海洋船舶报告
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海洋船舶报告范文第1篇
关键词：山东半岛蓝色经济区；海洋产业经济；发展战略
山东半岛蓝色经济区海洋主导产业战略定位
蓝色经济区海洋主导产业战略定位基本原则
蓝色经济区海洋主导产业的战略定位，应遵循以下原则：首先，必然要求主导产业具有一定的经济规模；其次，不仅要考虑经济效益，同时也要考虑社会效益；第三，必须具有高创新率、高增长率和高带动力的特点；第四，支柱产业的发展必须能够带动其他产业的发展并最终能够协调持续发展；第五，最后还要考虑产业战略定位的前瞻性和一定的概率性。
蓝色经济区海洋支柱产业备选产业的确定
海洋产业由船舶与海洋能源业、海洋化学与工程产业、海洋矿产业、海洋盐业、渔业等十三大产业构成。根据海洋产业的发展特点和现状，本文选取海水旅游业、海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋渔业、海洋能源业、海洋矿产业、海洋盐业、船舶与海洋工业、海洋化学与化工产业、海洋生物战略性新兴产业、海洋工程建设业、海洋电力与能源发展业等十二大海洋产业作为海洋支柱产业的备选产业。
蓝色经济区海洋产业各指标计算
本文使用中国海洋统计年鉴（2013）、山东省统计年鉴（2013）和山东省投入产出表（2008） 的基础数据，利用层次分析的方法，对山东半岛蓝色经济区十二大海洋产业的8项指标进行计算，具体计算过程略。得出各产业综合评价值（表5-3）。
表5-3 蓝色经济区主要海洋产业综合评价值及排序
产业综合评价值排序产业综合评价值排序
海洋渔业0.18781海洋新兴产业0.16234
海洋油气业0.13568海洋工程建筑业0.102312
海洋矿产业0.15566海洋电力业0.119811
海洋盐业0.121510海水旅游业0.14097
船舶与海洋工程0.15785海洋货运与船运业0.17653
海洋化学与化工产业0.13229滨海旅游业0.17962
结果分析
从（表5-3）可以看出，山东半岛蓝色经济区主要海洋产业得分排在前6位的依次是海洋渔业、滨海旅游业、海洋货运与船运业、海洋新兴产业、船舶与海洋工程、海洋矿产业。其中，海洋支柱产业是在山东省具有战略优势的海洋渔业，海洋渔业在山东省有着悠久的历史，也是山东省的传统产业，海鲜产品的总产量、消费经济值、出口量等多项指标之高，显示出海洋渔业的不可替代的地位，因此，海洋渔业仍是半岛蓝色经济区重点发展产业之一。山东省是一个沿海发展的城市，拥有许多海洋自然景观，丰富的旅游景点与旅游资源。滨海旅游业在山东省GDP的贡献值不亚于海洋渔业的贡献值，因此要在以海洋渔业为发展中心的基础上，大力发展滨海旅游业。海洋船运与船运业仍为山东半岛海洋产业主要后备产业。山东省作为蓝色经济区，沿海自然是港口贸易发展的优势地带，山东省沿海港口达到数十个之多，其中青岛港作为国家特大型港口，在山东船运货运中占有不可替代的地位，烟台港、日照港是中国沿海25个重要港口之一，在山东省海洋经济的发展中占有重要地位，是海洋交通运输业的枢纽。海洋船舶工业目前主要集中在渔船修造、海洋潜艇、邮轮和游艇等海洋大型设备的制造、另外，海洋能源的建设也是海洋经济发展不可忽视的一部分，海上钻井，油气开采设备，海水过滤淡化设备等海洋能源的利用制造业。
综上所述，山东半岛的主导产业为海洋渔业、沿海旅游发展业、海洋生物新兴战略产业和海洋船运货运业四大产业。随着经济的快速发展，对能源的需求也越来越高海洋能源产业的发展将会成为海洋产业的主力军。
山东半岛蓝色经济区海洋产业发展战略的建议
首先，坚持将海洋渔业为山东半岛蓝色经济区发展的主导产业，与此同时，要协调好其他海洋产业与海洋渔业产业的关系，达到高效的海洋产业的协调发展。应该做到，一要定期统计海洋渔业经济的各项数据，并对海洋渔业的环境定期检查，保障良好的生存环境；二要做到努力开发海洋渔业的品种，实现鱼产品种类的多样化，保证海洋渔业的主导定位；三要将现代科技与现代海洋产业进行有效融合，确保能够最大效率的促进海洋主导产业的发展。其次，在发展海洋基础产业的同时，要突出海洋高端产业的发展。应该做到：一要加快海洋科技的发展，加大海洋各种资源的整合力度，提升海洋产业的发展速度，努力建设海洋科技快速发展的平台，促进海洋科技的快速发展，争取早日实现海洋科技产业硕果累累的目标；二要加大对海洋高端产业的认识，将环保、生态、高效率以及高端海洋消费产业的理念深入人心，使支柱海洋产业逐步实现高端化；三要开发一些高端产业，比如海底畅游，极速游艇、豪华游轮等的高端海洋旅游业的发展，带动海洋经济的发展。最后，实现蓝色经济区的可持续发展，应制定完善的海洋法律法规，完善各种规章制度，保护海域环境，努力降低海洋污染程度，为海洋产业的发展提供一个良好的环境，为山东半岛蓝色经济发展提供保障。（作者单位：中国海洋大学）
参考文献：
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海洋船舶报告范文第2篇
海洋运输承担了90%的国际贸易量，由海洋运输引起的环境污染主要是船舶污染。为此，国际海事组织先后制定了《国际防止船舶污染公约》和相关各类补充文件。《1973年国际船舶污染预防公约》是为保护海洋环境，由国际海事组织制定的有关防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋方面的安全规定的国际公约，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要国际公约，也是人类保护海洋环境的主要国际公约。它包括6个技术性附则： 附则i---防止油污规则；附则ii---控制散装有毒液体物质污染规则；附则iii---防止海运包装形式有害物质污染规则；附则iv---防止船舶生活污水污染规则；附则v---防止船舶垃圾污染规则；附则vi---防止船舶造成大气污染规则。基本涵盖了主要类型的船舶污染，包括油污、有毒液体、有害包装物、污水和垃圾等。后来的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》主要是对1973年公约的《附则ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，其他几个附则没有多大变化。该公约以其详细和全面的船舶污染防治规范，成为各国船舶污染防治立法的典范。
法案出台背景
澳大利亚是一个四面环海的大陆，其海岸线长达37521公里，其对外贸易运输主要依靠海运，海洋就是澳大利亚的生命线，因此澳大利亚政府非常重视海洋环境保护。澳大利亚制定了大量的海洋环境保护立法，并不断修改完善，仅仅自2010年以来，澳大利亚就在联邦和州的层次上修订了海洋环境保护法多次。
2010年11月9日，澳大利亚联邦通过了《2010海洋保护法修正案》，该法修正了《2008海洋保护（船用油污染损害的民事责任）法》和《1983海洋保护（船舶污染预防）法》，给2008海洋保护法增加了一节新的内容---响应者免责，以保护那些在燃油溢出事故中给污染受害者提供了合理帮助，并因此而拥有良好信誉的人员。而对1983海洋保护法则修订了一些条款，如对含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亚海事部门同意安排一个在船上以外的地方，专门放置船上燃油供应簿。还要制定相关条款，要求保存关于损害臭氧层物质的记录，并在记录本中规定虚假或误导性条目的惩罚。此外，维多利亚州也在2010年9月28日通过了《2010海洋安全法》，该法修订了1988年的《海洋法》，目的是以一种更现代的安全管制方式改善海洋安全状况，其中包括防治海洋污染造成的安全问题。
同时，这也是新南威尔士州（以下简称新州）加强环境保护，严格防治环境污染的一个大趋势所致。2011年11月，新南威尔士州通过了《2011环境保护法修正案》。该法案针对那些有引发污染事件风险的组织应该准备遵守法案所带来的变化，包括增加报告义务，应对增大的处罚，要求制定污染事件应急反应计划和公开环境监测数据等等。
法案主要内容
2012年3月7日，澳大利亚新南威尔士州议会通过了新的《2011海洋污染法》，这部法律借鉴了《1973年国际船舶污染预防公约》、澳大利亚联邦2010年刚刚修订的《2010海洋保护法修正案》和新州刚刚修订的《2011环境保护法修正案》。法案的主要修订内容是禁止向国家水域排放有害包装物，排放污水和垃圾，如果有这些违法行为，则公司可能面临最高数百万美元的罚款。这部新法律也引入了一种更为全面的紧急计划和海洋污染报告制度，使得海洋污染事故反应和岸上污染事故的反应机制更为一致。
思考和借鉴
对由于海洋运输船舶引起的海洋环境污染，中国政府一贯高度重视，先后颁布了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法律法规，并加入了《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（“73/8防污公约”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的国际公约。
目前我国最新的海洋船舶污染防治法是交通运输部颁布的《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，该规定是中国政府履行《73/78防污公约》，确保公约的各项要求得以严格执行，使现行规定与公约最新要求相一致，与公约全面接轨的具体实施，对提高我国的履约水平具有非常重要的意义。该规定建立了比较完善的船舶污染预防制度体系，包括船舶污染物的排放与接收、船舶载运污染危害性货物及其有关作业、船舶拆解、打捞、修造和其他水上水下船舶施工作业和违法的相应法律责任等内容。明确了海事机构管理职能和船舶有关作业活动范围。明确了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作业管理制度。明确了船舶载运污染危害性货物管理要求。明确了船舶油料供受作业的管理要求。明确了船舶拆解、打捞、修造等水上水下施工作业的污染防治管理要求。明确了监督管理和法律责任。尽管该法在2010年颁布并在2011年得以实施，但我国的船舶造成的海洋污染事故仍然非常严重，考量澳大利亚新南威尔士州颁布的最新海洋污染法，可在以下几个方面思考和借鉴：
1、程序和实体并重在防治船舶污染海洋立法中同样重要
我国船舶污染海洋立法存在一个明显的问题，即轻程序，重实体。《海洋环境保护法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》均设定了防治船舶污染的相关制度，但没有明确在制度执行过程中所必须的操作性规定，《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》弥补了这些不足，制定和完善了操作性规定，但这些规定多为实体性规定，对程序性规制明显不足。如对船舶污染物的接收，该规定只明确“船舶应当将不符合规定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具备相应接收能力的港口接收设施或委托具备相应接收能力的船舶污染物接收单位接收，船舶污染物接收作业单位应当落实安全与防污染管理制度。进行污染物接收作业的，应当遵守国家有关标准、规程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但审视该条规定，对船舶和船舶污染物接收单位之间的污染物交接程序并未规制，从而可能导致交接上的混乱，以致污染物遗漏。而澳大利亚新州《海洋污染法》要求船舶针对造成的石油和有毒液体紧急污染事故制定应急预案并随船携带。该应急计划的必备条款中就包含报告紧急事件必须遵循的程序、和主管机构合作应对的程序，特别是和船上负责通讯的人。在法定的垃圾处理计划中，也包括收集、储存、处理和处置垃圾的程序，包括使用船上设备来执行这些程序。
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2、信息披露：污染船舶负责报告，全程信息公开
在澳大利亚新州的海洋污染法针对船舶污染的防治规定中，关于信息披露和公开的法律规范非常多，特别是关于污染紧急事件应急反应中的信息公开。如对船舶污染海洋事故的报告义务：不仅要求污染船舶报告涉及石油污染和有毒液体污染事故，还要求船舶必须报告涉及丢弃废弃包装物，或者大船舶污水处理系统出现故障或失灵，导致未经处理或者未充分处理的污水排放。污染船舶报告的时间要求从“一旦有条件就报告”转变为“无条件的立即报告”；而且必须把污染事件从始至终的最新信息告知最高可达6个相关的主管当局；同时，设定政府的通告义务。如该法案授权部长发出一系列海洋环境保护通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染预防通告和海洋污染禁止通告。
我国虽然在《海洋环境保护法》中规定了任何船舶和民用航空器对海上排污或污染事件的报告义务，并在《防治船舶污染海洋环境管理条例》明确规定“任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的，应当立即就近向海事管理机构报告”。其后又专章规定了船舶污染事故应急处置制度，其中也专门规定了船舶污染事故报告制度，交通运输部的《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》重复了任何单位和个人对船舶污染的报告义务，但这种表面上宽泛的报告主体范围，实际上导致报告主体的不明确，同时由于没有明确报告的污染物种类，也造成善良的可能报告人无法确定是否属于该报告的污染。信息披露的主要责任是政府和企业共同承担的，尤其是在污染的处理阶段，政府作为监管部门，应该成为主要的信息公开来源，这也是我国船舶污染防治立法中，对政府信息公开义务的立法缺位。
3、法律实施：对污染船舶的处罚力度和对政府的监督
船舶污染海洋防治法的有效实施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府严格公正执法，另一方面依靠强有力的处罚。然而，政府是由市场经济体制下的“经济人”组成，政府官员也可能权力寻租，或为机构俘获，因此，对监管者必须设立有效的制约，同时要有力震慑潜在的违法者，处罚必须充分引起被处罚者的充分重视，这只能依靠加大处罚力度。澳大利亚新州海洋污染法为保证政府的监管效率，在立法中明确了政府的责任，如通知义务、持续的信息披露义务，再如对环保许可证持有者的监管内容公开，以接受公众监督，即环境保护机构必须在其公报上公布与环保许可证持有者相关的数据内容：包括强制性的环境审计内容，污染研究和污染减轻方案，和/或发给环保许可证持有者的处罚通知等。
海洋船舶报告范文第3篇
一、远洋渔船装备技术含量高，产业带动性强
远洋渔船装备是船舶工业下属的一个分支，但同一般意义上的商用船舶不同，专指在本国200海里专属经济区以外或在他国200海里专属经济区内的海洋中从事渔业资源勘探、捕捞、运输、加工等活动所使用的远洋渔船及相关配套设备。其中，远洋渔船按照作业区域可分为大洋性渔船和过洋性渔船两大类；按照用途划分又可分为远洋渔业调查船、远洋渔业捕捞船以及远洋渔业辅助船等。配套设备则包括：捕捞设备、探鱼设备、鱼加工设备、制冷、深冷系统、液压系统、起重设备以及自动监控和报警系统等。从远洋渔船装备范畴可见，远洋渔船集成了遥感定位、雷达探测、机电液一体化捕捞装备、冷冻保鲜等高端系统，属于先进科技成果的集合，其装备具有较高技术含量。据统计，一艘8000吨级大型远洋拖网渔船价值量超过18万吨级好望角型散货船，而一艘先进的南极磷虾捕捞船价值量则高达1.7亿美元，超过万箱集装箱船，属高技术高附加值船舶。另外，远洋渔船装备还具有较强的产业带动性。据“扶持和壮大我国远洋渔业研究”表明，远洋渔船建造产业带动系数为3.13，居我国18个产业之首；影响力系数为1.20，在18个产业中排在第二，仅次于电子和通讯设备制造业。而船舶行业产业带动系数为2.26，影响力系数为1.19，均低于远洋渔船建造。据估算，我国建造一艘长度为115米的大型围网渔船（不包括进口设备部分），需要相关产业部门增加10亿总产出；建造一艘长度75米金枪鱼围网渔船，则可以增加3.8亿元的产出效果。同时，将推动船舶动力机械、甲板机械和网具、钓具等配套产业的技术进步和产能增长，促进国内外渔业经济贸易和物流冷藏储运产业同步发展，拉动区域经济发展。此外，远洋渔业还能够增加一定的就业机会。据统计，目前全国从事远洋渔业生产的从业人员5万多人，不仅解决了部分国内劳动力就业问题，还为渔场周边国家提供了相应的就业机会。据浙江省舟山普陀区渔业协会统计，全区有6000名渔民长期从事远洋捕捞工作，为后续水产加工和修船等生产直接创造近4万人的就业岗位。台湾渔业界做过测算，一名远洋渔业船员能够带动近20人就业。状，依据历史产量和现有生产状况进行配额分配，一个国家参与远洋渔业的时间越早，历史产量越高，实际拥有的生产能力越强，在国际渔业资源份额分配中的话语权就会越大，世界渔业发达国家或地区，一方面加强了对自己专属经济区内渔业资源的管理和保护，另一方面把远洋渔业作为一个战略性产业，在政策、资金上给予支持，积极开展对公海和极地渔业资源的开发和利用，扩大其远洋渔业资源的权益和份额。日本政府为发展远洋渔业，在1996年的财政预算中，就将提高捕捞能力和生产水平的预算经费设定为2.7亿美元，其中包括对各种捕捞技术的推广普及、渔船船主的援助，市场开拓等。另有5亿美元的特殊补贴用于渔船的保险和再保险。据统计，日本每年对渔船损坏的保险为130万美元，低息贷款为2400万美元。新渔船和渔具研究的支持资金每年为2000万美元～2300万美元。渔业科研发展资金每年在8000万美元～9000万美元。近年来，日本为更大范围地开发和拥有远洋渔业资源，每年平均建造10艘远洋渔业科学考察船，进行远洋渔业资源调查。韩国政府则将远洋渔业作为主导21世纪的海洋核心产业。计划在2013年年底前投资2655亿韩元（约合2.76亿美元），用于远洋捕捞、海洋养殖、海产品加工和销售，建立远洋渔业海外基地，以加强远洋渔业竞争力。此外，在2013年年底前还将投入274亿韩元，与世界16个国家和地区联合开展渔业资源调查。另外，挪威等欧洲国家不断加大对高新远洋渔船的扶持力度，像挪威最先进的南极磷虾捕捞船就是由国家投资
二、发达国家积极推进远洋渔船装备发展
随着近海渔业资源的过渡捕捞、产量的逐渐减少，1994年《联合国海洋法公约》的正式生效、200海里专属经济区制定的实施，加之国际渔业资源“占有即权益”的管理规则，即在提倡可持续发展和建立生态系统概念的框架下，同时尊重历史和现设计、研发和建造的。此外，俄罗斯也在积极开展远洋捕捞，其在2020年前渔业发展构想中就提出了组建国家“渔业船队”，恢复其在世界大洋公海的远洋捕捞作业和重组远洋捕捞科学保障体系。正是在这些发达国家政策和资金的扶持下，凭借着其良好的工业基础，国外远洋渔船装备向着大型化、自动化、信息化以及高效节能、安全环保方向发展。1）大型化近年来渔业发达国家为了缓解渔业资源过度开发的问题，大量缩减渔船数量，但渔船马力却在不断增大，船型向着大型化方向发展。据统计，日本注册渔船总数从2005年的30.88万艘下降至2007年的29.66万艘，但其总功率从1244万千瓦上升至1284万千瓦。目前，世界上大型远洋渔船尺度大多在100米左右，功率在5000～6000kw，最大远洋渔船已达到150米，总吨位达到1.4万吨。2）自动化新型远洋渔船配有全自动鱼类处理系统。鱼能被准确定位，去头吸内脏机能够精确有效地去除鱼头和鱼尾；鱼片机配有视觉系统，产能为300尾/分钟；配有鱼腹切割设备和刷洗系统。整条加工生产线无需操作人员，通过高度先进的视觉系统进行监视；加工废料被送往船上的鱼粉加工设备。据悉，一艘欧洲较先进的70米左右的中型拖网渔船，全船船员仅需9～12人，甲板渔捞设备操作仅需4人，而同样大小的我国渔船船员需60～80人。3）信息化随着遥感技术、空间定位系统、信息技术、生物技术的应用，渔业发达国家通过建立渔场渔情分析速、预报和渔业生产管理信息服务系统，及时快速地获取大范围高精度的渔场信息，提高远洋船队的捕捞生产效率。日、美、法等国已建立了海洋渔业卫星遥感信息服务应用系统，日本的海洋渔业卫星遥感信息服务应用系统以日本渔情信息服务中心为基地，通过与各种渔业团体、渔业企业的协作，建立了一个有效的业务化运行系统，为日本的远洋渔业发展起到了极大的推动作用。4）高效节能、安全环保先进远洋渔船还通过采用高效节能渔具，减少能耗，提高捕捞效率。美国Net公司研发的JFD型182中层拖网12分钟捕捞渔获940吨。冰岛Hampidijan公司发明的自扩张拖网，由于不用网板从而减少了网具在水中的阻力，有助于增加渔获。挪威Remoysea集团公司采用三联网作业，其渔获量比本来双联网增加30～40%。欧洲还研制出有磁性渔网捕鱼技术，在同样水域可提高20～80%捕捞效率。德国Rofia公司研制出一种网具在水中很快张开，从而能迅速地进行捕捞。美国一家公司研制出Magellan金枪鱼跟踪浮标，安装在集鱼装置上，包括GPS、海水温度传感器和通讯装置等，船长可通过对浮标发来的资料，判断鱼群位置，进行瞄准捕捞。荷兰DSM公司研制的超强聚乙烯纤维Dyneema已广泛在远洋大型拖网、围网、延绳钓上应用，减少网具保养的工作，增加有效捕捞时间，同时，降低网具阻力，减少生产能耗，大幅度提高了捕捞效率。此外，即将生效的《国际渔船安全公约》等国家公约也将对渔船的安全、环保等方面提出更高的要求，推动远洋渔船向高效节能、安全环保方向发展。总之，从国外发展现状和趋势来看，远洋渔船装备的发展离不开国家战略上的扶持、资金上的支持，以及良好的工业基础作为前提保障。
海洋船舶报告范文第4篇
关键词：“一带一路”；海洋产业发展；策略研究；北海市
中图分类号：F307.4 文献标识码：A
收录日期：2016年12月2日
近年来，在经济下行压力的大环境下，北海市依托得天独厚的自然资源优势、优厚的政策优势和勇于创新的精神，经济社会取得了较大发展；然而，就经济发展水平和对外开放水平而言，北海与东部沿海发达地区仍然存在较大的差距。因此，寻求北海与东盟国家、港澳台合作的新支点，加大对外合作力度，以点带面形成蓝色海洋经济与科技创新联动发展，也将成为实现北海海洋经济“二次创业”、促进北海经济产业结构转型升级、提升北海市海洋经济竞争力的有效途径。
一、“一带一路”战略给北海市发展海洋经济带来的机遇
（一）有利于加快完善陆海空交通运输一体化网络建设。一方面能够充分发挥沿海开放城市优势，全面加快港口建设，加强与东盟国家沿海城市港口合作，积极打造开拓通往东盟国家沿海城市的客货海上航线，打造西南、中部地区重要的出海港和更加便捷的出海通道；另一方面可以增加北海与东盟各主要城市的空中航线、大力发展客货空运，同时加快合浦至湛江铁路、广西沿海高速公路建设，连通粤港地区进入东盟的路上通道，进一步拓展北海的海港和空港辐射服务腹地，构筑海陆空立体化交通网络体系。
（二）有利于进一步释放现有海洋产业优势。近年来，北海市依托独特的政策、资源优势，海洋经济得到迅速发展，但海洋经济产业优势潜能还有待于进一步激发和挖掘。随着“21世纪海上丝绸之路”建设的推进，海洋产业格局、人力资源、市场方面的优势和潜力将成为北海市主动作为、发挥海上丝绸之路桥头堡作用的重要支点。“一带一路”战略的实施将为北海海洋经济发展打造一个更为有利的新平台，更加有利于推动临港产业和滨海城市发展。
（三）有利于提升海洋经济带动能力。21世纪海上丝绸之路将促进北海与海上丝路沿线国家、地区对接与融合，完善海洋经济合作机制协调机制，促进资金信息、技术、人才等自由流动和优化组合，从而使资源得以优化配置。北海利用这种资源配置的有利局面，进一步提升海洋经济开放、开发平台层级，在建设投资和服务贸易便利化方面取得突破，加大对海铁联运、口岸联动、跨区域合作等方面的支持力度，显著提升海联铁运能力规模和等级，提升北海市海洋经济的辐射和带动能力。
二、北海市发展海洋经济的优势条件
（一）区位优势。北海市位于西南经济圈、华南经济圈、北部湾经济圈和海南经济特区的结合部，地处中国与东盟合作、中越“两廊一圈”、泛北部湾、泛珠三角合作、西南合作等多区域合作的交汇点。对内是我国西南地区走向东盟、走向世界市场的门户和最便捷的出海大通道和陆路大通道，对外是我国与东盟国家地区连接的重要桥梁和纽带。随着中国-东盟自由贸易区的建成及广西北部湾经济区开发开放的进一步深入，北海市的区位优势进一步凸显，已经成为中国-东盟开放合作的前沿和重要枢纽。
（二）丰富的海洋资源优势。北海市濒临北部湾，而北部湾是我国四大优良渔场之一，渔场面积4万平方公里，是北海市渔船最主要的传统作业场所，渔场内栖息着各种经济鱼类500余种、虾类200余种、蟹类190余种、头足类近50种，渔业资源蕴藏量约180万吨。2013年全市淡水养殖面积已达到10.02万亩，其中罗非鱼养殖面积6万多亩。
（三）产业基础优势。“十二五”以来，北海市海洋经济取得了长足发展，已成为支撑北海经济健康快速发展的新增长点。北海市海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋渔业、临港工业等产业取得快速发展，海洋生物制药、海洋船舶制造、海洋海水综合利用、海洋盐业、海洋油气、海洋矿业、海洋化工业等海洋第二产业均有所突破，北海市现代海洋经济产业体系初具规模，为实现北海市海洋经济“二次创业”提供了坚实的基础。
（四）优越的政策优势。北海市由于优越的地理区位，在经济发展过程中享有国家、自治区的优惠政策，包括沿海开放政策、西部大开发优惠政策和保税区政策等。同时，在新一轮推动海洋开发区和西部大开发的时代背景下，北海市享受的政策更加优惠，在自治区层面也出台了一系列的海洋产业发展政策，海洋产业成为广西重点培育发展的战略新兴产业。
三、北海市海洋经济产业发展现状及存在的主要问题
（一）北海市海洋经济产业发展现状。近年来，北海市海洋经济产业取得了长足发展。首先，海洋经济总量扩大的同时，传统渔业仍然占据主导地位。2014年海洋经济总产值为345亿元，比“十一五”期末增长了227.39亿元，年均增长值为45.47亿元，全市海洋经济总量持续扩大。然而，临港工业、海洋运输、海洋生物制药、海洋盐业、海岛旅游业、海洋服务业等新兴产业占比不足四成，传统海洋渔业仍然占据主导地位；其次，海洋新兴产业发展初见端倪，产业结构日趋优化。以海洋渔业为主的第一产业在海洋经济总值中的地位已有所下降，海洋油气业、海洋采矿业和海水资源综合利用业等第二产业取得了较大发展；新兴的海洋旅游业、海洋运输业和海洋服务业等第三产业进一步发展起来，并且在海洋经济产值中的比重呈逐年上升趋势，海洋油气业、海洋旅游业、海水养殖业等新兴海洋产业正在迅速崛起，逐步上升为海洋支柱产业。
（二）北海市海洋经济产业发展存在的问题。北海市海洋经济虽然取得了较大的成就，但从现代海洋经济发展程度来看仍然处于初级阶段，与国内沿海发达城市、国外海洋经济发达的国家还存在较大差距，加快海洋经济发展、促进海洋经济产业优化升级仍然面临诸多困难和制约因素。
1、海洋产业结构尚不合理。一方面是海洋经济三产结构比例不f调。2014年，北海市海洋经济第一产业占海洋经济总产值的61%，而二三产业总和仅占不到四成，海洋生物制药、海洋化工、海水开发与综合利用、临港新材料等产业仍然处于起步阶段，所占比重较小；另一方面北海市已初步形成以石油化工、临港新材料为主的临海产业体系，但在发展规模、质量和效益上与发达地区城市相比仍存在很大差距，完善的产业体系、相互配套的产业链条和具有良好规模效益的产业集群尚未形成。
2、现代海洋新兴产业发展缓慢。首先，海洋交通运输业发展缓慢。目前，北海缺少直通东南亚的国际航线，出口货物全部要经过香港中转；自2013年政府开始培育北海至香港集装箱定期班轮航线以来，班轮有所增加且班期相对稳定，但由于周边城市对物流航线的补贴力度更大，导致货源流失，船公司单边物流问题比较严重；加上部分港口设施年久失修、生产设备陈旧、事故率偏高、通航效率较低，不少企业被迫选择从其他港口或选择别的方式出口货物，导致企业物流成本增加，抵消了北海的资源、人工成本等优势。其次，海洋生物医药业发展缓慢。由于北海尚未制定市级层面的关于海洋生物医药业的长远产业发展规划、缺乏有效的研究平台、海洋生物技术人才欠缺、政府扶持力度不够等原因导致海洋生物医药业发展缓慢。再次，海洋新技术产业规模小，海洋生物医药、海洋生物工程、海洋能源开发、海水综合利用等海洋高新技术产业尚处于起步阶段；海洋第三产业中的金融、信息、保险、法律服务等生产业领域有待进一步拓展。
3、传统海洋产业发展较为粗放。第一，海水养殖业发展粗放。近年来，虽然北海市的海水养殖较快发展，但海水养殖多处于粗放型，养殖结构不合理，超密度和某一海域单一品种养殖，导致环境和渔业资源的破坏，难以提供高品质的货源；第二，水产品加工业发展较为落后。主要表现为加工层次低，附加值不高；区域品牌意识不强；市场体系不完善，缺乏水产品专业市场；行业管理水平不高等等。
4、近岸海洋资源开发过度，海洋环境保护压力加大。北海市近年来的海洋产业活动和开发利用活动以及工业化、城市化进程的不断加快，临港工业的快速发展，围填海项目不断增多，污染物排放总量有增大的趋势，海洋景观、资源和生态在一定程度上受到影响。工业项目与生态景观的海域使用竞争性愈加突出，经济发展与环境保护之间的矛盾日趋明显，海洋生态环境将面临着更大的压力。
四、“一带一路”背景下北海市加快海洋经济转型发展路径选择
（一）利用“一带一路”产业梯度转移契机，健全现代临海产业体系。“21世纪海上丝绸之路”建设为北海市推动电子信息、海岛旅游、海洋运输等产业升级转型带来新机遇。北海市应通过“一带一路”产业转移和承接，在实现区域合作的前提下，构建多层次的海洋产业发展格局提升北海海洋产业的规模和层次，促进海洋产业链的延伸和完善，加强海洋基础研究、科技研发、成果转化和人才培养，重点建设现代渔业、滨海旅游业、装备制造、石化化工、海洋生物医药产业，以及海水利用和海洋能源开发，培育壮大海洋新兴产业，提高产业集聚规模和水平。
（二）依托“一带一路”建设平台，做大做强现代临海产业。第一，建设海陆空全方位的交通运输网络，加快海洋运输业发展。一是加快推进北海港口建设，在港口与城市布局、港口用地用海、临港工业布局和集疏运体系建设等方面科学规划，通过加大国内国际航线密度，推进港口信息化，进一步提升北海港辐射带动能力，把北海港建设成为西南地区重要的客运中心、散杂货中转基地和集装箱转运中心；二是打造航线结构完善的运输体系。拓展国际航线，开通至东盟国家的运输航线；三是加大国内航线客运高速化、旅游化的比重，满足高端客户需求，积极培育涠洲航线旅游运输模式；四是建立专业化船队，形成液体散货、干散货、集装箱和特种物资专业化运输系统；加快以港口为中心的综合运输网络建设，打造北部湾经济区物流中心；五是全面提高铁路、公路、水运等运输手段的等级和网络化水平，提高港站的装备水平，形成干支相接，四通八达的综合交通运输网络，适应航运和临港产业跨越式发展趋势。第二，发挥临海区位优势，做大做强临海产业。一是积极发展炼油及下游石化工业。利用石化工业产业链长的特点，坚持上下游产业的联动发展，加快发展海洋化工和精细化工产业，带动石化产业的集群化发展；二是积极引进新材料产业下游深加工企业和物流配套企业，打造新材料产业园；三是要积极打造修造船基地，通过引进培育拥有先进技术的现代化造修船企业，打造海洋装备制造产业体系，建设船舶及配件产业集聚区；以船舶工业为基础，大力发展海洋工程装备制造业。
（三）加大政策扶持力度，加速海洋渔业转型升级。一是要加快发展远洋渔业和集约化海水养殖，推进海洋牧场建设，加快海洋渔业转型；大力发展水产品精深加工与休闲渔业，提升渔业经济素质与效益；二是借鉴大连、青岛等地的经验，选择一些适合北部湾养殖的高品质、高附加值的产品，大力发展近海自然养殖，发展高附加值海产品的养殖业；三是借鉴山东发展远洋渔业的模式，通过组建捕捞、加工、销售一体化的大型现代化远洋渔业股份公司，逐步淘汰近海捕捞小渔船，购置一批大功率，装备先进设备的大型渔船组成远洋船队进行远洋作业；四是积极引导一批龙头企业与国内外著名渔业公司合作，采取引进、嫁接、消化、创新、联合等方式，培育发展壮大北海的现代渔业企业；五是要大力实施水产品品牌战略，利用国内主要媒体对北海市优势海产品进行广告宣传，提升北海水产品的知名度和美誉度，打造国际国内知名的海产品品牌；六是学习义乌市建设国际小商品市场经验，积极发挥北海区位、交通及海洋资源等优势，打造面向东盟、服务全国的南方最大海产品集散中心和全国知名的海产品交易市场。
（四）强化海洋生态保护，构筑“海上丝绸之路”绿色生态屏障。一是加快沿海城镇生活污水、工业废水、垃圾处理设施建设，实现污水、固废、废气的集中处理、达标排放；抓好农村面源污染控制与整治工作。重点加强对主要江河入海口和各类陆源排污口的监测管理。二是加大港口、船舶污水及垃圾处理力度，提高港口防污设备的配备率；加强废弃物的海上倾倒管理，倾废船必须在指定海域倾倒作业，强化倾废管理报告制度。加强海洋工程和船舶溢油的管理，严防海上突发污染事故的发生；规范海水养殖行为，合理控制养殖品种、规模和密度。三是加强对典型海洋生态系统的保护与修复，恢复海洋生态系统的功能，提高海洋生态环境质量；加快海洋自然保护区管理力度。
主要参考文献：
[1]李俊生.“一带一路”战略推动海洋经济发展的路径探究[J].产业与科技论坛，2015.8.
[2]程帅杰，钱钰.“一带一路”战略背景下江苏省海洋产业经济调整分析[J].才智，2015.22.
[3]王双，张雪梅.沿海地区借助“一带一路”战略推动海洋经济发展的路径分析[J].理论界，2014.11.
海洋船舶报告范文第5篇
关键词：环境污染；责任保险；单行立法
一、制定环境污染责任保险单行法的必要性环境污染责任保险是指，就被保险人由于污染环境本应自行向受害人承担的环境侵权损害赔偿责任，通过保险机制向保险人转移的责任风险。美国和欧洲部分国家的实践经验告诉我们，环境污染责任保险是运用市场化手段弥补环境风险单一行政监督管理的传统方式的重要工具。环境污染责任保险的积极作用已经得到了学界的认同，如我国台湾地区学者柯泽东教授就认为，污染责任保险具有事先预防的功能，可以实现间接遵守法律的目的，达到管理危险、分散损失的效果，可以增进被保险人控制污染危险的自主意识，鼓励被保险人通过增加污染防治设备投资以降低保费而激励企业更加慎重的发展[1]。
正如曾立新、王颖等学者基于对美国经验的历史考察所做之总结：以美国的环境责任保险的发展历史为例，若没有相应的环境立法，或者环境立法对于污染者的责任规定得过轻、过松，就不会产生对环境污染责任保险的有效需求[4-5]。可以说，我国2007年以来所开展的环境污染责任保险试点实践所暴露出的很多问题，在相当程度上应归因于缺乏足够的法律基础。例如，因缺乏保险费率厘定的公平规则，环境污染责任保险产品的设计有失公允；因缺乏强制投保的法律基础，潜在的被保险人缺乏真正、持续的投保意愿；因缺乏第三方主体的辅助机制，保险所承保的环境风险的评估、保费的厘定、承保中环境风险的有效监管防范、理赔中的损害鉴定评估等环节无法实现市场化有序运行；因缺乏有别于一般保险合同的特殊性保险合同规则，索赔、赔付、受害人特殊保护等制度环节缺失，导致无法保障环境污染责任保险应有的快速救济功能的有效发挥。
现行立法为何难以解决上述问题？可以说，我国现行有关环境污染责任保险的立法具有分散立法的特性。截至2014年4月《环境保护法》修订草案通过前，表面上，环境污染责任保险已为一些全国性立法和地方性立法所涉及，但评论现有环境污染责任保险相关立法，可以毫不夸张地指出其缺陷，即直接相关的条款数量不多、立法形式太过分散、倡导性条款充斥其中、集中性专门立法罕见，这已经导致了现行法难以保障环境污染责任保险市场的建立和运行。
现代法学竺效：论我国环境污染责任保险单行法的构建《环境保护法》修订后，已有的全国性立法形成了以《环境保护法》一般性倡导条款为引领，以海洋船舶油污、危险化学品内河航运污染、海洋石油勘探开发、海洋油气矿产资源勘探开发、太湖流域污染防治5个具体领域的个别分散法条为补充的基本立法架构。但若从规范内容的足够具体化、程序规则的足够可操作性和充足性等制度因素进行评估，只有海洋船舶油污领域的立法尚能基本满足海洋环境污染责任保险实践的最低需求包括：《海洋环境保护法》第66条关于建立船舶油污保险的倡导条款为第一层次；《防治船舶污染海洋环境管理条例》有关行为人取得船舶油污损害民事责任保险或者取得财务担保的行为规范专条（第53条、第54条）结合法律责任专条（第73条）为第二层次；交通运输部制定的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》的专项立法为第三层次。，而其他领域仅停留在宣示性立法的初级水平。如国务院《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》（2006年）仅于第27条规定：“海洋油气矿产资源勘探开发单位应当办理有关污染损害民事责任保险。”
二、境外环境污染责任保险的单行立法经验就世界范围比较而言，采用环境污染责任保险单行立法的具体方式主要包括3种：通用性环境污染责任保险单行法模式、环境法典专章模式和特殊领域环境污染责任保险特别法模式。
（一）通用性环境污染责任保险单行法模式
该模式主要适用于采用环境法典立法形式的国家采用环境法典模式的国家主要有法国和瑞典。，即在环境法典中设专门章节集中规定环境污染责任保险的规则，目前该模式的实践仅出现在瑞典。瑞典曾在1986年制定了《环境损害赔偿法》（Act on Compensation for Environmental Damage），并于1989年制定了《环境损害保险法》（Environmental Damage Insurance Act），这两部立法与芬兰的同名立法在内容上具有较多相似性。
但上述两部法律已连同其他环境领域的法律一起被汇编入环境法典[8]。 1998年制定并于1999年1月1日起实施的《瑞典环境法典》（Swedish Environmental Code）第33章专章规定了“环境损害保险和环境清理保险”（Environmental Damage insurance and Environmental Cleanup Insurance），该章共4个条款。
（三）特殊领域环境污染责任保险特别法模式
三、《环境污染责任保险法》的框架结构设计比较上述3种立法模式，鉴于我国没有采用环境法典模式，客观认识到现有分散立法模式效果不佳，而特殊领域环境污染责任保险立法模式也已被实践证明难以完全解决问题，笔者建议尽快研究制定《环境污染责任保险法》，以该法作为调整这类保险全程运行的专门立法。该法应至少包括总则、保险合同、承保风险、理赔、法律责任和附则几章。以下试就主要章节的立法要点和其中关键性立法技术具体阐述之。
（一）总则
《环境污染责任保险法》的总则部分应主要规定该法的立法目的；环境污染责任保险及该类特殊保险的立法定义；法律适用范围；该类保险的基本行政管理体制；强制保险的适用情形；（生态）环境高危害风险的物质、工艺、设备、设施目录的编制责任主体；强制环境污染责任保险与环境影响评价等环境保护行政管理措施之间的制度衔接；环境污染责任保险的赔偿范围；保险金给付的免责事由；环境污染责任保险的奖励与引导措施。
以美国经验为启发，建议未来的强制保险专条可以设计为3款，依次规定：“在中华人民共和国境内生产、储存、运输、销售、使用、处置具有（生态）环境高危害风险的物质或者使用具有（生态）环境高危害风险的工艺、设备、设施的企事业单位，须事先购买环境污染责任保险，或提供其他财务保证，以证明行为人对潜在的环境侵权损害赔偿责任具有充足的偿付能力。”“国务院环境保护主管部门应单独或会同有关部门适时制定和调整（生态）环境高危害风险的物质、工艺、设备、设施目录。国务院环境保护主管部门应会同国务院保险监督管理机构分类制定根据法律规定负强制投保环境污染责任保险义务的企事业单位的最低保险金额。”“未依据本法规定足额购买环境污染责任保险的企事业单位，其所在地环境保护主管部门不得批准其新建项目的环境影响评价文件；已经建成的，不得通过环境保护竣工验收，不得发放排污许可证。现有企业，应当按照环境保护主管部门要求的期限投保环境污染责任保险或提供其他财务保证。”一旦专门法统一规定了强制保险，除非有例外特殊情形须另行立法规定，未来可以不必在每部环境单行法中分别重复规定强制投保条款，以节约立法资源、提高立法效率。 （二）保险合同
所以，从更有利于环境侵权受害者获得实际救济的角度出发，保险人的保险责任期间应在满足一定条件时延续到保险合同结束后的某段期间。笔者建议，今后可以通过立法强行规定我国环境污染责任保险的保险责任的最低延续期间，上不封顶，自由约定。同时，也应充分考虑保险人保险责任延长的经济成本和经营风险，为了公平起见，立法应允许保险合同双方自愿约定保险人是否可以就此延长的保险责任期间收取必要、合理的额外保险费，但对于额外保险费必须强制建立专项保险赔偿储备金，以确保延长的保险责任期间内一旦出险，可以依法或依约实际获赔。
综合以上分析，笔者建议未来的保险期间条款可以分为两款：“环境污染责任保险的保险期间应由保险合同明确约定，保险合同约定的保险期间不得少于一年，起止期间由合同双方约定并在保险单中载明。”“国家鼓励环境污染责任保险合同双方当事人约定保险单起保前的一段时间为环境污染责任保险责任追溯期，只要在该段时间内发生环境侵权损害事故并且第三者在该追溯期内首次提出索赔，保险人承担赔偿责任。国家鼓励环境污染责任保险合同双方当事人约定保险人的保险赔偿责任有条件地延续至保险合同终止后的一定期间。保险人可以就本款前述保险责任期间的增加而收取相应的附加保费，同时应为延长的保险责任建立相应的专项保险赔偿储备金。”
（三）承保风险
1.明确承保前的环境风险评估规则
建议规定：“环境污染责任保险合同期间，被保险人应严格遵守环境保护、危险品管理、安全生产等相关法律的规定，采取合理的风险防范措施，防止污染损害的发生。保险人可以要求就保险合同所承保的相关风险事项对被保险人的场所、经营活动进行风险查勘，被保险人应给予积极配合。对于保险人提出的消除不安全因素和隐患的合理建议，被保险人有义务采取相应的整改措施及时改进。对于被保险人未履行其对安全管理应尽义务的，保险人有权要求增加保险费或者解除环境污染责任保险合同。” [2]17
3.探索建立第三方环境风险评估、监管机制
建议分两款依次规定：“环境污染责任保险的保险人可以将所承保环境风险的评估和监管的合理、必要的费用列入环境污染责任保险的运营成本，可以自行或委托第三方实施环境风险的评估或监管工作。”“国务院环境保护主管部门应会同国务院保险监督管理机构逐步建立环境风险第三方评估、监管的相关管理规范，为第三方环境风险评估、监管主体的行业准入、人员上岗考核和培训、评估、监督等提供统一管理和指导。” [2]17
4.明确环境风险的避免和控制义务
建议分3款规定：“发生污染损害后，被保险人有义务立即采取合理措施，尽力控制污染物的扩散，将对第三者的损害程度降至最低，并应根据相关法律法规或技术标准指南的规定，在获得保险人同意的前提下，聘请专业清污人员对污染物进行清理，必要时可以委托专业环境顾问、法律顾问参与其中。保险人有权对清理程序、费用进行调查、评估，尽力控制清理费用，被保险人应当积极配合。”“保险人和被保险人可以委托第三方环境风险评估、监管主体协助被保险人实施本条第一款所规定的风险防控活动。”“因被保险人未履行本条所规定的义务所导致的扩大的责任、损失，保险人不负责赔偿。”
（四）理赔
环境污染责任保险的理赔环节除了应适用《保险法》等有关法律规定，还应适应环境污染责任保险的特殊性，设计一些特殊的法律规则，以尽量避免和控制被保险人的道德风险，并尽量发挥环境污染责任保险对于防范和减低环境污染损害、及时救济受害人、为修复被污染环境或恢复被破坏生态迅速提供必要资金的功能。因此，未来的“理赔”专章应明确规定：环境污染责任保险被保险人报告事故发生的义务和基本程序；被保险人保护事故现场、协助事故原因和损害调查的义务；保险索赔的法定必要的文件之种类；事故调查之基本程序；环境顾问、法律顾问、专业清理机构、环境损害鉴定评估机构、保险公估机构等第三方辅助主体的参与机制；保险人的代位求偿权；保险人及时履行保险给付的义务；保险人就被保险人为避免损害扩大所花费的预防费用给付暂时性保险金的义务；保险人主张其先行赔付在保险结算中予以扣除的权利；第三人（受害人）的直接给付保险金请求权、保险人向第三人直接给付保险金的义务、保险人不得在被保险人向受害人支付赔偿前向被保险人支付保险金的义务参见：《保险法》第65条。；保险人可以拒绝支付保险金的法定情形；重复保险情况下的保险金计算规则等。
为了鼓励相关主体积极避免损害发生或尽量降低损害，建议规定：“环境侵权损害事故发生后，被保险人为控制污染物扩散、减少受害人损害或为抢救受害人的生命、财产而支出的合理、必要的施救费用，保险人应当负责赔偿。”“一经环境侵权损害赔偿纠纷原告请求，并提供经环境侵权损害事故发生地县级以上人民政府环境保护行政主管部门核定的科学、合理的计算依据，保险人应首先支付暂时性的保险金，用于控制污染物扩散、减少受害人损害或为抢救受害人的生命、财产而产生的合理、必要的施救费用。”
