场情况，做出相应调整，使导地线对跨越架高度始终保持在一定的安全距离内，平稳跨越。

（3）在本工程架线跨越施工过程中，每天工作结束后，应在两个放线场地把各种牵（导）引绳、导地线用相应卡线器连接5T卸扣、5T手扳葫芦及临拉地锚，一前（紧）一后（松）两次锚固，以实现双重锚固。临拉地锚采用“0.5*2.0m”规格，埋深不得小于2.2m，锚固时对地夹角不许大于45°。

（4）跨越南昆铁路、10kV石陆贯通线所处耐张段（C2088～C2092耐张段）紧线、附件安装时，运用卡线器接5T卸扣并通过？准17.5钢丝绳套固定在紧靠挂线点的主材上，内衬垫道木，一前（紧）一后（松）两次锚固，以实现双重锚固。

（5）在本工程架线跨越施工前、施工中，由施工项目部组织邀请昆明铁路局有关人员查看放线机具状态，并接受监督检查。

2.3.3 拆除跨越架。拆卸跨越架的程序与搭设跨越架的程序依次相反，由上向下逐根拆卸，先拆横杆，再拆支杆，最后拆立杆，分层进行。严禁立杆、横杆整体推倒，严禁上下层同时拆卸。

3 施工分析及总结

3.1 准备工作非常重要

在任何工作中准备工作都非常重要，但是在同时跨越铁路和高压电力线路的时候，这一点就显得更为重要。在铁路局进行方案会审、备案、签订安全协议等工作，这些工作涉及铁路多个部门，包括：总工室、供电段、车务段、工务段等部门，在此活动中施工单位都是出于被动地位，因此必须预留充足时间，否则将影响施工。

3.2 方案编制

同时跨越铁路和高压电力线路时候方案的编制必须严格贴合实际，做到对铁路运行的了解（如属地铁路局营业线施工安全管理规范），铁路轨道和铁路线路的基本了解，否则不能做出切合实际的方案。同时由于铁路和高压电力线路的停电时间非常短暂，必须根据和铁路局批准的天窗个数、天窗工作时间，灵活地调整方案和作业顺序，最大限度的利用停电时间完成工作。

铁路测量方案范文第5篇

关键词：站台；侵限；病害治理

1前言

我国第一条高速铁路京津城际高速铁路，自2005年开工建设至2008年月1日投入运营以来，中国高速铁路从探索初创阶段、扩大发展阶段再到快速发展阶段得到了迅猛发展，截至2020年底，我国高速铁路运营里程达3.79万km，高铁运营里程稳居世界第一，在建高铁里程也位列世界前列。在几万公里的高铁沿线，镶嵌了一座座造型美观、功能齐全的车站，高铁车站不仅使广大旅客的出行更加便捷舒适，也成为了“城市的门户”和“中国铁路的窗口”。高铁车站投入运营以来，部分客站站台出现了地面沉降、站台墙及帽石侵限等质量病害，给旅客通行带来不便，给高铁列车运营带来安全隐患，本文重点研究探讨高铁车站站台侵限等质量安全问题产生的原因、影响因素和防治策略为今后高铁站台的建设和运营维护管理提供参考依据。

2高速铁路车站站台侵限问题现状

我国高速铁路建设、运营十余年来在高铁车站站台的静态验收、联调联试和日常使用过程中，部分高铁车站先后出现过站台地面不均匀沉降，面层（砖）下沉、错台或翘起损坏，站台侧墙下沉、结构变形、倾斜侵限，帽石侵限等质量病害。其中，站台侵限的表现形式一是站台侧墙或帽石倾斜，在水平方向侵入线路限界；二是站台的局部高度过高在垂直方向造成侵限，曲线段站台较易出现此类问题。站台不均匀沉降、侧墙和帽石侵限，不仅影响了进出站旅客的通行安全，也会对高铁列车运营安全带来危害。从源头上防治站台沉降、侵限质量安全问题是高铁建设和运营管理的一项重要工作。

3高速铁路车站站台沉降、侵限问题原因分析

3.1设计管理方面

①设计单位房建专业和线路（站场）专业配合不够密切，限界设计不明确。②相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周，出现不能同时满足现象。③线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切，雨排水渗灌站台基础，站台墙下沉倾斜。④曲线段站台建筑限界设计不明确，限界加宽范围考虑不周。铁路由正线转入站台到发线部分时，因存在曲线加宽、外轨超高现象，而站台及铺贴面层局部未调整或调整不到位导致站台侵限。⑤站台长度范围内的线路坡度与站台墙设计坡度不一致所致。⑥软土地区、湿陷性黄土地区、寒冷易出现冻胀地区、高填土车站和站台过渡段的地基处理措施设计不足。⑦咨询等设计单位审查不严格，没有及时发现设计不明确或错误之处并加以指正。

3.2施工技术管理方面

①站前工程与站后工程采用的测量控制点不一致。站内线路与站台、站台面层施工中，测量采用控制点不同或数据存在偏差。铺轨单位常采用CPIII点，而站台墙、铺贴单位采用的是CPII点，而CPIII点与CPII点之间本身也存在坐标及高程的偏差。②站前工程与站后工程施工单位之间的技术测量工作未能建立有效的沟通协调机制。站内线路和站台工程往往由不同施工单位分别施工，测量所用控制点及其相关数据，线路施工单位与站台、站台铺贴施工单位之间不能很好地衔接，存在测量误差；主体工程边界尺寸不能满足装饰施工工艺和质量要求。③测量误差造成侵限。测量方案不合理，施工测量不准确；站台限界测量尺存在系统误差，测量人员操作、读取数据存在误差，也会造成站台墙位置定位不准确、站台边缘侵入限界。④地基处理措施方案不完善，尤其是软弱地基加固处理方案有问题，地基加固难以满足设计及相关规范要求，造成站台、侧墙地基承载力不达标。⑤站台回填土施工组织方案不合理，站台墙单侧土方填筑厚度过大，碾压过程中造成站台墙单侧受力过大，向线路侧产生位移或倾斜。⑥站台墙模板刚度设计不够，模板支撑不牢固，站台墙混凝土浇筑过程中模板变形，造成站台墙局部侵限。

3.3施工质量管理方面

①施工单位技术人员素质不高，对限界控制工作不重视，未针对站台与线路控制坐标的不同，积极与相关单位和人员进行协调、复核，未有效开展复测工作，站台限界测量定位和过程控制不准确。②现场管理人员、作业人员质量安全素质不高，质量安全责任意识、工匠意识淡薄，技术水平参差不齐，难以满足高铁工程高质量的要求。③基础加固处理未严格按照设计和施工方案执行，基础施工质量存在缺陷。④站台侧墙、帽石及面层施工时，各道工序施工质量控制不严，工序质量验收流于形式，累计误差偏差较大，站台自身尺寸控制出现偏差，导致站台侵限。⑤站台回填土未按规范和技术交底要求分层填筑夯实，回填碾压方式不正确，回填土填筑质量差，造成站台不均匀下沉、变形，站台墙或帽石侵限；⑥抢工施工期间，正常工序所需施工时间被压缩，忽视了工序质量控制。线路轨道未调整到位就盲目抢先施工站台墙或铺贴面层，线路轨道精调后站台建筑限界不能满足要求。⑦暗埋在站台回填土中的排水管断裂、排水管淤堵，雨水冲刷回填土，造成站台墙、站台面下沉、站台墙倾斜。⑧出现限界施工质量缺陷后，处置不科学、不及时。⑨施工阶段质量验收把关不严。施工过程中，施工单位、监理单位、建设单位对站台等分部分项工程质量检查验收把关不严，未能做好工序之间的交接验收，竣工验收阶段，建设单位、设计单位、施工单位、监理单位和有关运营单位对站台限界复测不细致、不准确，对站台存在问题督办整改不到位。

3.4建设管理方面

①建设单位征地拆迁进度滞后，导致施工工期缩短。②站前工程施工单位施工进度滞后，压缩了站后工程的有效施工时间。站台抢工期间施做站台侧墙基础、侧墙及帽石、站台回填土和面层施工时间被迫压缩，施工质量难以保证。③建设单位协调管理不到位。建设单位将站台主体工程和装饰工程划分为两个不同的标段，发包给两家施工单位承建施工，在施工过程中放松了对两家施工单位的协调管理，施工单位之间缺乏沟通、配合，装饰施工单位未对主体施工单位的工程质量进行严格验收，最终造成站台侵限。

3.5静态验收、联调联试及运营阶段管理使用问题

①联调联试期间，因外界条件变化造成站台侵限。随着联调联试列车的运行，轨面可能出现下沉，造成站台超高侵限。轨道也可能发生水平位移，造成站台水平方向侵限。②高铁列车频繁高速运行产生的强烈振动造成站台及侧墙地基变形、不均匀沉降，引发地面下沉、侧墙或帽石侵限；③钢轨热胀冷缩向站台方向发生弯曲变形，造成站台侵限。④工务部门日常整修线路、拨道、抬道、落道等施工时限界尺寸控制不严，如向站台侧拨道，有可能造成站台侵限。⑤站台墙或帽石受违规的大吨位机动车辆挤压，造成站台墙倾斜或站台帽石水平移位发生侵限。⑥运营单位的房建管理部门日常巡视、检查、周期限界检测工作不落实，限界管理资料不规范，未能及时发现和向有关部门报告限界问题，对存在的限界问题整改不及时，处置不力。

4高速铁路车站站台侵限问题质量安全治理措施

根据上述高速铁路客站站台沉降、侵限问题现状和原因分析，对高速铁路站台下沉、侵限问题开展质量安全治理，应针对每个站具体的原因，采取针对性的措施。总体上既要从建设期的建设管理、勘察设计、施工、验收各个阶段加强控制，也要加强运营期的日常检查、运营维护管理，发现问题和隐患及时处置，从源头防治站台不均匀沉降、侵限问题，确保高铁运营安全。

4.1深化工程设计，提高设计质量

一是根据勘察成果文件和相关设计规范进行工程设计，严格施工图审核，提高设计质量和深度。二是要深化软土地区、湿陷性黄土地区、寒冷易出现冻胀地区、高填土车站和站台过渡段地基加固设计，满足站台全寿命周期质量安全要求。三是设计单位应明晰站前工程的线路（站场）专业与站后工程的站房、站台等的限界设计，细化站台设计，做好设计交底。

4.2严格技术管理，加强测量控制

一是施工单位要编制、审核审批内容完善的站台工程实施性施工组织设计或质量保证措施，做好技术交底并检查指导施组或措施的实施。二是根据站前工程与站后工程采用的测量控制点不同或数据存在偏差的特点，制定并实施站台限界测量方案，做好与相关施工单位、维管单位测量工作的协调、复核和复测工作，确保站台主体工程、装饰工程尺寸控制准确。三是选用测量精度高、方便操作的站台限界测量尺，并加强对测量人员的测量技术培训，减少测量误差。

4.3加强人才培养，培育产业工人

加强高铁车站项目管理人员、技术人员和作业人员的质量安全和施工技术培训教育，提高质量安全责任意识、质量安全管理能力，培养新时期满足高铁工程建设需求的高素质作业人员和产业工人队伍，弘扬工匠精神，规范质量安全行为，建设合格工程、品质工程。

4.4强化施工管理，建设品质工程

一是施工单位要严格按照设计、施工规范、施工组织设计和技术交底要求，规范站台基础加固、侧墙、帽石、回填土和站台面层每道工序施工质量控制。二是站台内回填土施工要严格按照规定分层填筑密实，回填土碾压方法要正确，不得对站台侧墙形成挤压产生位移破坏，消除站台沉降质量隐患。三是出现特殊情况必须抢工时，必须采取切实可行的技术措施、组织措施和管理措施，确保工程质量受控。四是检查发现存在站台侵限隐患时，要及时向相关方报告，分析问题产生的原因，制定可行的整修方案，在相关方的监督下及时整修合格，不留隐患，不留遗憾。

4.5规范质量验收，严格质量卡控

一是施工单位要坚持“三检制”做好工序质量的自检、互检和专检。二是施工单位、监理单位、建设单位等要严格按照质量验收规范开展对站台等分部分项工程质量的检查验收。三是施工单位要配合第三方检测单位要做好对站台工程的质量检测。四是施工单位要配合运管单位的提前介入检查验收，对现场可能引起侵限的环节进行重点卡控、验收和质量缺陷整治，严把质量验收关。

4.6加强建设管理，保证项目建设

一是建设单位要合理确定工期，做好高铁建设项目前期准备工作，落实好征地拆迁等主体责任，避免因征地拆迁进度滞后导致施工工期缩短。二是建设单位要督促站前工程施工单位保证施工顺利进行，避免站前工程进度滞后造成站后工程抢工，导致站台基础、侧墙及帽石、站台回填土和面层施工产生质量缺陷。三是建设单位要协调管理站前工程、站台主体工程和站台装饰工程等施工单位，督促各单位之间加强沟通、配合，建立常态化沟通机制，避免因沟通不畅造成站台侵限问题。

4.7建立联动机制，促进责任落实

一是施工单位、监理单位、建设单位、运管单位和联调联试单位等要建立畅通的沟通联动机制，在静态验收、联调联试阶段，要将动态测量检测结果及时通报，共同分析原因，及时组织质量病害整治。二是在运营阶段运管单位的各铁路局集团公司所属车站（车务段）、工务段、建筑段要共同建立统一的站台限界台账。建筑段和工务段对客运站台要做好日常巡视、检查，并定期开展联合检测，做好检查记录。发现限界不符合要求时，建筑段、工务段等单位须做好登记并及时报告，车站值班员（车务应急值守人员）应及时向列车调度员汇报。建筑段和工务段应共同分析原因，根据产生的原因和各主管单位责任，确定整修责任单位，及时组织整修消除隐患。三是铁路主管部门要加强质量安全监督检查，督促各方责任主体落实质量安全职责，强化高铁建设项目质量安全管理。