海外汽车市场分析

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海外汽车市场分析范文第1篇

然而，与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口却遭遇到前所未有的困难。当年中国共出口整车及各类底盘37.07万台，同比减少44.7‰出口金额51.93亿美元，同比减少42.6％；整车出口几乎比2008年减少一半。尤其在去年一、二月份，我国汽车出口总量触及谷底。虽然以后各月的出口量有所回升，但总体出口趋势与往年的增速相比已不可同日而语。

但是进入2010年后，中国汽车出口出现了一定转机。据海关总署的汽车商品进口数据，1-4月，中国累计出口汽车14.38万辆，同比增长65％。

专家指出，随着全球汽车市场开始转暖，中国汽车出口正处于缓慢回升期。按照规划，到2015年，我国汽车和零部件出口将达到850亿美元，年均增长约20％；到2020年，我国汽车及零部件出口额将占世界汽车产品贸易总额的10％。因此，从中长期看，随着中国汽车产业的进一步做大做强，未来中国汽车出口增长潜力巨大。

今年汽车出口或将出现转机

据专家介绍，尽管2009年中国汽车出口遇到了近年来前所未有的困难。但目前国际汽车市场的萎缩局面已经开始有所好转，中国汽车出口形势出现了转机，并不断出现继续向好趋势。4月26日，奇瑞汽车生产的电动出租车现身东京街头。4月21日，乌拉圭EFFA MOTORS公司进口力帆汽车散件的汽车组装厂开工。4月初，中大客车与南非客户签下7800辆客车出口大单；3月，中国一汽集团进出口公司与中非发展基金签订合作协议，投资1亿美元在非洲建厂=更为可喜的是，今年不少中国汽车企业纷纷制定了明确的进军国际市场的计划。比亚迪公司希望在其2010年80万辆的目标产量中，有5％至10％的比例能够出口到海外市场。从2011年开始，比亚迪公司在西欧市场销售清洁技术汽车。奇瑞汽车计划2010年出口10万辆汽车，比2009年翻一倍。目前奇瑞汽车已经在海外建立了9个CKD工厂，另外还有6个海外工厂正在紧锣密鼓的建设之中。此外，中国汽车企业一直难以进入的印度市场也传来好消息。目前，众泰汽车收到印度经销商给付的800辆车购车款。这也是年初与印度经销商签订8100辆汽车销售合同后到账的第一笔款项。据海关统计，今年1-4月，中国累计出口汽车14.38万辆，同比增长65％。

专家指出，尽管中国汽车出口要恢复到2008年的旺盛增长水平还需要2--3年的过程。但未来中国汽车产品出口的前景是很光明的。第一，中国汽车工业的水平、结构在国际上具有明显的比较优势。虽然中国汽车工业和发达国家比，可能落后它15年、20年，但是和其他发展中国家比，又高于其10年、20年。这种结构性的错位，是一种稳定的、长期的，无论是零部件还是整车，比较优势总体比较明显。第二，世界的汽车产品的需求相对来说比其他产品都要大，而且它的需求层次非常多。目前在13万亿的世界货物贸易总量中，10％都是汽车产品。而中国汽车产品占全球汽车贸易的比重不足3％，占中国贸易量不到5％。这说明未来中国汽车出口增长潜力是非常巨大的。第三，中国汽车产业总体来说是供大于求的，因此中国汽车出口的动力是比较强劲的。这种动力也会转化成提升自主创新能力的一种支撑或者动力。同时，中国政府把汽车产业定位为支柱型的产业，在政策环境方面将给予更多的支持。去年11月，商务部联合发改委、财政部等六部委了《促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，明确了扶持汽车出口行业的决心和力度，提出2009年到2011年力争行业出口实现年均增长10％的目标。可以预见，2010年，中国汽车出口将会明显出现好转。

加快实现出口结构的“五大转变”

专家同时指出，尽管未来中国汽车出口前景光明，但应当看到中国汽车及零组件出口与发达国家和新兴工业化国家相比仍有很大差距，包括品牌和营销网络缺失、自主创新能力不强、产品附加值不高、智慧财产权保护力度亟待加强等问题，都制约中国汽车产品出口的发展。未来10年要实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10％的目标，必须加快汽车出口结构上的“五大转变”。

在出口产品结构上，推动汽车整车出口从载货汽车及底盘等商用车为主，转向以经济型轿车、大中小型客车等乘用车、商用车并重转变，同时推动零组件出口从以机械类为主，向机电类、电子类产品为主转变，积极支持节能和新能源汽车产品出口。

在出口市场结构上，整车出口市场由发展中国家的中低端市场逐步向中高端市场转变，零组件出口市场由以售后和维修市场为主，向进入跨国公司全球供应配套链(ODM/OEM)市场转变。

在出口贸易结构上，推动汽车出口从单一产品出口，向产品、技术和资本输出相结合转变。在出口企业结构上，推动汽车出口企业从单纯的进出口型企业，向行销型企业转变。在售后服务主体结构上，推动汽车出口从依赖进口商销售网络，向自主营销体系转变。

同时，应加快有比较优势的汽车企业或企业间联盟体对外投资的步伐，积极在境外建厂设点，扩大海外生产规模，以贴近销售市场，并带动中国的汽车产品、技术和服务出口。

全球汽车市场开始转暖

据专家介绍，从去年12份开始，全球汽车业出现了回暖迹象。尤其是今年4月以来，全球汽车销量与去年同期相比大为增长。美国Autodata调查公司公布的最新统计数据表明，4月份汽车产业持续复苏，销售额比去年同期增长20％，而且一些主要汽车制造商达到了两位数的销售增长。美国汽车制造商报告称，4月汽车销售大幅攀升，克莱斯勒、福特汽车以及丰田汽车等公司均宣布汽车销售大约同比增长了25％，通用汽车销量增幅.略低为6.7％，原因是该公司正在逐步退出悍马、萨博等四个汽车品牌市场。据称，美国汽车销售已连续第五个月上升。法国汽车制造商委员会公布的数据显示，法国家用新车销量4月份接近19.1万辆，同比增长1.9％。据西班牙汽车制造商协会与汽车销售商协会提供的数据，西班牙4月共销售汽车9 36万辆，同比增长39.3％，连续8个月实现增长。与此同时，亚洲的汽车销售也出现大幅增长。据韩国5大汽车厂商相继公布的数据，4月份韩国车企汽车全球销量达58.2万辆，同比增幅达39.1％。即使是遭遇召回事件困扰的丰田汽车，4月份销售也不降反增。国际市场调研机构JHS最近对国际汽车市场分析预测认为，2010年全球汽车市场将呈现出上升态势，

汽车销量将比2009年增长5％左右，年销量恢复将到6000万辆的规模，达到6060万辆上下的水平。2011年全世界汽车销量将呈现出两位数增长的势头。到2015年，全世界的汽车生产量将达到8000万辆的历史最大规模。关注“金砖三国”的市场机遇

据专家分析，从地域分布看，目前世界汽车生产主要集中在欧洲、美洲和亚太地区。其中，四个老牌的汽车强国美国、日本、德国、法国的产量占全球汽车产量比重最大，2006年这四个老牌汽车强国的产量占世界汽车总产量的近一半。虽然近几年这四个老牌汽车强国的产量比重逐步下降，但2009年仍达到30％左右的较高比重。与此同时，“金砖四国”巴西、俄罗斯、印度及中国的汽车产量比重逐年上升，直逼四个老牌汽车强国。从最近几年的发展势头上看，欧美国家增速缓慢，甚至出现大幅度的下滑。亚太新兴国家发展势头强劲，快速增长。2009年，在全球汽车产业低迷的形势下，巴西、印度和中国，汽车市场的增长率分别为11％、13％和42％，显示出强劲的增长势头。波士顿咨询公司(BCG)新近的调查报告显示，未来4年内，中国、俄罗斯、印度和巴西的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3％至15％的速度增长，超过成熟市场2％的年增长率。其中，中国汽车销量2014年将占金砖四国的61％，但其年增速将放缓至5％，不及过去20％到40％的增幅。巴西很可能是销量增长最稳定的一个，市场容量排名第2。印度市场的增长最快，但整体容量仍处在第3位。俄罗斯汽车市场容量预计2013年前都将处在“金砖四国”的第4位，但在2014年将超过印度。

专家指出，伴随着我国汽车工业的不断发展，我国汽车企业走出去的步伐将进一步加快。但由于技术上的差距，目前我国汽车企业进入欧美市场的投入大、难度大、风险大。相比较而言，“金砖四国”中的巴西、俄罗斯、印度的汽车市场空间比较大。我国要成为世界汽车强国，未来必须在其他“金砖”国家市场上取得长足发展。因此，进入巴、俄、印市场应成为下一步我国汽车企业“走出去”的重要战略选择。

据专家分析，“金砖三国”在本地市场开发和消费者偏好方面有很大差异。其中，巴西是“金砖三国”中最成熟、最稳定的市场，但印度的增速可能超过巴西，俄罗斯市场可能出现强劲复苏。巴西消费者喜欢运动型掀背车，俄罗斯人青睐没有任何改变的原版欧美轿车和SUV车，印度人喜欢成本极低的迷你车。专家建议，在“金砖三国”，中国汽车企业应积极实施本地化生产，以避免单纯出口带来的诸多弊端。此外，中国汽车企业应更多尝试本地化营销。本地化营销有助于降低信用风险，有利于市场长期发展。据了解，目前，国内一些自主品牌汽车企业针对进入国开展了有针对性的本地化营销。如众泰出口到印度的汽车将采用SKD形式，除整车外，出口合同还包括部分零部件。众泰在印度的合作伙伴将为众泰建立100家终端销售点，目前已有40-50家专营店建成。不久前，通用和上汽制定了合作战略，共同开发亚太市场。第一步先以低成本的上汽通用五菱微型车为主导产品，使用通用品牌、通用销售网络进军印度市场。但专家同时提醒中国汽车企业注意，印度市场是一个竞争激烈的市场，已有汽车企业所占市场份额高达80％-90％，仅剩余10％-20％的市场份额。另外，上汽与通用计划进军印度的车型并不能填补印度汽车市场的空白，进军之路不会很平坦，未来将会面临诸多挑战。新能源汽车：未来汽车消费市场

新的增长点

据专家介绍，在经济环境与自然环境的双重压力下，目前全世界各大汽车厂商都在斥巨资开发新能源汽车产品，并将竞争的着眼点放在低能耗低排放的产品上。作为公认的理想的绿色汽车，清洁能源汽车不仅能够实现零排放，而且在操控性、噪音等方面比现有产品更具优势。而混合动力汽车，特别是汽油生物燃料、汽油电动等混合动力汽车也已经拥有成熟的量产车型面市。目前，包括大众、通用、现代、丰田等各大汽车厂商都已经推出了清洁能源的概念车甚至是可量产车型，而在巴西、北美和日韩市场上，日韩系混合动力汽车也已经成为常规车型，市场占有率也在逐渐扩大。

据富士经济研究所报告显示，由于环保汽车在全球范围内受到追捧，混合动力车及电动汽车走俏，今后几年新能源汽车电池市场将迅速扩大，2014年的规模将比2008年扩大200倍以上。报告预计，2010年之后市场将迅速恢复并持续扩大，

海外汽车市场分析范文第2篇

【关键词】中国；汽车出口；策略

一、我国汽车出口的优势分析

（一）政府的大力支持，政策帮助

政府提出“在2010年以前，我国就要成为世界主要汽车制造过，汽车产品满足国内大部分需求并批量进入国际市场”；“2010年，汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强之列。”这些目标在今日已经初现雏形，上汽集团、一汽集团已跻身世界500强之列，中国一些品牌在某些发展中国家已经具有了一些品牌号召力。

我国对汽车出口的重视程度，特别是自主品牌轿车的出口是非常高的，这位中国汽车企业出口提供了良好的政策环境。我国汽车企业，无论是合资企业还是自主品牌企业，都应该抓住这个契机，大力发展汽车出口业务。

（二）长久以来的人力资本优势

中国丰富的劳动力资源以及低廉的原材料成本共同促成了中国汽车产品出口国外的价格优势。虽然上世纪80年代开始，汽车产业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度，但就汽车整体的成本构成来看，工资成本仍然占有7%～10%，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率。我国制造业工人的工资成本不到发达国家的1/30，不及巴西的1/5，低于菲律宾、泰国和马来西亚。可见，我国在劳动力成本方面具有其他发达国家不可比拟的优势，相较于一些新兴制造业国家，也处于相对优势。如果考虑到劳动力素质因素，劳动力的综合竞争力优势要更大一些。我国拥有熟悉制造工艺、具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。另外中国制造业整体实力较强，价格低、产量高、品种全是其特征，这位汽车产品的出口提供了丰富而低的成本原来材料。

（三）汽车产业初上规模，发展条件基本成熟

我国国内汽车市场的巨大需求促进了我国汽车工业的快速发展，并且初步形成了一定的产业规模。同时拉动了汽车产品出口的同步发展。目前我国已成功取代美国，成为世界第一大汽车产销国，一汽，上汽，东风等产能超过百万辆的大企业集团以及其汽车零部件配套企业形成了产品门类比较齐全的汽车工业制造体系，为我国汽车产品出口提供了有利的支撑，中国汽车“走出去”已经成为必然趋势。

（四）国内差异化的市场区域为出口提供了宝贵的经验

中国幅员广阔，区域差别十分巨大，既有温度很低的北方城市，也有天气炎热的西部吐鲁番，既有发达拥挤的大城市，也有道路环境建设欠佳的乡镇。我国汽车厂商为了迎合不同地区的要求，生产出了适合不同行驶条件的车辆，这些都为我国汽车出口提供了宝贵的经验。所以我国生产的汽车不仅能满足气温在零下40摄氏度的哈萨克斯坦，也有适合气温在40摄氏度以上的中东地区的车型。既能满足城市建设完善，道路条件良好的欧美地区，也能满足相对落后，道路坑洼的非洲地区。正式由于国内市场区域差异巨大，国内汽车厂商不得不研发适合各种天气和道路状况的汽车，这些都为汽车出口奠定了监事的基础。

二、中国汽车出口存在的问题

（一）汽车出口贸易不具备国际竞争力

中国与世界主要汽车生产国的人均GDP水平相差很大，所以，需求偏好相差甚远，而且国内企业在技术和成本上生产不出适合国外市场的产品。在很多汽车消费大国，随着对汽车需求偏好的增加，汽车消费者不再只追求低价格，对汽车装备，装饰的豪华程度，舒适度，方便性有了更高的要求。而且中国生产的轿车的装备程度和电子化水平还很低，劳动生产率也不高，使得中国生产符合国际化市场需求标准汽车的成本高于国际市场成本。国产汽车的成本，质量和品种没有优势，使得汽车出口贸易没有国际竞争力。

（二）技术不过关，易遭遇技术壁垒

中国的汽车工业经过半个世纪取得了长足的发展。尤其是改革开放以来，在国家和汽车生产企业的共同努力下，汽车工业技术创新取得了显著地效果，但是在充分肯定成绩的同时，还应清楚地看到，中国汽车技术水平与发达国家相比还有较大差距。对此，国内一些专家学者由于看问题的角度不同，论据各异，因而有多种不同的观点，归纳起来，主要有以下三种：一是，中国轿车整体水平技术比欧、美、日等发达国家落后10-15年，比韩国落后5-10年；研发水平比发达国家至少落后20年，中国汽车工业总体落后世界水平15年是真正的现实。二是，总体来看，我国汽车工业的技术水平与国外先进水平有1-2代的差距。轿车产品技术落后世界先进水平10年，生产技术落后20年，设计开发至少落后30年。三是，由于自主开发能力差，我国的汽车产品除了引进就是测绘仿制，即使是自己设计的东风和一汽系列，开发技术手段也不高。轻型车和轿车更不具备独立开发能力，没有真正自己的车型。

（三）中国的汽车工业规模分散，多头合资的现象严重

中国有120多家整车厂，占世界630多家车厂的20%，但产量仅占世界产量的0.02%。而且，中国的汽车出口几乎是同门操戈，仅哈萨克斯坦一个国家而言，我国就有18家企业向其出口客车。在本土轿车出口之初，仅马来西亚一个市场就有四、五家中国厂家同时挤入。在国际市场中，中国的企业间缺乏协作，其后果就象日用品出口一样，往往会受到进口国的抵制，严重的还会受到反倾销的。

（四）汽车售后服务发展滞后

不少的中国汽车企业只管卖车，不管售后服务，缺少长期、持续发展的眼光和市场战略，也是中国汽车在国际市场上不受青睐的缘故之一。这个问题，日本的汽车业就曾经走过一段弯路。日本的丰田汽车公司早在20世纪60年代，就进入了美国市场，但由于进入市场过急，相应的售后服务跟不上，最后被迫退了出来。直到20世纪80年代，丰田在解决了售后问题之后，才重新打开了美国市场。而中国的服务业贸易长期处于逆差状态，中国的汽车企业能否冲破服务滞后的重围也是关系在国际汽车市场中胜败的关键因素。

（五）整车出口比例小于零件出口

2008年上半年，汽车及其关键件、零附件出口总金额为210.72亿美元，同比增长32.78%。其中：汽车整车（包括成套散件）49.98亿美元，同比增长85.%；汽车零部件160.74亿美元，同比增长22.06%，其中发动机7亿美元，同比增长51.88%。汽车零部件的出口额占总出口额的76.3%，因此，汽车零部件出口仍然是我国汽车产品出口的主力军。

（六）汽车行业法规滞后

“不以规矩，不成方圆”。汽车出口贸易的良好发展需要有完善的法律法规支持。现行的政府管理模式和法律法规体系还有着许多不到位的地方，与国际通行的管理方式也存在较大差距，政策法规繁多，部分内容重叠矛盾，相对滞后于市场的发展。

（七）管理职能分割过细，多头管理，规章繁杂

如在生产环节，汽车产业长期规划、产业政策、投资项目审批和产品准入的认证职能由国家发改委行使；有关汽车企业的国有资产管理职能由各级国资委行使；生产企业所需进口零部件管理职能由商务部行使；国家重大汽车高新技术的研究与开发管理职能由科技部行使。在消费和使用环节，汽车产品的国内贸易流通、进出口贸易、进口配额管理（属于机电产品进口管理范畴）等职能由商务部管理；汽车尾气污染和噪声污染防治等由环保部门行使；产品的强制认证、产品质量、标准化管理职能由技监部门行使；汽车维修保养、城市道路基础设施的规划、建设与管理职能由交通部门、建设和城市规划部门综合行使。

三、对中国汽车出口贸易发展的对策分析

（一）政府应支持技术创新，发展自主品牌

要实现我们的汽车工业能够得到长足的发展，我们必须要不断的进行技术创新，发展自主的品牌，因为好的品牌才是汽车出口发展的重要保证。比如我们的日本或者韩国都是比较发达的汽车制造过，他们能够取得巨大的成功就在于引导他们自己国家的汽车企业积极发展自己的品牌。我们的政府应该加强对一些新技术的支持，比如我们可以对新技术的创新进行奖励或者补贴，同时形成具体的产学研相结合的机制体制，激励我国汽车技术的大发展。另外我们的政府还应该多购买国产车，为我们的广大人民群众提供示范，促进自身汽车品牌的发展。

（二）加快国内汽车企业的兼并重组实现规模经济

随着我国加入世界贸易组织以后，我们的企业已经不是单独的战斗，而是大家一起进行整体发展。我们的汽车产业要实现整体发展就只有通过我们兼并和重组来实现。现今我们国家产销突破100万辆以上的仅有我们的一汽、上汽、东风等几大汽车集团。我们应该鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。

（三）加大新能源汽车的研发和推广力度

随着全世界环境危机的加剧各个国家都十分希望有新的能源汽车被开发出来。我国作为最大的发展中国家也应该加强对系能源汽车的研发力度，我们的中央财政应该拿出专项资金对新能源汽车的研发给与补助，支持我们的各个车企开展新能源汽车的开发。新能源汽车的开发要求我们的国家尽快在国内自主品牌当中开展。同时，尽快拥有我们的新能源技术，为以后的汽车工业的发展提供机会。由于我们的新能源汽车技术不够成熟，研发资金较高，我们可以先在公交、出租邓车型上进行运用，等技术达到了一定的阶段和熟练程度就在我们的其他汽车上进行运用推广，只要我们抓住了新能源汽车这一关键点，相信我们的新能源汽车出口将会得到极大的增长。

（四）加快制定有关汽车贸易的法律法规

进入世界贸易组织后我们的国家各项工业迅速发展，但是由于各方面的问题我们国家被反倾销也经常出现。因此，我们的国家要着力加快相关汽车法律法规的制定和完善，使我们的汽车企业能够有法可依有法可循。比如美国就对电子产品的进口拟定了法律来限制电子产品的进口，主要是《控制放射性的健康与安全法》、《空气净化法》和《防污染法》等，通过这几个法律法规来对本国汽车产业进行保护，比如他们在法律中要求汽车必须安装防污装置，并且技术十分严格，基本上只有美国本土的汽车企业才可以实现，这就使大量的外国大排量车被拒在了美国的国门之外。因此，我们中国也应该加快制定和完善我们的法律法规进城。

（五）企业应加大自主创新力度

企业的自主创新是企业能够得到长足发展的基础，我们国家的汽车企业要实现出口大发展，必须要加大自主创新力度。同时我们的产品的性价比与我们的自主创新同样也是离不开的。比如我们的奇瑞企业在自主创新方面做得比较好。比如2002年以来，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了从0.8升到4.2升的18款发动机，全部达到欧4号排放标准。在这18个型号的产品中，有4款为奇瑞与AVL联合开发，其余14款均为奇瑞自己开发。2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式上市，这是中国轿车第一个“中国芯”。

（六）培养一批高素质人才

人才是各项工作的发展基础，我们一定要坚持以人为本的战略，作为汽车企业要培养和发展一批高素质的人才。特别是培养软件、产品设计开发、工艺规程设计、市场营销策划等方面的人才，因此我们的汽车产业要实现走出去战略要加大对人员培训方面的投入，培养和引进一批熟悉海外风情和了解国内外汽车市场，能够独当一面的专业性和综合性人才。

总之，世界上的汽车贸易产业占有十分重要的作用，我国的汽车贸易企业也处在发展的转型时期，在我们国内市场逐渐饱和的情况下，我们要充分发挥自身的优势，利用加入世界贸易组织的契机对汽车贸易进行不断的整合，让所有的汽车企业共同的面对风险和威胁，相信以后一定会在汽车出口贸易上有所突破。

参考文献：

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[2]王昌文.中国汽车“走出去”要解决七大问题[J].中国民，2005（08）

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[4]庞建新.谁堵住了中国汽车出口的大门？[J].经济，2004（12）

[5]张鲁滨，韩建保.2004年美国汽车市场进口车型新技术透视（下）[J].汽车维修与保养，2004（11）

[6]白明.入世后中国汽车出口贸易成长分析[J].世界机电经贸信息，2004（10）

[7]kim.几家欢乐几家愁――7月份国际汽车市场分析[J].世界汽车，2004（10）

[8]汽车产业发展政策[J].司法业务文选，2004（31）

海外汽车市场分析范文第3篇

他和儿子李星星控制的吉利控股资产总值超过140亿元人民币,年净利润约10亿元人民币。相对于沃尔沃24亿美元的账面价值和35亿美元负债总额,外界难免不安

2009年12月25日上午10时,北京建国门外大街1号,中国大饭店。

电话会议正在进行中,处于免提状态的电话中轮番有人发言。“对,人才很重要,技术也是。”不时拿起电话发言的浙江人李书福,主导着会议讨论。

此时,他正经历着一件可能影响自己一生、并引发无数质疑的大事件。

2009年12月23日,在西方传统的平安夜前一天,全球五大高档汽车品牌之一――瑞典沃尔沃汽车(下称沃尔沃)的拥有者美国福特汽车公司(下称福特)宣布,它已就出售沃尔沃轿车项目一事,与浙江吉利控股集团有限公司(下称吉利)达成框架协议,预计最终协议将在2010年第一季度签署,并有望在2010年第二季度完成交易。

福特公司表示,该交易“将确保沃尔沃拥有包括资本投资在内的必要资源,以进一步增强企业实力,构建全球业务”。福特称,乐于向吉利转让知识产权,并将继续与沃尔沃合作。

消息传到北京时,吉利董事长李书福正在北京展览馆大厅里接受中国国务院国资委主任李荣融的颁奖,锦上添花一般,当晚他成为2009年CCTV经济年度人物之一。

此前,中国商务部新闻发言人姚坚2009年12月16日曾公开支持吉利收购沃尔沃。这位发言人称:收购沃尔沃有利于有效利用中国的资金和外汇储备,增加中国企业国际并购经验,对在国际合作中获得技术和品牌非常有帮助。

姚坚强调:“目前中国在海外有200多个机构,在必要时商务部将为吉利提供海外法律和咨询等服务,支持其顺利收购。”但商务部发言人这一表态,随即被律师马光远质疑有失公允,“商务部只需履行把关审批的职责就行了。”

吉利自然视之为重要利好。2009年最后一天,吉利在香港的上市子公司吉利汽车(00175.HK)行政总裁桂生悦出席特别股东大会后表示,母公司收购沃尔沃获中国政府支持,未来的目标是将沃尔沃资产注入上市公司,但暂时没有具体时间表。

“并购是很正常的事。人家干不下去,我们拿过来把它干好。如果我们干不下去,人家拿去可能就能干好。中国加入全球化进展当中,随着新的经济体的产生,原来旧的全球经济平衡格局势必被打破。”李书福在中国大饭店接受《财经》记者专访时说。

他所入住的1706号房,是普通单人间,由于房间狭小,他请记者坐在椅子上,自己坐在床沿与记者攀谈。

吉利想买到什么

《财经》记者获悉,在福特和吉利达成的框架协议中,由吉利控制的财团将以不超过20亿美元的价格,从福特手中买下沃尔沃轿车公司全部股份。

“吉利获得的将是沃尔沃的九个系列产品,三个最新平台,拥有2000余个网点的全球销售渠道,以及品牌、技术、人才等全套体系。”接近交易的人士告诉《财经》记者。

该人士还透露,吉利聘请了四大会计事务所之一的德勤会计师事务所作为其财务顾问,对该项目进行尽职调查。财务评估结果显示,收购成功后,沃尔沃有望于2011年盈利。李书福更乐观地告诉《财经》记者,一切顺利的话, 2010年沃尔沃就有可能扭亏为盈。而在情况较恶劣的2008年,沃尔沃全年亏损额达16.9亿美元。

据《财经》记者了解,吉利集团正在北京工商部门注册收购沃尔沃后的中国总部,以及马上就要用于运作收购的国际投资公司。

在许多中国汽车业人士看来不可能的事情,正在逐渐变为现实。

将近一年前,当吉利集团对外宣称打算收购总部位于瑞典的豪华轿车品牌沃尔沃时,很多人只把它当做这个民营汽车制造商的又一次“自我炒作”。李书福本人也把这次收购比做“农村小伙子对电影大明星的追求”,尽言其戏剧性。

瑞典《工业日报》(Dagens Industri)2009年底的报道称,因对知识产权保护的担忧,八位前沃尔沃高管劝阻福特将沃尔沃出售给吉利。包括前沃尔沃CEO在内的元老们向福特主席比尔福特写信称,出售将破坏沃尔沃与供应商的关系,吉利缺乏足够的“技术竞争力”来保证并提升沃尔沃汽车的质量。

外国媒体也在寻找这一事件的标志意义――《华尔街日报》2009年7月曾在关于这起收购的整版报道中,用了这样一个标题:底特律倒下,吉利崛起。

在中国,对吉利能否完成收购,能否顺利整合这一世界顶级轿车品牌,也争议不断。

中国汽车工程学会理事长张小虞认为,这是自主品牌企业引进国外先进技术的好案例。

全国乘用车市场信息联席会主席饶达提醒,中国汽车企业国际经营经验非常少,吉利收购沃尔沃后,一定要小心运作,多学习国外先进的管理经验。

中国国家信息中心资源开发部主任徐长明也在2009年12月向媒体表示,如何驾驭品牌效应高于吉利本身的沃尔沃是吉利即将面临的挑战,如果这方面做得不到位,风险很大。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为,在吉利与沃尔沃没有签署最终协议之前,吉利得不到沃尔沃的核心技术,因为福特在1999年用64.5亿美元买下沃尔沃后,已把沃尔沃品牌和包括安全科技在内的一大批核心技术融入自身生产平台中。

至少已不再是所有人把这看做“天方夜谭”了。2009年底《财经网》(省略)相关报道下面,有网友评论:“看好吉利,支持更多的民营实业企业走出去!”

新华社记者李安定表示,吉利这次打的是一场有准备的战役,准备的是长期的策略。在一定程度上,正是吉利救了沃尔沃,否则沃尔沃也许面临被关闭的危险。

到目前为止,这起收购还未“板上钉钉”。此前有中国铝业并购力拓流产,即使在汽车行业,在兜售一圈后,美国通用汽车也曾一度宣布不再出售萨博品牌。

“不到最后一刻,谁也不能说成功,临时生变是随时可能发生的。”刚刚卸任福特全球公关经理的许国桢告诉《财经》记者。

不过他认为,来自福特方面变化的可能性不大。“作为一家全球大汽车公司,福特非常注意自己的形象,对公开表示过的决定反悔的可能性很小。”

李书福相信,福特不会反悔――哪怕是在沃尔沃运营情况好转的情况下。“福特用了八年时间将沃尔沃与其融为一体,然后当福特为扭转经营困难局面而提出‘一个福特’战略后,为了售出沃尔沃,又用两年时间将沃尔沃彻底与其分离。这期间花费了大量的人力、物力、财力,它已经不可能再回头了。它要提出不卖,股价立马就会往下掉!”李书福笑着说。

知情者告诉《财经》记者,事实上福特与吉利之间的商业条款谈判已经完成,所有谈判文件已经封存入库,需要等待吉利资金到位,以及中国、美国、瑞典三国政府及欧盟的批准。

“目前所存的最大变数,是外国政府的态度。”这位知情者说。

李书福透露,他与有关政府部门保持密切沟通,决策高层也对此次收购深表关切。“支持这个项目就是支持中国的汽车工业,就是支持中国产业的转型和升级。”李书福说。

2009年6月和7月,国务院总理、全国政协主席贾庆林先后视察了吉利在湖南湘潭的生产基地。主管工业的国务院副总理张德江也多次听取李书福的汇报。

对于可能出现的外国政府“态度问题”,李书福相信“一切都会得到解决”。他告诉《财经》记者:“我们有足够的理由去解释、说服它们,再说,外国政府是讲法律的,我们还可以使用法律武器嘛。”

运筹中国沃尔沃

《财经》记者获悉,吉利方面已经在为一个新的“中国沃尔沃”紧张筹备。

2009年12月,吉利在北京工商部门同步申请注册两家公司。接近吉利决策层的人士透露,正在申报的名称可能叫做“中国沃尔沃轿车有限公司”和“中国吉利国际投资有限公司”,前者作为未来的沃尔沃项目中国总部,后者用来完成收购沃尔沃。

据悉,“中国吉利国际投资公司”初期注册资本约为80亿至90亿元人民币,吉利以大股东和控制人身份出现,其他股东则是此次参与吉利收购财团的成员,包括几家中资银行。

按照吉利方面的计划,在2010年下半年,该投资公司注册资本将增加至20亿美元,达到收购沃尔沃的资金条件。该公司注册完成后,将以其名义再在瑞典注册一家投资公司,届时这家瑞典投资公司将是沃尔沃100%股权的收购主体。

虽然外界担心,吉利所做的努力最终可能化为泡影,但收购行动本身,已成为一桩令中国汽车产业乃至整个制造业都高度关注的事件。

“如果收购成功,将给吉利加上发动机,使其品牌、技术等加速前行,更快参与到国际竞争中。”一位汽车业界资深观察者说。

民族证券汽车行业首席分析师曹鹤认为,如果不是国际大汽车公司遭遇经济危机,严重受创,吉利即使再有想法,别人也不一定出售,这是中国汽车工业为数不多的弯道超车的机会。曹鹤认为,中国企业最应该主动多去收购国外产业资产。

为了获得政府的支持,吉利在收购沃尔沃前期,曾在各个国家部门间解释和游说。吉利一位高管对《财经》记者披露了向商务部、国家发改委等部门申报的收购理由:

――合资企业产品、价格下探,挤压自主品牌生存空间已成事实;

――中国的外汇储备全球翘楚,而随着美元的贬值,与其外汇放在手中贬值,不如去全球购买产业资源,有利于中国产业升级;

――收购将打破豪华车技术垄断。中国自主品牌企业尚不具备自主设计生产豪华车甚至高端车的能力,即使中档车型目前也是在艰难向上的阶段。

何况,沃尔沃是不错的品牌,其拥有的环保、安全技术全球领先。

草根资本出境

在外界看来,从2008年开始的全球经济危机,是吉利收购沃尔沃冲动的契机。鲜有人知,吉利的收购念头,源自12年前的创立初期。

“我刚一来,书福就说,从经济规律上来说,萨博、沃尔沃这样的企业,迟早会成为通用、福特们的累赘,未来我们要收购沃尔沃或萨博这样的企业,从现在开始你们就收集资料、进行准备。”2002年加盟吉利并出任吉利CEO的徐刚回忆。

在徐刚看来,李书福对汽车产业的密切关注,不时显示出某种商业前瞻性。

2004年,濒临破产的英国老牌轿车企业罗孚公司在中国寻找买家,渴望国际化的李书福开始与对方接触,洽谈收购事宜。在一片质疑声中,李书福与罗孚签署了意向协议。李书福甚至为收购后的罗孚选好了新址――位于当时吉利宁波总部旁边的工厂。

参与当时谈判的徐刚回忆,在吉利与罗孚的最后一次谈判中,双方曾30个小时不吃不睡,展开拉锯谈判。基本谈定后正好赶上新年,罗孚方面承诺,过完年后双方签署协议。

但新年过后,罗孚没了音讯。后来,罗孚被卖给了上海汽车和南京汽车,李书福成为这场国际收购的失意者。

2006年10月,吉利在跨境并购中终于迈出了一小步:经过57个小时的最终一轮谈判,吉利取得英国出租车制造企业锰铜公司23%股权,双方在上海成立合资公司。根据协议,锰铜公司车型的知识产权、设计信息都将根据合同提供给合资公司。

2009年3月,在公众并无察觉的情况下,吉利宣布已将澳大利亚DSI公司收入囊中。后者是一家知名的自动变速器公司,世界上只有两家独立于整车制造企业之外的自动变速器公司。受金融危机影响,DSI公司2009年2月进入破产程序。

这次收购吉利只花了40天,吉利为此付出3亿港元。 这次收购在很大程度上弥补了吉利对汽车核心零部件技术的不足。长久以来,中国的变速器技术,尤其是自动变速器技术仍很落后。

在李书福看来,中国汽车业的发展已经进入瓶颈期,自主品牌必须转变升级,才能使中国由汽车大国向强国转换,参与全球竞争。这个“瓶颈”就是:核心技术与知识产权。

关于知识产权,李书福告诉《财经》记者:“2006年我曾提出,要在2008年让吉利汽车打入欧美市场,但后来发现其困难远远超出想象,我们的产品只能流向一些欠发达或者根本没有汽车工业的地区。核心问题就是知识产权问题。”

最近几年,国外大汽车公司诉中国自主品牌侵权官司,几乎始终伴随着中国汽车市场的高速增长。从通用状告奇瑞QQ车型侵犯其SPARK车型知识产权,丰田状告吉利侵权,到本田比亚迪外观抄袭,再到菲亚特长城汽车,宝马、奔驰状告双环汽车,鲜有一家中国自主品牌企业毫无瑕疵。

即便绕过了知识产权困扰,当与欧美汽车公司同台竞争时,中国汽车业技术方面的落后也会成为短板。“你凭什么能够竞争过那些有着大量技术沉淀的欧美汽车大厂?”李书福说。

当自主研发核心技术需要赖以时日和大量资本才会产生效果时,为了早日争取到进入市场的资格和力量,直接购买海外成熟汽车资产,便成为一条捷径。

为什么要买沃尔沃?李书福说,沃尔沃在全球以安全著称,其产品在节能和环保技术方面可圈可点。最近一次在广州车展上,沃尔沃汽车的二氧化碳排放量已经能降到每公里119克,而欧盟2012年的标准是120克。

三年曲折“求婚”

李书福这几年在各种场合预言的欧美汽车业大衰退,在2008年开始变为现实。美国三大汽车公司不约而同地陷入经营困难,李书福曾觊觎多年的沃尔沃,也露出收购机会。

吉利就收购沃尔沃开始行动始于2007年前后,那时吉利开始提升品牌形象的战略转型。吉利最初是怎么向福特公司传达收购沃尔沃意向,曾有多个版本流传。

有的说,李书福请前来吉利总部访问的美国咨询专家科特勒带话给福特高层;有的说,吉利邮寄了一封收购意向函给福特总部;还有的说,李书福在美国请一家当地咨询公司帮忙牵线搭桥,拜访福特高层,传达收购意向。

李书福则对《财经》记者说,2007年前后,他先去英国汇丰控股(HSBC Holdings plc)总部,就收购沃尔沃的意图寻求汇丰的融资支持,然后去美国拜访福特高层,提出以60亿美元的价格收购沃尔沃。

福特婉拒了吉利的收购意向,2006年福特虽然亏损高达126亿美元,但依然想保留当时略有亏损的沃尔沃。

2007年1月及2008年1月,连续两届的底特律车展,李书福及吉利高管都前去参展,并与福特CFO勒克莱尔会面交流。2008年1月,李书福再次提及收购沃尔沃的意向,但福特2007年度努力重组自救,有所见效,没有认真考虑吉利的收购意向。

勒克莱尔的答复是:“我们一年的销售额是150亿美元,折合人民币是1000多亿元。”知情人士说,对方的言外之意很明确:你们买得起吗?

即使到2008年结束,沃尔沃的年度销售额也高达147亿美元,虽然亏损16.9亿美元。同一年,吉利控股的销售额为125亿元人民币,税前盈利为8.79亿元人民币。

吉利汽车在香港上市公司的市值约合5亿美元,而沃尔沃在经历了2008年的金融危机之后,账面价值仍有30多亿美元,2009年10月沃尔沃估值也超过20亿美元。

但吉利反复提及的收购意向,还是给福特方面留下深刻印象。2008年下半年,福特CEO穆拉利(Allen Mulally)出于“一个福特”战略考虑,欲将公司资源集中到福特产品线(即福特、林肯、水星三个品牌)。在相继卖掉捷豹、陆虎、阿斯顿马丁等品牌后,2008年度巨额亏损的沃尔沃,终于也成为同样深陷困境的福特“忍痛割爱”的新目标。

福特一方面在全球寻找合适的意向买家,一方面想到了远在中国的吉利。福特请前高盛CEO、现任福特独立董事、对中国事务谙熟的约翰桑顿实地考察吉利。最终,桑顿给福特方面出具的意见是:建议认真考虑吉利的收购提议。

2009年1月,在萧条中开幕的底特律车展上,福特CEO穆拉利会晤了吉利管理层。随后吉利迅速做好准备,并于7月中旬提出收购要约,报价20亿美元收购沃尔沃轿车资产。

在福特,高管们每周四上班后,会在美国密歇根州迪尔本总部的雷鸟室(Thunderbird room)召开管理层会议。2009年10月22日会议的主要议题是:把沃尔沃出售给吉利。那一天的会议结果是,出于知识产权方面的担忧,福特与吉利的谈判陷入了停顿。

但吉利在这起国际并购中表现出的执著与专业水准,令福特瞩目。

自2007年意欲收购沃尔沃之时起,吉利便四处网罗能促成这一目标的人才。比如曾任英国石油公司财务规划师的Peter Zhang,沃尔沃前总裁奥尔松(Hans-Olaf Olson),他们均成为这起收购案中的重要智囊。

吉利重金聘请的财务顾问德勤,负责尽职调查。“我们搞的尽职调查时间很长,非常深入,把沃尔沃整个研究得非常仔细、清楚。”李书福对《财经》记者说。

此前收购锰铜公司、DSI公司时充当过重要智囊的英国投行――洛希尔金融集团,在此次洽购沃尔沃过程中,亦发挥了重要作用。

吉利公司参与谈判的重要人物是CFO尹大庆、技术主管赵福全,前者曾在美国杜邦公司任高管,后者则有美国汽车行业经验,他们深谙与美国人的沟通方式。

吉利还不断重金聘请很多顾问团队,遍布美国、瑞典、伦敦的谈判场所。近两三年来,吉利也不断挖取有海归背景的业界人士加盟。

犹豫与停顿拖到2009年10月31日,福特在两个竞购方――法国雷诺汽车公司和中国吉利当中作出了选择,将吉利列为优先竞购者。福特方面对此解释说:“相信吉利有潜力在未来成为沃尔沃负责任的所有者。”

对于最终入围的竞购者稀少,许国桢透露,全球多家汽车公司到福特和沃尔沃总部考察过,但由于金融危机,很多企业经营不善,最终正式提出收购意向的企业不多。

同济大学经济学院教授孟凡辰则认为,传统汽车资产在欧美正在失去吸引力,新能源汽车才是投资的未来方向。更激烈的质疑,则认为吉利买到的是一个空品牌。

2009年圣诞节前夕,福特宣布已和吉利达成框架协议。尽管三位沃尔沃前高管试图筹集资金夺走项目,欧洲方面也不乏抗议和担忧的声音,但吉利显然已得到福特信任。

隐含的机会或灾难

李书福对《财经》记者解释说,吉利抛出的沃尔沃运营方案让福特方面相信,中国市场能够挽救沃尔沃的命运。吉利的民营背景也让福特相信,它会更加重视对知识产权的保护。“2003年我们在和丰田公司的商标侵权官司案中胜诉了,然后我们宣布放弃使用那个引起争议的旧商标,起用新商标。这给福特方面留下了很好的印象。”李书福说。

孟凡辰则分析认为,高速增长的中国汽车市场,是福特想加大布局的重点,将沃尔沃卖给中国最大的民营汽车公司吉利,将有助于推进今后福特和吉利在中国的合作。

对于收购沃尔沃轿车项目,多家中国汽车企业曾表示出了兴趣,包括北汽集团和长安汽车,但《财经》记者获悉,最终向国家发改委申请备案的,仅吉利一家。

北汽一度声音响亮,但考虑到收购成本及风险而放弃。长安汽车曾为此开过至少两次内部会议,但收购意向遭到否决,因为沃尔沃“潜在债务和未来整合风险太高”。

为何别人眼里的风险在李书福眼里却是机遇?他向《财经》记者分析说,全球经济和金融格局在变化,“旧的平衡格局在打破,这给我们提供了机会。”

具体到吉利收购沃尔沃一事,他说:“我们要去尝试、实践和探索。如果它是机会,那就是很大的一个机会,但它也很可能是很大的一个灾难。”

在爆发出一阵笑声后,李书福说,“假如它不是机会,我们要怎么走,一定要想到。”

财务分析专家关注的是沃尔沃收购的潜在风险,除20亿美元的收购款外,沃尔沃还有约35亿美元债务。如果在收购前不进行剥离,这部分债务也将由吉利来承担。

李书福对此未置可否。公开资料显示,他和儿子李星星控制的吉利控股资产总值超过140亿元人民币,吉利现在一年能产生净利润约10亿元人民币。相对于沃尔沃24亿美元的账面价值和35亿美元负债总额,外界难免不安。

接近收购的权威人士向《财经》记者透露,几家知名金融机构将向吉利提供资金,包括中国银行、中国建设银行、中国进出口银行,在未来新沃尔沃中可能持股的还包括高盛、渤海产业基金等,进一步的传闻说,北京市政府也给吉利以重要承诺,并欢迎沃尔沃落户。

但《财经》记者未获得上述任何一方的求证确认。李书福对吉利背后的支持机构,也不愿多谈,只是声称有大机构支持。这被外界解读为,吉利要么是作为牵头者在聚合资本,要么是利用收购的轰动效应,吸引其他资本加入。

2009年12月31日,吉利在香港的上市子公司吉利汽车行政总裁桂生悦出席公司特别股东大会后表示,母公司收购沃尔沃获中国政府支持,未来目标是将沃尔沃注入上市公司,但现在没有具体的时间表,一切要视收购进展再定。

“这可能需要两三年,也可能在更短的时间发生。”桂生悦说。他预计2010年中国汽车业仍将强劲增长,受惠于需求增长及政府补贴,产销量增幅可望维持2009年的水平。

受母公司一系列跨境收购,尤其是收购沃尔沃的刺激,加上销售业绩较好,吉利汽车股价在2009年累计上升570%,远优于大盘恒生指数。

因此外界猜测,可能的收购方式是现金加股票,同时不排除李书福只代表其他机构资金出面收购。至于巨额债务,或可根据情况逐年分摊,或通过部分资产处置予以偿还。

“两个本土市场”

李书福试图让外界相信,最快在收购完成的当年,即2010年,沃尔沃项目就可能实现盈利,而实现盈利的方法,便是增加汽车销量,尤其是在中国市场。

他看重沃尔沃的价值――在过去数十年间,沃尔沃在技术上投入的资金非常多。1999年福特收购沃尔沃后,其技术投入达100亿美元以上。沃尔沃在安全、环保方面的技术,同业无可匹敌,沃尔沃拥有全面详细的交通事故分析数据库,更没有可比者。

据悉,沃尔沃很快就能投入商用的新一代安全技术是能够预防碰撞事故的汽车,用李书福的话说,就是“撞不死人的汽车”。他相信,由安全、环保、低调等因素构成的沃尔沃豪华车理念,将取代阔气、张扬、炫耀式的豪华车概念,从而从别的豪华车那里争夺市场。

吉利还想从中国公务用车领域切分“蛋糕”。“奥迪就像中山装那样――那个年代只有这么一件衣服可穿,现在有了西装、民族服装,是不是也可以换穿呢?”据悉,一些地方政府已承诺,待吉利收购沃尔沃并在中国投产以后,将考虑采购沃尔沃作为政府用车。

市场分析专家认为,吉利的最大底气还是“中国成本”加“中国市场”。在李书福复兴沃尔沃的计划中,要在四至五年内使沃尔沃轿车年销量达到200万辆。这与他给吉利定下的目标相当:要在2015年实现年销量200万辆。2009年吉利汽车年销量为30余万辆。

他还提出一个较近的目标,沃尔沃汽车可以在海外市场实现年销售量100万辆。而目前沃尔沃的全球销量约为40万辆,沃尔沃在中国的年销售量约为1.3万辆。

无论如何,这都是惊人的跨越。从2008年起,年销售量超过1000万辆的中国汽车市场,是李书福的想象空间:“5%并不是很大一个份额吧?我加大推广力度,到达这个份额也许不是太难吧?”

本土市场通常是一个品牌最大的市场,沃尔沃在瑞典销量占其全球销量的30%。一旦被吉利收购,这一占比有可能变化吗?

“沃尔沃未来有两个本土市场,一个是瑞典,一个是中国。”李书福向《财经》记者表示,他相信吉利可以增强沃尔沃品牌在中国的销售网络和采购渠道。

为了充分利用“中国成本”优势,李书福计划为沃尔沃建立一个中国总部,还要在中国建设一个生产基地。目前东莞、天津、北京等多个地方均向吉利伸出橄榄枝。

知情人士透露,未来沃尔沃的生产基地最有可能设在北京亦庄经济技术开发区。相关的土地、资金和政策优惠正在谈判中。《财经》记者就此向北京有关方面求证,未获确认。

2009年12月25日在接受《财经》记者专访时,李书福突然情绪激昂地说:

“这就好像我们捡了一颗种子,一颗优良的种子,我要把这颗种子,撒播在中国大地上,通过在中国的发育成长,形成参天大树,然后反过来再去支援欧美市场,巩固和发展沃尔沃在欧美的地位,继续推动它在安全和环保技术上的研究,为人类汽车工业发展,继续做出贡献。”

海外汽车市场分析范文第4篇

本章介绍了中国塑料工业概况和中国塑料机械行业现状，并在比较了国内塑机行业与国 外差距的基础上，提出了赶超国际先进水平的建议。

0 概述

经过近半个世纪的高速发展，塑料已经成为人类社会建设和发展的重要基础原料之一，塑料的应用几乎遍及人类所涉及的所有工业和农用领域。到 1997年末，世界塑料制品产量已达1.5x105 kt，按体积计已经大大超过了全世界的钢铁年产量。近年来，我国塑料制品产量一直处于世界前列。1997年末，我国合成树脂的总产量已达6230kt，在美、日、德、韩之后居世界第五位；塑料制品产量已超过 15700 kt，在美国之后与日本并列世界第二位。按照有关方面专家较为保守的估计，1999年我国塑料制品的产量将超过16000 kt，列世界第二位。可以认为，我国业已成为世界塑料制品的生产大国。 塑料机械工业作为提供塑料制品制造装备的专门行业也随着整个塑料工业的发展而不断壮大。作为塑料制品的生产大国，我国不但拥有广阔、容量巨大的塑料机械消费市场，并且也拥有大量的塑料机械制造、生产企业及科研院所。我国塑料机械连续数年的消费量不论是以台数计或是以金额计，均为世界第一或第二。根据国际上的常规统计，我国近几年的塑料机械年均消费量都在15亿美元左右，折合人民币约为130亿元/a上下；我国国产塑料机械年销售额约在50亿人民币左右，以台数计，其年产量连续数年稳居世界第一，基本满足了国内生产的一般需求。 因此我们可以认为：自50年代末期兴起、经过了40年的不断发展的我国塑料机械工业已经形成一个具有相当的规模、一定的水平并且产品门类比较齐全的专业体系和遍布全国的工业格局，其在我国国民经济的发展中具有并必将继续起到较为重要的作用。

1 塑料机械行业发展状况

1.1 行业现状

目前我国塑料机械制造厂家已超过600家，以中小型企业为多，大型二类企业仅占1％，企业集团为2％，实施股份制企业为总数的20％。专业及相关技术研究单位近20家，设置本专业的大专院校逾10家。”全行业从业人数 15万人，工程技术人员的比例为10 ％。全行业固定资产现值约为 60亿元，年销售额为50亿元，销售利润率为7％-8％，年出口贸易额约为5 000万美元。 行业主要产品可划分为19个大类，53种不同类型，数百个品种。主要有混配料设备、注射成型机、挤出生产线、中空成型机、压延生产线、各类二次加工设备及各类配套设备。产品以中低档、通用型为主，主要产品的总体技术水平相当于国际技术先进国家80年代初的水平，部分产品达到80年代中末期水平，少数产品接近90年代水平，极个别产品在理论和实践上在国际上处于领先地位。 大部分内资企业组织结构偏大。各种所有制企业与国外先进同类企业相比（按销售额划分）规模均较小。 比照塑料工业的发达地区，塑料机械的行业布局呈现相应的比较明显的区域性。 近年来，我国塑料机械工业生产在塑料工业快速发展的拉动下，呈现超常规高速发展，但基本上属于自由市场经济初期的无序发展。由于塑料加工工业的重复建设现象十分突出，因而大量设备制造厂家竞相仿制、抢产热点设备的现象也随之而来。进而经常出现结构型过剩，市场竞争方式处于恶性价格战等低水平状态。

1．2行业调鳖和发展的主要成就

我国的塑料机械工业兴起于’50年代。改革开放前，大多数企业集中在原轻工和机械系统，规模较小、装备落后、技术力量薄弱。技术上主要以对引进样机进行测绘仿制为手段，产品品种少、工艺水平低、标准不一、模具开发能力低、配套能力差，缺乏成套供应能力。 改革开放后，随着塑料工业的高速发展，市场对塑料成型加工设备的需求大幅度提高。许多企业通过与国外同类企业进行合资、合作和购买生产制造许可证等方式，从国外引进先进技术和设计并进行消化吸收，使得我国塑料机械产业有了一个明显的跃升，产品开始初步满足塑料加工工业的一般需求。 进入90年代，由于塑料新型材料的不断涌现，塑料的应用领域已从一般民用、农用向几乎所有工业领域，如汽车、家电、建筑、包装、装演、通讯、计算机等产业快速扩展。塑料机械生产企业也打破了原大部分局限于轻工、机械及化工系统的格局，迅速在各个工业系统及军工和乡镇企业中蓬勃兴起，并依托塑料工业的重点发展地区，产品门类与之相适应，从而形成了较为明显的区域结构布局。如注射成型机的生产相对集中在广东南部，浙江的杭州、宁波一带，上海及江苏的无锡等地；挤出生产线相对集中在东部的山东、上海，中部的武汉及豫南，北部的北京、大连等城市；塑料编织设备主要集中在江苏常州和甘肃兰州两地；同向双螺杆挤出机则主要在江苏的南京、甘肃兰州及大连；混配设备主要江苏张家港和辽宁的部分地区；挤出成型机和注射成型机的关键部件螺杆和机筒则大部在浙江的舟山和江苏的南京；而各类模具则以浙江黄岩地区以及安徽一些地区较为集中。 经过从“六五”开始到目前这段近20年时间的发展，我国塑料机械工业已经初具规模，并业已形成一支为塑料加工工业提供必备的装备，在轻工机械领域中排行首位、在整个机械工业中渐显其重要性的不可忽视的力量。

全行业的主要成就如下所述

（l）数量

进入“九五”后，我国塑料机械产量已居世界前列。其中注射成型机产量年均2万台；挤出成型设备年均6000－ 8000台套；中空成型设备年均800台；各类二次加工设备如圆织机、热成型机、制袋机、印刷机、切割设备、组装设备、拼焊设备等20000余台套。全行业年生产能力约8．5万台。

（2）规格档次及技术水平

我国塑料机械的功能价格比尚可。总体技术水平接近港、台同类设备，在第三世界国家中处于前列，已可以基本满足我国塑料加工工业的一般需求，但在国际上处于三、四流之间。

（3）市场网络的建设已初具规模

我国塑料机械领域的大多数企业和本行业的全国性组织经过十数年的努力，在营销体系上已从原来计划经济的调拨体制基本过渡到了市场经济初期的模式。各企业的销售网络遍布全国；机制正在逐步走向规范；由全国性行会组织的塑料机械专业市场起到了积极的作用；由本行业行会和全国性专业公司组织举办的大型国际、国内展览、展示会每年均吸引着大量中外参展商和参观者；利用现代化传播手段对内、对外的宣传攻势也陆续展开。

（4）科技队伍基本保持稳定

由于塑料机械制造企业不少是从不规范的手工作坊式小企业发展而来的，在改革开放前技术力量极其缺乏。随着行业的不断发展，科技人员队伍也在不断壮大。从 1992年以来，企业的科技人员比例一直保持在10％以上。科技队伍的稳定为企业产品的更新换代、技术进步提供了人才保障。

（5）专业科研院所和高校的专业设置为自主开发奠定了基础

目前已有近10所大专院校设置了塑料成型机械专业，并普遍拥有硕士培养资格，其中有两所重点大学设立了博士点。有国家级专业研究中心（聚合物新型成型装备国家工程研究中心、塑料机械技术开发中心和国家模具研究中心）3个，省市及专业研究院所10个，专业检测中心2个，企业办专业研究所10个。全行业从事教学和研究人员超过1000人。专业人员持续增加，科研成果颇丰。其中由聚合物新型成型装备国家工程研究中心研制，并已投入工业生产的电磁动态挤出和注射的塑化装置在世界塑料塑化的理论和实践上具有革命性的突破，并获得了十数个西方发达国家的专利。

（6）企业实力不断增强

据中国轻工机械协会塑料机械专业委员会对 1998年行业情况所进行的统计，行业内单个企业最高年销售额已达4亿元人民币。全行业年工业总产值过亿元的企业有8家；5000万元以上的有近20家。企业技术装备水平大大提高。数控金属切削设备应用普遍，并有数家企业配置了柔性制造系统（FMS）。

（7）专业化协作生产已具雏形

随着我国塑料机械工业化生产的进展，我国大多数企业已经意识到专业化协作生产的重要性。原来大而全、小而全的状况正在逐步改变，许多企业革除了诸如铸造等通用车间而转为外协制造；设备的一些关键部件如机筒、螺杆等也在生产集中地外购；设备所需的一些附属设备如料斗、上料装置等均可在专业协作厂购进。

1．3存在的主要问题和差距

1．3．1存在的主要问题和差距

（l）思维观念的转变与创新是行业能否生存和发展的关键

改革开放以来，我国国民经济开始从原有的计划经济体制向社会主义市场经济过渡。作为以市场调节为主的塑料机械行业如果不能把握市场经济的规律与特征，开发出独到的技术和设备以适应特定市场的需要，将优质、高效的设备提供给特定的用户，那么就不知道该做什么而只能亦步亦趋地跟在先进国家的后面，以低附加值的通用产品在目前我国已出现的结构型过剩的塑料机械市场中参与低层次的价格恶性竞争。这种不良循环对于整个行业的发展极为不利，必将导致在技术上总是落后于其他先进国家。因此技术上的落后仅仅是表象，思维观念上的落后才是造成问题的原因。

（2）自主开发能力薄弱，极不适应市场需求

鉴于历史的原因，我国塑料机械工业的基础比较薄弱，其发展还受到整个基础工业和自身科技水平的制约，技术上主要依靠引进和仿制，缺乏自我开发能力。虽然我们已经成为塑料大国和塑料机械生产大国，但是我们应当清醒地看到：我们的塑料原料几乎全部是靠引进装置生产的，塑料制品几乎一直在仿照或照搬国外三五年前的流行制品，我们生产的设备基本上是国外 五至八年前易于仿制的中低档设备的翻版，并有很多还是形似神非。 研究和开发的资金投入低也是技术自主开发能力差的因素之一。据统计，我国塑料机械行业平均开发性投入不到销售额的3％0，只是国际同行业平均的 l/10。如此低比例的投人也在不同程度上决定了我们只能模仿、仿制别人的产品。

（3）具有现代企业管理和现代知识结构的人才缺乏

按照我国工业的进程和塑料机械工业的发展方向，塑料机械产业与国际接轨、进人国际经济大家庭为必然趋势。世界经济将步人知识经济的时代，这是建立在以科学技术、管理科学和行为科学为核心的知识和信息的生产、分配及使用上的经济。这种经济的到来已完全超越了我们所熟知的农业经济、超越了我们刚刚相识的工业经济。在这种经济形态中，企业的战略应当是无国界的，应当是国际性、全局性的。形势要求我们的企业家也应具有国际性的竞争素质，其知识结构应当不仅适应于常规的管理，还要适应于企业的创新；形势还要求我们的管理人员和科技人员除了传统的理工科知识之外，还应具有现代管理科学、行为科学及相关软科学的综合知识素养。在这方面我们大大落后于其它先进国家。我们企业的上网率不足1/5，高层管理人员能使用国际通用语言进行国际间交流、利用网络的更是凤毛鳞角。

（4）基础工业的现状对行业的影响

我国基础工业的现行状况和为塑料机械行业提供相关配套件的其他工业所存在的问题使得塑料机械产品的质量和性能受到不同程度的影响。其中较为突出的是包括主驱动电机等在内的电器配套件，包括油泵、液压马达等主关键件在内液压元器件的质量和性能问题。这些问题使得采用国产配套件的部分设备附加值降低、故障频发，对整机的性能和声誉造成不良影响。

1．3．2主要差距分析

由于行业普遍存在上述问题，因而造成的具体差距如下：

（1）发展的指导思想及模式上的差距

作为一个为深加工行业提供装备的行业，我们前40年的发展思路基本上是以两个 方面为依据的：一是国外先进国家做什么，我们就跟着做什么；二是塑料加工行业要规划什么，我们就发展什么。如此做法是由我们行业所受到的历史和客观条件局限所决定的。第一，世界大多数后来居上的国家所迈出的第一步大都是“模仿”，这样做无可非议，也是正确的。第二，原来以塑料加工厂为主的塑料加工业面对的是直接的消费市场，而我们塑料机械行业则面对的是间接的市场，我们只能根据塑料加工行业的信息反馈来确定该生产什么。这在行业十分弱小、高质量人才匾乏、短缺经济条件下也是完全正确的。但是，现在我们的塑料机械行业已经初具规模，有了一定的实力和进一步发展的基础；同时各个行业都在使用塑料机械，原有以塑料厂为主的塑料加工行业已不能再代表塑料机械的买方市场趋势，因此，就不能再照搬过去的模式而要在特征为买方市场的前提下思考问题。 按照国际流行的模式，先进的塑料机械制造厂商的触角早已深入到了直接的消费市场。他们不断研究、寻找和发现消费市场的需求（这里包括民用及工业消费），自行开发新型的塑料制品，然后为此而设计机器、安排工艺配方，直至为设备的使用者提供一套包括加工装备在内、能成功地制成一种新型产品的交钥匙工程。这种方式已完全不同于传统的“用户需要什么，我们就生产什么”的消极模式，而是一种引导市场消费的积极模式。这是市场观念质的飞跃。上述差距是不能以时间作为单位来度量的。要达到这一步需要大量具有创新精神的高素质的管理人才；需要大量跨学科、跨行业的高素质科技人才；需要有效的、广泛的、跨行业的社会信息流通体系。而我们能否在下个世纪初不长的时间内尽快转变老的模式，采用新的或更新的模式当是消除或缩小我们同先进国家之间差距的”关键所在。

（2）设计观念和手法上的差距

目前国外塑料机械流行的设计观念是以所要加工制品的需求为原则，如何让用户在市场中取胜为理念，为设备的使用者设计制造专用设备。由此而涌现出大量我们至今尚未掌握的新技术，如三维回路版技术（MIDs)、双泡管膜法、茂金属塑料加工技术、在城混炼与注射结合技术、同向双螺杆直接挤出技术、熔体泵以及一直普遍流行的而在我国应用甚少的热流道技术，近来出现的气输、水辅注射技术等，并因而引出了所谓“模块化”的设计方法，我们在四年前曾称之为“功能单元化设计”。这是建立在以电子媒介手段的设计、修改、储存及输出的基础上，将设备的功能分解为各个单元，然后选取、组合的新型设计理念。设计者为一个类型的设备储备了数十上百个不同的“功能单元”，在为某一制品设计某一机器时，议选用其中必选的“主模块”，再加上成型该制品所要求的“特殊模块”，就可快速设计出一台有别于其他机型的专用机型来。而我国塑料机械的大部分企业则还在沿用传统的标准机型加改进的套路试图来适应千变万化的市场需求。这也就是为什么我们从“八五”时就疾呼“我们的机器通用的多，专用的少”但至今仍无实质性改变的因素之一。

（3）速度、效益、节能方面的指标大大低于国外先进厂家

高速、高效、节能一直是近年来国际塑料机械不断改进的主旋律，而我国大多数塑料机械的差距明显：能耗大致为国外同类型机的2倍，速度一般为国外设备的1/2，同规模螺杆的塑化能力也大致在人家的50％－60％左右，制品的正品率也大大低于国外先进水平。由此可见，国产的二、三台设备才抵得上一台先进设备。

（4）控制水平未能跟上时代的步

由于人才的缺乏和知识结构更新缓慢，我国塑料机械的控制水平未能紧跟国际电子技术、通讯产业的飞速发展。国际上为使设备更加高速、高效，相继采用了“奔腾”级的电脑控制。汽车工业中曾使用的CANbus总线布置、先进的数字图线控制、车间多台设备的网络化控制及通过国际互联网建立远程服务体系用于用户在线设备的故障诊断和排除。因此，我们的控制精度、制品重复精度都与国外先进水平有较大的差距。不仅如此，将来甚至会有一天这些差距会在售后服务等原来与控制系统无关的方面，全方位地体现出来。

（5）产品附加值低、企业经济效益差、竞争能力弱

1998年塑料机械行业平均销售利润率仅为7.4％，销售额上亿元的排头企业的统计平均销售利润率也仅为9.3％，其中最高的两家也只不过为18％和17％。而国外企业平均利润一般在25％左右。按照国际上公认对企业竞争力的评价方法，从销售额、投资回报率、研究开发投入及生产规模和能力四个表征企业竞争力的参数来看，我们都大大低于国际同行。 从另一方面来看，近年来我国塑料机械的市场消费量年平均都在 130亿人民币左右。其中国产设备约8万台套，销售额约50亿元人民币，进口设备年均不到2万台套，但价值却为80亿元人民币，台均价值为国产设备的5倍多。根据近几年来的统计资料，进口设备约占市场总量的25％－31％，但价值却占74％－77％。由此可见国产设备经济效益和竞争力与国外设备的差距，同时也说明我们的产品结构已经到了不调整则不能前进的境地。

（6）企业装备水平与国外企业相比差距明显

国外企业的自身装备并不总是花钱买新装备，而是在条件许可时不断地对老旧设备进行改造，其改造内容主要是控制系统。他们将觎年代、70年代，甚至是50年代的老旧设备的控制系统和关键部件不断更新，直至目前的全闭环数字控制。此举极大地提高了企业现有设备的加工精度和水平，但又花费甚微。与我们企业动辄花费数十、上百万外汇购进国外设备相比大不一样。当然这也与我们企业缺乏高技术人才、不掌握国际控制技术进展的信息、不知如何改进现有设备有关。说到底，还是个知识和人才的问题。

2 国内外市场预测及行业发展趋势

2．1国际市场分析预测

根据初步测算，世界塑料机械近年来的年均产销量为85亿美元左右，其中近60亿美元进入出口贸易。可见塑料机械在国际贸易中是一支比较活跃的力量。我国 1996、1997两年塑料机械进口年均9.6亿美元，占世界各国塑料机械出口总量的16％；但我国塑料机械近年的年均出口量均在4000－5000万美元左右，不到世界塑料机械出口量的1％。这与我们塑料机械生产大国的地位极不相称，究其原因主要有两点：

（l）我们大多数产品几乎都是数年前的水平，无法适应世界市场的主流，甚至未能适应国内跟随世界潮流较紧的塑料加工企业的需求。

（2）未能形成有效的现代化国际营销体系。在目前情况下，即便是我们可以进入的有限国际市场，如欠发达国家市场或发达国家的低附加值、一般制品需求等市场，也由于我们落后的营销手段和体制，使得海外贸易无法顺利扩展。另外，对于塑料机械这种专业性非常强的设备来说，我们的国外营销同行已经专业化到在现场用手提电脑为用户做专门设计的今天，我们却还在沿用让利等原始手法甚至由于体制的原因通过连机器名称都说不清楚的外贸公司人员来推销我们的设备。 总之，国际市场一直是存在着的，我们也有一定基础，关键是如何改变目前的状况。

2．2国内壁料制品市场预测分析

2．2．1国内消费走向及对本行业的影响

根据国家产业政策的调整和国产、进口树脂在国内的消费构成，来推断国内塑料市场的走向。 按照近几年的统计数据，国产树脂和进口树脂的比例大体为1：1.35。进口树脂的年增长率除了近一二年外，均略高于国产树脂的年增长率。将进口树脂与国产树脂合一，树脂的市场消费结构大致为：聚乙烯占30％以上，聚丙烯占20％－24％，聚氯乙烯约20％，聚苯乙烯10％－12％，ABS占7％左右，其他树脂占8％－9％。除了传统的农业用塑料制品之外，由于国家宏观调控的作用，使包装行业、建筑工业、汽车工业、家电行业和电子电器等行业得以快速发展。

今后几年塑料制品的大致走向为：

（l）涉及农业和包装两大行业的膜类（包括片材）材料仍然占绝对优势，大部分以PE。部分PVC和PP为原料。

（2）以PVC、部分PE和PP及少量ABS为代表的建筑用、民用工程用塑料还将保持其增长势头。

（3）汽车工业用PP、PVC、PUR及各种工程塑料和热塑性弹性体的用量将随汽车市场的景气程度而变化。

（4）家电、电子电器行业的庞大市场将导致PS、PP、PC和ABS等工程塑料制品成倍增长。 如何根据相关行业的发展确定本企业的发展方向是各个企业必须认真研究的课题，因此主要产品及品种的市场需求应当由企业自己去开发。

2．2．2我国加入WTO组织后对本行业发展的影响

加入WTO组织除了对我们的诸多好处之外，于我们塑料机械行业不利之处大致有两点：一为关税壁垒的保护将不复存在，二是无代价的仿制将成为历史。从整个塑料工业的情况看，原料工业方面：年进口树脂价值是国产的1.3倍，大半江山被国外占领，大部分国内企业效益不佳，产品结构存在严重问题；塑料机械方面：年进口价值是国产的1.6倍，我们只占 1/3强；塑料加工行业稍好，近几年的年均出口额是进口额的1.4一1.6倍。但须知，这是建立在花费大量外汇购进专用树脂和大量高档、专用设备基础之上换来的。这还未算其中有多少是外资企业、多少是港台企业的出口值，而这方面的出口额在我们塑料制品总出口额中所占比例很大。具体到塑料机械行业，在关税壁垒的保护之下，我们比人家多花费了那么多的钢材、能源、人力、物力，还不算花费大量外汇进口各类配套元器件、控制系统，尚且还输掉了近213的“江山”，仅保住了中低档、通用型市场，全行业的销售利润率仅维持在7.4％。一旦关税壁垒不复存在，大家在同样的起跑线上时，后果可想而知。我们可以说，所谓的价格低廉已经无法对国外产品造成竞争威胁。

2．3行业发展趋势

2．3．1国际发展趋势

（1）从制品开发开始，向机械使用者提供从制品、工艺配方、设备和售后服务等的全方位服务。

（2）按照用户的要求，设计制造出专为用户解决其工艺困难的适用设备。

（3）及时借鉴相关产业的技术发展，将各类最新的科技成果运用到本行业上。如电子、通讯产业和汽车工业、航天工业的科技成果。

（4）紧跟材料科学的进展，使新型设备适应新型材料的加工。

（5）树立用户在市场竞争中成败的关键因素是设备这一理念，力求设备运行的高速、高效和节能。

（6）企业之间有优化重组的案例，但未见大化工企业那种大规模的联合。由于国外专业化协作很成熟，塑料机械生产企业的规模不会太大。

2．3．2国内发展趋势

（1）打破原有行业界限，塑料机械为各行业服务已成定式并向纵深发展，进而有可能向引导市场消费过渡，但要注意引导必须是正确导向。

（2）在条件许可的情况下，通过各种方式，包括合资、合作，继续借鉴国外的先进制品及工艺和设备以发展我国的塑机，提高技术水平。

（3）国内中低档市场容量会被挤压得越来越小。部分企业分化重组，有些企业将减小塑料机械比例而转向多种经营，有的企业将避开国内恶性竞争进而开辟国外市场。

（4）社会专业化协作将逐渐走向成熟。有些厂家将集中精力在某一个局部市场将生意做大。

（5）个别有远见、有实力的企业开始加大科技投入，加速吸纳高素质的管理及科技人员，以图进一步发展并争取与世界列强相抗衡。

3 主要措施和政策建议

根据目前行业状况，我们认为行业的主要矛盾不是在技术上落后国外多少年的问题而主要是思想观念的落后。这个矛盾不解决，其他问题则缺乏解决的基础。因此提出实施措施和相关政策建议如下：

（1）促进行业内学习风气的形成

应大力提倡企业的高层管理人员和工程技术人员努力学习和研究知识经济的特点以及涉及包括各类软科学在内的各种跨学科的新知识。国家可以委托各行业管理部门或全国性行业组织举办有针对性的研讨班，学习研究国际经济社会的新进展、市场经济的新特征，以帮助我们的企业人士拥有现代化的思想和理论基础。 （2）引导企业研究市场

引导企业做好市场定位，深入研究所确定的市场；利用国际上先进的设计手段，提供适应市场需求的装备。政府管理机构或全国性行业组织应建立一套相对完整的信息收集、统计、评价和传播体系，定期在行业内发市相关经济统计数据和市场行情，为企业决策提供依据。

（3）继续引进技术 根据行业目前状况，继续对企业以合资。合作规造许可证转让等方式获得高新技术予以鼓励，但要防止外资借合资鲸吞内资企业的现象发生。

（4）扶持可出口产品

对于在技术上已处于国际领先的产品，如聚合物新型成型装备国家工程研究中研制并已投入工业化生产的电磁动态成型设备，北京化工大学的可视化挤出、注射装置技术，要给予出口的政策支持，使之尽快抢占国际市场；对于其他适于出口的产品也给予出口政策上的扶持和在国际市场上进行宣传的支持。

（5）人才培养

除了吸纳适于知识经济的高级管理人员和工程技术人员外，应通过全国性、地方性行业组织或企业自身，大力培训在职人员，更新和改变他们的知识结构。

（6）科技投入 制定相应政策，鼓励企业加大科技和产品的开发性投入，提高国内企业的自主开发能力。