高速铁路测量规范

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高速铁路测量规范范文第1篇

关键字：CPⅢ、控制测量、高速铁路、控制与应用

一、前言

CPⅢ精密控制测量主要应用于高速铁路轨道的铺设及后期的运营及维护提供依据。由于CPⅢ控制网测量精度高，对于后期的施工测量带来了诸多方便。本文就CPⅢ测量在高速铁路建设工程中的控制与应用进行阐述。

二、CPⅢ精密控制测量的用途与准备工作

CPⅢ精密控制测量现今主要应用于高速铁路无砟轨道施工。CPⅢ精密控制测量是旨在提高整个施工过程的进度和精度，其控制点数量多，每公里大约有16对32个点；精度要求高，每个平面控制点间相对精度均小于1mm，高程控制点高差中误差小于0.5mm。是一个平面与高程同步的三维控制网。

CPⅢ控制网测量应在线下工程竣工以后，通过沉降变形评估后进行实测，进行CPⅢ控制点的埋设及编号，测量仪器的配置必须满足规范要求。测量人员的组织与分工，CPⅢ外业软件及内业数据处理软件的准备与培训等。

对于CPⅢ控制网测量仪器要求如下：

1、CPⅢ网测量的全站仪，应具有自动目标照准和程序控制自动测量的功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，距离测量中误差不大于±（1mm+2ppm）。

2、与全站仪配套的棱镜，重复性安装误差和各标志点之间的互换性安装误差，在X、Y、H三方向的误差均应小于±0.3mm。用于进行气象改正的温度计，其测量精度应不低于±0.5℃。用于进行气象改正的气压计，其测量精度应不低于±50Pa。

3、用于CPⅢ网测量的水准仪，标称精度应满足每公里水准测量往返测高差中数测量的中误差不低于±1.0mm/km。

4、水准尺应采用整体因瓦水准标尺，与水准仪配套的尺垫，其重量应不低于2.5kg。

5、用于控制全站仪进行CPⅢ平面网自动观测的测量软件和CPⅢ网内业平差计算的数据处理软件，必须经过铁道部建设组织的鉴定与审批。

CPⅢ平面控制网测量前，应保证线路两侧50m范围内CPⅡ控制点的密度达到500m-700m。否则应用同精度GPS测量的方法对CPⅡ控制点进行加密；CPⅢ高程控制网测量前，应保证线路两侧50m范围内水准点的密度达到1km左右，否则应用同精密水准测量的方法对水准点进行加密。

三、CPⅢ精密控制测量的实测与平差要点

其平面网应起闭于上一级控制点（CPⅠ点或CPⅡ点（CPⅡ加密）上，并且要保证在600m左右（400～800m）与上一级控制网点进行联测，还需要CPⅢ平面控制点被3个以上的自由测站观测；其高程网也应起闭于上一级水准点上，利用三角高程上桥进行两组独立观测，两组高差较差小于1mm，仪器与棱镜距离小于100m，前后视距差小于5m。

CPⅢ平面控制网测量可分区段进行测量，区段长度不宜小于4km。CPⅢ平面控制网区段与区段之间，要有6对CPⅢ点作为公共点；点在各自区段中的观测和平差计算，应满足CPⅢ平面控制网的精度要求；另外，还要满足各自区段平差后的公共点X、Y、H坐标较差应小于±2mm的要求；在达到上述要求后，前一区段CPⅢ平面控制网的平差结果不变，后一区段的CPⅢ平面控制网要再次平差，再次平差时除要约束本区段的上一级控制网点外，还要约束前一区段公共点中至少一个公共点的坐标；其他未约束的公共点在两个区段分别平差后的坐标差值应≤1mm，以确保CPⅢ平面控制网的整体精度；最后公共点的坐标，应采用前一区段CPⅢ平面控制网的平差结果。

CPⅢ控制网平面测量采用后方交会方法施测。即CPⅢ控制网与CPⅠ或CPⅡ控制网通过最小二乘方法获得最合理的联系，其控制网形状见下

自由站点宜设在两个CPⅢ控制点连线的中间位置，从每个自由测站，将以2 X 3对CPⅢ点为测量目标，每次测量应保证每个CPIII网点的重叠观测次数不少于3次，。

当自由站点与CPⅠ点或 CPⅡ点通视的情况下，必须与CPⅠ点或 CPⅡ点进行连接测量，每个CPⅠ或CPⅡ点至少有3个自由站点与其连接测量。

在外业作业时，如果本段CPⅢ点在通视条件不好的情况下，可由12个点改为8个点进行测量。

CPⅢ平面网水平方向观测，应采用多测回的全圆方向观测法进行观测。也可以采用将CPⅢ点分成两组观测的分组全圆方向观测法。

CPⅢ高程控制点与平面控制点共桩。每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。CPⅢ点与CPⅢ点之间的水准路线 ，采用下图所示的矩形法水准路线形式进行。

对于较长的线路要考虑到中央子午线的换带情况。如需换带，要把换带前后单独进行一个区段测量，并且在搭接时要进行换带坐标转换，可以用相关软件。应多次校核，减少误差。高程测量超过十公里要考虑地球曲率的改正。

四、CPⅢ精密控制测量需注意的细节与问题

1.桥梁上CPⅢ预埋件一般布置在桥梁固定支座端防护墙上，间距60米成对布置，编号统一。

2.仪器在使用前必须经过校正，对当时的温度及气压也应及时改正，棱镜常数设置要正确。测量前应将温度、气压输入仪器进行改正。温度量测的误差不能大于0.5℃，气压量测的误差不能大于50Pa。

3.CPⅢ控制网平面测量中，每次测量应保证每个CPⅢ点的重叠观测次数不少于3次。每个CPⅠ点或CPⅡ点（CPⅡ加密）在与自由站点通视的情况下，必须与CPI点或 CPⅡ点进行连接测量，每个CPI或CPⅡ点至少有3个自由站点与其连接测量。

4.在温差较大的春夏及秋冬换季时应避免观测时间间隔过长，以免由温差造成其精度误差较大。

5.对于连续梁的测量不应在本区段开始和结尾处，主要因为连续梁的变形较大，最好一次通过连续梁段，避免造成区段间搭接超限。

6.现场测量时必须准确记录各测站的实际情况按相应表格记录填写，它是发现内业处理出现错误时检查出错原因的重要数据。

7. CPⅢ控制网中平面测量一般应在晚上或阴天进行，这样能避免阳光直射和大气折射，反射棱镜要尽量对准仪器而且附近不能有震动或高压线、磁场信号等干扰。CPⅢ控制网中高程测量必须在线下工程竣工，通过沉降变形评估后施测。

8.每次测量前必须检查CPIII预埋套筒埋设是否牢固，弧面是否粘有砂浆，避免造成测量误差。

9. CPⅢ控制网中平面测量中由于湿度的影响，仪器物镜和反射棱镜表面凝结水珠影响测量精度，目前还没有好的解决办法。

10. CPⅢ控制网中高程测量时，观测前将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致。测量中避免望远镜直接对着太阳；观测时用测伞遮蔽阳光，仪器需装遮光罩。

11.为了将观测中的系统误差减到最小，达到提高精度的目的，各次观测应使用同一台仪器和设备，必须按照固定的观测路线和观测方法进行，观测路线必须形成附合或闭合路线。

五、结束语

CPⅢ控制网是以CPⅠ或CPⅡ控制网为基础，形成覆盖全线路且集中于桥梁本身的一种控制网，能更有利于测量的精度和速度。CPⅢ控制网的应用会越来越广泛的，在线性工程如铁路、公路、桥梁等很多工程测量中可以应用。在施工需要的前提下，因地制宜地规划、组织和进行CPⅢ控制网测量是对测量工作提出的新概念。

参考文献

⑴ 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；

⑵ 《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）；

高速铁路测量规范范文第2篇

【关键词】坐标系统选择；投影面；中央子午线；长度变形处理

1、引言

坐标系统的选择对一项测量工程来说是一项首先必须进行的工作，同时坐标系统选择的适当与否关系到整个工程的质量问题，因此对坐标系统的研究是一项非常重要和必须的工作。然而对于大型线性工程和特大构造物的测量，我国《工程测量规范》、《公路勘测规范》、《全球定位系统（GPS）测量规范》等规范均对线性工程首级控制网的长度变形作了明确规定：应使测区内投影长度变形值小于25mm/km（高速铁路要求长度变形值小于10mm/km）；大型构造物及特殊工程平面控制坐标系，应使测区内投影长度变形值小于10mm/km或者更小。要根据上述要求，结合测区地理位置经济合理地确立工程平面控制网的坐标系，在测量工作中是不可或缺的。

线性工程测量在地形起伏较大地区、偏离中央子午线较远地方都不能满足这一要求。显然这就要求我们必须建立一种独立坐标系统，以满足测量精度规定的限差要求。这对于一些投影变形要求更小的高速铁路首级测量控制网及大型构筑物测量控制网，更是着实不便。如何解决此问题一直在线性工程测量中都是一个很大问题。在实际工程应用中，由于线性工程特点是路线跨度较大，当采用国家统一坐标系时往往会因为离开中央子午线较远测区海拔较高而使变形超限，因此我们就必须要寻找一种新的独立坐标系统，使测量工作顺利进行。

2、独立坐标系统的建立

由于线性测量工程的不同，所采用的独立坐标系统也不尽相同。所以针对不同的线性工程应采用不同的独立坐标系统。当线路工程是南北走向且线路基本上位于测区中央子午线上时，测区平均高程面不是很大（小于100米），就直接采用国家高斯正形投影平面直角坐标系统。但特殊的却需要独立研究，比如当线性工程是东西走向并且测区平均高程面起伏很大时，由于线路跨度较大而往往需要建立多个独立坐标系统，同时高度增大投影变形也越增大，因此我们需要对多个独立坐标系统的建立问题进行研究探讨并且要反复论证计算，最后确立合适的坐标系统。

线性工程线路在勘测设计阶段首先要进行控制测量工作，由于在线路控制测量过

的特大隧道6.3KM（海拔1160m）变形最大值为9.4mm/km, 在K119-K126段间的隧道6.8KM（海拔250m）变形最大值为9.2mm/km 。

3 结束语

本文结合工程实例详细分析说明了线性工程的独立坐标系统以及首级控制网的建立过程。解决了大型线性工程面临投影长度变形的测量难题。根据上述坐标变形计算各坐标系投影变形均未超限满足构造物等基础的放样使用。上述独立坐标系统与国家坐标系统联测建立起严格的转换关系。根据本文方法建立的工程测量坐标系统完全可以满足线性工程测量中投影长度变形值的超限问题。在实际工作中运用本文上述方法进行生产提高了不少生产效率，由实例分析表明由此建立的测量控制网得到很好的精度。

参考文献

[1] 孔祥元，刘宗泉.大地测量学基础[M].武汉：武汉大学出版社，2005.241-181.

高速铁路测量规范范文第3篇

关键词：职业教育 铁路测量 高速铁路 新技术 新规范 变革

0 引言

客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。

1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向

1.1 线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。

1.2 隧道和桥梁的增加 由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。

1.3 轨道演变为无砟轨道测量 为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。

1.4 测量控制网的变化 我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。

同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。

1.5 沉降监控量测 客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。

1.6 测量工作时间的变化 以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。

1.7 测量使用规范、方法、仪器变化 我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。

2 结语

纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。

参考文献：

高速铁路测量规范范文第4篇

【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

一．引言

随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。

二．高速铁路平面控制测量布设的原则

我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。

当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。

当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。

我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。

三．高速铁路平面控制测量的精度要求

根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。

线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。

用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：

假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。

可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：

式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。

高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：

式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。

四．五等导线测设轨道中心精度的分析

在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：

其中：

假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：

由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。

五．结论

铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。

参考文献：

[1]潘正风 徐立 肖进丽Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2005年5期

[2]汪晓英 高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《科海故事博览・科技探索》 -2011年4期

[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会

[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期

[6]陈新焕 高速铁路控制测量的精度研究 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2004年1期

高速铁路测量规范范文第5篇

【关键词】精密控制测量；高速铁路建设；管理模式；工作流程

中图分类号： U238文献标识码：A 文章编号：

1 建立精密控制测量管理模式的重要意义

精密控制测量是高速铁路建设中一项十分重要的工作，直接关系到轨道铺设的平顺性、安全性和舒适性，必须建立一套科学合理的管理模式与运行机制，以实现勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网“三网合一”的目的为基础，按照“分级布网、逐级控制”的原则布设精测网，需要建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、咨询评估单位相互协调配合，才能保证高速铁路精密控制测量工作的顺利进行。为此，明确各单位职责与工作程序，从制度上保证高速铁路测量工作的规范性、高效性和科学性，实现轨道铺设的平顺性和精确的几何线性参数，确保高速列车安全平稳运行。下面针对高速铁路建设工程的工作需要，从组织机构、成员单位职责、工作流程等方面，探讨高速铁路精密控制测量工作管理模式的建立和实施。

2 组织机构

高速铁路精密控制测量工作从设计单位的初测开始到运营维护，经历的周期很长，中间有海量的数据进行处理、数据复核、分析评估、技术审核等工作，涉及建设、设计、施工、监理、咨询评估等各个部门，需要建立相应的组织机构，明确各方职责，以协调管理各单位的工作。建设单位作为高速铁路建设的出资人，应对精密控制测量工作进行全局统一管理，设计单位、施工单位、监理单位、咨询评估单位要按照各单位的主要职责和工作流程，紧密联系、协调分工，保证精密测量工作顺利进行。

3 工作流程

建设单位应制定严格的高速铁路精密控制测量工作流程，以保证精密控制测量工作正常有序进行：

（1）设计单位应在编写好精测网技术方案后及时提交建设单位评审验收，评审通过后方可用于知道精测网测设；

（2）严格按照评审后的精测网技术方案及相关规范建设精测网，资料整理完毕后提交建设单位评审验收，评审通过后精测网成果才可使用；

（3）建设单位应及时组织设计单位、施工单位、监理单位、咨询单位现场交接精测网控制网，编制交桩纪要；

（4）施工单位要编制精测网复测技术方案，复测成果报建设单位评审，通过后开展不定期复测；

（5）建设单位应及时安排设计单位、施工单位、咨询单位编写沉降观测细则和技术交底；

（6）施工单位根据沉降观测细则开展沉降观测工作，监理单位同时开展平行观测工作，满足评估要求后提交沉降咨询评估单位进行评审。

4 职责及要求

在高速铁路精密控制测量实施和应用、管理的过程中，各职能单位担负的职责分别应达到以下要求。

4.1建设单位

建设单位的主要职责是：

（1）全面负责高速铁路精密控制测量工作，组织对测量和评估人员的技术指导和培训，检查、监督、协调、处理观测及评估工作中的有关问题，组织完成精测网静态验收工作；

（2）根据相关要求和规定，组织评审设计单位编写的精测网技术方案，组织评审精测网CP0、CPI、CPI I和二等水准建设，组织进行CPIII测设前的精测网复测；

（3）施工单位进场后，及时组织设计单位交桩，组织施工单位线下工程施工前的精测网复测，并对精测网复测成果进行评审，对不定期复测进行管理；

（4）根据设计要求和相关规定，组织评估单位编写沉降变形观测及评估工作实施细则。

4.2设计单位

设计单位的主要职责：

（1）线路初测前应根据相关规范要求进行平面、高程控制网设计，确定所采用的坐标系和高程系统；

（2）编写精测网技术方案，并提交建设单位评审，在定测前建设好CP0、CPI控制网、二等水准高程控制网，并将整理好的精测网资料提交建设单位评审；

（3）配合建设单位进行线路交桩及技术交底，对施工单位精测网复测提供技术支持等；

（4）对沉降变形观测设计要求进行技术交底，CPIII测设前的精测网复测，完成CPII和二等水准的测设。

4.3施工单位

施工单位的主要职责：

（1）完成线路接桩工作，编写标段内精测网复测技术方案，按规范要求提交复测成果，并送建设单位评审；

（2）根据现场施工放样需要，按规范要求测设施工加密网和隧道、桥梁独立控制网，提交相关完整资料并送建设单位评审；

（3）参与制定沉降变形观测及评估工作实施细则；

（4）埋设观测元器件，保护观测设施，负责建立变形观测网和线下工程沉降变形的观测，并按照统一提供的数据格式要求，对沉降观测数据进行整理和录入；

（5）经过分析、评估，区段内线下工程工后沉降满足铺设无砟轨道技术要求后，及时提出《区段铺设无砟轨道申请报告》（附整套沉降评估报告资料）报送建设单位，由建设单位组织评审；

（6）参与制定CPIII作业指导书和轨道测设、精调作业细则；

（7）完成CPIII建网前的CPII加密测设工作。

（11）配合建设单位完成精测网静态验收工作。

4.4监理单位

监理单位的主要职责：

（1）参与制定精测网技术方案，对精测网建设过程进行控制，并及时反馈监理意见；

（2）参与设计单位精测网成果评审，并出具监理评估意见；

（3）对施工单位精测网复测的观测方法、仪器性能指标、测量计算成果和不定期复测成果进行抽查，签字确认测量数据的真实性；

（4）负责沉降观测过程中对路桥隧的平行观测，按标准文件格式提交平行观测月报，及时汇报异常情况及有关问题；

（5）对施工单位CPII加密测量、CPIII测量及轨道铺设测量的观测方法、仪器性能指标和测量计算成果进行抽查，签署监理意见；

（6）对施工单位的轨道测设成果、长轨精调、联调联试测设报告出具现场监理意见。

4.5咨询评估单位

咨询评估单位的主要职责：

（1）对设计单位制定的精测网技术方案和精测网成果进行咨询，并提出咨询意见；

（2）对施工单位各标段制定的复测技术方案和复测成果进行咨询，对加密的CPII网、独立施工控制网、精测网不定期复测进行咨询，并出具咨询意见；

（3）组织制定沉降变形分析评估工作实施细则，建立沉降变形观测数据管理和评估数据库，建立CPIII观测数据管理和评估数据库，统一全线变形观测数据的统计整理形式，统一全线CPIII平差软件，制定相关记录表格，编制分析、评估计算机软件；

（4）参与对施工单位的观测及评估人员、监理人员进行技术指导和培训；

（5）对线下工程各阶段沉降变形观测进行分析、预测、评估，编制《区段无砟轨道铺设条件沉降变形评估报告》，并将各阶段分析报告提交各方。

5结束语

精密控制测量是我国高速铁路建设中一个关键的技术环节，缺乏可资借鉴的经验，探索其中关键技术和管理模式具有很重要的意义。

针对高速铁路建设工程的工作需要，本文从组织机构、工作流程、成员单位职责等方面，探讨高速铁路精密控制测量管理模式的建立与实施，以明确各单位职责与工作程序，从制度上保证精密控制测量工作的规范性、高效性和科学性，实现高速铁路安全、平稳的运行。

参考文献