铁路轨距测量方法

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铁路轨距测量方法范文第1篇

关键词：大机作业； 有砟轨道； 测量小车 

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.02.075 

目前在新建有砟铁路和既有线都需大机要对轨道进行调整，保证线路设计的几何线形，从而确保列车行驶平顺性安全性。随着当前铁路运行速度的提高对线路的轨道几何状态提出更高要求，为了满足行车的要求同时确保行车安全，需要对线路进行定期养护维修。尤其是高速客专线路对轨道的平顺性要求更高，线路几何状态的调整需要大型机械作业进行。大机作业前需要测量小车对线路进行测量，计算出线路的起道量、拨道量。 

1 目前线路测量方法主要 

（1）传统的测量方法：线路轨道抬道量、落道量主要使用水准仪对轨道纵断面进行测量获取，测量点间隔10m或5m；轨道的拨道量主要使用全站仪对线路轨道测量，计算出钢道拨道量。测量点间隔一般直线上20m，曲线上10m或5m，工作效率较底，测量精度底，大机作业效果差。 

（2）测量小车测量方法：精控网CP3控制点将线路分割为若干测量区间，通过全站仪6-8个CPIII点后方交汇方法进行设站，测量小车上的棱镜，计算出线路位置与设计位置的偏差。两个相邻CP3控制点之间的线路为一个测量区间，两个测量区间通过CP3控制点搭接，进行绝对控制；测量精度高（长、短波不平顺值，测量轨道长、短波平顺性的精度优于1mm），工作效率高（1m/h），大机作业效果显著。 

2 目前大机捣固作业主要模式 

简易捣固法：目前测量方法及测量设备技术水平影响大机作业的效果，线路起、拨道量测由作业人员将线路起、拨道量在线路钢轨上相隔5m或10m人工标记，进行捣固作业。作效率较底，大机作业效果不显著。 

3 目前的大机捣固作业模式和测量方法主要存在问题 

（1）测量作业和大机作业效率不匹配问题，传统测量方法作业速度慢，不能大机作业满足要求，势必以增加设备和人工投入来解决。 

（2）轨道起、拨道量不能自动导入大机控制系统问题，传统测量方法数据格式不能直接导入大机控制系统，只能用人工手动输入，速度慢，劳动强度大、效率底。 

本文对GRP VMS在胶济客专的线路测量精确调整中应用的情况介绍。通过实验GRP VMS测量小对的线路快速测量，测量的数据直接导入大机控制系统进行捣固作业，测量精度和工作效率大大提高，大机作业效果明显改进。 

4 GRP VMS轨道快速测量系统 

（1）GRP VMS测量小车系统组成：该系统主要由轨道测量小车和全站仪两部分组成。数据采轨道测量小车主要主要功能是测量线路的里程、超高、轨距。全站仪主要功能是进行跟踪轨道测量小车的棱镜进行测量。 

（2）GRP VMS测量小车系测量原理：采用基于绝对控制的相对测量原理，将设计线形输入到软件中，现场全站仪利用控制网进行设站，然后自动跟踪轨道测量小车上的棱镜对轨道进行测量。起拨道量数据可以实时以无线的方式传输给捣固机，也可以采用数据导出然后拷贝到捣固机的数据处理单元的方式，（取决于捣固机的型号）。利用线路两侧的三维精测网，采用绝对定位的方法，测量轨道当前位置与初始设计位置的偏差，获得线路的起拨道量，以实现对线路高精度、高效率的维护。 

（3）GRP VMS测量小车系测量方法：室内将设计线形及参考点到线路的设计偏移输入到软件中，现场选定两个参考点，全站仪自由架设在两个参考点之外的位置上，并跟踪轨道测量小车上的棱镜进行测量。在测量的过程中，在参考点所在断面处，利用轨道测量小车上配置的断面仪测量参考点到线路的横距和垂距。数据采集完成后进行后处理，获得整个线路的起拨道量。 

5 数据采集 

数据轨道测量小车上配置CPIII点测量装置（控制点测量仪），数据采集人员手动将CPIII点测量装置发射的激光对准CPIII点上的测量标志，进行测量。操作流程如下： 

（1）测量前准备：内业数据曲线要素（曲线半径、四大桩的里程、缓和曲线长、竖曲线超高）、纵断面设计数据、CPIII控制点成果数据。 

（2）测量设备组装：数据采集轨道测量小车现场系统组装、传感器校准。 

（3）数据采集：全站仪自动调平后，手动瞄准数据轨道测量小车上的棱镜，数据采集小车上的控制点测量仪测量第一个CPIII点（起点），向全站仪的方向推行轨道测量小车，停在下一个CPIII点所对应的位置上，其间动态采集所有线路上的点，轨道小车上的控制点断面仪测量第二个CPIII点（终点），全站仪向前推行到下个CPIII点后面的5-10米轨道位置上。重复以上步骤，直到测量完成所有作业区间。 

（4）通过数据处理获得线路的偏差数值并根据数据制定出线路调整方案，提交大机进行作业。 

铁路轨距测量方法范文第2篇

关键词：轨道工程；无缝线路铺设；焊接锁定；施工

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

1.无砟道床长钢轨铺设

铺轨前复测线路中线基桩，线路中线基桩按直线段100m，曲线段20m一对的原则埋设，曲线上的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直点和道岔中心、变坡点、竖曲线起终点各加设一对基桩。

每日铺轨轨温、接头相错量、锯轨情况、到达里程等，及时记录并反馈到铺轨基地，以便及时调整配轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。

2.有砟道床无缝线路铺设

2.1道床底砟。为了保证铺轨进度和轨道养护质量及线路稳定，采用摊铺机和压路机摊铺碾压道床底砟。道砟摊铺前测设中线，并挂线摊铺，摊铺后，表面目视平坦，用3m直尺测量高低差不超过10mm。

2.2上砟整道。铺轨过后利用已铺轨道，采用K13运砟列车及大型机械化养路机组进行第一次上砟整道，并采用捣固车进行双捣作业，以减少初次整道后的下沉量，提高养路质量和作业效率。

为保证轨道铺设精度及道床的稳定状态达到设计标准，在放散锁定前，完成2次补砟、2次捣固、2次稳定的上砟整道作业，使道床达到初期稳定状态，保证道床支承刚度不小于70kN/mm，横向阻力不小于7.5kN/枕。

放散锁定后进行2遍精细整道，使线路达到设计稳定状态及要求的开通时速标准。

第一遍精细整道作业，针对形成无缝线路后所发生的变化进行仔细调整，并对线路中心线和曲线正矢作精确定位。由于还有一定的起道量，所以稳定车作业仍然紧随其后。

第二遍精细整道作业，主要针对线路局部不达标之处和第一遍精细整道稳定车作业后所出现的变化进行最终的精细调整，没有起道量，稳定车可以不作业。

3.长钢轨运输及工地换铺

3.1长钢轨在焊轨厂设固定门吊装车，利用TLDK型运轨列车运输，换铺前采用大型机械化养路机组对线路进行初次整道，保证直线顺直、曲线圆顺、水平目视平坦，使长钢轨换铺时顺利入槽。

每次换轨时将换轨作业轨温、长钢轨接头相错量、锯轨情况、到达里程及时记录并反馈给基地，以便及时调整长钢轨长度、为线路放散锁定提供依据和形成完整的“配轨表”。

换轨时工地接触焊轨缝按8±2mm预留，当计算预留锁定焊轨缝为负值时，按瞎缝办理，在锁定焊接时锯轨处理。换铺后的长钢轨接头采用专用联轨器临时连接，保证行车运输安全。

4.无缝道岔铺设及焊接锁定

4.1大号码道岔及无砟道岔

实行大号码道岔和无砟道岔生产铺设的专业化和工电集成化。

（1）道岔部件吊装及存放

道岔的吊装采用适宜的专用机具设备，避免人工操作，确保道岔部件不变形、不受损。道岔装卸时，轻起慢放，减小起落冲击，防止道岔产生损伤变形。

道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15m的配轨及箱装零件，采用大型起重机械及吊装扁担梁和柔性吊带装卸，起吊时应缓缓起落，防止工件碰摔。

混凝土岔枕装卸时，使用起重机械，避免互相碰撞，发生磕角、掉块、碰伤或折断。为了有利于岔枕不受伤损，并方便吊装运输，采用长短枕分类装运。

道岔钢轨件严格按规定分类存放，以免产生变形。出厂时临时固定零件不随意拆除。如需堆码，堆码层数不得超过厂家规定，每层构件间设垫木，支点位置正确。尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件不得堆码存放。

混凝土岔枕按长短顺序码垛，长枕在下、短枕在上，每层岔枕间设两块垫木，上下层的垫木竖直对齐，码垛层数不宜超过4层。

（2）道岔部件进场复检

基本轨、配轨、尖轨和可动心轨满足国家和铁道部有关标准要求。

基本轨、尖轨、长心轨、短心轨、叉跟尖轨、配轨、翼轨的踏面不允许有深度大于0.2mm/1m的校直压痕；其它工作面允许有2处以下，深度小于0.2mm/1m的不平顺。

尖轨的断面形状、尺寸偏差、平直度和扭曲应符合《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》（铁道部科技基[2005]101号）的规定。

联结零部件中的紧固件、扣压件等进行防腐处理。岔枕混凝土表面无掉块、桁架钢筋无脱焊、变形、锈蚀。扣件螺栓套管及钉孔尺寸须按岔枕出厂检验要求进行抽检。

（3）道岔控制基桩测量

道岔位置测量，以无砟轨道控制网（CPⅢ控制点）为基准，根据站场设计图进行道岔区控制基桩测量，确认无误后进行道岔桩位放样。

道岔区在道岔始端、道岔中心、道岔终端直股和曲股的两侧位置及道岔直股前后100～200m范围内设置控制基桩，距线路中线的距离为3～4m，按坐标直接测设。

道岔施工前增设加密基桩。依据道岔控制基桩在道岔混凝土底座上测设加密基桩，采用光学准直法和精密水准测量方法，逐一测定加密基桩的位置和高程，并标定点位。加密基桩一般5～10m设置一个，直股应布置不少于5个，曲股不少于2个。加密基桩宜设置在线路中线的两侧。

（4）道岔精调

道岔铺设后进行精调，保证道岔静态平顺度铺设精度满足客运专线轨道工程施工质量验收标准。轨距偏差不超过±1mm，高低不超过2mm，轨向不超过2mm，扭曲（6.25m）不超过2mm，水平不超过2mm。道岔直股方向与其连接的线路一致，远视平顺；曲股方向与其连接曲线连接圆顺。

（5）道床混凝土浇筑

浇筑道床混凝土前，结构底板填充表面凿毛，并清洗干净，排除积水。绑扎钢筋；模板采用特制专用钢模板，其强度、刚度满足施工需要。模板支立牢固、可靠。

混凝土采取水平分层浇筑，振捣密实，对短枕底部及周围混凝土应加强捣固，并避免振捣器触及支撑架和钢轨。

道床混凝土初凝前，及时进行面层抹面，并将钢轨、短轨枕、扣件、支撑架等表面灰浆清理干净。

混凝土浇筑终凝后，及时养护，其强度达到5MPa时拆除钢轨支撑架；混凝土强度未达到5MPa时，道床上避免行驶车辆和承重。

混凝土抗压试件留置组数，同一配合比每浇筑100m3（不足100m3者，按100m3计），取二组试件，一组在标准条件下养护，另一组与道床同条件下养护，做为混凝土施工质量检测依据。

道床混凝土完工后，严格按照客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准进行质量检验。保证混凝土强度符合设计规定。

4.2有砟道床道岔

道岔铺设后保证轨面与连接的主要线路轨面一致，与另一线的轨面高差，自道岔后普通轨枕起至警冲标止的范围内顺接。

检查道岔各部位几何尺寸符合规范要求，转辙器扳动灵活，尖轨尖端与基本轨密贴。

新铺道岔，在连接线未铺前，辙叉后加铺一节临时钢轨，尖轨钉固加锁，禁止扳动。临时使用时，安装临时转辙设备。

既有线插入道岔施工由电务部门配合，开通时纳入车站连锁，确保提前插入道岔的无联锁时间不超限。

4.3无缝道岔焊接锁定

采用铝热焊完成道岔（含道岔始端和直、曲股道岔终端处焊头）内钢轨接头及与两端单元轨焊接锁定。

道岔焊接锁定在设计锁定轨温范围内进行，其锁定轨温温差不大于3℃，相临两段单元轨节锁定轨温之差不大于5℃。

与区间线路锁定时，保证道岔在固定区内，并且锁定位置距离道岔至少75m。并在焊接及锁定过程中，始终保持限位器子、母块位置居中，尖轨方正。

道岔焊接锁定时，按设计要求设置位移观测桩，位移观测桩的设置保证其牢固、可靠、易于观测和不易被破坏。位移观测桩及钢轨上的标记也保证稳固、耐久、便于观测。并按规定对道岔进行位移观测。

5.无缝线路放散锁定

树脂材料的主要性能要求表

5.1施工方法

为保证线路应力放散均匀、减少锁定轨温误差，采用“连入法”进行单元轨节的放散锁定，当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒法”放散锁定，轨温在锁定轨温范围以下时，采用“拉伸器滚筒法”放散锁定。线路锁定焊接采用K922移动焊轨车组焊接。并在放散锁定前，按设计要求设置位移观测桩。

5.2施工工艺

（1）拆除扣件。单元轨节扣件拆除时，两股钢轨顺序拆除，弹条、轨距挡板摆放在钢轨两侧的枕肩上，轨距挡板按号码摆放正确，如有破损及时更换。

（2）垫放滚筒。每隔12～15m垫放一个滚筒，保证钢轨目视平顺。检查轨下橡胶垫板有无破损及其上有无石屑，有破损及时更换，有石屑及时清理。

（3）放散应力。采用两台撞轨器同时撞击钢轨协助放散，直至钢轨伸长出现反弹现象，即判定钢轨达到零应力状态。

（4）做位移标记。每隔100m做一个钢轨拉伸位移观测标记，并设专人进行观测，同时作好观测记录。

（5）计算拉伸量、锯轨量。测量单元轨节始、中、末端轨温，取其平均值做为单元轨节的轨温，计算拉伸量和锯轨量。

（6）线路锁定。现场实测轨温在设计锁定轨温允许范围之内时，当单元轨达到零应力状态，并呈线性变化时，拆除撞轨器锁定线路，同时设置钢轨位移观测标记，开始单元轨节始端的锁定焊接。

参考文献：