海洋生态的影响
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海洋生态的影响范文第1篇
中图分类号：X171.1
文献标识码：A 文章编号：16749944（2017）10003502
1 引言
位于海岸带的潮间带湿地属于海陆间缓冲带，为相当重要的湿地，其在海岸带生物多样化保护上有着相当重要的，无法替代的作用。红树林资源的保护、恢复和发展对保障沿海地区的安全、促进社会经济稳定和发展具有重要意义。据研究调查，广东、海南等地区的红树林群落结构遭到巨大的威胁和破坏[1]。早在20世纪80年代，许多沿海城市都意识到红树林的价值，为挽救被破坏的红树林生态系统，我国先后建立了6个国家级和12个省县级红树林保护区，投入大量的人力物力并有计划恢复和扩大红树林的面积，收效显著。笔者重点就红树林对海洋近海湿地生态环境的影响展开分析，并提出相关保护、恢复与发展的建议。
2 红树林对海洋近海湿地生态环境的影响
近海与海岸湿地发育于陆地和海洋间，为海洋与陆地彼此作用最强的地区，近海和海岸湿地生物多样化相当丰富，生产力高，而红树林沼泽分布于潮间带，湿地生态系统中红树林、潮汐沼泽和海草床可以通过植物体叶片的光合作用、根系对沉积物和天然碎屑的吸收存储大量的碳。并且，沿海湿地生态系统通过光合作用吸收的大气二氧化碳（CO2），除临时储存在叶子中外，其余碳将在木质和土壤中存储更长时间。潮汐使土壤处于湿润或淹没状态，抑制了微生物作用，减缓了有机碳的分解速率，使其在土壤中长期保持相对稳定，在降解污染、改善气候等作用[2，3]。
2.1 可为众多海洋生物提供栖息地，保护生物多样性
红树林湿地为海洋生物如底栖动物、鱼类、水鸟等的理想生活居所，红树林生产力高，林业凋落物为海洋近海湿地内生活的底栖生物、鸟类与鱼类等提供了丰富饵料，因而红树林垢浮游生物与底栖生物种类相当丰富，林下也为虾、鱼、贝、蟹类主要的栖息、繁衍的理想场所，实现了生物多样性的保护，间接性地达到了湿地生态环境保护之效果。
2.2 可降解有机物质与污染物，实现水源净化
受多种因素的影响，海洋近海湿地水环境也遭受到了较为严重的破坏，而红树林也被称作“地球之肾”在水源净化、生态保护中的作用相当大。红树植物抗污染机制较复杂，而其中较重要的一面即体内含有大量丹宁，让红树林在污染相对严重的环境里仍可生存。在红树吸收了重金属离子后，树体富含的丹宁分子可与其产生化学反应，促其失去毒性。红树林生态系统为红树林-细菌-藻类-浮游动物-鱼类等一系列生物群落共同组成的厌氧-需氧的多级净化系统，在这个净化系统里，红树林可借助吸附沉降、植物吸收等作用降解并转化污染物来达到改善水体质量的目的。同时，红树林还能清除掉污染里的大量氮与磷，当有害藻类进入红树林湿地后则无法适应该处环境，减少水产养殖损失，实现了水源净化[4]。此外，红树林复杂庞大的根系可吸收并降解水环境里的营养污染物质，将其储于体内建造自身，预防海水富营养化与赤潮发生，在海洋近海湿地水产养殖业的保护上发挥了重要作用，如我的桂山岛、淇澳岛、担杆岛等易发生赤潮的地区更应种植大量红树林。
2.3 美化海岸环境，避免海岸侵蚀
红树植物生长环境较特殊，树形奇特美丽，有漂亮的花与胎生胚轴，各种各样的指状根、支柱根、膝状根等，能发挥其它植物没有的绿化美化海洋近海湿地生态环境的功能，避免海洋近海湿地径流所带泥沙流失，实现促淤造陆，还可缓解海浪对海洋近海湿地的侵蚀。
2.4 可作为重要的生物基因库，促进生物科学研究的进步
作为重要的生物基因库，红树林对于物种的起源与进化的相关研究有着尤为重要的意义。据悉，通过有关药物学家、生活学家、化学家的系列研究、分离以及实验，已经从红树林得到一系列的红菌、真菌等微生物的代谢产物，这些代谢产物有着极其重要的药用价值。由此可见，作为人类重要的生物基因库，相信伴随生物科学技术的继续发展以及对红树林相关研究的不断深入，红树林的重要性将会越来越凸显出来。
3 红树林海洋近海湿地生态系统的保护、恢复与发展
3.1 将生态恢复理论运用到红树林海洋近海湿地生态系统的保护与恢复中来 生态恢复注重的是以恢复地点的实际情况以及目标多样性原则来进行适应性恢复，并将恢复和保护进行结合，并最终实现生态系统的可持续发展。事实上，早在20世纪80年代，国内就有学者针对红树林海洋近海湿地生态系统的恢复展开了相应研究，多在理论上从苗木培育、造林方法、红树林宜林地的选择等方面展开，并在最后指出应该大力开展红树林海洋近海湿地生态系统的保护以及恢复。首先，必须要对群落内外环境进行重点改造。例如虎门红树林如今已经被隔离成为了孤立的斑块，这样不仅仅是限制了其发展，甚至有被持续侵占的可能，所以就必须要注重对红树林周围环境的有效改造，要根据需要以及自然条件来进行合土地的合理利用。其次，利用乡土植物改造。在2003年，就有相关报道指出无瓣海桑等外来物种会从危害本地种生存、侵占红树林的生存空间、排挤本地种等方面对红树林产生危害。最后，对其生态环境的整体改良。以虎门红树林为例，其半红树植物较少，就充分表明了其生态序列的间断性。一个连续的群落系列毕竟具有更强大的生态功能，这样对于红树林的生存具有更大的意义。红树林海洋近海湿地生态系统要想获得良好发展，同样依赖于海洋近海湿地环境的整体改良[5]。比如海岸的绿化、海水、污染源的整治等等。
3.2 多途径开展红树林海洋近海湿地生态系统的保护与利用
首先，红树林作为一类特殊的资源可以作为生态旅游的内容加以合理利用，红树植物的胎生繁殖、支柱根、板状根、气生根和带状分布等是良好的科普教育的题材，若能进行广泛的宣传，可以让更多的人了解红树林，保护红树林。其次，充分发挥当地居民的力量。政府应当对当地居民加强宣传教育，向他们普及红树林海洋近海湿地生态系统的保护与利用的重要性，是他们充分意识到这项工作与他们的切身利益息息相关，从而自发地参与到红树林海洋近海湿地生态系统的保护与恢复工作中来。最后，还可以设置红树林巡查员，防止破坏红树林，监控有无病虫害的发生，入侵植物的发现，并对红树林的恢复情况做详细的记录，以便于调整方案。
参考文献：
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[3]朱远辉，柳 林，刘 凯，等.红树林植物生物量研究进展[J].湿地科学，2014（4）：515～526.
海洋生态的影响范文第2篇
（山东农业大学经济管理学院，山东 泰安 271000）
［摘要］文章通过对山东省烟台、青岛、威海三地市的渔民进行调查问卷，分析了三地市渔业养殖的基本情况，并运用Logit模型分析了渔民购买水产养殖保险的影响因素。从Logit模型的结果可以看出，渔业生产年限、养殖收入占家庭纯收入的比例、风险损失占养殖收入的比例、保费补贴水平、年龄、对保险了解程度、保险重要性、保障程度、赔付水平、对理赔定损服务满意度等因素与渔业保险需求呈显著的正相关关系；保费水平与渔业保险需求呈负相关关系。这一结论的得出立足于渔民对水产养殖保险的需求视角，对于构建完善的渔业保险体系具有重要的借鉴意义。
［
关键词 ］渔业养殖；渔业保险；影响因素；Logit模型
［基金项目］山东渔业产业体系和泰安市大学生科技创新资助项目。
［作者简介］贾清茹（1990－），女，山东寿光人，硕士研究生，研究方向：保险理论与政策；通讯作者：陈盛伟（1971－），教授，管理学博士，研究方向：农业保险与农业风险管理。
一、引言
我国是一个渔业大国，水产品产量约占世界的三分之一，水产品捕捞量约占世界的六分之一，水产养殖量约占世界的70％。自1978年实施“以养为主”的渔业发展政策以来，渔业产业保持了持续快速的发展，渔业产值在农业产值中的比重不断增加。渔业的健康发展不仅对满足国民优质蛋白需求，保障国家粮食安全发挥着重要作用，而且对世界渔业产业的稳定和生产能力的提高也至关重要。
但是，水产养殖对环境条件以及管理方面的要求都比较高，温度的升降、氧溶量的变化、污水废水的影响、饵料的质量以及洪水、海啸、异常海潮等自然灾害和意外事故都会带来毁灭性的打击。同时，水产养殖保险标的多样性、差异性，防灾防损工作的难以施行造成的高风险性，保险责任的复杂性和难以鉴别性，以及道德风险和逆向选择事故的频发等等一系列因素的存在，使得保险公司对开展水产养殖保险非常谨慎，水产养殖保险的开展被认为是一个世界性的难题。
近几年来，随着我国“以养为主”方针的深入落实，水产养殖保险逐渐引起中央和地方政府的重视，同时，渔民对水产养殖保险的需求也越来越高。各级政府的重视，推动了学术界对渔业保险的研究，代表性的研究成果有：王朝华系统阐述了渔业产业以及渔业保险的风险，并详细介绍了渔业互保协会的制度诚意和必要性［1］；庹国柱论述了构建渔业保险巨灾风险机制的必要性，并从巨灾风险机制的制度、规模、原则、融资安排以及构建等方面进行了系统的论述［2］；龙文军、张成、王瑞民对水产养殖保险的特点、存在的问题，以及水产养殖保险的可行性、必要性进行了说明，并提出促进水产养殖保险发展的具体措施建议［3］；Mosehini＆Hennessy的研究发现农户对保险的需求受到农户的风险态度的影响，一般情况下，风险爱好者倾向于自担风险，而风险厌恶者更喜欢通过购买保险分散风险［4］；MonteL．Vandevee通过logit模型回归分析得出，农户学历水平、费率水平、保障程度、从事农业生产的年限、家庭收入、风险管理办法等因素对农户的保险需求产生显著影响［5］；叶晓凌对影响浙江省渔业保险的因素进行了描述性统计分析［6］；徐小怡用二项logit模型分析了影响渔业保险需求的因素［7］。
纵观文献可知，各学者对水产养殖保险的重要性、必要性已经达成共识，也试图从各方面寻求促进水产养殖保险发展的策略。“需求催生供给”，水产养殖保险的供给应该以渔民的实际需求为基础，但是，基于渔民视角对水产养殖保险的实际需求及其影响因素的实证研究略显不足。鉴于此，本文立足于水产养殖的现状，从渔民的需求出发，利用山东省青岛、烟台、威海三市的200份调查问卷，从微观层面分析影响渔业保险需求的因素，旨在为建立完善的渔业保险体系，增强渔业保险的保障能力提高理论依据和借鉴意义。
二、问卷设计及组织实施
（一）问卷设计
为了了解山东省渔民对水产养殖保险的需求影响因素，2015年初，我们对山东省威海、烟台、青岛3个重要的、具有典型性和代表性水产养殖地区进行了问卷调查。调查问卷由5个部分，50个问题构成，采用封闭性和开放式调查相结合的方法，由被调查者根据自己的实际情况进行填写。问卷的5个部分分别针对养殖户的个人信息、水产养殖生产情况、水产养殖风险情况、水产养殖保险市场需求情况以及水产养殖保险的市场运行情况展开调查。
本次调查共发放200份问卷，有效问卷为189份，样本有效率96．9％。为保证样本的有效性和调查结果的准确性，我们选择本校的学生干部组成调研小组，并事先对他们进行了相关知识培训和讲解；在调研过程中，学生首先对受访者进行问卷相关知识的讲解，让受访者了解水产养殖保险及其作用，增强对问卷的重视和配合，尽可能减少了问卷填写的随意性。
（二）被调查者的基本情况
通过样本的基本信息可以看出，调查对象中，男性占了86％，年龄主要分布在40－60岁之间，受教育程度多为初中和高中；84％的被调查对象从事渔业生产年限在5年以上。可以认为，被调查者能够较好的辨析调查问卷的基本内容，且他们渔业生产经验较为丰富，对渔业风险和渔业保险有较为充分的认识。
同时，86％的被调查者属于家庭养殖户，养殖方式中，海水养殖占到58％，其次为池塘养殖；大约一半的渔户固定成本投入在20万元以下，而78％渔民养殖收入占到家庭纯收入的一半以上。这一数据表明，大多数的被调查渔户以家庭个体养殖为主，水产养殖规模适中或偏小；同时，渔民家庭生活对水产养殖收入的依赖性较大，风险的发生可能会给渔户的生活带来较为严重的影响（如表1所示）。
三、山东省水产养殖保险的描述性统计分析
（一）渔民对风险的认知情况
一般认为，渔民对风险的认知情况的差异性，会影响到对保险的购买以及险种的需求。从表2可以看出，一半以上的渔民认为自然风险、病害以及污染是导致水产养殖损失的主要原因；同时，对于自然灾害和污染带来的灾害，渔民感到最力不从心，难以采取防灾减灾措施进行施救。在自然风险中，台风、赤潮对受访者造成最大的困扰，这与58％的被调查者采取海水养殖方式有一定的关系。因为水产养殖的对象生活在水中，对生活环境的要求比较高，因此，水温的控制和水质的监控是渔民面临的最严重的技术风险。
风险的发生给渔民造成的损失程度存在差异，对渔民的生活的影响也相应的不同，渔民对风险感知程度和对保险的购买力也就不同。从表3可以看出，84％的被调查者遭受的风险损失占养殖收入一半以下，说明风险的损失比并不是特别高；但是由于水产养殖的高成本收入却偏低，73％的被调查者在风险发生后基本可以或者难以维持生活，说明风险事故对渔民生活的影响较大。一般认为，风险给渔民造成的影响越大，对保险的需求越大，因此，从渔民对风险影响的认知情况看，水产养殖保险的需求潜力强劲。
（二）渔民对水产养殖保险的认知情况
风险因素的存在，促生了渔民对水产养殖保险潜在的需求，但是渔民对水产养殖保险的认知情况是决定潜在需求能否转换为真实需求的内在动力。渔民对保险了解的越充分，对保险分散风险、保障成本的功能越认可，实际购买力就越强。从表4可以看出，46％的渔民对渔业保险了解甚少，36％的渔民对水产养殖保险的了解相对充分；82％的渔户认可水产养殖保险的重要性。通过统计分析可以得出，渔民对保险的了解程度并不是很高，这可能与水产养殖保险刚刚起步有关，但是渔民对水产养殖保险的重要性具有较高的认识，这可能得益于最近几年社保宣传的强化，使得民众的保险意识普遍提高，进而提升了对水产养殖保险的认可。
表5进一步反映了渔民对保险的实际需求情况，被调查者对购买保险的主要目的比较理性，仅6％的渔民不清楚自己为何购买保险。同时，大多数渔民认为收入水平和生产风险因素对渔业保险的实际购买起到决定性作用；渔民在购买保险时，考虑因素依次是理赔速度、费率、保险条款与责任以及防灾减损技术。这为保险公司开展、完善水产养殖保险提供了指引，要提高勘察、定损的质量和理赔速度，通过合理的费率吸引投保对象积极投保；保险条款应当通俗易懂，并向投保对象解释清楚；要增强防灾减损技术，提高保险公司的竞争力。
（三）渔民对水产养殖保险的需求情况
渔民虽然对水产养殖保险有较大的需求，但是，对保险的支付能力却显得有点乏力（如表6所示）。70％的渔民对水产养殖保险的年保费支出额在5000元以下，同时希望费率在6％以下，这与大农险费率在6％－7％之间存在一定差距，更与理论上渔业产业高风险对应的略高的保险费率要求存在偏差。同时，一半以上的渔民期望保费补贴比例在40％－60％区间，这与现行的保费补贴试点地区的20％－30％的补贴水平也存在差距。这一方面可能与渔民对“保险保成本”原则的理解不到位有关，另一方面，渔民的高风险、高损失，导致收入降低，购买力减弱，对保费、费率、补贴的要求相应的较敏感。
从渔民的投保途径来看，约一半的渔民倾向于“渔业主管部门或乡镇干部动员”，约四分之一的渔民喜欢“亲戚朋友同事推荐”。因此，渔业保险的推广应该集合各方力量，加大政府部门的参与，促进渔业保险向强、向大发展。
四、山东省水产养殖保险需求影响因素实证分析
（一）基本假设与模型选择
本文研究认为影响渔民参与水产养殖保险的因素主要有渔民的基本情况、风险因素对渔民的影响、渔民对水产养殖保险的认知情况、渔民对水产养殖保险的反馈、政策环境因素五个方面。
养殖渔民对“是否购买水产养殖保险”这一问题有两种答案：“是”和“否”；对于这种机会概率问题或“0－1型”问题，在模型设定上，通常可选择逻辑生长曲线函数和正态分布函数两种形式，他们分别对应模型Logit模型和Probit模型，但是Logit模型不需要严格的假设条件，能够克服线性方程受统计假设约束的局限性，具有更广泛的适用范围。出于实际情况考虑，本研究用Logit模型进行计量分析。
（二）影响山东省水产养殖保险需求影响因素的因素变量
根据本文的基本假设，选取五类解释变量作为影响渔民购买水产养殖保险的因素，用于构建计量经济学模型，对选取的变量赋值如表7所示。
（三）影响山东省水产养殖保险需求影响因素的模型构建
由于“是否购买水产养殖保险”Y是一个二元取值变量，我们选择Logit模型来描述其与影响因素的关系。为此，设第i个观测者选择Y＝1的次数比例为Pi，即Pi为第i个渔民购买水产养殖保险的概率；以选择购买水产养殖保险的机会比的对数为被解释变量Z，令：
上式中β0为常数项，μi为随机误差项，C（1）、C（2）、C（3）、C（4）、C（5）、C（6）、C（7）、C（8）、C（9）、C（10）、C（11）、C（12）、C（13）、C（14）、C（15）为所求Logit方程的回归系数，z为第i被调查者选择购买水产养殖保险的机会比的对数，Pi为第i个渔民购买水产养殖保险的概率。
（四）影响山东省水产养殖保险因素的实证分析
影响山东省水产养殖保险因素的理论模型与参数估计。本文以调查问卷数据作样本，利用Eviews7．2软件对上述模型进行参数估计，首先将所以解释变量纳入模型，得到模型1，其中性别（X2）、学历（X3）、对防灾减灾工作的满意度（X10）、对险种的满意度（X11）四个变量对渔民购买水产养殖保险的影响不显著，然后根据各变量的P值，逐步剔除不显著变量进行回归分析，得到模型2，下文将围绕模型2进行回归解析（见表8）。
表8列出了该模型的回归系数、Z－统计量及Z－统计量的P值，可知回归方程如下：
1．从模型的整体检验程度来看，赤迟信息准则和施瓦茨准则值分别为0．244和0．382，似然比系数值为0．889，说明模型的拟合度较好，“渔民购买水产养殖保险”这一问题88．9％可以由选定的11个解释变量解释；LR值为93．287，LR检验统计量的相伴概率是0．00，所以该模型整体高度显著。
2．从各变量的显著性程度看，五类解释变量中有11个通过了显著性检验，渔业生产时间（X4）、养殖收入占家庭纯收入的比例（X5）、风险损失占养殖收入的比例（X6）、保费补贴水平（X15）在1％水平下显著；对渔业保险了解程度（X7）、渔业保险重要性（X8）、保费水平（X12）、保障程度（X13）、赔付水平（X14）的检验值在5％水平下显著；年龄（X1）、对理赔定损服务满意度（X9）在10％水平下显著。
3．在11个变量中，保费补贴水平（X15）的系数大于2，说明保费补贴对水产养殖保险的需求影响非常大；养殖收入占家庭纯收入的比例（X5）、风险损失占养殖收入的比例（X6）系数在1．5－2之间，说明这两个变量对水产养殖保险的需求影响比较大；保费水平的系数为负值，说明此因素值的增大，对水产养殖保险的需求产生反向的影响。
（五）影响山东省水产养殖保险需求的因素分析
1．渔民的基本情况对水产养殖保险需求的影响。渔民的基本情况中包含五个因素，其中性别、学历没有通过显著性检验，年龄、渔业生产时间、养殖收入占家庭纯收入的比例对渔业保险的需求产生正向影响。总体而言，渔民的基本情况对水产养殖保险的需求具有比较大的影响。
年龄与水产养殖保险的需求有较为显著（10％）的正向影响，该变量的系数为0．392。年龄越大对新事物的接受能力相对较弱，丰富的生活经历使得他们能更好的把握渔业生产的规律，增强风险应对能力，因此会削弱对水产养殖保险的需求；但是随着年龄的增长，他们对渔业风险的高损失性认识更为深刻，体质的下降、生活压力的增大促使他们对待风险的态度逐渐转为消极型，因此他们希望最大程度的分散风险，用相对少额的保费支出减小风险损失。因此，年龄对保险的需求产生一定程度的正向影响。
从事渔业生产年限与水产养殖保险的需求存在较为显著（10％）的正向影响；变量系数为1．410，影响程度较大。渔民从事渔业生产的时间越长，目睹、经历的渔业风险就越多，对灾害损失给家庭造成的影响感受也越深，越希望通过购买渔业保险来分散风险。
养殖收入占家庭纯收入的比例与水产养殖保险的需求存在显著（5％）的正相关性；变量的系数为1．903，影响程度非常大。养殖收入占家庭纯收入的比例越高，渔户的家庭生活对渔业生产的依赖程度越大，风险事件造成的损失给渔民的生活造成的影响越严重，因此渔户希望通过购买保险进行风险分散的需求就越大。
2．风险因素对水产养殖保险需求的影响。本次调查主要探讨了风险损失占养殖收入的比例对水产养殖保险需求的影响，损失占收入的比例越高，风险的破坏性越强，对渔民生活的危害性越强，渔民对保险的需求相应提升。因此，调查发现，风险损失占养殖收入的比例与水产养殖保险需求呈现显著（5％）的正相关性，且变量系数1．946，对其影响程度也非常大。
3．渔民对渔业保险的认知情况对水产养殖保险需求的影响。渔民对渔业保险的认知包含对渔业保险了解程度和渔业保险重要性两方面的认识，两个因素都在5％水平下通过显著性检验，且都对水产养殖保险的需求产生正向影响，说明这一类因素对水产养殖保险需求的影响比较大。
渔民对保险的原则、目标等方面了解的越清晰，会深化对保险重要性的认识，对保险分散风险、保成本的认可度会相应提升，因而会刺激对水产养殖保险需求的增加。
4．渔民对渔业保险的反馈对水产养殖保险需求的影响。渔民对渔业保险的反馈包括对理赔定损服务、防灾减灾工作、险种的满意度，以及保费水平、保障程度、赔付水平六个因素。通过模型分析，渔民对防灾减灾工作、险种的满意度没有通过显著性检验，其余因素通过显著性检验，且保费水平对保险的需求产生负向影响。
对理赔定损服务满意度与水产养殖保险的需求呈现较强（10％）的正相关性，该变量的系数为0．058。渔民参与水产养殖保险目的就是在发生灾害损失后及时获得应有的赔偿，以维持正常的渔业生产和家庭生活。如果保险理赔定损过程有失公允或者赔偿不及时，则渔民的投保目标得不到满足，保险的信誉也会有所降低。渔民花费了资金进行投保，在风险发生后还要花费大量时间和精力与保险公司周旋于理赔定损，各种摩擦的出现会降低渔民对保险分散风险的期望，降低投保热情。
保费水平与水产养殖保险的需求呈现很强（5％）的相关性，且变量系数是－1．302，这说明渔业保险的保费对渔民参与相互制渔业保险具有反响影响，而且影响很大。因为保费水平越高，渔民的费用支出越大，造成生活压力加重，使得购买渔业保险的实际购买能力下降。2008年6月，《农业部关于下达2008年渔业互助保险中央财政保费补贴试点项目资金的通知》（农财发［2008］78号印发），首次启动中央财政保费补贴试点项目，对沿海七省重点渔区的渔民渔船参加渔民人身平安互保和渔船全损互保给予25％保费补贴，总补贴资金1000万元，共带动地方财政配套补贴8680万元。同年，中国渔业互保协会的业务规模首次突5亿元，完成了相当于过去9年的互保业绩，这充分显示了保费与渔民参与渔业保险的反向关系。
保障程度和赔付水平与水产养殖保险需求之间都呈现很强（5％）的相关性，变量的系数分别为1．215和1．314。这说明保障程度和赔付水平对渔民购买水产养殖保险的影响较大。一般而言，保障程度越高、赔付水平越高，在渔民受灾后更能充分的获得赔偿，从而减轻损失带来的影响、尽快恢复生产，因而渔民参与保险的意愿越强烈，保险需求越大。
5．政策环境对水产养殖保险需求的影响。本次调查中，政策环境因素包含保费补贴水平这一变量，从模型分析表面，政策环境因素在1％水平下通过显著性检验，且变量系数为2．261。因此保费补贴水平与水产养殖保险的需求呈现出非常强的正相关性，且系数大于2，对其影响程度在模型的11个变量中最大。
保费补贴一方面凸显了政府对水产养殖保险的重视，会刺激保险公司开展水产养殖保险项目，竞争的加剧会激励保险公司优化服务、增强竞争力，进而使水产养殖保险市场规范化，增强渔民的购买欲望；另一方面，保费补贴会直接减小渔民的费用支出，降低购买保险给家庭生活带来的压力，因而会使水产养殖保险的实际需求明显增加。从开办渔业保险的经验也可以看出保费补贴对水产养殖保险需求的刺激作用：2008年，农业部开展保费补贴试点后渔业互保协会的保费激增，虽然中央仅有1000万元的补贴，但是带动了地方财政8680万元的补贴，减轻了渔民的保费负担，刺激了渔业保险市场的发展。
五、结论与启示
（一）结论
对山东省水产养殖保险需求调查的实证分析表明，总体而言渔民对水产养殖保险的需求受年龄、渔业生产时间、养殖收入占家庭纯收入的比例、风险损失占养殖收入的比例、对渔业保险了解程度、渔业保险重要性认识、对险种的满意度、保费水平、保障程度、赔付水平、保费补贴水平等11个因素的影响；其中保费水平对保险的需求产生反向影响，补贴水平对保险需求的影响最为显著，影响程度也最高。
（二）启示
1．应该提高对渔业保险的补贴。科学实施保费补贴，减轻地方政府压力。保费补贴可以对渔民采取直接补贴的方式，并在投保时向其解释说明应缴保费、政府补贴、实缴保费等内容，以提高渔民对补贴的认识和投保积极性。我国农业保险保费补贴为避免地方政府的“道德风险”和“钓鱼问题”，施行“层层补贴＋倒补贴联动机制”，保障中央、省、市、县补贴按时全面到位。但是这样不仅延长了补贴资金的划拨周期，而且地方政府限于财政压力可能不愿扩大保险覆盖面。因此，渔业保险财政补贴可实行中央和省级政府两级补贴，并根据地区经济实力差异适当调整补贴比例，但中央财政补贴比例不应低于50％。
2．渔民的保险意识还有待于提高。由于我国渔民的教育程度和经济水平偏低等因素造成渔民的保险意识差，渔业保险的有效需求不足。一方面要充分发挥渔业主管部门或乡镇干部的职能优势，深入到渔业村镇开展水产养殖保险宣传工作；另一方面，要保障渔民对渔业保险的满意水平，利用渔民口耳相传的途径，增强渔民的投保意识。
3．要建立合理的保费机制，适当降低保费水平。对不同的养殖品种、风险状况不同的地区施行弹性保费制度。并且通过费率减免制度，提高渔户积极施行防灾救灾措施，降低道德风险事故的发生。
参考文献
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海洋生态的影响范文第3篇
关键词：海洋油污生态损害，法律拷问，完善建议
一、海洋油污生态损害的概述
海洋油污生态损害就是人们在从事油类的开发、利用活动中导致的海洋生态系统的组成、结构或功能发生严重不利变化的法律事实。其不同于传统一般财产损害：
1、广泛性。海上溢油造成的海洋生态损害波及范围极其广泛，通常会影响多个国家的海域。此外，海上溢油引起的生态损害所影响的海洋环境要素也极为广泛，不仅严重影响海水的质量、海洋沉积物环境、潮滩湿地等海洋环境，还会对浮游动植物、底栖生物、沿海鸟类等海洋生物造成威胁，并最终危及人类的健康与生存。
2、潜伏性和难以恢复性。由于生态系统本身有一定的自我修复能力，因而海上溢油生态损害的严重后果并不能立即显现，而是经过长期的累积而突然爆发。这一方面导致时隔多年后的损害后果与先前的溢油事故之间的因果关系难以准确认定；另一方面使得对于事故严重性的评估结论很难确定其准确性。该潜伏特性也加剧了海洋生态损害的恢复难度，因为待到损害全部显现之日已经难以还原和救济。另外，油污本身难以降解，即使经过技术处理也难以消除全部影响。
3、难以评估。海洋生态系统遭受损害，影响的是海洋生态系统中所有人共同的生态利益，因此海上溢油生态损害难以用货币估算。实践中，由于海上溢油生态损害的特点及当前我国评估技术水平的局限，无法给出准确的溢油生态损害赔偿标准。
二、对我国海洋油污生态损害索赔制度的法律拷问
（一）索赔主体不明确
我国《海洋环境保护法》第 90 条第 2 款规定："对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。"第 5 条规定："海洋环境监督管理部门"包括国家环境保护部门、国家海洋部门、国家海事部门、国家渔业部门和军队环境保护部门，多个管理部门对海洋环境都负有监管权。这给海洋生态索赔带来诸多问题，如多个行政部门提出代表国家求偿，职责划分不清；索赔诉请重叠；索赔谈判或诉讼中权限不清，索赔款项管理混乱等。
（二）赔偿范围无法律依据
首先，宪法、法律和法规对海洋生态损害的赔偿范围没有规定，司法实践只能借鉴国家部委的规章、最高人民法院司法解释等文件。但这些文件的规定或缺乏适用依据，①或规定过于狭窄，②无法直接适用。其次，国家海洋局2007年的《技术导则》以及2010年底拟定的《海洋生态损害国家索赔条例（草案建议稿）》（以下简称"索赔条例"）虽然均直接或间接规定了索赔范围，但均缺乏法律效力，无法作为司法实践中的判决依据。
（三）油污损害赔偿基金制度不到位
《海洋环境保护法》第 66 条规定："国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度； 按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。"为我国建立油污损害赔偿基金制度奠定了法律基础，但规定过于原则，缺乏可操作性。2012年5月11日出台了《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》，不过该《办法》仅是针对船舶油污损害赔偿基金的规定，且在索赔范围、受偿顺序、基金的索赔时效等方面均存在不少问题③，并不能适用于非船舶类海洋油污生态环境的基金。
三、对我国海洋油污生态损害索赔制度的完善建议
（一）建立健全海洋环境生态损害的公益诉讼制度
首先，明确与细化海洋环境公益诉讼的行政机关索赔主体。笔者认为，在建立海洋生态索赔公益诉讼制度时，应明确国家海洋行政管理部门作为公益诉讼的主体。同时，针对我国海域辽阔和多级政府结构的实际情况，应适用地域管辖和级别管辖的原则。即一般的海洋生态损害公益诉讼由各地方海洋行政管理部门代表国家提讼；影响巨大或影响范围较广，涉及多个省市的海洋生态损害索赔诉讼由中央海洋行政管理部门代表国家提起公益诉讼。形成一个中央和地方职责分工明确又上下联系紧密的分地域分级别诉讼主体制度。其次，建立社会团体、公益组织为索赔主体的公益诉讼制度为必要补充。新修订的《民事诉讼法》第55条规定："对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提讼"这为社会团体、公益组织介入诉讼程序提供了法律依据。笔者寄希望《海洋环境保护法》能对社会团体或公益组织进行生态损害索赔主体资格的授权，以便更加及时有效的保护海洋生态环境。
（二）授权《技术导则》并完善其中的赔偿范围
《技术导则》借鉴国际、国外先进评估标准制定出来，且专门针对海洋溢油生态损害。实践中也已使用，在今后立法中应明确授权其适用。但对其相关规定还应进一步完善。其赔偿范围方面还应借鉴2010年底拟定的《海洋生态损害国家索赔条例（草案建议稿）》及美国 1990《油污法》的规定，即笔者认为生态损害的赔偿范围应包括海洋生态直接损失、生境修复费、生物种群恢复费、调查评估费、重建替代费用、过渡期损失费用及其他合理费用。
（三）建立健全海洋油污生态损害的赔偿基金制度
上文已提到我国的船舶油污损害赔偿基金尚不够完善，我国近岸设备、钻井平台等海上设施的油污损害赔偿基金制度更是空白。至此，笔者认为应借鉴美国的油污赔偿基金制度，其设立了专项基金--溢油责任信托基金（The Oil Spill Liability Trust Fund）（以下简称"OSLTF"）。 该基金有如下几方面特色：第一，其适用范围广泛，只要是油类排放致损，均可适用；第二，设置了专门的主管部门，即由美国海岸警卫队设立了"国家污染基金中心"（National Pollution Funds Center： NPFC），负责管理OSLTF，并负责该基金的使用。NPFC下设8个部门，其中就包括自然资源损害索赔部。第三，OSLTF由基本基金和应急基金组成。前者用于各项索赔，并可供总统用于包括托管人在履行职能时发生的评估自然资源损害以及拟定和实施修复、恢复、替代受损资源或获取等同资源的费用在内的五大用途；后者可用于先行支付油污事故应急反应费用，其中有部分可用于开始的自然资源评估。第四，任何单一事故从基金可获取的资金不超过10亿美元；与任何单一事故有关的自然资源损害评估和索赔不超过5亿美元。④我国应结合自身的实际并借鉴美国的先进做法对我国《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》进行完善，并建立非船舶类油污损害赔偿基金制度。
四、结语
在此仅希望文章能起到抛砖引玉的作用，引起更多学者对海洋油污生态损害问题的关注，并能够努力进行理论和实践探究，早日让我国有完善的海洋生态损害索赔制度，更加及时、有效的对我国的海洋生态环境进行修复与保护。
注释：
①梅宏.中国应对海上溢油生态损害的立法进路[J].中国海商法年刊，2011，（4）.
②柯坚.建立我国生态环境损害多元化法律救济机制--以康菲溢油污染事件为背景载[J].甘肃政法学院学报，2012，（120）.
③韩立新.对《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》的完善建议[J].中国海商法年刊，2008，（ 1） .
海洋生态的影响范文第4篇
关键词：海洋生态环境；预警机制；可持续发展
引言
我国是海洋大国，“海洋国土”面积达320多万平方公里，海岸线长达1.8万多公里，丰富的海洋资源和得天独厚的区位优势为我国海洋经济产业的发展带来了诸多机遇，食物、航运、旅游等海洋产业发展讯速，产生了良好的经济效益，在国民经济中的地位日益提高。
但与此同时，随着我国人口的快速增长以及沿海地区经济的高速发展，对海洋资源的攫取范围也大幅扩大，此外，由于长期以来，我国采用粗放式的海洋产业运行管理模式，给海洋生态系统带来了严重的危害：一方面，过度的运用海洋资源造成近海水产资源的枯竭，破坏了海洋中的生物链，进而对海洋生态系统的平衡造成影响；另一方面，各类工业、农业、生活污染物排入海洋，导致海洋水体恶化，生态系统的自我调节能力不断减弱，从而引发赤潮等一系列环境灾害。最终对海洋经济的长期有效利用造成不利影响，并对人民生命财产的安全带来严重危害。
近年来，我国提出了“海洋强国”的战略目标，也为未来我国海洋产业的发展指明了方向和目标，但当前海洋生态系统的污染问题已经成为限制海洋强国之路建设的难点问题。而海洋生态环境预警机制的建立，对于有效预防和处置海洋环境污染问题具有重要意义，同时对各级政府建立海洋生态环境保护措施也具有重要的参考价值。基于此，本文在分析我国海洋生态环境污染风险的基础上，对如何我国海洋生态环境预警机制进行了相关探讨。
1 我国海洋生态环境污染风险分析
1.1 海上溢油污染风险分析
海洋溢油事故被称为海洋生态环境的超级杀手，对海洋生态环境的危害极大。一旦发生溢油事故，会对事发海域的鸟类、浮游生物、鱼类、海洋哺乳动物、岸线滩涂造成严重危害，进而破坏整个生态系统，且经溢油事故破坏的海洋生态系统往往要经过几十年甚至上百年的时间才能重新恢复。
据不完全统计，每年因各种原因排入海洋中的石油及石油产品约占全球石油总产量的千分之五，这其中以油轮燃料泄露居多。我国是世界上最大的石油进口国，近年来，随着经济的不断发展，原油进口量不断增加，石油海运业务也不断扩大，同时，海上石油勘探业务逐步扩大，从而导致海上溢油事故发生的概率也大大增加。通常海上溢油污染主要分为船舶溢油污染和海上油气田溢油污染两类。
1.1.1 船舶溢油污染。这类污染主要源于海上运输船舶的舱底污水、洗舱污水、海难事故及装卸事故等，通常发生在大吨位船舶途径的海域，并且受到海域水文气象条件及该区域船舶密度等因素有关。长期以来，我国的船舶运输管理水平、船舶通信水平以及污染预警机制都与发达国家有较大差距，因此，在中国海域发生重大船舶溢油事故的概率也比西方国家大。
1.1.2 海上油气田溢油污染。海上油气田的开发工艺及其复杂，在此过程中若技术支持和管理不到位极易造成溢油事故的发生，事故源可能是井喷、输油管破裂、储油罐破裂等，海上油气田发生溢油事故时，由于溢油量一般较大，通常会对周边海洋生态系统造成灾难性的影响。
1.2 海水养殖污染风险分析
海水养殖对海洋生态环境的破坏主要体现在：（1）大规模、高密度的海水养殖会产生大量的残饵和排泄物，从而改变海洋水体原有的化学平衡，并降低水体的透明度。（2）目前海水养殖过程中，为防止病虫害对水产产量的影响，通常会使用大量的化学药物，这些化学药物可能会对其他海洋生物的生存产生危害，此外还能通过食物链进入人体，进而对人的身体健康带来威胁。（3）海水养殖会破坏原始海洋生态系统的生物多样性，恶化浮游生物和底栖生物的生存环境，进而影响原有物种的基因和遗传多样性。（4）海水养殖会对临海地区的旅游业造成负面影响。
2 建立海洋生态环境预警机制的措施
2.1 建立海洋生态环境预警机制的必要性
建立海洋生态环境预警机制，是为了在可能发生的海洋生态环境污染事件发生之前，对通过仪器或人为观测到的海洋环境数据进行分析，并与建立的预警体系指标值做对比，当污染事件可性能存在时，向相关部门发出紧急预警信息，实时报告污染事件的情况，以便在污染事件发生前，相关部门能虿扇『侠碛行У目刂拼胧，最大程度降低对环境以及人员生命财产安全的危害。
2.2 目前我国海洋生态环境预警机制存在的问题
目前我国海洋生态环境的预警机制还非常落后，多采用人工现场调查的方式实现。由于临海面积较大，因此采用这一方法需要花费大量的人力和物力，同时覆盖范围有限，还缺乏时效性和准确性。此外，各级地方政府还没有建立起健全的海洋生态环境预警机制，管理水平和技术水平均较低，无法有效保护海洋生态环境。
2.3 建立我国海洋生态环境预警机制的基本措施和建议
2.3.1确定海洋生态环境污染预警的重点区域。根据各个海域的实际情况和污染程度，对污染风险等级高的区域进行重点监测，确保相关预警机制在高风险地区的良好运作。
2.3.2 建立科学的海洋生态环境预警指标体系。海洋生态环境预警指标体系是评估海洋生态环境状况的直接参考对象，因此，需要各级职能机构积极学习研究国内外有关生态预警的研究案例，切实根据不同海域的实际情况，建立符合我国基本国情的生态预警指标体系。
2.3.3 建立海洋生态环境污染预警数据库。通过对各海域进行实地调查，掌握各海域的生态环境及水温、气候条件，同时对该海域内潜在污染源的情况进行管理造册，并实时追踪相关数据，实现对数据的有效管理。
2.3.4 建立海洋生态环境污染预警数学模型。基于海洋生态环境预警指标体系和海洋生态环境预警知识库，采用科学的评判方法，构建海洋生态环境污染预警数学模型，在构建过程中应进行数据模拟和实例论证，确保预警数学模型的客观性和准确性。
3 结束语
高效、健康地利用海洋资源，是实现海洋产业可持续发展的前提，是实现“海洋强国”战略的重要保障，也是最终实现“中国梦”的重要组成部分。长期以来，我国采用的粗放式海洋经营管理模式给海洋生态环境造成了严重的危害和影响，在这种形势下，建立健全有效的海洋生态环境预警机制刻不容缓，同时，各级行政部门应当基于该机制建立完善的海洋生态环境保护法律法规，对相关污染事故从重从严处理，切实保护海洋生态环境。
参考文献
[1]邹和平，牟林，崔晓健，等.论建立溢油对海洋生态环境污染预警机制的必要性[J].海洋开发与管理，2011（9）：80-83.
[2]葛海祥.建设海洋生态环境预警机制为海洋经济发展护航[N].中国海洋报，2006-03-21（2）.
[3]施冬菊，陆建红.建设海洋生态环境预警机制，为海洋经济发展护航[J].海洋开发与管理，2015（9）：37-38.
海洋生态的影响范文第5篇
21世纪初，生态文明作为一种新的价值观进入人类现实生活中。这是人们从文化的视角思考环境问题的结果，是人类文明的一次重大进步。我国是一个海洋大国，在海洋的战略地位不断提高的今天，如何坚持生态航运建设，保护海洋环境，发展海洋运输，维护海洋生态系统的平衡，建立全球可持续发展的伦理观，是一个关系着经济社会发展的大问题。
一、 以生态文明为基点促进海洋运输发展
1.生态文明的内涵 。生态是指生物在一定的自然环境下存在和发展的状态。[1]文明是社会的进步状态，是人类改造世界的物质和精神成果的总和。生态文明则指以人与自然和谐发展、共生共荣为目标的社会进步状态，是协调人与自然关系的文明。它以可持续发展为依据，以尊重和维护生态环境为目标，以强调人的自觉与自律为基点。人类文明大体上经历了原始文明、农业文明、工业文明的阶段，现在正在向生态文明阶段迈进。生态文明的提出，是人们对可持续发展理论认识深化的必然结果。
党的十七大报告首次提出生态文明建设，不但成为新时期实现全面建设小康社会奋斗目标的新要求，也是发展生态海运的基点。
2.我国海洋运输的历史与现状。海洋运输简称海运，是国际物流中最主要的运输方式。通常指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。海洋运输历史悠久，源远流长。在中国，7000年前我们的祖先就“刳木为舟，剡木为楫”；到了隋唐五代和宋元时期，海上丝绸之路形成并繁荣起来；我国航海家郑和先后七次下西洋，遍访亚非各国，在整个世界航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。人类海洋运输的初始动力主要是依靠人力与自然力，海洋运输范围有限，再加上世界经济贸易数量较小等原因，近代以前的海洋运输并没有给海洋环境造成很大的不良影响。
当今时代，随着科学技术的突飞猛进，航运科技进步日新月异，海洋运输发展迅猛。表现为船舶大型化、专业化、高速化、自动化、电子化……发生了划时代的变革。 近年来， 随着经济的高速发展，我国已经成为世界上最重要的海运大国之一。港口吞吐量和集装箱吞吐量迅速发展，如上海港吞吐量自2005年跃居世界第一大港。我国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界第一。目前，随着21世纪海洋战略地位的凸显，人类纷纷把目光投向海洋，中国近海海域已成为世界上最繁忙的海域之一，海洋运输进入了深度发展的时代，同时对海洋环境产生的负面影响愈演愈烈。
3.发展生态海运的必要性。从徐福东渡到麦哲伦远航，从哥伦布发现新大陆到郑和多番下西洋，海洋为人类文明的历史发展提供了波澜壮阔的舞台；从姜根迪如的第一颗冰融到崇明岛外的碧波浩渺；从河姆渡的独木之舟到万吨巨轮乘风本文由收集整理破浪连通了五洲四海，我国的航运业正由一个海运大国向一个海运强国迈进。据专家分析，进入21世纪，我国海运发展大体经历2001—2004年的战略准备阶段，2005—2010年战略框架阶段，预计到2020年我国将成为世界海运强国。
长期以来，海运作为国民经济基础性和服务性产业，为我国经济社会和对外贸易的发展发挥了重要的支撑和保障作用。海洋运输是国际贸易中基本的运输方式， 古往今来，海洋运输以其运量大、运费低、航道四通八达等优势备受人们青睐。当今世界经济联系更为紧密，贸易往来频繁，国际贸易总运量中的2/3以上，我国进出口货运总量的约90%以上都是利用海上运输。它不仅节省了大量外汇支付，而且还赚取了更多的外汇收入。既保障国家经济利益，又提高国际地位。虽然随着航运事业的蓬勃发展，人类利用海洋创造了空前的经济繁荣景象。但是，海洋运输的负面效应不容小觑。因而发展生态海运是“海洋全球化”的时代要求，是建设“海洋强国”的必然选择，也是我国“十二五”规划的重要组成部分。
二、以生态文明为视角审视海洋运输对海洋环境的负面影响
海上运输的发展一方面促进了经济发展，另一方面也带来一系列的环境问题，船舶运输造成的海洋环境污染不容忽视。最近相关研究发现，仅200多艘商船每年排放的颗粒物就达约9980吨，而全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。[2]海洋运输对海洋环境的负面影响大抵可为以下方面：
首先，船舶航行产生的海洋垃圾污染使大海遭受了致命的劫难。20世纪末全世界每天大约有近2000万名乘客在海上旅行，每年产生垃圾近3万吨。以此做不完全推算，全世界每天在海上航行的商船约万艘，游艇数百万艘，渔船约几十万艘，加之各国在海上游弋的军舰、航母等产生的垃圾和由于各种海难事故沉没的船体均计算在内，那么全世界由于海上航行每年产生的固体垃圾总计有600多万吨。大量废物堆积在海底，使五彩斑斓的海底世界严重污染，海水水质和海洋生态环境急剧恶化。[3]
其次，海上船舶溢油污染海洋环境。 我国是航运大国，也是石油进口大国，近年来的石油进口量均在亿吨以上。石油水上运输量的逐年递增，也增加了船舶发生溢油事故的风险。何谓海上船舶溢油？一般指油船在航行途中由于意外状况而发生的海难事故，以至在很短时间内使大量石油倾泻进海洋，造成海洋环境污染。这种溢油事故频繁发生，仅在21世纪的前5年内，我国海域发生的大型溢油污染事件就已经多达80多起。据有关资料显示，2009年11月1日凌晨2时55分左右，受强风浪影响，靠泊在长江口嵊泗绿华锚地的伊朗籍“zoorik”轮发生移锚后在西绿华山北岸触礁，船体破损进水，11月3日船体发生断裂，船舱内500余吨重燃油及100余吨轻质燃油大量外泄。事故发生后，虽然海事部门及时采取了拦油、吸油等清污、打捞措施，但仍有近100吨燃料油泄漏入海，油污在海流、风浪、潮汐的共同作用下迅速扩散，造成绿华海域严重污染。经有关部门评估，这次溢油事故对海洋生态环境和当地养殖企业造成的损失高达人民币7000余万元，为清理油污支付的费用达3000余万元。但是，生态学家认为，赔偿额再大，也无法弥补污染给当地生态环境造成的危害。[4]因此原油泄漏往往会给海域的生态系统带来灾难性的破坏。国家海洋局相关数据显示，由重大船舶油污事故、石油勘探开发等造成的原油污染事件屡屡发生，给国家经济、海洋环境以及人民的生产生活带来了极大影响。
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再次，危险化学物品泄漏破坏海洋生态环境。目前，我国危险品运输量年均超过100万吨。化学品一旦发生大规模泄漏，通常会引起严重的环境灾难。有些化学品干扰生物体的细胞生长过程，并且因此而直接导致其死亡；有些化学物质虽不会直接引起生物体死亡，但会破坏其生理或行为活动（例如减少产卵、繁殖量等），或产生某些生物体和分子化学影响（如破坏卵体基因，使染色体反常，抑制免疫力等）；某些化学品在一定环境达到一定的浓度值后，可能会对生态系统产生不利的影响（如损害生态，破坏物种，降低生物多样性，降低能量流，较大型生物迁居，寿命较短物种幸存数量减少）。[5]危化物泄漏往往对海洋生物产生灭顶之灾。
最后，部分海员海洋环保意识淡薄，故意违章排放。为防止船舶污染海洋环境，船舶所有人按照相关公约、法规的要求配置了相应的船舶设备、装置和材料，配备适任、健康、合格的海员。但仍有部分海员素质不高，海洋环境保护意识不强，不能严格遵守有关公约、法律、规范中关于船舶防污染的规定，对船舶设备的维护保养不够，管理不善，未使机器处于良好的技术状况，随时启动船舶防污设备。未运用良好的船艺靠离码头、安全航行，未遵守各项操作规程，故意违章排放污染物，造成了对海洋环境的污染。
此外，由于其他海上事故、海洋石油勘探开发以及因人为进行海上倾废等原因致使各类有害物质进入海洋等，海洋生态系统平衡也因此遭到严重破坏。目前每年排入海洋的石油污染物约1000万吨，此种情况的出现，致使大面积海水被油膜覆盖，海洋生物大量死亡，严重影响海产品的价值，以及其他海上活动。
三、以生态文明为目标强化海洋环境保护的对策
建设生态海运是一个系统工程，需要方方面的努力。我们要坚持建设生态文明、低碳环保、可持续发展的海洋运输业。必须加强培育船员爱护海洋的意识，积极开展低碳环保的道德实践，同时还要让环保的理念深入人心，不断推进技术创新，强化我国海洋运输对海洋环境保护的有效对策。
1.培养海员海洋环境保护理念。在海上运输过程中，海员是最重要的参与者。因而，海洋环境的有效保护，在很大程度上取决于海员。必须培养他们爱护海洋的理念，对他们进行系统、全面、专业的海洋环保、建设生态海运教育。深入宣传、普及《海洋环境保护法》以及自2010年3月1日起施行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》等相关法律知识。使其清楚地意识到船舶泄漏或排放污染物造成海域污染、人身伤亡及其他经济损失，可归结为海上侵权行为，需承担相应的法律责任与其他责任，从而积极地维护海洋生态平衡，珍惜海洋资源，保持大海的清澈湛蓝，使海员们自觉严守《海洋环境保护法》及其他防污染的条例、公约，按照排污规定严格控制排放含油、含有毒的污水，严防有害物质跑冒滴漏现象的出现。
2.开展海洋运输低碳、环保的道德实践活动。海洋运输行业是耗能大户，具有节能减排的巨大潜力，要加快建立以低碳环保为特征的海洋运输体系。加强节能技术的创新、推广和利用，最大限度地减少海洋运输对海洋环境的污染以及对能源的消耗。有学者指出，科学谨慎地规划航线，在不违反避碰规则，不影响航行安全的条件下，使船舶跑经济航速和经济航线，努力降低燃油单耗；合理配载，适当调整吃水和吃水差，在尽量减少压载水操作、保证船舶稳定性和强度符合要求的前提下，减少燃油消耗。在日常生活中，教育海员不准随意排放污染物，油轮或油糟的压载水、洗舱水以及船底含油污水、有毒有害物质的甲板污水，都不得随意排放入海，均会减少海洋污染。广泛深入地组织开展节能减排先进典型示范推广等活动，使其在海洋运输低碳、环保的道德实践活动中起到引领作用。
3.培育全民性海洋环境保护伦理观。为了更好地维护海洋生态平衡，保护海洋环境，提高公民的环保意识与公德意识，基层单位，社区组织，每个家庭，都要弘扬生态文明，传播环保文化，积极行动起来，从点滴做起，从自我做起，为海洋生态环境建设做出应有的贡献，积极落实 “十二五”规划，真正把海洋环境保护作为一项崇高的事业来做。应采用多种方式，并充分发挥新闻媒体的舆论导向和监督作用，不断增强人们的忧患意识、责任意识和工作自觉性、创造性。牢固树立可持续发展的科学发展观和节约、清洁、生态消费、保护海洋环境的科学理念，建设生态文明新风尚。
4.发展技术创新，控制船舶溢油与其他海洋油气污染。航运科技创新在控制船舶溢油与其他海洋油气污染方面发挥了重要的引领和支撑作用。据专家分析，首先要大力开发和引进船舶节能减排新技术，包括研发应用新一代节能环保型运输船舶，提高主机运行效率，达到高效航运，使得船体在水中的阻力减轻，油耗减低，废气排放减少，达到既节能又环保的目标。并且要坚定不移地走科技创新之路，有效控制船舶溢油，努力引领国际生态海洋运输技术发展。不断推进我国海洋运输业国际竞争力的整体跃升。
5.完善航运法律、法规与海洋环境保护伦理规制。全面实施生态航运，是一项长期、艰巨的任务，需要我国有关方面持续不懈地努力与全社会的关注。首先应切实履行相关国际公约、法规。还要积极、主动地参与其制订、修订工作，结合我国的利益需要和实际情况，提出相关建议，努力把船舶运输对海洋环境的危害降至最低水平。并且在行业部门广泛、深入地宣传相关的法律规章。各级主管部门、航运企业在管理中实行责任到人，追究相应的直接事故责任、领导连带责任，强化环境保护政策法规的执行力度。同时建立健全我国海洋环境保护伦理规制，海运各行各业规范职业道德准则，确实使生态航运与海洋环境保护落实到位。
6.建立油污灾害修复基金与船舶运输海洋环境保护表彰基金。由于石油使用广泛且污染潜在危害大，海运石油的货主、储存、运输和使用者应共同对石油的潜在油污危险负有环境保护的责任。不应完全归责于政府，而应对油污责任方收取一定数量的防治石油污染损害费用，建立油污灾害修复基金。为油污损害评估、赔付、清除油污行动、复原环境、恢复正常的生产和生活提供资保障。并建立船舶运输海洋环境保护表彰基金，抓好先进典型，树立海洋环保奋斗目标。大型航运企业、港口公司应与政府携手定期举办各种类型国际海运发展论坛，积极参与国际海运问题研究。应加强与各航运国的联系、合作与交流工作，保证国际海上运输多快好省地发展。
