实验室管理需求

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实验室管理需求范文第1篇

关键词：需求管理 验证与鉴定 试飞 执行条件

中图分类号：V221 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（b）-0171-02

试飞作为整机验证中的重要组成部分，是确认飞机满足客户和适航要求的必要手段，在民机系统工程中具有重要的作用。通过采用系统工程中的需求管理手段，根据飞机设计和试验特点，分析和梳理试飞前置条件，并以此为基础对其进行动态管理，是加快试飞进度、提高试飞执行效率的必要手段。

1 开发背景

民用飞机在试飞过程中将面临大量技术和管理问题，主要集中在试飞构型、设计更改对试飞任务的影响以及与其他研制计划之间的匹配性等3方面，即，飞机在设计过程中存在各种描述，如功能描述、性能描述、装机设备件号等，采用何种方式可明确表达试飞任务对飞机和改装设备状态的要求；飞机进行试飞时，依然处于设计过程，将不可避免出现大量的设计更改，使用何种方式评估上述飞机设计更改对试飞任务执行产生的影响；民机开发是一项复杂系统工程，将产生大量的工作计划，采用何种手段保证试飞计划与其他研制计划之间的协调匹配。

为妥善解决上述问题，需按照验证与鉴定方法（V&V）对试飞任务内容进行需求分析，形成完整的试飞需求；根据设计数据确定执行试飞任务所需的飞机状态和试验条件基准；建立可与其他数据平台（如：构型数据管理平台、计划管理平台等）进行数据交互的管理工具和相关应用。

2 工作思路

进行民用飞机试飞任务需求管理工具的开发时主要按照以下思路进行：

（1）根据试飞特点梳理飞机设计要求，形成可用于描述飞机状态的结构化设计数据；（2）按照验证与鉴定原则建立试验追溯矩阵，确定需采用试飞方式进行验证与鉴定的试飞需求；（3）根据试飞需求和设计数据，确定试飞项目对应的飞机状态基准；（4）根据上述需求数据对试飞过程进行管理。

具体开发思路如图1所示。

3 需求管理工具开发过程

3.1 设计数据

结构化设计数据是进行试飞任务需求管理的基础，将飞机设计方案、审定计划、TLARD、TLSRD、FICD、系统详细设计数据中与试飞相关的数据按照不同逻辑关系进行关联，形成树形设计要求和网状设计逻辑数据结构，具体如图2所示。

3.2 试飞需求定义

试飞在飞机研发过程中其被赋予了3层含义，（1）属于产品设计过程，试验产品需使用试飞数据进行产品的设计工作，如FMS的数据库、ADS的校准曲线、控制律等；（2）整机验证过程，试验产品通过试飞数据确定产品是否满足主制造商所提出的设计要求，用以确认飞机满足设计要求；（3）整机鉴定过程，通过试飞数据确定试验产品符合适航和运行要求。

在进行试飞需求定义时，通过确定设计要求和V&V之间的关系，形成完整地需求验证矩阵，再行考虑其他手段（如地面试验、实验室试验…）与试飞之间的互补性关系，逐项梳理所提出需求的必要性和合理性以确定试飞验证的范围。

3.3 建立飞机状态基准

飞机状态是科目执行条件中的重要内容，将直接影响科目执行的有效性，由于不同系统之间的耦合影响，确定科目所需的飞机状态，并对上述内容进行量化的工作极为复杂。

根据结构化设计数据和试飞任务对应的功能项或设计指标，定义和确定功能项对应的耦合功能，按照“功能接口”明确为验证此项试飞需求中的设计要求时，其他系统/设备应具备的功能项目和状态，即形成基于试飞科目的飞机状态基准，具体如图4所示。

4 基于任务的需求管理

通过使用基于设计数据的试飞需求定义和与设计数据相匹配的飞机状态基准，并以此为建立满足试飞需求的构型基准定义，可有效解决试飞构型定义不清的问题，并通过对上述数据进行控制和管理，以期实现。

4.1 试飞条件管理

执行试飞前，通过对比此项或几项试飞科目的飞机状态基准和实际构型数据，确定偏离项目，并对其进行告警，以督促构型到位；检查前置试验的完成情况，落实前置工作项。

4.2 检查试飞计划与系统发展计划之间的匹配性

通过科目的飞机状态基准数据，对试飞计划与系统发展计划之间的匹配性进行检查和确认。

4.3 偏离评估管理

飞机状态基准是一个科目执行时较为理想的最低要求状态，但由于各种外部不确定条件，飞机状态被非如预期般可按计划实现，因此，在试飞执行过程中需对构型偏离进行评估和管理，以确定在飞机状态基准向下的Δ是否对试飞科目的执行产生影响。

5 结语

通过建立一套规范的试飞需求管理业务流程，并以此为基础开发试飞需求管理工具，以实现明确试飞需求、定义和跟踪飞机状态以及试飞过程提供技术支持等工作的业务流程和数据形式的目的。

试飞需求管理工具的开发和应用将对试飞工作带来积极的作用，主要体现在：

（1）使用更小要素的试飞需求作为定义试飞科目的依据并与设计要求相互关联，可保证试飞内容的完整性和减少无意义试飞内容；（2）通过提前规划试飞科目所需的飞机状态并建立飞机状态基准，并以此为基础，形成构型项目检查清单、前置试验/试飞项目清单，以实现对试飞过程的科学化管理；（3）实现系统发展计划与试飞计划之间的相互协调匹配，实时反映上述计划调整对关联内容的影响。

综上，试飞工作是飞机系统工程尤其是设计过程中不可割裂的部分，通过开发试飞需求管理工具，建立精细化的试飞业务流程和工作规范和将海量设计数据与试飞工作相互的关联，将提高试飞规划的科学性和加强OEM对试飞过程管理的能力，对民用飞机试飞工作带来了积极的作用。

参考文献

[1] AP-21-AA-2011-03-R4航空器型号合格审定程序[S].

[2] Hans-Henrich Altfeld. Commercial Aircraft Projects[M].，2010.

[3] Beam，W.R.System Engineer：Architecture and Design[M].New York：Mcgraw-Hill，1990.

[4] 彭胜任.需求管理系统研究与开发[D].北京邮电大学，2005.

实验室管理需求范文第2篇

[关键字]教学经费 现状 管理措施

教学经费是一个国家为教育发展提供的经费总和，直接反映了一个国家对教育发展的重视程度，经费总量的多少直接决定着教育的发展能够获得资源的多少。目前我国高等职业教育教学经费总量不足，为了加强高等职业院校教学经费的管理，提高经费使用效益，有必要严格细化对教学经费的管理。作为学院的财务部门，加强经费管理应是一项基本工作，随着高等职业教育的迅猛发展，研究如何提高资金使用效益，建立结构合理、管理科学的经费管理制度，不但可以充分调动各部门管理积极性，增强各级各部门领导的管财、理财意识和责任感，也可以避免浪费，提高经费使用效果，使有限的经费发挥更大的经济效益。

一、高职教学经费现状

随着高等职业教育的蓬勃发展，虽然高等职业院校财务部门对教学经费的管理也越来越重视，但从总体上看，依然存在着不可避免的共性问题。

首先，目前一些高职院校对教学经费的使用管理比较粗放。由于教学经费的内容比较繁杂，各项金额较小，不容易引起重视，同时财务上的政策也相对比较宽松，控制不太严格，只要有合法的票据，对教学经费如何使用，财务部门基本不去过问，导致财务部门从思想上对教学经费的管理就不重视。比如，对一些科研项目和课题经费，都存在预算资金不合理的情况，课题或科研项目负责人一部不是财务人员，预算观念一般不强，认为编制预算的目的是为了申报项目，因此大部分人凭经验估计，很少做科学性和合理性研究，预算的准确度不高，导致的结果是有的绰绰有余，有的经费捉襟见肘，导致有些项目不能结题，不能按时完成。

其次，一些高职院校财务部门由于重视程度不够，导致核算经费的工作比较薄弱。经费的科目有限，并且没有严格细化，有的科目可能根本没有详细的经费支出标准，有的即使制定了标准，也没有要求严格执行，导致经费使用比较随意，成本效益意识淡薄。

最后，一些高职院校由于起步较晚，发展却很迅速，导致各种标准和费用开支范围核算模糊，各种配置标准和支出定额标准体系尚未建立。

二、加强经费管理的具体措施

管好用好教学经费与增加投入同样重要。应着力推进教学经费精细化管理，坚持开源、节流并重的原则，一手抓增加投入，一手抓管理收入。

（1）规范经费的主要内容，细化经费的具体项目。

在教学经费的分类上应建立既简便易行又科学合理的科目体系，主要分成实习实训费、课程建设费、科研课题费，宣传活动费，信息化运行维护费 ，房租物业费，大型修缮费、其他等等多个涵盖内容全面的几大科目；然后每一科目再细化管理，每个大科目里面根据不同标准具体再细分为如办公费、印刷费、咨询费、手续费、水费、电费、邮寄费、电话费等等。比如，实习实训是高职教育的重要形式，，然而高职院校却普遍面临实习经费投入不足的现状，为提高实习实训经费使用效率，可专门设置实习实训费，用于核算实习实训建设过程中购置、调试、改造、维护实验实训设备以及相关实训制度建设、规程设计发生的费用。近年来，为了提高教学质量，促进学科建设和人才培养，提升综合竞争力，各高校普遍高度重视科研活动的开展，因此可以专门设置科研课题费对其进行专门核算。

（2）加强预算管理，严格报销规定，规范费用开支范围。

外购物品须取得合法的原始凭证。费用报销单据的设计也与费用项目挂钩，不同的费用内容填写不同的报销单据。比如，实训实习费要填写“实习实训费用报销单”， 课程建设费用报销要填写“课程建设费报销单”，每一种费用报销单要按规定标准填写，分别由不同的负责人审核签字，保证各项支出的必要性。

（3）人人参与，试行院系两级经费管理，建立经济责任制

进行院系两级财务管理改革，将一定的费用分配由系部直接掌握使用，将某一系部作为责任中心，将教学管理、学生管理、课程建设、实训室建设、就业工作等部分任务，下达一定指标，将权力和义务下放到系部管理，以充分调动系部一级当家理财、强化专业建设、提高教学质量的积极性，使他们有权有责地完成各项工作。进行院系两级管理后，将相关经费下拨到系部，则能进一步调动系部的工作积极性，系部会统筹经费的使用，能照顾到不同专业的发展，对于课程建设、实训室建设、顶岗实习工作的安排均会统筹兼顾，从而有利于提高资金的使用效益。

最后，加强财务监督，注重绩效评价，提高资金使用效益。

所有与经费有关的各级领导、财务人员乃至全体教师，都应自觉遵守国家财经纪律，同时接受教育部、财政部和有关审计、纪检、监察等部门的监督检查，发现问题，及时纠正。对相关资金坚持“专款专用、项目管理、独立核算、专人负责”的原则。经费使用人对经费的合法合理使用负责。如发现有截留、挤占、挪用专项资金的行为，以及因管理不善导致资金浪费、资产毁损、效益低下的，暂停报销费用。限期整改后并经核查确已纠正的，可恢复资金的使用。加强教育经费管理，切实提高使用效益，注重资金使用绩效评价，逐步探索建立绩效预算，加强教育经费的跟踪，发挥教育投入的最大效益。

参考文献：

实验室管理需求范文第3篇

关键词：电力需求 电力供应 侧管理

一、 电力需求侧管理综述

1. 电力需求侧管理的历史背景。电力需求侧管理最早应用于美国。1973年第一次世界石油危机爆发后，燃料价格飞涨，美国能源界意识到单纯依靠能源供应很难满足不断增长的能源需求，必须采取节约等手段来进行控制。电力需求侧管理正是适应这一变化而兴起的新的能源管理方法。这期间，美国建立了综合考虑供应方和需求方两种资源为一整体，进行综合资源规划的新理念，对供电方案和节电方案进行技术筛选和成本效益分析，形成综合规划方案。第二次石油危机爆发后，更多国家开始重视电力需求侧管理的研究和应用，目前已在包括加拿大、欧盟、日本、巴西等30多个国家和地区得到应用。

20 世纪90年代初，电力需求侧管理被引入我国。1991-1995 年期间，我国就举办了多次由国际专家主讲的有关电力需求侧管理知识的培训、研讨班。1999-2000年间，各省（ 区、市）先后开展了多种电力需求侧管理示范项目。2002年以来，随着电力供需紧张，电荒危机的出现，电力需求侧管理得到了全社会的广泛认可，电力需求侧管理在我国进入了一个较快的发展时期。2002年国家经贸委出台了《关于推进电力需求侧管理指导意见》， 2004年国家发改委、国家电监会联合印发了《加强需求侧管理工作指导意见》，部分省级政府也出台了很多关于电力需求侧管理的政策，湖北省也于2005年年底出台了《湖北省电力需求侧管理实施办法》。

2. 电力需求侧管理的意义。电力需求侧管理（Power Demand Side Management，简称 DSM），是指通过有效的激励和诱导措施提高终端用电效率和方式，引导电力客户优化用电方式，与客户共同协力提高终端用电效率，在完成同样用电功能的同时减少电量消耗和电力需求，达到节约能源和保护环境的目的。它是一项涉及政府、电力企业、用户、节能产品制造商的系统工程，政府通过需求侧管理技术的应用和开展，可以更加合理有效地利用日趋紧张的资源和能源，保护环境，实现社会的可持续发展；电力企业可以延缓和减少电力建设的巨大投资，降低电力运营成本，通过有效提高现有装机容量、电网的利用率和负荷率，提高对用户的用电管理水平，进一步约束和降低企业运营成本；用户在不减低用电需求的同时可减少电费支出，降低生产成本，提高生活质量；节能产品制造商可以通过对需求侧管理技术的推广应用的参与，提高产品技术含量和档次，促进产品的升级换代和企业的结构调整。

二、湖北电力需求侧管理的现状分析

近几年，湖北电网出现了电力供大于求的局面， 今年湖北主网的最大用电负荷已经突破了1000万千瓦，预计今夏该省主网最大用电负荷将达到1280万千瓦，最大电力缺口在126万千瓦，省内电力供求矛盾日益突出。截止2005年底，湖北省电网总装机容量为24249.5MW，其中火电机组装机容量为8248.5MW，占34.02%，水电机组(包括抽水蓄能电站)总装机容量为16001MW，占65.98%。由于长江流经湖北省，水利资源丰富，水电机组多，而火电装机少，电力工业结构中存在矛盾。湖北省电力需求侧管理措施主要存在如下几个问题。

1．缺乏合适资金来源。缺乏资金来源和有力的经济激励政策，在一定程度上制约了这项工作的开展。施加经济激励措施可以引导电力需求侧管理的有效开展，目前我国的电价体系还需进一步完善，而且也缺少在价格、财政、税收等方面的政策支持，同时转移负荷的补偿、负荷管理系统的建设、节电产品的研发推广等，都需要一定的资金投入，从总体上看，我国这方面的经济激励所需资金基本没有有效渠道，这也正是造成这项工作主要停留在有序用电层面，也是优化电力资源配置，提高能效等其它层面工作难以深入开展的重要原因。

2. 需求侧管理体系欠改进。与国内许多地区一样，湖北仍未形成一套完整高效的需求侧管理体系，总体表现为用电负荷率偏低，用电负荷特性的改善并不明显，高峰时段缺电力的矛盾十分突出，解决电力供需平衡的主要手段仍然是拉闸限电，如2004年全年拉闸30204条次，共限电量6.96亿千瓦时，最严重时期一天限电量突破2000万千瓦时，对国民经济和人们生活造成的影响较大。需求侧管理体系需经历方案设计、实施效果评估、动态修正机制、法规政策制定等几个步骤完成。完善的需求侧管理体系为提高需求侧管理水平提供了保证，湖北应努力建立一个完整的需求侧管理体系，最大限度地获取实施需求侧管理带来的效益。

3. 负荷管理存在问题。去年迎峰度夏期间，武汉、黄石、襄樊等几个负荷集中地区，应用电力负荷管理系统效果明显。如武汉控制负荷12万千瓦，黄石、襄樊分别控制负荷5万千瓦等。但电力负荷管理技术的应用与开展存在一定的问题，一方面，在供电企业内部，缺乏相应的机构与人员配置；另一方面，在外部环境中，用户对安装负荷管理装置很不理解，甚至持抵制态度，缺乏相应的政策支持，造成电力负荷管理系统的运行管理处境比较艰难。

三、对湖北实施需求侧管理的几点建议

电力需求侧管理手段主要有经济手段、技术手段和行政手段几类。湖北要依据自己的实际情况，因地制宜，对不同的用户制定各异的方针，同时采用定性分析与定量计算相结合的方法，以最人性化的手段达到最优的效果。分别针对以上几种手段以及我省一些具体情况，提出了几点相关建议：

1.经济手段：经济手段是目前采用的最多，效果也比较好的手段之一，主要有一下几类。

(1)峰谷电价。国内一些省、市这几年实行峰谷定价，取得了显著的效果，但是与国外一些先进的定价方法比较，存在很大的改进空间。制定峰谷分时电价方案应遵循两个原则，首先是峰谷时段的划分能准确反映各个时段电网的负荷情况；其次是电价水平的制定能同时兼顾电网削峰程度最大、峰谷差最小、用户侧收益最大、电力公司损益平衡这四个目标。因此，湖北应对现行峰谷电价进行分析和改进，在借鉴国内外比较先进的峰谷定价理念的基础上，结合实际情况，以上述几点为函数，采用定量的模型与方法，构建一个多原变量的函数模型，以期达到最优的定价方法。

(2)丰枯电价。湖北省接受西北电网、河南电网、三峡电力等地供电，再加上湖北省水电装机容量占总装机容量的65.98%，用电量中水电占有相当的比例，一年中的汛期集中在7、8月份，其它时间来水较少，受来水影响，西北电网、河南电网、三峡电力与湖北省内水电站在枯水期受到一定影响，湖北在枯水期的电力供应也较丰水期下降。此时仅凭峰谷电价很难缓解供需矛盾，所以，湖北应在实施峰谷电价的同时，根据丰枯期特点配合实施丰枯电价。

(3)可中断电价。采用上文提级的两种办法，以价格杠杆调节需求，固然可以一定程度上起到削减高峰负荷的作用，同时，存在滞后性是峰谷分时电价与丰枯电价共同的弱点，在用价格来缓解负荷压力的过程中，需求侧的响应需要一段时间来完成。在湖北当前电力供应局面极为紧张的情况下，为了更好的完成降低尖端负荷的目的，可以采用可中断电价来辅助完成电价杠杆的实施。

(4)高可靠性电价。该电价适合湖北省未来的经济发展，适用于电力非常稳定、充足的条件下。主要是针对部分典型的、对电能要求可靠性高的用户，如化工行业、电子行业，通过协议收取较高的电费从而保证该类用户的用电可靠性，而一旦停电按协议支付给用户相应的损失补偿。

2.技术手段。技术手段主要是指推广高效用电设备和日常节电产品，采用高效节能技术等，这就需要用户能多的理解和配合。湖北省用电量中工、商业用电比非常的大，截止到2004 年底，我省共推广各类电锅炉、虚能空调657台，用电容量23.67万千瓦。因此应对工业中的用电大户大力推广变频传动装置，削减电动机耗电量。此外，由于湖北省夏季温高，有相当比例的用户使用空调进行降温，为了控制夏季空调带来的负荷压力，此时可以考虑冰蓄冷空调技术，可以明显的起到缓解供给电压矛盾的作用。

3.行政手段。 行政手段是政府相关电力部门在经济手段失效的情况下的一种辅助手段，在湖北省电力体制不完善，需求侧管理刚刚起步的发展初期，行政手段起到了一定的作用，湖北省不应该把行政手段作为主要的错峰平谷手段，应当作为经济手段的辅助手段，有效合理的配合起来使用，更好的发挥缓解负荷压力的作用。

4.建立电力负荷预测机制。湖北省这几年经济迅速发展，行业种类也比较多，导致用电符合特性变化比较复杂，我省应该积极的建立比较完善的短期以及中长期电力负荷预测及监控机制。目前，电力短期负荷预测还不系统、不全面。应该结合各行业的用电负荷特性，以及天气、温度、湿度等因素，因地制宜，总结用电负荷数据的规律性，建立全面的短期电力负荷预测系统，同时，在考虑电源建设和电网构架的基础上，对湖北的中长期电力负荷进行预测， 以利于短期负荷预测系统更好的运行。

四、结论

综上所述，湖北需求侧管理的开展必须有机的结合技术、经济以及行政手段，根据湖北省自身的地理位置、气候以及工商业比例等特点，建立需求侧管理措施的实施平台，充分发挥市场高效配置资源的能力，解决好目前迫切需要解决的问题。

建议湖北先建立电力负荷预测及监控的工作，做好远景规划，及时对数据监控时发现的问题进行调整，科学合理地分配负荷指标，解决好目前负荷分配不科学的问题。在负荷预测系统的中，对各行业制定相应的需求侧管理措施，协调多种电价手段的配合使用，实现电力需求侧管理的更大经济效益，真正起到缓解电力负荷供给矛盾的作用，促进湖北需求侧管理的向着更好的趋势发展。

参考文献

[1] 曾鸣：综合资源规划及其激励理论与应用[M]．北京：经济出版社，2000．

[2] 杨志荣、劳德容编：需求方管理[M].北京:中国电力出版社，1999.

实验室管理需求范文第4篇

[关键词] 航空运输；六西格玛管理；顾客需求；知识模型

[中图分类号] F270 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金项目] 国家自然科学基金资助项目(批准号：60572170)；民航总局资助科技项目(批准号：MHRD0622)

[作者简介] 桂云苗，南京航空航天大学管理科学与工程专业博士生，研究方向为航空货运优化管理；

朱金福，南京航空航天大学民航学院教授，博士生导师，研究方向为交通运输规划与管理。(江苏 南京 210016)

一、引言

六西格玛管理[1，2]自上个世纪被摩托罗拉、通用电气等公司实施以来，取得了极大的成功。它不但使质量管理的水平上升到一个新的高度，而且由于它的运作模式强调以客户为中心，强调业务流程的改进和持续改进，其影响面已经大大超出了质量管理的范围，它已经容纳了客户关系管理、企业资源管理和流程管理等许多现代管理的重要领域，成为一种全新的管理手段和方法，一种灵活的综合性系统方法，也成为企业追求管理卓越性的一种重要战略举措。六西格玛管理不仅在制造业取得很大的成效，而且在服务业也有成功实施的典范[3-5]，但在服务业实施六西格玛管理过程中，战略管理的支持、组织结构的构建、数据信息的收集与分析、企业文化的建设等方面都存在不少问题。特别是定义阶段顾客需求确定问题，因为它是测量、分析、改进和控制阶段的出发点，直接关系到六西格玛管理是否成功实施，所以本文从顾客价值角度分析航空运输服务业顾客需求特性，确定顾客需求变化动因，建立顾客需求知识模型，为进一步成功实施六西格玛管理和流程改进提供基石。

二、顾客价值研究体系

自从哈佛大学波特教授提出竞争优势思想，人们做出了积极的理论与实践探索，其中占主导地位的理论与实践包括价值链管理、质量管理、流程再造、企业文化、顾客满意等。但是这些管理方法都必须建立在一个共同的前提之下：能够为顾客提供超越竞争对手的优异价值。所以顾客价值成为最近营销研究领域的一个焦点。从顾客价值研究内容出发，顾客价值研究体系主要由三个研究分支构成：

顾客价值定义研究。对于顾客价值的内涵，在学术界还没有统一的定义，学者们根据自己的研究内容，给出不同顾客价值的定义。比如：菲利普・科特勒将顾客价值定义为顾客让渡价值，即为总顾客价值与总顾客成本之差[6]；Woodruff认为顾客价值是顾客期望价值与顾客感知价值两个层面的权衡[7]。

顾客价值度量与识别研究。企业要正确认识顾客价值，就必须解决如何进行价值识别问题。顾客价值度量占主导地位的研究方法是顾客生命周期价值[8]，主要是从供应商角度研究如何衡量顾客对于供应商的相对重要性和价值贡献，支持供应商针对不同价值顾客，在长期盈利最大化目标下为顾客提品、服务和问题解决方案。

顾客价值动态性研究。目前该领域的研究论文和实证文献较少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在访谈调查基础上采用扎根理论方法提出顾客价值变化模型，该模型定性描述了影响顾客需求的因素构成[9]。

本文隶属于顾客价值动态性研究，将以航空运输服务业为研究对象，从企业、竞争者、顾客3个方面研究顾客价值变化动因，并进一步建立顾客需求的知识模型。

三、航空运输业顾客价值特性分析

1.航空运输业顾客选择决策过程分析

按照时间顺序，顾客决策模型分为5个阶段：需求产生、处理信息、评估品牌、购买和购后评价。从顾客购买过程可将航空运输业顾客价值分为：

(1)期望价值

期望价值是顾客在准备购买服务产品之前对即将消费的服务产品将会给其创造的价值的感觉。顾客对航空运输业期望价值主要体现在航空企业提供物体的位移及其在服务过程中体验的预期感受，顾客也可以从服务质量五维度――有形性、可靠性、反应性、保证性、移情性角度预期航空企业提供价值的感觉。

(2)消费中的感知价值

对于航空运输服务，消费中的感知价值是顾客在享受空运服务过程中对航空运输服务产品给其创造的价值的感觉。比如，顾客是否安全地享受到舒适的空中旅行，顾客的行李是否发生丢失等等事件对顾客产生的感觉。

(3)消费后价值

顾客将期望价值和消费中的价值进行对比，对航空运输服务产品提供的价值整体进行综合评价，并根据消费后价值对期望价值进行重新修改，以便于以后顾客的消费与选择。

2.顾客价值动因分析

顾客所做出的一系列需求决策与行为，是感知价值和期望价值两个价值层面的互动进化所至。所以，从影响感知价值和期望价值变化的因素来研究顾客价值变化动因具有可行性。Woodruff & Gardial的实证研究也说明了驱动感知价值和期望价值变化的因素，比如宏观环境、竞争者、顾客自身变化因素，是影响顾客价值变化的主要因素[9，10]。因此，本文从企业、竞争者、顾客三个方面分析航空运输服务业顾客价值变化的原因。

(1)航空运输企业自身方面。航空运输企业自身可以改变服务产品的属性和员工与顾客间关系来改变顾客的期望价值与感知价值，所以航空运输企业触发价值变化的事件可以分为服务产品属性改变事件和人际关系变化事件。对于航空运输企业来说，服务产品属性改变事件包括服务质量、服务价格、服务有效性、服务过程、服务表现等方面的改变，人际关系改变事件包括员工服务表现、员工与顾客间关系、企业与顾客建立客户管理关系等方面的改变。

(2)顾客方面。顾客驱动期望价值与感知价值变化主要受到顾客环境、顾客感知能力、顾客学习紧迫感等方面的影响，所以顾客引起价值变化可以归结为3个方面：顾客需求目标、顾客需求情境、顾客需求强度。因此，即使同一顾客对于同一服务在不同需求目标、不同需求情境和不同需求强度条件下顾客期望价值和感知价值也是不一样的。

(3)竞争者方面。顾客的期望价值确定的信息大部分来源于公开信息如广告、杂志、商家对产品的宣传或者亲戚朋友推荐，所以，竞争者方面的信息为顾客确定期望价值提供了一个改变方法。对于航空运输企业，主要是航空运输行业内部的竞争者和外部的竞争者如铁路、公路、海洋运输企业，竞争者的信息主要包括竞争者提供的新产品、新的服务质量、服务产品的价格、竞争者的联盟等等。

四、顾客需求知识模型

1.顾客需求知识求解过程

企业为了满足顾客的需求，就必须随时跟踪影响顾客价值变化的因素，但是又由于影响顾客价值变化的因素很多且有些因素是企业本身不可控制的，所以，本文考虑从顾客角度出发建立基于顾客目标驱动的需求知识构建模型。从模型构建思路来说，顾客需求问题的实现可以看成顾客目标求解的一个过程。首先，依据顾客需求目标和顾客价值建立顾客需求目标实现问题，其次，根据顾客需求情境对需求问题进行分层分析，顾客需求情境可以运用数据挖掘技术从企业客户关系数据仓库和销售数据仓库中以顾客、顾客需求背景、需求特征等作为主题信息元提取。再次，按照顾客需求强度对顾客需求分层问题进行求解得出需求解决方法，影响顾客需求强度的主要因素是顾客需求紧张度、需求偏好、价值取向，从而依据顾客需求目标、需求情境和需求强度完成整个目标实现过程，而且三者的变化可以产生新的顾客价值，进一步影响到顾客需求目标求解过程，也能实现基于顾客目标下期望价值与感知价值互动循环关系。顾客需求知识求解过程结构图如图1所示。

2.顾客需求知识语义模型

对顾客需求求解过程进行系统建模，就必须对需求问题进行更深层次理解与思考，也需要将自然语言描述向模型语言描述转变，以便于知识求解与转化。所以，需求知识语义模型就是需求目标求解的基本模型类。对于顾客来说，为了实现某种目标，顾客需要对需求对象进行评价、选择、配置，最终达到顾客目标，从这个意义来说，目标求解过程可以用目标问题求解空间描述。

设系统初始的求解状态可以表示为S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S为需求问题状态矢量，si为需求问题变量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn为n维状态空间。为了实现需求问题有目的状态转移，需要对状态空间进行转移和控制，设控制矢量为R∶，其中：C为控制矢量，ci为控制变量，i=1，2，…m。同理，也可以构造需求问题求解最终的状态矢量为G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用状态矢量和控制矢量，可以构建某一需求问题的解决状态空间，具体形式为三元组。R∶。在三元组中，S和G分别为顾客对需求问题的期望价值和感知价值的叙述性知识，C为控制期望价值与感知价值变化的控制性知识，在这里只考虑顾客角度，就指顾客需求强度、顾客需求情境，所以三元组构成了目标求解问题最基本的知识模型类。

例如，问题“顾客选择合适航空公司进行货物运输”

S：需求目标，S=[变量(运输价格，运输时间，安全性，…)，条件(合适航空公司)]T ，

G：最终目标状态，G=[运输价格方案，时间，安全情况，…]T，

C：控制与转移变量，C=[需求偏好(价格敏感，价格不敏感)，需求情景(时间要求一般，时间要求紧迫)，价值取向(对A航空公司有总裁偏好，…)…]T。

所以，顾客选择合适航空公司进行货物运输的基本知识模型类为：R∶。

3.基于“规则+案例”的顾客需求知识模型

为了航空运输企业能够掌握顾客需求的变动和敏捷地满足顾客的需求，本文建立顾客需求知识模型，以便于企业动态更新顾客需求进行服务产品的创新和服务流程的改进。我们可以在需求目标求解的基本知识模型类的基础上建立知识库，构建“规则+案例”形式知识库。因为在三元组R∶中，我们可以利用如归纳、粗糙集方法推论出一些规则，建立规则库。对于专家意见和经验，可以依据三元组为案例的框架形式建立相应案例库，也可以直接由三元组建立案例库，最终构建集于规则推理和案例推理的一种知识决策支持系统如图2所示。用“规则+案例”式的顾客需求知识模型可以确定六西格玛管理实施过程中顾客需求确定问题，从而为航空运输企业成功实施六西格玛管理提供有效的支持基础。

五、结论

本文分析了航空运输企业顾客价值特性，从而找到影响顾客价值变动的企业、顾客、竞争者三个主要因素，并从顾客自身影响顾客价值变动角度出发建立了顾客需求问题目标求解过程的知识模型和基本知识模型类，依据基本知识模型类建立知识库和案例库，为了航空运输企业实施六西格玛管理确定需求提供了一种有效的方法，也为航空运输企业进行服务产品创新和服务流程改进等方面提供了一个辅助决策支持系统。

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实验室管理需求范文第5篇

（安徽财经大学会计学院，安徽蚌埠233030）

摘要：本文运用2005-2011年我国A股非金融类上市公司为研究样本，实证检验了融资需求、银行关联与真实盈余管理三者之间的关系。研究表明：融资需求与真实盈余管理显著正相关，融资需求越大越容易引发企业的盈余管理行为；但银行关联的存在会削弱融资需求对真实盈余管理的诱导作用，并且这种效应在不同性质的企业中存在差异。相较于国有企业，银行关联对非国有企业真实盈余管理的治理作用更加明显。银行关联有助于降低企业的真实盈余管理程度。此外，本文在进一步区分三种类型银行关联的基础上进行研究，发现结果保持不变。本文拓展了盈余管理的研究视角，丰富了银行关联领域的文献。实践中，对于公司治理盈余管理具有积极的启示意义。

关键词 ：融资需求；银行关联；企业性质；真实盈余管理

中图分类号：F275

文献标识码：A

文章编号：1000-176X（2015）07-0066-07

收稿日期：2015 -03 -13

基金项目：国家社会科学基金一般项目“银企关系对企业风险的影响研究”（14BJY206）；国家社会科学基金一般项目“结构性风险、债务危机与地方政府性债务治理研究”（15BJY145）；安徽省哲学社会科学规划项目“安徽中小企业发展的融资服务体系研究”（AHSK11-12D09）；安徽财经大学校级科研项目“企业生命周期、产权性质与研发投入的实证研究”（ACKY1539）

作者简介：翟胜宝（1976 -），男，山东滕州人，博士，副教授，主要从事公司财产与资本市场、公司治理研究。E-mail：zhaishengbao@ 126．com

邹民（1990 -），男，安徽巢湖人，硕士研究生，主要从事上市公司财务与会计研究。E-mail： 15255290682@163．com

唐玮（1981-）女，安徽蚌埠人，博士研究生，主要从事上市公司财务问题研究。E-mail： 34316270@ qq．com

一、引言与文献综述

诸多研究表明，融资需求是我国上市公司进行盈余管理的主要诱因之一。陆正飞和魏涛研究发现公司在配股前存在盈余管理行为，而且有后续融资行为公司在配股后仍进行盈余管理以继续尽可能维持较高业绩。股权分置改革以后，我国上市公司增发或配股数量减少，但定向增发成为了主要的融资方式。章卫东也发现上市公司在定向增发的前一年存在盈余管理行为，特别是当增发对象为其他机构投资者时，上市公司更倾向于向上的盈余管理。在债务融资方面，Liu等的研究也发现，企业为了以较低的成本获得债务融资，在发行债券前明显增加了操控性应计利润。然而上述研究主要是基于应计项目盈余管理的考察。Cohen和Zarowiri研究发现会计准则的逐步完善增加了上市公司在季节性股票发行之前的业绩操控成本，但是公司更可能倾向于真实的盈余管理，因为其具有很好的隐蔽性不容易被市场发现。此后系列研究也支持了上述结论。由此可见，当企业融资需求较大时，相应的企业会进行较多的真实盈余管理行为。

由于我国正处于经济转型之中，金融市场发展还不成熟，金融资源长期以来都受到政府的严格管控，企业融资难、融资贵等问题十分突出，民营企业更是遭受着“信贷歧视”的困扰，这无疑会更容易诱发企业融资，如增发或配股等盈余管理行为。然而如果企业能够获得更多的资金，譬如银行贷款，其盈余管理的动机将随之减弱。因此，为了缓解融资难问题，越来越多的企业开始和银行建立关联关系，尤其是随着我国金融市场的逐步放开，这种现象更加普遍。银行关联的主要形式包括高管关联（企业高管具有银行工作背景）和持股关联（企业持股银行和银行持股企业）。无疑，银行关联可以帮助企业获得更多的贷款和更高的信贷额度以及更低的融资成本。具有银行关联关系的企业在获得更多银行贷款后，能够弥补企业资金的短缺。由此可见，银行关联正逐步地影响着信贷资源的配置和企业的财务行为，但是融资便利条件下的银行关联企业，其盈余管理行为是否真的减少了呢？已有的研究并没有关注银行关联对盈余管理的影响，这为本文的研究提供了良好的契机。同时，通过检验银行关联对企业盈余管理的影响，将有助于判断银行关联这种非正式制度安排的合理性。

二、研究假设

长期以来，有关盈余管理的文献主要集中于企业的融资动机。在权益性融资方面，已有研究的经验证据认为，上市公司为符合配股或增发新股的要求存在强烈的盈余管理动机：对于债务性融资与盈余管理的关系目前学术界依然没有得出一致的结论。比如，Watts和Zimmerman指出管理者会通过盈余管理行为提高业绩以满足债务条款的要求。而Jensen和Meckling指出债务契约的约束机制可以提高公司的治理水平，从而可以对企业的盈余管理行为起到一定程度的抑制作用。但从总体上看，国内外相关研究成果主要支持第一种观点。值得注意的是，上述研究主要是基于应计项目来度量盈余质量。Zang研究指出，大多数企业会采用双重手段进行盈余管理即应计盈余管理和真实的盈余管理，具体采用哪一种手段取决于不同的盈余管理给企业所带来的收益如何。因此，已有的研究仅用应计盈余管理去衡量企业的盈余质量是不全面的。

利用中国特有的经济转型背景，银行关联为研究融资与盈余管理之间的关系提供了一个独特视角。首先，已有的文献表明，银行关联可以为企业带来融资的便利和融资成本的降低。具有银行关联的企业会有一种良好的预期，相较于其他企业而言自身的银行贷款可得性更高。因此，当企业能够获得外部资金的注入时，其进行真实盈余管理的动机也就随之减弱。其次，从外部监督的视角看，外部债权人积极参与公司治理的前提条件为：一是银行有监督的动力：二是其必须具有监督所需要的内部信息。已有的研究表明，我国银行主要发放短期债务给企业。由于短期债务不确定性小，贷款发放出去以后银行也缺乏必要的监督动力。相反，银行关联可以在银企之间建立一种长期的合作和诚信关系。张敦力和李春儿发现银行关联不仅能够给企业带来更多的信贷资金而且能够增加企业的债务期限。一方面，与短期借款相比，长期借款的不确定性更高，银行所面临的风险更大，这会使得银行有动力去参与企业的治理；另一方面，银行关联能够降低银企之间的信息不对称程度，银行可以据此获得借款企业的一些内部信息，比如风险偏好、现金流和投资机会等。在这种情况下，银行将有能力增加监督的强度。此外，借款期限越长，银行的重复监督成本将越低，从而能更有效发挥债权人的治理机制。基于以上分析，提出如下假设：

H1：其他条件相同的情况下，相较于没有银行关联的企业，具有银行关联的企业其融资需求同真实盈余管理负相关。

依据产权性质的不同，可以将企业划分为国有企业和非国有企业。由于银行和国有企业的最终控制人都是政府，因此，许多地方政府甚至会向银行施压给国有企业提供政策贷款，因为好的国有企业会增加政府官员政治资本以及晋升机会。所以，即使国有企业与银行存在关联，该关联关系对国有企业真实盈余管理的影响也是有限的。相反，我国非国有企业的融资约束较大，融资渠道也十分狭小。由于股票市场对非国有企业的股权融资存在歧视，因此，银行信贷就成为一种十分宝贵的资源。特别是民营企业还受到了信贷歧视的困扰，迫切希望和银行建立起关联关系，比如持有银行股份，这不仅可以缓解自身融资约束还可以分享垄断利润，培育新的业绩增长点。融资的便利以及良好的公司业绩，降低了诱发企业盈余管理的动力。基于上述分析，提出如下假设：

H2：与国有企业相比，银行关联在非国有企业中对盈余管理的改善作用更显著。

三、研究设计

（一）样本和数据

本文选择了我国2005 -2011年A股市场非金融类上市公司，在样本的筛选过程中，按照以下原则对初始样本进行处理：（1）剔除金融类上市公司的观测值；（2）剔除相关变量缺失的观测值；（3）剔除ST和+ST公司；（4）由于盈余管理模型的分行业年度回归必须有10家以上公司样本，故删除少于10家的行业。在此基础上由于真实盈余管理模型滞后两期，因此，本文样本实际区间为2007 -2011年，共6737个样本。同时，为了消除异常值的影响，对所有的连续变量在1%和99%分位数上进行Winsorize处理。本文数据均来自深圳国泰安数据库（CSMAR）和巨潮资讯网，银行关联的相关数据经过手工整理得到。

（二）实证模型

为了检验上述两个假设，将待检验的回归方程设定如下：

其中，EM为因变量取真实盈余管理的绝对值。真实盈余管理采用Roychowdhury的模型求出，同时考虑到不同真实盈余管理活动之间可能存在一定的抵消，因此本文借鉴李增福等的做法，将三种真实盈余管理手段进行合并（真实生产操控一（真实销售操控+真实费用操控）），以综合考察真实盈余管理程度。FN为融资需求变量，常用的衡量融资需求的方法为Demirguc - Kunt和Maksimovic提出的计算方法。该公式将企业成长性与可实现的内生增长之差作为融资需求，其值越大，表明企业的融资需求越高。计算公式为：（A1-At-1）/At-1- ROEt／（1-ROEt），其中At为t期的资产规模，ROE为净资产收益率。在此基础之上将大于行业年度均值的FN记为1，否则记为0。Relation为解释变量，表示企业具有银行关联关系。交互项RelationxFN的系数β3是本文的关键变量，预计其系数为负，表明在融资需求较大时银行关联对盈余管理具有改善作用。同时，由于融资需求较大的企业更有可能同银行构建关联关系，从而引起交互项Relation×FN多重共线，本文采用Smith和Sasaki（1979）的建议，对交互项RelationxFN进行了均值中心化处理。具体计算公式为：（银行关联一银行关联均值）×（融资需求一融资需求均值）。根据以往文献，控制变量X包括：盈利能力（ROE）、财务杠杆（Lev）、公司规模（Size）、企业成长性（growth）、再融资（SEO）和会计事务所（Big4）。此外，笔者还控制了行业（Industry）和年度（Year）等相关变量。如表1所示。

四、实证结果分析

（一）描述性统计

表2报告了主要变量的描述性统计结果。无论是全样本、国有还是非国有企业真实盈余管理的均值都为0.4700左右，表明总体上我国上市公司进行真实盈余管理较多，而且不同性质的企业之间差异不大；银行关联（Relation）变量，总样本均值为0.3586，说明我国上市公司中约有35. 8600%的公司存在银行关联现象，其中非国有企业银行关联的均值为0. 3673，比国有企业（0. 3520）高出1.5300%，表明在我国非国有企业更加迫切地希望同银行构建关联关系。此外，在不同形式的银行关联中除了高管关联是非国有企业（0. 2204）多于国有企业（0.1820）之外，持股关联方面则是国有企业的持股关联（0. 1700）高于非国有企业（0.1468），可能的原因是高管关联的构建成本较低，同时程序简单，对于实力相对较弱的非国有企业而言更加倾向于构建这种关联关系。而持股关联构建成本较高，尤其是银行持有企业股份会受到我国《商业银行法》的限制，对于非国有企业来说盲目地构建持股关联可能会加大企业风险，因此，非国有企业持股关联的比例要显著低于国有企业；融资需求变量（FN）全样本为0.3149，其中国有企业的均值为0. 3111，非国有企业均值为0. 3201（中位数都为0），说明我国企业总体融资需求偏大并且非国有企业的融资需求略高于国有企业。同时还注意到，国有企业的财务杠杆（ LEV）均值为0.5490，比非国有企业（0. 5181）高出3.0700%。结合融资需求和财务杠杆的数据可知，不仅非国有企业的融资需求略大，而且非国有企业从银行获取贷款的数量少于国有企业。盈利能力（ROE），国有企业的均值是0. 0755，非国有企业均值为0.0834，说明我国上市公司总体盈利能力不强，资产利用效率不高且非国有企业高于国有企业，这可能和国有企业需要承担的社会责任有关。其余变量均处于正常范围内，不存在极端值。

1．相关系数分析

表3报告了各变量之间的相关系数。从表3中可以看出，融资需求（FN）和企业的真实盈余管理（RM）在1%的水平上显著，说明企业的融资需求会诱发企业的真实盈余管理行为，这支持了假设1；同时笔者注意到，银行关联变量（Relation）和真实的盈余管理（RM）负相关，但在Pearson相关系数方面为11. 3000%．缺乏统计意义上的显著性，只有Spearman相关系数在5%的水平上显著，这可能和没有区分产权性质有关，由于银行关联对企业盈余管理的改善作用主要是基于企业的融资动机，而相关文献研究表明国有企业进行的盈余管理较少，因此，银行关联变量的相关系数结果部分支持了假设2。其余变量之间的相关系数均不超过0. 4000，说明变量之间不存在严重的多重共线性。

2．模型的实证结果

在表4中融资需求与真实盈余管理在1%的水平上显著正相关，说明在本文所选取的样本中，融资需求同样会诱发企业的盈余管理行为，而且这种关系具有统计意义上的显著性。同时，还可以看出在加入了银行关联变量之后，银行关联的系数在5%的水平为负，并且交互项系数在1%的水平也为负，因此假设1得到验证。进一步区分企业的产权性质，发现在国有企业中融资需求依然会导致盈余管理，但银行关联变量和交互项都不显著，且银行关联的符号为正，这说明基于融资动机下的银行关联与盈余管理关系会受到国有股权的影响。然而，在非国有企业的样本中，银行关联变量在1%的水平显著为负，而且交互项的系数在1%的水平显著为负，与全样本的回归结果相比显著性明显提高，这说明在非国有企业中，银行关联的存在会削弱融资需求对企业盈余管理的诱导作用，这支持了假设2。

公司盈利能力（ROE）的系数为正，这与Mitra和Cready（2005）的结论一致；财务杠杆（Lev）的系数为负，说明企业的资本结构与企业的盈余管理负相关，这和雷光勇和刘慧龙（2006）的发现一致，同时这也间接说明如果企业及时获得更多的银行贷款，能够降低企业的盈余管理行为；企业成长性（Growth）的估计系数显著为正，表明高成长性公司的盈余管理水平更高，这一结果与Koh （2007）的研究发现是一致的：企业规模（Size）仅在国有企业样本中显著为负，说明随着企业规模的增加，企业受到关注增加对盈余管理有一定的抑制作用，这和于泊忠等（2011）的发现一致；再融资（SEO）、会计事务所（Big4）审计的系数为正但不显著。

五、进一步分析与稳健性检验本文进一步将银行关联细分为高管关联和持股关联两种形式，构建如下模型：

通过表5可以看出两种关联的交互项（Relationl xFN和Relation2 xFN）都在1%的水平上显著为负，说明研究结果保持不变即银行关联可以削弱融资需求对盈余管理的诱导作用。这可以从以下两方面来理解：其一，企业构建银行关联之后银企之间的沟通增加，企业自身的融资约束得到了明显的改善，盈余管理的动机弱化；其二，银行关联不仅可以改善企业的财务绩效水平比如现金波动更小，而且能够发挥负债的治理效应提高企业的投资效率，这会增加企业价值，因此企业没有必要进行盈余管理，尤其是操控成本较高的真实盈余管理。在两种形式的关联中，高管关联（ Relationl）的系数在1%的水平显著为负，而持股关联变量（ Relation2）系数为负但显著性没有达到10%水平。可能的原因是高管关联形式在非国有企业中比例较高，而且上述研究表明银行关联对非国有企业的改善作用更加显著。相反，持股关联中国有企业样本所占比例较大有关，因此模型的回归符号为负，但没有达到统计意义上的显著性。其余控制变量的回归结果与模型（1）基本一致，不再赘述。

Roychowdhury （2006）指出，真实活动操控包括销售操控、生产操控和费用操控，相应的有异常经营活动现金流（ EM_CFO）、异常生产成本（ EM_PROAD）和异常操控性费用（EM_DISEXP）三个个体衡量真实活动操控盈余管理水平的指标。因此，本文用三个个体指标来代替真实经营活动盈余管理水平总指标（EM）进行回归，回归多元方程设定如下：

表6报告了对真实的盈余管理细分以后的回归结果，多元回归结果总体上支持了假设l的观点，交互项（ Relation×FN）的系数都为负，且分别都在1%水平上显著。

六、结论

本文以我国A股非金融类上市公司2005-2011年的数据为样本，实证检验了银行关联对企业盈余管理的影响。研究发现：融资需求与真实盈余管理显著正相关，融资需求越大越容易引发企业的盈余管理行为；但银行关联的存在会削弱融资需求对真实盈余管理的诱导作用，并且这种效应在不同性质的企业中存在差异。相较于国有企业，银行关联对非国有企业真实盈余管理的改善作用更加明显。此外，在稳健性检验时进一步区分不同形式的银行关联进行研究发现结果保持不变。本文的研究表明，银行关联有助于降低企业的盈余管理程度。

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