道路交通论文

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道路交通论文范文第1篇

1.1调查对象的基本情况共调查907例，其中男性为825例，女性为82例，其比例为91.0%、9.0%；城市地区为354例，农村地区占553例，其比例为39.0%、61.0%；18～44岁年龄段为690例，占76.1%、45～59岁年龄段为197例，占21.7%、60岁以上为20例，占为2.2%。

1.2驾驶行为分析

1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时，经常佩戴头盔的比例为39.1%，有时佩戴的情况为15.4%，很少佩戴的情况为9.8%，没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔，女性为41.0%，差异无统计学意义（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%，农村为34.7%，差异无统计学意义（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高，为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%，有时佩戴的为24.8%，很少佩戴的为11.1%，没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%，女性为36.6%，差异无统计学意义（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%，农村为29.5%，城市高于农村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多，为70.0%。见表2。

1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中，30d内有22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。见表3。

1.3饮酒情况在过去1个月中，驾驶员中饮酒的比例为49.0%，其中有18.3%为每天饮酒者，有5.2%为每周饮酒5～6d饮酒者；1个月前饮酒的比例为10.4%，不饮酒的比例为40.6%，见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%，女性为5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天饮酒18.9%，农村为17.0%，差异无统计学意义。见表5。

1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中，调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况，1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18～59岁年龄段间要高的多，分别达到20.0%与15.0%。均高于18～44岁与45～59岁两年龄组。

1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中，有62.6%的驾驶员睡眠时间为7～8h，而睡眠时间在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情况所有调查对象中，有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的驾驶员空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的驾驶员空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情况在调查驾驶员中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之间，88.9%的人群身高正常。

2讨论

道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明，驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故，具有最直接的因果关系。本次调查显示，贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省，广东省，上海市，广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低，从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升，摩托车驾驶员因车辆稳定性，能见度等问题，容易发生道路交通伤害，造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置，能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性［14，15］，贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%，应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降，高年龄段驾驶者在驾驶时，发生交通伤害的几率也相应增加，根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定，驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm［16］，而本次调查中，年龄在60岁以上的17.8%，而在70岁以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高对驾驶员的视线具有决定性因素，若身高过低，驾驶的视野范围将会缩小，同时，脚踩离合器与刹车的反应性将会降低，肇事的风险将增大。因此，建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免，对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害，采取安全交通驾驶行为检查。

本次调查中，近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%，每天饮酒的驾驶员占到18.3%，1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增，车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用，它可造成感觉神经传导延迟，使驾驶驶员视觉和触觉功能下降，反应迟钝，思维判断力降低，操作精度减弱，不能控制自己的意识和行为，从而引起车祸的发生。因此，在国家制定强制严厉的检查机制下，加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时，也要提高驾驶员的安全意识，做到“开车不喝酒，喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%，高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率，尤其值得引起重视，我国《道路交通安全法》明确规定，只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车［19］，任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶，对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断，极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%，不足4h的比例为1.6%，长时间的睡眠不足，会影响人的学习、工作效率和健康状态，由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性，这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者，应努力改变自身的不安全驾驶行为，最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识，杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。

同时，因为驾驶员自身健康状况引起的交通安全隐患同样也不容忽视，驾驶行为属于消耗体力的行为，尤其处于长时间驾驶中，无法及时进食，易导致体内血糖消耗大，极易出现低血糖；另外，部分驾驶员，例如出租车驾驶员、公交车驾驶员等，时常不能按时进餐，加上工作强度大，驾车时思想必须高度集中，每天要消耗大量的精力、体力，极易导致血糖降低。而低血糖容易导致四肢发冷、面色苍白、出冷汗、头晕、心慌、恶心等症状的出现；当血糖浓度低于45mg/dl时，还容易出现低血糖晚期症状（除早期症状外还出现惊厥及昏迷等）。根据DonaldA等人的糖化血红蛋白与机动车事故的关联性研究，得出了糖化血红蛋白每降低1%发生交通事故的风险性就增加26%的观点是一致的。尽管本次调查显示，只有7.1%的驾驶员出现过血糖水平低于4mmol/L，但是所带来的交通伤害风险却仍然不能忽视。

道路交通论文范文第2篇

1.1园区建设时序在道路交通规划时，往往采用规划适当超前、建设分期实施的原则进行，因此在道路交通规划分析时，应给业主提供建设时序，减少园区前期资金投资的压力。

1.2人口出行的方式和目的工业园区的货物流是由特定的工业园未来的发展定位来决定，在一些特定的工业园当中，不论是材料、产品亦或者是半成品，其所进行的货物流种类都比较固定和单一。由于在工业园的人口结构当中外来人口通常占据着多数的比例，这些外来人口在工业园区内居住，其所出行的范围也只是在工业园区以内，且出行的距离也普遍较短，一般都会选择步行或者是自行车、公交车等。出行的次数也普遍较少，且其出行的目的也比较单一，一般都是上下班或者购物等，主要也是为了满足其基本生活方面的需求。

2、工业园区道路网规划布局

工业园区道路系统规划布局必须要满足车流和人流方面的安全和畅通，因此园区内的道路必须具备多种功能。在进行规划的同时必须要按照其功能的主次来进行协调管理，以此来形成道路分级系统。需要构建一套完善的交通分流体系，在这套分流体系当中，园区的道路系统要能够保证满足人流和车流所具备的安全和通畅的性之，要实现人与车的交通道路进行分行以及机动车和非机动车的交通分行等方面的要求，也即是人车互为分流。这种分流主要是指保证两者能够自成系统，实现其自行其道互不干扰的局面[3]。人车分流的规划工作，就需要在园区方面的主干道上设置好机动车和非机动车道，并以此来建设和规划人行道，规定好道路两侧的建筑物以及工程管架等不得挤占人行通道。有一些化工园区为了增加园区内部的绿地面积，直接取消了人行通道，从而在人行通道上面种植草皮，甚至有的直接将人行道转移到了机动车道，这就直接增强了危机性。另外，在进行设计规划的同时，还应当充分的满足在救护、抗灾以及消防避灾方面的硬性要求，必须结合市政设施方面的布局来进行，要充分的考虑到地下管线的布局。在其他的一些市政基础设施方面，进行布局的同时必须要注意所作出的配套是否齐全，并要求其中的各项工程管线真正能够包含电力、电讯以及给水系统等地下的敷设设施，并以此来减少对工业园区方面的干扰行为，必须保证园区内的各项设施之间要保持相互协调的性质，以便其能够充分的发挥出应有的功能。

2.1平面线形含起终点坐标、平曲线半径、交叉口进行控制(未完成)

2.2竖向设计园区道路竖向设计应首先满足设计规范的要求《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，其次要考虑片区道路与各功能地块土石方工程量的经济合理性，另外就是考虑片区雨水及污水能尽可能集中收集进行处理是本规划高程控制的一个关键点。雨水出口主要考虑通过现状河道，有返坡地方予以技术性处理。①主干道最大纵坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大纵坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大纵坡控制在7%以下，局部困难位置适当予以放宽，最小控制在0.3%以上。

2.3道路断面设计园区内道路分为主干路、次干路和支路三个等级，道路断面设计应在考虑交通需求、地下管线的敷设、绿化景观的要求。城市道路横断面一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿化带以及排水设施和各种管线等组成。横断面形式的选择必须考虑该道路的功能定位，结合道路的功能制定相应的断面形式。园区内道路一般分为主干路、次干路和支路三个等级，主干路往往构成一个区域交通的骨架，承担主要的交通通行与疏解，其交通量及设计车速均较高，因此推荐采用较宽车行道断面形式。

3、结语

道路交通论文范文第3篇

(截止到2013年10月底，我国机动车拥有量达2．5亿辆。其中汽车1．35亿辆，占53．9%，私家车超过8500万辆，比10年前增长13倍;驾驶人达2．75亿，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切，而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升，更有甚者，一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面，日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能，特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源，是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系，代表了未来的发展方向，是脱离原始，改变粗放，走向动态警务运行模式的显著标志，必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广，公安专科院校作为人民警察培养的摇篮，为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要，掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，学校在讨论和修订人才培养方案时，将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于，通过该课程的学习，让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范，从而促进公安高专大公安专业的建设，以及公安通用人才的知识结构和能力培养，更好地应对当前公安工作面临的挑战。

二、课程内容选择与设置

根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。

三、课程教学模式设计

《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则［3］，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。

四、课程教材选用与建设

道路交通论文范文第4篇

[论文摘要]文章在分析我国普通高校通信工程专业人才培养存在的问题的基础上，提出一些教学方法、教学手段、实验课程改革的设想和方案设计。并对人才创新能力培养的计划和具体措施进行较为详细的阐述和说明。

一、引言

以信息技术和计算机技术为代表的高科技迅猛发展，既推动了经济和社会生活的发展，也引起了高等教育的巨大变革。通信工程作为理工科院校的一个重要专业，旨在培养具备通信技术、通信系统和通信网等方面的知识，能在通信领域中从事研究、设计、制造、运营及在国民经济各部门和国防工业中从事开发、应用通信技术与设备的高级工程技术人才以满足社会对通信工程技术人才的需求。多年来的教学实践经验使我们感觉到通信工程专业的专业基础课和专业课的教学内容、教学计划、教学方法和手段及各门课程之间的有机衔接等方面存在许多问题。因此为培养创新型、开拓型、应用型跨世纪人才，对通信工程专业的教学内容与课程体系进行优化与整合、实验实践环节的改革势在必行。

针对这一问题，本文提出一些教学方法、教学手段、实验课程改革的设想和方案设计，并对人才创新能力培养的计划和具体措施进行较为详细的阐述和说明。

二、教学方法和手段改革

以社会需求为目标、以应用能力的培养为主线设计通信技术专业的培养方案。要以学科发展为依托，以课程体系和教学改革为核心，以能力培养为主线，教学与科研结合，不断提高教学质量。

(一)建立科学的课程体系

整合通信技术类课程，构建适应通信科学发展的教学体系。在课程体系的安排上要突出现代通信的五大技术：传输技术、复用技术、交换技术、网络技术、信息处理技术。

加强电路、电子系统与信号系统的基础知识，增设电子电路EDA技术等课程，突出当前电子技术新器件和新技术的应用。这就要求教学计划应该保证必需的专业理论，使学生获得可持续学习的基础，由终结教育演变为终身教育。在终身学习过程中造就新一代劳动者。

(二)在教学过程中重视计算机辅助分析与设计等教学手段

重视EDA(ElectronicDesignAutomatic，电路设计自动化)软件、ElectronicsWorkbench软件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模拟电路仿真软件、MATLAB通信系统的分析和仿真软件等在实践教学环节中的辅助作用。把嵌入式系统的教学引入到课程体系的改革中来。以应用为中心、以计算机技术为基础、软件硬件可裁剪、适应应用系统对功能、可靠性、成本、体积、功耗严格要求的专用计算机系统。

(三)激发学生的学习兴趣。引导学生如何学习

由以讲授为主向以自学为主转变，改革填鸭式的单向灌输以及一支粉笔和一块黑板的传统教学模式，逐步采用启发式教学方法，教师给定学习任务、学习进度，安排自学，要求学生写自学笔记、完成作业，在习题中培养学生的创造能力。采用专题讲座、答疑辅导、课堂讨论等教学形式培养学生的学习兴趣和学习能力。培养学生的自学能力是教学方法和教学手段改革的核心，自学能力是创造能力和其他各种能力的基础。

三、实验实践教学改革

(一)实验实践教学——影响通信工程专业人才培养的关键因素

在通信技术飞速发展的今天，要求通信技术人员必须具有良好的理论基础和实践经验。因此为了培养合格的通信专业学生，除了要讲授最新的理论知识外，还要通过大量的专业实验让学生理解、验证理论知识，了解其应用。例如对“射频电路”的教学，不能仅谈理论，必须搭配相对应的实验来验证基础理论，同时引导并培养学生的动手操作能力。

综观通信专业实验、实践环节的教学发展趋势，存在三大矛盾：电子信息技术的快速发展与电子实践教学落后的矛盾；创新实践能力的高要求与传统实践教学落后的矛盾；教学多元化要求与实践教学资源不足的矛盾。实践教学对国家、对学生的重要性怎么强调都不过分。理论教学是对知识的传授，实验教学是对学生进行技术的传授，而实习环节就是对学生能力的培养，培养学生的工程实践能力、创新实践能力和第一职业能力。

(二)实验实践教学改革——建立有鲜明特色的创新实验、实践教学体系

通信工程专业要不断完善实践教学体系，深化实验教学改革，大量开设综合性、设计性实验，把工程化教育和学生实践能力、应用能力的培养落到实处。

1、变革传统实验教学简单模式，构建虚拟网络仿真实验系统

通信专业实验室建设普遍存在设备采购昂贵、投资巨大、实验室设备操作复杂等问题，制约了通信专业实验室的建设。为了解决上述制约实践环节教学的三大矛盾，可以借鉴国内外部分高校的虚拟实验室制作方案，以某些重点课程为突破口，逐步构建通信专业的虚拟网络仿真实验系统。

2、建立网上自助教学系统

为了解决教学多元化要求与实践教学资源不足的矛盾，适应目前的教学要求个性化发展和激发式教学的需要，可以引入网上自助教学的概念，逐步建立网上自助教学系统。“自助”即学生学习的自助，它不再依赖于非学生自身的学习压力，而是激发学生本身对学习过程中的问题的探索和兴趣爱好，让学生主动地到网络上寻找实例进行比较并寻求解决，从而提高自我解决问题的能力。

同样地，“自助”也是教师的教学自助。最有效的方法是鼓励每位任课老师建立个人网站，对自身任教的每门课程建立课程网页，最终建立网上自助教学系统，通过网络的资源和优势进行互动式教学。

四、创新能力培养

(一)创新人才培养的主导原则

1、主动性与积极性原则

充分发挥学生在学习过程中的主观能动性是创新教育的基本目标之一。只有使学生主动地参与学习、发挥主体的积极作用，才能使创新教育促进学生生动活泼的发展。

2、理论与实践相结合原则

培养具有宽广理论知识和较强实践技能的人才是大学教育的根本目标。遵循理论与实践统一的原则，就是坚持的教育观和人才观，坚持创新是一种创造性的实践，坚持以实践作为检验和评价大学生创新能力的唯一标准。

3、个性化与群体化相结合原则

大学生创新能力的培养必须遵循个性化与群体化相结合的原则，既要培养其自主的意识、独立的人格和批判的精神，又要培养他们的团结协作精神，在个性品质中体现协作就能获得各种创造力的最大合力，产生最佳效能。这是因为现代科学的发展已经让任何一个人都无法在一生当中涉足科学技术的各个方面，要想在现在的科学技术的基础上有所创造，就必须学会团结协作，与别人进行“信息共享”。

4、发展性与前瞻性相结合原则

大学教育在关注学生必备的知识积累的同时。更应着眼于学生长远的发展，进行前瞻性教育。因此，创新能力的培养应以信息为载体、关注大学生的创造潜质和未来发展方向，使大学生在不断发展的过程中提升创新能力。

(二)创新人才培养的途径与方法

针对目前创新人才培养方面问题的分析，在遵从创新人才培养的主导原则下，笔者认为通信工程专业创新人才培养的途径与方法主要有以下几个方面：

1、拓宽专业口径，建设富有创造性的课程及教材体系

目前，高校本科专业设置过细，是导致学生知识面窄、基础薄弱、缺乏创新精神与能力的重要原因之一。因此，拓宽专业口径是一项紧迫的任务。要拓宽专业口径，就要对相关专业进行合并调整，按学科大类设置专业，并建立富有创造性的课程体系及教材体系。

2、提高教师的创新能力素养

教师自身的创新素养如何将直接关系到学生创新能力的培养。河南理工大学与其他普通高校一样，中青年教师较多，他们理论教学与实践教学能力有待于进一步提高。解决教师自身创新素养的办法有二：一是对部分教师进行培训，对其原有的知识结构进行更新；二是创造条件让青年教师有机会外出进修，没有科研项目的教师有机会做访问学者，参加科研，加强科技创新的实践。

3、实现教育观念转变，改进教学方法，诱发创新热情，培养创新意识

大学生创新能力的培养，首先要突破“教师中心与考试中心”的局面，改变“教师讲，学生听，满堂灌，照单收”的教学方法。教师要认真挖掘蕴含于教材中的创新因素，展示教材内容的非凡魅力，促进学生在学习过程中逐步形成创新意识和创新能力，形成浓厚的创新氛围，激发学生探求通信工程专业知识的强烈愿望。

4、开设研讨班课程，培养学生科学的思维方法和研究方法

研讨班是为学生提供更灵活的教育方式，使学生有机会参与讨论，表达自己的观点。其教学目标是着重培养学生科学的思维方法和研究方法，拓宽学生的知识面，培养学生根据所研讨的课题，如何着手进行调研、查阅资料、设计方案等，通过研讨培养学生的表达能力和交流能力。因此，对培养学生的创新能力、学习兴趣、科研能力等方面都有着积极作用，应成为一种良好的值得探讨的教学形式。

道路交通论文范文第5篇

道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。

一、构建道路交通管理社会化格局的必要性

伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。

《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。

笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。

二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用

机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。

三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径

驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。

党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。

四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间