交通安全管理法规

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交通安全管理法规范文第1篇

    即行为人必须实施了违反交通管理法规的行为。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了旨在保障交通安全的各种法律法规及相关部门的规定。基于立法目的,笔者认为就此可作扩大解释:其一,违规性的内容不能仅限于交通运输管理方面的规定。因为交通运输管理方面的法规中,有的规定是保证交通运输正常秩序的,往往具有经营性的内容:“有的规定的是交通运输管理的财会制度,有的规定的是交通运输部门的职责分工、人事制度等等,这些规定可能多少都与交通运输的安全有着某种联系,但它们都不属于交通肇事罪违反的管理法规。”所以行为的违规内容应是包括运输管理在内的所有与交通安全有关的交通管理规定;其二,法条中的“交通运输管理法规”的范围是指为保障道路、水上交通安全而制定的各种法律、法规,甚至是规章条例,所以对“交通运输管理法规”应作广义理解。如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。因此,“如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为,即不具有行为的违规性,而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故,就不能认定为交通肇事罪;同时,如果行为违反了航空运输管理法规,发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规,发生重大铁路运营事故,造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪,而不能认定为交通肇事罪”。

    二、危害后果的严重性

    即违规性的行为必须导致了重大事故的发生,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,具有事故的重大性,这是构成交通肇事罪的实质性条件,也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性,应从以下几个方面进行理解:

    1、必须发生了重大交通事故。即具有事故重大性,这是构成交通肇事罪的结果条件。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船、船只碰撞等事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》[4]第2条第1款就本罪构成要件的重大事故作出了详细规定,即:(一)死亡1人或者重伤3人以上,负事故全部或者主要责任的;(二)死亡3人以上,负事故同等责任的;(三)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在30万元以上的。若危害后果没有达到如此“重大”程度的便不构成交通肇事罪。

交通安全管理法规范文第2篇

一、指导思想

深入贯彻落实文件精神，坚持以“安全第一、预防为主、综合治理”为方针，以“双降”、“一控”、“一杜绝”（事故起数和死亡人数双下降、控制较大事故、杜绝重特大事故）为目标，以落实企业主体责任、依法监管、综合治理为重点，以推进科技创新、安全达标、建立长效机制为重要内容，以推进安全生产标准化为抓手，突出打击非法违法生产经营和建设行为，排查治理安全隐患，确保我区水路交通运输安全畅通。

二、组织领导

成立水上交通安全专项整治工作领导小组，局长任组长，分管局长任副组长，地方海事处、区运管所、区公路站、区航道站（港口局）单位负责人为成员，领导小组下设办公室，滕士明任办公室主任。

三、工作目标

通过专项整治，进一步推动水路运输安全生产主体责任；进一步健全隐患排查治理制度，完善水路运输安全生产责任体系、事故预防控制体系和隐患排查治理及事故责任追究制度，推进“打非治违”专项行动向纵深发展，提升水路运输企业安全管理水平明显提高；制止非法运输现象，大幅度减少违章行为，杜绝特别重大事故，防止特大事故，减少重大事故。

(1)严把市场准入关，严格企业、船舶经营资质审查，运输市场中无达不到规定资质条件的水运企业、船舶；“三无”船舶非法渡运、无证非法造船等得到有效遏制。

(2)船舶证书齐全有效达到95%以上；船舶技术状况适航，救生、消防、通信、防污设备齐全有效达到l00%；浮桥舟体技术状况及安全设施、设备符合规定要求达到l00%；船舶签证率达到100%；船舶超载、超定额载客、超航区航行、非载客船舶载客等违法行为明显减少；乡镇船舶四级安全责任制签订率达到l00%。

(3)有效降低船员“人证不符”、“船证不符”等违规现象，船员持证上岗、实际操作与安全知识，安全应急应变能力明显提高，大力加强船员责任心、有效减少人为因素对水上交通事故的影响。

(4)基本消除设置在内河航道及航道两侧规定范围内的水产养殖、捕捞网具等碍航物；治理非法挖掘、各种破坏航道的行为，加强水上、水下施工作业的监管；使通航水域通航环境明显改善，保障船舶航行安全。

四、整治重点

重点整治对象是辖区到港船舶及辖区内船舶、港口、渡口及其经营者和乡镇船舶。坚决取缔达到报废年限的船舶、老旧船舶、载运危险品船舶和“三无”船舶。整治船舶秩序，严把船舶现场监督和船舶检验关。

对船舶实施重点监督检查制度。重点检查消防、救生、应急、防污染设备、应急演习和船员实际操作能力，严禁超载超航区、超抗风等级航行，对到港船舶区别不同情况开展安全检查、现场监督检查。对多次出现事故、故意违章、多次违章、列入“黑名单"等的船舶和公司列入重点监督检查对象，到港即查。对查出的问题，能在本港纠正的就在本港纠正，该限期整改的限期整改，对存在重大缺陷的船舶，接程序实施禁止离港。

组织开展客(渡)船、渡口、乡镇船舶的安全检查。重点检查船舶证书、船员证书是否齐全有效；船舶技术状况是否适航，救生、消防、通信、防污设备是否齐全有效；系泊和联接装置是否牢固，救生、消防、安全栏杆等安全设施是否齐全等。凡达不到安全运营条件的，一律进行停业整改；整改完毕，经船检、海事部门复查合格后，方可恢复运营。进一步强化现场监督管理，严格船舶签证制度，船舶签证率达到100%。加强船舶安全检查，坚决打击船舶超载、超定额、超航区航行、非载客船舶载客等违法行为，维护水上交通秩序。

按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律法规和省有关规定，全面落实内河交通安全管理职责，建立健全行政村和船主的安全管理责任制，落实渡口、船舶、浮桥、船员、旅客定额的安全管理责任制，落实船舶水上交通安全管理专门人员，督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。组织有关部门采取有效措施，对本地区水域存在的“三无”船舶和非法渡运船舶坚决予以取缔，确保本地区水上交通安全。

开展乡镇船舶及渡口安全管理责任制落实情况检查。区乡(镇)、乡(镇)与村、村与船主、船主与船员要层层签订安全责任书，签订率达到100%。

认真贯彻落实国务院颁布的《危险化学品安全管理条例》及交通部有关规定，加强内河及其他封闭水域危险口货物运输的监督管理，严禁在内河运输剧毒化学品；严禁在湖泊、水库等封闭水域运输有毒有害危险品；严禁乡镇船舶从事危险品运输。

整治船员秩序。针对船员流动、分散的特点，集中力量组织开展船员持证情况和“实际操作与安全知识”的检查，对“人证不符”、“船证不符”等违反水上交通安全管理法规的船员，船舶安全检查中存在缺陷的当事船员或实际操作不合格的船员按有关水上安全监督管理法规进行处罚，并对严重违法或屡次违法的船员实施强制培训和考试。考试合格后，方可继续从事原职务证书限定的职务。严历打击租借船员证书、租借持证船员代办签证等行为。通过强制培训，大力提高船员的责任心、安全意识、操作技能和应急应变能力，有效减少人为因素对水上交通事故的影响。

整治通航秩序。开展对辖区水域内的习惯航路、重要水道、锚地、禁航区、港区及定线制通航水域的使用范围、管理现状及其合法性的综合研究。

依法清除通航水域航道及航道两测规定范围内的水产养殖、捕捞网具等碍航物，治理非法挖砂和各种破坏航道的行为，改善和优化通航环境。加强对水上水下施工作业安全整治，主要对施工水域范围、施工单位资质、施工船舶技术状况、影响通航安全等涉及安全的因素进行整治，严厉查处存在安全隐患的施工作业船舶和船岸联系机制不畅通、施工船舶配员不足、人证不符等违法行为，坚决制止不符合要求的水上水下施工作业。落实建设单位和施工单位之间、工程总包方与分包方之间的安全责任制，落实工程船舶防污染措施。通过专项整治，保证水域通航秩序，保证施工水域清洁，杜绝工程船事故的发生。

五、方法步骤

1、宣传发动阶段。从3月1起至3月30日，主要是制定工作方案，建立活动机构，明确职责分工，搞好组织发动，形成舆论声势。

交通安全管理法规范文第3篇

1农机安全生产管理隐患

1.1道路运输的农用车辆

主要有拖拉机（手扶、小四轮及大中型拖拉机）和三轮、四轮农用运输车。农机安全管理部门主要依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《条例》）和《拖拉机驾驶员培训法》（以下简称《培训法》），对这部分车辆和驾驶员实施安全管理。拖拉机的转向性、制动性和稳定性较其他车辆差、噪声大、易疲劳、运输安全系数低，其在从事道路运输过程中较其他车辆更易发生事故。为此，在国家制定的交通、农机安全管理法规中，均对拖拉机载人做了禁止和限制性规定。但在我国广大农村，由于交通不便，一些群众为了一时方便，搭乘拖拉机的行为时有发生，而重特大农机事故中，大多数都与拖拉机载人有关，这样的事故案例屡见不鲜。另外，超载运输也是造成农机交通事故的一个不容忽视的原因，超载易导致方向失控、制动失灵、在爬坡时车辆易向后滑，极易发生事故。

1.2农田作业（包括农副产品加工）的农机

农田作业的农机安全管理工作往往容易被忽视。人们往往认为农田作业环境简单，会操作就行，不会发生事故，其实这种想法是不正确的。从事农田作业的机械与从事道路运输的车辆相比，虽然相对发生事故的机率较低，但前者的数量远远大于后者（前者是后者的十几倍），且作业有一定季节性，发生事故的可能性依然较大。

2农机安全生产管理措施

2.1培养一支驾驶操作技术过硬、法规意识强的农机驾驶、操作人员队伍

农机安全监理部门要按照《条例》和《培训法》的要求，对农机驾驶操作人员进行全面的业务知识和驾驶操作技能培训，严把考核、发证与年审关，并定期组织他们学习有关法律法规，增强他们的法制观念，把他们培养成合格的驾驶操作人员，使他们能够在农机化作业中，充分发挥自身的主导作用，为农机安全生产作出应有贡献。

2.2要大力宣传，全民动员，营造人人共同遵守《条例》的良好氛围

对农民朋友还应该加强农机安全作业常识宣传，使他们能够知道农机安全常识，了解农机安全常识，在生产中遵守安全规章，以便消除因第三者过失造成的农机事故。无论是农机交通事故还是农田作业事故，第三者的过失是造成事故的主要原因之一，特别是道路交通事故更是如此。为此，《条例》第四条明确规定：“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人及在道路上进行与交通活动有关的人员，都必须遵守本条例。”从上述规定可知，《条例》既要求机动车驾驶员遵守，也要求每个公民遵守。对于农机从事农田作业，凡是参于作业人员和周围其他人员，都必须遵守农机安全作业规章，确保安全生产。

2.3督促机主按时参加农机年检，并进行定期检查与保养，发现问题及时解决

对可能存在事故隐患的零部件及时进行更换，保证农机处于良好的技术状态。要求驾驶操作人员养成作业前检查农机技术状况，特别是对影响作业安全的零部件检查的良好习惯，从而在农机本身的技术状况方面保证作业安全，及时消除事故隐患。

2.4充分发挥农机安全管理部门的职能作用，加大对农机违章作业的监督检查力度

交通安全管理法规范文第4篇

由于油田运输安全是一个比较系统的工程，并且这个工程不仅包括了物的因素，而且也包括人的因素。在管理油田安全运输管理工作的时候，不仅要考虑到主观因素，而且要考虑客观因素。影响油田运输安全的因素主要包括以下几个方面：驾驶人员、车辆状况、运输物、包装道路条件与环境以及事故应急处理这5个方面。

1.1驾驶人员

在运输安全过程中，人起着关键性的作用。驾驶人员的安全意识、经验、技能以摘要及年龄等相关的特点与安全事故的发生有着密切的联系。在运输过程中，驾驶人员的疏忽、违章、超速以及疲劳等状况，都会酿成很严重的安全事故。近几年，由于驾驶人员的素质高低都有，并且有一些驾驶人员的素质比较低，并且他们的安全意识不强烈，在遇到紧急情况之后不能够合理的处理事情，从而使得安全事故带来较大的损失。

1.2车辆情况

车辆情况主要包括以下两个方面：车辆质量和车辆安全科技的使用。如果车辆在转向系统、制动、行驶系统以及发动机等方面存在一定的缺陷，这就大大增加了安全事故发生的概率。由于油田企业管理以及人的失误会引起车辆的缺陷，如果油田企业的管理人员能够及时采取措施，能够在很大程度上避免一些事故。

1.3运输物

由于物体的惯性与质量有着密切的联系，因此当车辆在运输大宗物品的时候，如果车辆紧急制动时会产生较大的惯性，从而会造成物品前倾或者后倾的现象。因此考虑到这一原因，油田企业对于那些质量以及尺寸都比较大的货物，要提前设计捆扎方案，从而能够确保货物和车体之间的结合更加紧密。然而对于一些化学药品来说，主要危险是由泄露而引起的。在车辆震动的过程中会产生较大的冲击力，并且此时的包装会容易出现破损的情况，最终导致化学品泄露，从而造成中毒或者火灾爆炸的事故。针对这一问题，工作人员要保证包装完整坚固、严密清洁、防撞、防震、防雨以及防晒。

1.4道路

道路状况主要包括以下几个方面：坡度、宽度、车道数量、照明以及路面本身条件，因此人和车保持协调是十分重要的。道路安全隐患与路面附着条件、道路几何参数以及安全设施等存在的问题有着密切的联系。除此之外，由于交通拥挤以及秩序的混乱会严重影响驾驶人员的心情，并且给驾驶人员带来严重的心理压力，导致交通事故的发生。

1.5应急处理

在研究运输安全预防工作中，由于对应急救援的考虑比较少，大大增加交通事故的危害。在交通事故中，应急处理是非常重要的，从而能够大大降低事故的危害以及影响。尤其是对于那些大件物资来说，相关人员要尽可能的避免损失；对于那些危险物资来说，要减少危害程度的范围。

2油田运输的安全管理措施

2.1不断落实有关安全法规，建立科学的安全管理体系

在油田运输管理工作中，不仅要加大对安全管理法规以及制度的宣传，而且要加大对各项制度的检查落实力度。在管理运输管理工作中，要进一步落实作业指导书中的制度，并且要让员工学习岗位作业指南以及检查表中的相关内容，有利于运输安全管理向着科学化以及规范化的水平发展。除此之外，还要管理承包商整个队伍，通过加大安全检查力度，不断加强设备检查的工作，最终能够保证车辆完好无损。为了能够保证交通运输的基础工作得以落实，这就要充分运用好运输前的安全检查表，并且要充分使用智能手机的相关功能，确保安全管理的信息化。

2.2不断提高员工的安全素质

在安全运输管理过程中，通过运用检查以及监控等手段来控制交通安全事故。在运输安全管理工作中，人起着关键性的作用，因此在油田运输过程中要充分做好人的工作。为了能够使得安全管理效果得以提升，这就要求不断提高运输人员的素质。在提高员工安全素质的时候，要对员工进行安全教育，并且要落实持证上岗制度。除此之外，还要加强员工的安全管理法规以及制度的认识，增强员工的安全意识。尤其是那些新招收的驾驶员，由于他们没有驾驶经历，因此油田企业要安排有经验的司机来培训这些新招收的驾驶员，等到新招收的驾驶员考试合格之后才允许他们上车。

2.3不断加强安全文化建设

在企业发展的过程中，制度是基础，文化是企业的内在实力，油田企业要将管理不断上升为文化，从而能够使得员工认为抓好安全是非常重要的。在油田运输工作中，每一位员工要充分发挥自身的主观能动性，确保运输工作的顺利开展。

3结束语

交通安全管理法规范文第5篇

水路交通肇事/犯罪主体/定罪量刑

随着我国市场经济建设的逐步深化，航运经济得到了长足的发展。与之伴随的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故发生率升高，水路交通肇事犯罪问题越来越受到社会的关注。笔者以水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的区别为切入点和主线，就水路交通肇事犯罪的若干问题展开探讨。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主体

虽然交通肇事罪的犯罪主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驶者，故本文就水路交通肇事犯罪主体的讨论仅限于驾驶者。在道路上，由于车辆的驾驶者只能是一个人，确定犯罪主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的主要交通工具——船舶，具体的驾驶非一个人能完成，必须由一定数量的般员合作。因此，与车辆的驾驶者相比，船舶的驾驶者有如下特点：（1）船员分属驾驶部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驶部船员负责掌握船舶的航行方向，轮机部船员负责船舶轮机的运转。船舶的航行有赖于两部门的船员密切配合。 并且两个部门船员的考试发证有各自的体系，不能相互代行职责。（2）船员有职务高低之分。驾驶部和轮机部船员均有高级船员和低级船员之分。驾驶部高级船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，低级船员为水手；轮机部高级船员按职务高低分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，低级船员为机工。其中，船长是船舶上最高行政管理人员，对船上的行政和航行事务行使管理、统率和指导的权力。（3）船舶驾驶的指挥和实际操作通常由高级船员和低级船员分别进行。以驾驶部为例，高级船员下达航向、速度等指令，低级船员则依高级船员的指令完成具体的驾驶行为。（4）船员驾驶船舶有严格的值班制度。船舶航行一般需要24小时不间断航行，特别是远洋航行船舶，途中可能需要数月时间，这就使得船员在航程中必须有严格的驾驶值班制度，轮流驾驶船舶。

基于上述特点，在确定水路交通肇事犯罪的犯罪主体时，分清真正的肇事者较道路交通肇事犯罪要复杂得多。这需要一个逻辑过程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的错误航向、航速、不当的避碰措施，还是由于船舶轮机故障造成船舶控制失灵所致；其次，区分是驾驶部的责任还是轮机部的责任；其三，确定责任船员是谁。这里，有两个问题值得探讨：

（一）轮机部船员能否成为交通肇事的犯罪主体

刑法第十五条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”这说明在过失犯罪中，犯罪主体须具备注意能力，且有注意义务。从实践中看，许多水路交通事故的发生正是由于轮机部船员违反相关规定，疏于船舶轮机的管理，以致船舶在航行中控制失灵。对于这种情况，驾驶部船员一般都无法有效控制船舶，他们对于事故的发生不存在过失。从刑法的规定来看，并未对交通肇事罪的犯罪主体作特别规定，即交通肇事罪的犯罪主体为一般主体。只要行为人违反交通管理法规，因而发生重大事故，造成严重后果的，都能成为犯罪主体，并不一定是交通工具的直接驾驶者。因此，轮机部船员可以成为交通肇事罪的主体。

（二）指使、强令船舶违章驾驶者能否成为交通肇事的犯罪主体

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一规定确定了道路交通肇事刑事案件中指使、强令违章驾驶车辆者的犯罪主体地位。上述规定源于监督过失理论，这一理论同样适用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全营运和防止污染管理规则（试行）》要求船舶公司应建立、实施并保持符合安全和环境保护方针的安全管理体系，并规定在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，船舶管理公司对处理涉及船舶安全和防污染的事务有最终决定权。由此看出，船舶公司对船舶的航行有监督管理的权力，船舶公司有权指挥船舶营运的人员指使、强令船舶违章驾驶，其过失亦属监督过失。既然指使、强令违章驾驶车辆者基于监督过失能成为交通肇事罪的犯罪主体，那么同理，指使、强令船舶违章航行者也能成为该罪的主体。

需要说明的是，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的行为不属指使、强令违章驾驶船舶的行为。因为依船舶驾驶的职务要求，高级船员有驾驶船舶的权力，低级船员必须服从，他们之间是合法的指挥、服从关系。而上述指使、强令则是非法的指挥、服从关系。对于此种情况，如果是低级船员按照高级船员错误的指令操作造成事故的，过失人应是下达指令的高级船员；若是低级船员不执行高级船员正确的指令进行操作，因而发生事故的，过失人则是该低级船员。这里无论是高级船员还是低级船员的过失，均不属于监督过失。

二、水路交通肇事犯罪适用的法规范围

水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规不是狭义的。无论是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，还是行政法规形式的《内河交通安全管理条例》，其规定都是较为原则的，有些时候难以直接依据这些法规来认定具体的违章行为。所以，刑法第一百三十三条中所指的违反“交通运输管理法规”应当是从广义层面而言的。

然而，国际公约和一般规范性文件是否包含于交通运输管理法规之内呢？笔者认为，判断这个问题的最终标准在于法律文件是否对交通运输管理行为有直接的法律效力，是否交通运输管理的执法依据，因为这是构成行政犯与否的前提。在海事立法实践中，除了通过立法将国际公约内容转化为国内法的形式之外，也有通过国务院主管部门以通知的方式赋予国际公约直接法律效力的形式。典型的是《1972年国际海上避碰规则》，该公约就是通过交通部下达通知的形式明确其作为直接的执法依据。① 实际上，这个公约也是目前我国海上， 包括沿海一些港口适用的最重要的一部调整船舶航行的交通运输管理法规。对于交通运输管理有直接法律效力的国际公约，应当属于交通运输管理法规范畴。

而对于规章之下的一般规范性文件，也需要区别对待。在行政执法实践中，一般规范性文件是大量存在的，其在行政执法中的法律效力不可否定，这是由我国目前行政立法不完善的现状所决定的。将一般规范性文件排除在水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规之外是不现实的，否则只会造成放纵犯罪的结果。另一方面，由于一般规范性文件缺乏严格的立法程序，有些文件本身就是违法的，因此对于这类一般规范性文件不能作为执法依据。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准应当与道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所区别

有人认为，同样是交通肇事罪，在量刑标准上加以区别会有失刑法的公平性。笔者认为不然，理由是：

1.刑法的公平性是在实质意义上的平等，绝非形式意义上的平等。这就要求我们在确定行为人的刑事责任时必须充分考虑各种主客观因素，正确确定行为的社会危害性。即使是结果犯，也不能将犯罪结果作为惟一的量刑考虑，同样也需要对其他一些因素进行考察。

2.水路交通运输不同于道路交通运输的诸多特点，决定了在评价水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的社会危害性时不可一刀切。船舶和车辆这两种交通运输工具，在价值上差别很大，船舶的造价昂贵，远非车辆能比。价值几百万人民币的车辆已经是很昂贵了，而船舶，特别是现代化船舶的造价动辄数亿元。船舶一旦发生事故，仅修理费用就可能要数百万元。而且，船舶发生事故后，还可能会造成水域的环境污染，清污费用也不菲。这就决定了水路交通事故造成的损失势必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑标准上加以区别，就会造成即便肇事人主观的过失程度一样，却因为水路交通肇事造成的损失远大于道路交通肇事所造成的损失，而在量刑上差别过大。这样，不但有违主客观相二致的定罪量刑原则，也难以体现刑法的公平性。

3.水路交通运输中的重大事故的标准本身就与道路交通事故不同。司法实践中对交通肇事的定罪量刑标准实际上是以道路交通运输的重大事故标准确定的，显然不适合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、铁路这两种广义上的交通运输中发生的肇事犯罪是单独定罪量刑的，这种状况在某种程度上也是考虑到上述原因的结果，也为水路交通肇事犯罪定罪量刑标准区别于道路交通肇事犯罪提供了立法的参考。

5.同种犯罪存在不同的定罪量刑标准亦有现实依据。如盗窃罪，经济发达地区和落后地区有不同的定罪量刑标准。

因此，要真正实现刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必须将水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准与道路交通肇事犯罪的定罪量刑标准加以区别。

（二）应将“人员失踪”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人员失踪的情形。由于刑法在确定交通肇事罪的定罪量刑标准时是以道路交通事故为参考的，而道路交通事故中通常不存在人员失踪的情况，所以在交通肇事罪的定罪量刑中没有“人员失踪”的概念，只考虑人员死亡、重伤和财产损失，这不能不说是一种遗憾。而在实践中失踪者生还的可能性不大，绝大部分失踪者客观上都死亡了，因此人员失踪是水路交通肇事中不可忽略的严重后果，直接体现了犯罪的社会危害性。只有将其体现于定罪量刑中，才能正确形成对犯罪行为的法律评价。

另一方面，又不能将人员失踪完全等同于死亡的后果，虽然失踪者生还可能性不大，但毕竟不能完全排除生还的可能性。水路交通事故中寻找不到失踪者的因素是多方面的，并不仅仅只有失踪者死亡一种结果。确定人员失踪的定罪量刑标准，首先应确定人员失踪的社会危害性程度，这可以通过将人员失踪分别与死亡和重伤比较后得出，即人员失踪的社会危害性程度低于死亡而高于重伤。据此，可以将人员失踪的定罪量刑标准设定于死亡和重伤之间。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建议

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定：交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第四条规定：交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在六十万元以上的。这是司法实践中对交通肇事罪的定罪量刑依据。我们可以适当补充人员失踪的内容，形成对水路交通肇事犯罪定罪量刑的标准。水路交通肇事具有下列的情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失踪二人以上或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人或者失踪四人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在五十万元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失踪三人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人或者失踪十人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在一百万元以上的.