城市道路设计要点

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城市道路设计要点范文第1篇

关键词：道路设计；要点；基本问题；对策

中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：

引言：

城市道路设计是交通工程、道路工程、市政工程、景观绿化设计、城市设计等多专业的综合，而不是简单的道路几何设计。城市道路作为城市的脉络和骨架，除了承担交通功能外，还具有生活功能、管线载体、景观功能等。但究其本质最终是为“人”服务，因此，道路设计中应将“人”作为根本出发点。随着我国经济的快速发展，城市道路对于人们日常生活乃至整个城市功能的发挥都具有不可替代的作用。近年来，我国的城市道路建设取得了很大的成就，极大的方便了人们的生活，同时也促进了经济的发展。

1.城市道路设计的要点

1.1 在规划的过程当中，要充分的考虑城市所处环境的实际情况，突出城市的人文历史特色，使城市道路与整个城市的文化氛围和谐统一。

1.2 城市道路在设计的过程当中不仅仅要考虑城市的特色，更要突出道路的交通功能以及游览功能。

1.3应紧密结合城市用地和功能区，根据用地性质和功能区的要求提供不同的交通服务模式。

1.4应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。

1.5应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

1.6应加强景观设计与城市设计的衔接，充分结合城市自身特点，根据规划提出的远期控制目标和近期实施指导性要求，针对空间组合、景观风貌、建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计。

1.7应充分考虑城市公共空间的主体――人，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设分类。

2.传统城市道路设计存在的问题

2.1 传统的城市道路设计多以满足机动车交通需求为核心，不仅缺少对交通主体――“人”的关注，也不利于实现城市的可持续发展。

2.2在进行城市道路设计的过程当中没有从当地的实际情况出发，在设计过程中忽视整个城市的路网，将目光紧紧局限于眼前的设计，使自身的设计和整个城市的路网无法进行良好的匹配。担心将来发展后道路不够宽,将单条干路拓宽到80m～150m,机动车道双向条数达到 8 条～10 条，横断面形式多以三块板、四块板为主,表面上看,机动车、非机动车、行人各行其道,提高了交通安全性,但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先,尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。

2.3现有的道路规划方案很难做到量化分析，不能全面反映道路建设涉及的交通系统问题，致使对工程实施方案的指导性不强，这一问题在重大工程建设中体现得尤为突出。

2.4工程方案设计着眼细微之处，无法从宏观上对整个道路建设产生的影响进行估计，并且缺乏对交通问题的研究，因此方案设计重点不明确，得出的结论缺乏有力度的研究支持，并且浪费了大量的人力、物力和财力。造成这一现象的原因是路网规划与土木工程设计之间缺乏必要的环节。

2.5长期以来,我国城市集中资金建设干路、立交,忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设,支路不成网络、不成系统,自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上,不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度,而且行人过街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性

2.6交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，在进行城市道路设计之前没有做好详细的交通分析，了解城市道路的实际情况，没能够确保城市道路设计和周边的路网协调一致。

2.7人非共板断面意味着将人行道和非机动车道共面，由于其独特的优越性，近年来,该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面体现了生态设计的理念,对断面设计进行了改进和优化。其不利的方面是给自行车和行人带来了矛盾，自行车借道时易撞到行人。

2.8关于纵断面设计和交叉口竖向设计

纵坡小于 3‰的问题。道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观，笔者在现实生活中发现不少城市道路,由于道路所处地形比较平坦,纵坡不能满足 3‰的最小纵坡要求,设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》的原则规定。在纵坡小于 3‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水,保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。交叉口竖向设计的问题。交叉口竖向设计也称立面设计,在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则:相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利。设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水。

3.现在城市道路发展的趋势

3.1在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用；坚持低碳生态城市发展，树立绿色交通理

念。

3.2国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的，坚持科技为城市发展服务，树立技术创新理念。

3.3坚持公共交通引导城市发展，树立公交优先理念；坚持公平与活力兼顾，树立以人为本理念；坚持城市可持续发展，树立土地集约利用理念；坚持人与自然和谐发展，树立生态环保理念。

4.结论

道路设计是城市道路建设中的一个重要环节，只有紧密衔接上位规划和下位科学管理，才能真正实现道路系统建设的可持续性，真正落实以人为本、公交优先。随着我国城市化进程的不断的加快，城市道路设计在整个城市建设和规划中占有十分重要的地位，对于整个城市规划的质量具有直接的影响。广大设计人员在设计工作当中应对实地进行考察，从当地的实际情况出发，在设计过程中充分的考虑当地的环境以及人文风俗，使道路设计能够与整个城市的环境以及文化氛围相协调，同时确保道路的相应功能的发挥，促进我国城市道路的发展。

参考文献：

[1]范贵鹏.浅谈城市道路设计[J].公路交通科技(应用技术版),2009(8).

城市道路设计要点范文第2篇

【关键词】 城市道路设计；设计思路；技术要点

中图分类号：S611文献标识码： A

在城市道路在设计之时，其通畅会对这个城市的建设规划产生直接的影响，因此，应该严格的关注城市道路设计。在道路工程的设计过程中，其具有十分复杂和综合性较强的特性，因为其复杂的程度，所以要求设计工作者应该将眼界放宽。以下就城市道路设计思路与技术要点进行简要分析，旨在提高我国城市道路设计水平。

一、城市道路设计概述

在城市发展以及城市建设工作中，城市道路不仅与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。城市道路是城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节，通常来说，在城市道路设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善的。

二、城市道路设计思路

在目前的道路工程中，传统的道路设计早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要的设计模式和设计标准，其设计要点主要表现在以下几个方面：

1、拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决。通常当人们在面临交通拥堵时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环形交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定程度上使得问题更加严重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。

2、运用道路线形设计提高设计水平。道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使的乘客路途疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。

三、城市道路交通工程设计方面

1、交通性道路。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。

2、生活性街道。（1）、道路的平面线形可以设计成蛇形或者锯齿形，使得进入的车辆可以减缓车速，也能使得外来车辆因线路曲折不原进入而达到控制车流的目的，同时也会使得曲线形道路对于居民而言趣味性更强，景观更为丰富。（2）、在道路的边缘或中间左右交错种植树木，这样就会有一种不易进入的环境，减少闲杂车辆的进入。并且，在道路上种植树木可以不断提高道路的景观，使得居住区的环境得到美化。（3）、在道路交叉口处设计成凹凸状，同时抬高或者降低路面部分，使得车辆驶过之时有一定的振动感，给驾驶者一定的警示作用；

3、道路设施设计方面.人是城市公共空间的主体，街道设施是为人提供服务的。所以街道设施的规划设计应该要表现出对人的关怀，将功能与环境景观融为一体。对于人的生理需求以及心理感受的及时关注，会让人产生舒适、方便、自然、和谐以及美好的感受。比如说在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车方位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。

四、城市道路设计的技术要点

1、道路的线形设计。道路的使用便捷性，使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2、道路平面交叉口的设计。（1）交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几个方面的要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，道路纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化。道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度角度大的道路中纵坡是保持一致的。（2）交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照道路和行车速度、道路等级进行确定，不能够太短。若有两条道路产生相交的状态，次要的道路在纵坡度上要做适当的调整，主要的道路在纵坡度上要维持原状。交叉口部位在进口道纵坡度的设置上，最好要在2%以下，在困难的条件下，也要在3%以下。

结束语

城市道路是城市基础设施中不可缺少的部分，与城市居民的生活作息紧密相关。近些年来，我国的经济发展速度较快，经济的快速发展使得道路设计的持续开展以及顺利进行加快了我国城市化的进程，方便了城市居民的出行，但是在城市道路设计其具有一定的复杂性。所以，在道路规划及设计中就要求我们进行全面的思考和总结。

参考文献：

[1]杨日洁.关于城市道路设计的要点分析[J].四川建材，2011，04.

[2]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011，06.

城市道路设计要点范文第3篇

关键词：城市主干路；改扩建；道路设计

0引言

随着我国市场经济发展进程的不断加快，各地区进行经济建设的步伐越走越快。然而，部分地区受地质环境、历史遗留以及原有交通环境的影响，使得经济发展进程受到了阻碍。针对这一问题，从城市主干路改扩建入手，通过优化道路设计，来改善地区交通运输基础设施落后的现状。

1工程概况

贵阳位于贵州省中部，是中国西南地区重要城市。随着贵阳市产业结构的调整与升级，贵阳市城市建设发生了翻天覆地的变化。然而，因贵阳城市建设起点低，交通运输基础设施、城市基础设施仍较落后，城市道路网络仍存在一定不足，使得现代化经济建设步伐受到了一定阻碍。再加上受地形、地貌限制以及历史因素的制约，如市中心区可建设利用面积不到60km2，加上市区房屋密度大，人口相对集中，环境质量较差，基础及各类配套设施老化、不健全等问题，使道路网络运行难以满足当前城市快速发展的需求。为此，研究人员应从作用效果最为显著的主干路入手，通过改扩建来优化城市基础设施运行的效率。

2影响改扩建城市主干路道路设计因素

2.1轻轨

本次210国道（市区段）道路工程贵州省建校至高岭坡段线位与轻轨重合，轻轨从下面穿过。为此，城市主干路道路设计人员应充分考虑轻轨地下构筑物尺寸要求[1]。

2.2铁路

铁路给贵阳市改扩建主干路道路设计带来的影响主要集中在三个方面，即长昆铁路、绕城高铁以及本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交。具体来说，本项目在里程K2+310处与长昆铁路相交，下穿而过，方案设计时需对接好相交处长昆铁路的高程。长昆铁路东至长沙，西至昆明，是我国重要的东西向客运高速铁路，目前该铁路初步设计评审已经完成。此外，本项目在里程K16+200处还与绕城高铁相交，高铁以隧道下穿而过，方案设计时需对接好相交处绕城高铁的高程。绕城高铁是贵阳市内部进行客货交流的重要铁路，目前已处于施工图设计阶段。本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交：一处下穿3条铁路线，两处上跨。下穿处需注意对现有铁路桥墩的保护；上跨处要充分考虑铁路8.0m梁底净空要求，并与下穿方案做经济分析比较，因此道路设计需参考该铁路设计图纸进行综合分析[2]。

2.3交通

（1）210国道作为一条历史悠久的重要干道，沿线住宅已经成形，现状道路通行能力已接近饱和。实施本道路建设时，局部会对原有道路及片区内的交通造成较大的影响：现有道路作为连接中心城区与沙文组团的重要通道，道路改造期间通行能力降低，大量交通向邻近道路转移，加重周边道路的交通压力，给原本道路等级较低的次干路、支路增加了较大的负荷。

（2）为减少改造施工对城市交通的影响，保证施工期间区域交通维持在一定的服务水平，通过合理安排施工时序、优化交通组织、加强交通管理和建设短期的、临时的交通疏导工程来实现交通疏解。交通疏解的具体措施为：优化施工组织方案，尽量减少施工作业时间和占用的道路空间，各施工点维持一定的车道通行，满足基本的交通需求；尽量安排人行天桥工程先行，保障行人过街，减少行人与机动车的相互冲突；沿线影响区域内交通形势严峻，尽早安排建设前期准备工作，以减少道路施工对城市交通的影响；避免高峰时段施工，尤其是与北京西路、黔灵山路、金珠路、白云南路、麦沙大道相交路段，选择低峰时段施工较为合适；考虑施工对沿线居民出行带来不便，在一些存在行人通行的区域，施工围挡时要根据人行过街需要，预留出必要通道，满足行人通行需求[3]。

3改扩建城市主干路道路设计要点

以贵阳市百花大道、马王路主干路道路设计过程为例，对于百花大道来说，其起点位于三桥立交，终点与北京西路相交，目前为连接贵阳和金阳的主要交通干线。从规划路网来看，北京西路、黔灵山路的建成通车，使百花大道的交通功能相应减弱。从规划路网来看，规划的马王路将代替现有的百花山路，成为贵阳与金阳之间联系的主要干道，同时也是三桥马王庙片区的主要交通干道之一，百花山路的交通功能将进一步减弱，主要为三桥马王庙片区组团之间的联系道路。为此，道路设计人员充分考虑地形条件的影响，拟建道路双龙峰隧道口距离百花山路约50m距离，且道路之间高差较大，不考虑设置平面交叉口，设置为分离式交叉。拟建道路在此段主要服务于三桥马王庙片区，但受地形限制，与百花山路、马王路的平面交叉均较为困难。从片区路网上看，为能使本次拟建道路更好地服务于该区域范围，与该区域内的交通主干路相连是必要的。结合本次拟建道路与百花山路和马王路的平面、高程关系，210道路设置两条上下匝道，与百花山路相连。

同理，在与马王路相接位置处，预留出上下匝道的接口，以便马王路修建时，使210与马王路能相连，并使该片区可通过百花山路、马王路与210道路进行相互的交通转换[4]。对于北京西路立交主干路道路来说，全线道路结构物较多，且主要集中于枣山路至长岭南路段，主要为该段穿过黔灵山脉和跨越现有的道路、铁路等，多采用桥隧相接的形式，设置有桥梁4座，隧道3座。针对上述情况，道路设计人员根据周边地形，将改扩建工程沿线均设计于较高的山脊线上，而已建北京西路在该处为路堑边坡，周边地形均高于北京西路现有高程，因此，在设计中拟建道路在该点采用桥梁上跨的形式，在已建北京西路人行道边上设置桥墩，对北京西路交通影响最小，且符合地形条件的要求，并在本次设计中，考虑设置匝道与现有北京西路相接。北京西路在该处交叉路口采用拓宽渠化，设置信号灯进行交通管制，在早、晚高峰期交通流量较大的情况下，对该处菱形立交实行交通管制，禁止该点车辆左转，实现直行交通快速通过，左转的车辆需通过该片区路网绕行。这样一来，就有效控制了相交点处因周边建筑物较多，且北京西路由隧道向西均为较大坡度爬升等受地形、地物限制所带来的影响[5]。

4结语

综上所述，城市主干路改扩建道路设计要从工程所处的实际交通情况出发，并在充分考虑轻轨、铁路等因素影响条件下，改善当前城市道路交通运行的现状。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的重要课题内容，研究人员应将其重视起来。

参考文献：

[1]黄飞.山区城市道路改扩建设计[J].中华民居：下旬刊,2013（2）:314-315.

[2]陈奕帆,叶奋.城市交通性主干道沥青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.

[3]李文勤.广西桂海高速公路改扩建工程路线设计探讨[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.

[4]原涛,严西华.城市快速扩张背景下高速公路改扩建研究———以天津为例[J].城市发展研究,2011（8）:134-137.

城市道路设计要点范文第4篇

关键词：道路排水现状雨水系统污水系统

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况

本项目为三灶镇安基路东段道路改造工程，位于珠海市西部金湾区三灶镇，道路西起盛荣路，东至机场东路，道路总长约2.4km，路幅宽度为54m，道路等级为城市次干路。本工程衔接的道路主要有盛荣路及机场东路，安基路东段现状有排洪渠、给水管、南排河截污管、通信管线、电缆沟及10kV 架空电线。

2 排水系统的现状

本工程排水方案采用雨污分流制，雨水结合道路设计坡度和涵洞分段排除，污水由于受处理接纳设施和环境因素影响较大，对其走向需着重思考。

（1）雨水现状。目前安基路没有雨水管线，其两侧场地雨水及山洪排放主要靠道路北侧的南排河排洪渠承担。道路南侧局部低洼地段建有临时排水盖板沟，收集地面雨水后经各排洪支渠排入南排河排洪暗渠，排洪渠流向自西向东，经机场东路现状2-5.0m×1.5m过路箱涵后排入南海海域。其中，在桩号K0+000～K0+650范围为浆砌石明渠；在桩号K0+650～K2+391.189范围为暗渠，暗渠尺寸分别为5.0m×1.5m、6.0m×1.5m、2-5.0m×1.5m，结构形式为浆砌石侧墙、钢筋混凝土底板及顶板。道路沿线现状有过路排洪支渠，尺寸分别为3.0m×1.5m、2.0m×1.5m、2.0m×0.8m。

（2）污水现状。桩号K0+000～K0+573范围内，在道路北侧已敷设南排河南岸DN600截污管，距设计道路中心线2.5m～5m，位于改造后道路的机动车道下，该管道收集排入南排河的污水后往西送至三灶污水处理厂进行处理排海。桩号K0+573～K2+391.189范围内，在中央分隔带内现状有一条已报废污水管道，埋深约6.5m。

3 排水管网设计中存在的困难

由于项目经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管线的规划资料。因此，本项目排水管网设计存在一些困难。

3.1 排水走向与设计参数

项目要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，雨污水走向方案、纳污面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性。

3.2 排水管道横断面布置

笔者在从事道路排水设计工作中，经常遇到一些设计单位的图纸，管线标准横断面图中仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象。本项目存在同样问题，规划部门无法提供管线规划走廊，因此设计前期需与规划部门进行沟通解决。

3.3 管线过街预留

根据珠海市规划技术管理相关规定，新建、改建的城市道路五年内不得挖掘。因此，在缺乏规划指导情况下，如何解决其它管线的过街预留问题值得探讨。

3.4 管道与涵洞的交叉处置

由于地处平原地区，目前两侧大部分为农业用地及山体，考虑灌溉和排洪需要，全线设计涵洞达10道左右，排水管道与涵洞的交叉处理与配合设计显得尤为重要。

4 排水系统设计要点

4. 1 管线横断面布置

因主管部门不同，本项目存在多种管线不能与道路同步实施，设计经综合考虑，将本次实施的雨污水管道布设在非机动车道下，且避开车辆轮迹线的位置，预留管线走廊均布置在较宽的绿化带下，避免今后破路铺设。

4.2 排水参数选择

（1）雨水设计参数

全线设置雨水管，排水设计结合具有排洪功能的涵洞分段排除，以减小管径和埋深。由于地处平原地区，地形起伏不大，考虑到今后城市化路网形成，雨水汇水面积主要考虑道路两侧200m范围。雨水暴雨强度采用珠海市西区2年一遇暴雨强度计算公式:

q =1520.044/(t+4.007)0.488

其中: q--设计暴雨强度(L/s・ha)；

P--设计重现期(年)，本工程取2年；

t--降雨历时(分)，t=t1+mt2。t1为地面集水时间(分钟)，本工程取10，m为折减系数，本工程取2； t2为管内雨水流行时间(分钟)。

设计流量计算：

Q =qΦF

其中: Q--雨水设计流量(L/s)；

Φ--径流系数，本工程取0.65；

F--汇水面积(ha)；

（2）污水设计参数

根据《珠海市城市总体规划(2010-2020年)―土地利用规划图（远期）》，本工程所在区域用地性质主要为居住用地及公共设施用地(教育用地)。结合《城市给水工程规划规范》(GB50282-98)，单位居住用地用水量指标为1.5～2.3万m3(km2・d)，本工程取2.15，即2.50L/ha・s，设计污水量按用水指标的85%计，即单位居住用地污水量指标2.12L/ha・s；单位公共设施用地用水量指标为1～1.5万m3 (km2・d)，本工程取1.3，即1.51L/ha・s，设计污水量按用水指标取的85%计，即单位公共设施用地污水量指标为1.28L/ha・s。

4.3 管线过街预留

结合项目现状实际情况，排水设计每隔90m～120m预留支管及检查井，以便两侧地块的雨污水接入。其它专业管线由于缺乏基础资料，过街位置、管径大小等无法确定，难以按通常方式预留过街管槽。但从长远看，道路两侧今后的发展可能对电力、通信、燃气等其它管线存在需求。针对实际情况并结合珠海市常规做法，每隔约200m以及在道路交叉路口处设置过路预留沟，以备今后改造、新增地下管线使用。同时，与道路工程协调，使部分涵洞兼具管线预留通道功能。

过路预留沟采用规格为1.0m×0.7m的钢筋混凝土沟，沟顶盖板采用钢筋混凝土整板（宽5.0m）现浇，并于两侧设置胀缝。为标识清晰及方便今后穿线、检修使用，两端设置检查井。

4.4 管道位置设计

（1）项目路幅宽度为54m，根据《珠海市城市规划技术标准与准则》的要求 ，红线宽度超过50m的道路宜两侧同时布置排水管线。按《室外排水设计规范》GB50014-2006（2011年版）要求，雨水口连接管长度不宜超过25m，雨水口埋设深度不宜大于1m，雨水口连接管坡度不得小于1％，按照车行道下管顶覆土厚度不应小于0.7m 的规范要求。类似于这种有机非分隔带的道路横断面布置形式，雨水口须采取串联接入雨水检查井，难以保证“雨水口深度不大于1m”及“管道覆土不少于0.7m”同时满足规范要求，故雨水口设计宜就近接入雨水主管检查井，并采取相应措施，例如在满足雨水口深度不大于1m的情况下，雨水口连接管可采取包管的形式进行管道保护，另一种情况是在满足雨水口连接管覆土满足0.7m的规范要求的条件下，雨水口埋深大于1m。

（2）类似这种有机非分隔带的道路横断面布置形式的工程，雨污水管道建议敷设在非机动车道的位置。这样设计，一方面可以减少机动车行驶时对检查井的损坏同时增加行车的舒适度；另一方面可避免日后管道维护保养过程中对交通的影响，即使需对路面进行破除开挖也不会影响行车通行能力，同时也不会影响机动车道使用质量。根据《室外排水设计规范》GB50014-2006（2011年版）的要求，DN300和DN400污水管道检查井的最大间距宜为40m，再结合现实中管道清淤疏浚条件的限制，设计时最好把检查井间距控制在40m之内。道路两侧地块污水的预留管管径一般不大于DN400，所以对于这种情况，雨污水管道宜敷设在非机动车道下或人行道下。至于是放置在非机动车道还是人行道下，则要兼顾其它管线的埋设要求和方便，结合工程实际情况灵活处理。

5 结束语

总之，城市道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大。城市道路排水规划设计要结合实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与雨水资源的利用相结合，增加排水高效性，从而提升城市给排水的设计水平，以及防止给排水的质量通病的出现。

参考文献

城市道路设计要点范文第5篇

关键词：城市道路；动态景观；主景植物

0 引言

何为动态景观，举个例子，一个玩具陀螺，其表面画有一幅画，静看起来很漂亮，可是转起来全然不是味，但如果画的是几个并列的同心圆图案，转起来就很漂亮了。城市道路动态园林景观设计也是同样的道理，植物构成的景观好比一个陀螺，只是其本身并不运动，运动的是欣赏道路景观的人。

笔者据多年的城市道路园林设计经验，简单谈谈道路的动态园林景观，以抛砖引玉，希望大家多提宝贵意见。

1 城市道路动态园林景观特点

1.1 动态园林景观的特点

城市道路景观不同于公园小景观，后者多为一种驻足观赏的静态景观；道路景观的观赏主体主要是处于运动的汽车(人)、路上的行人，它是以园林植物为载体，通过植物在绿化带内的有序列的动态韵律设计配置，形成整条道路线型的相对动态景观带，给人以动态视觉美感，此为城市道路动态园林景观特点。也就是说，公园小区的静态景观不适宜设计到道路景观中来。 值得一提的是，相类似的动态视觉设计也应用于地铁的动态广告中。

1.2 设计原则

城市道路动态景观也是道路景观，符合以下设计原则：

1.2.1 以人为本，安全导向：绿化设计通过园林植物的配置，保障道路交通安全、正确导向，有效减弱汽车眩光，降低司机的驾驶疲劳度等，创建舒适宜人的行车与人行的道路环境，体现人文关怀。

1.2.2 动态美学：动态景观是视觉运动变化中的景观，其决定因素就是视觉变化的速度，因为速度决定动态景观变化的尺度。

1.2.3 适地适树：植物选择应因地制宜，多利用本土树种进行园林绿化。以本地树种为主，同时兼顾引种适应性、观赏性强的树种，合理搭配，并考虑城市土壤条件、养护水平等因素，选择适宜的绿地植物，形成稳定优美的景观。

2 对道路园林认识及设计上的误区

要“生态不要美感”，这其实只强调了功能性，而忽略了园林的艺术性。只要生态就好，忽略了道路内在的视觉美学要求。尤其是现在的快速路园林建设，只要求多种树，园林美学要求不高。

对“自然生态”的理解有误解，植物配置设计粗糙，施工出来的效果凌乱无序，并将期当成所谓“自然”，其实是毫无观赏与动态美感，降低了园林艺术水平。

动静态景观错位，将公园小区的静态美用于道路上，做得过于繁杂。不但可能影响交通安全，还没有达到应有的景观效果。就如前言所举的一个“陀螺”例子。

植物生长有其本身的自然规律，城市道路绿化片面追求初期效果而种得过密无视了植物未来自然生长的空间，或者对灌木加以修剪追求所谓人工美。

3 城市道路动态园林景观设计方法

3.1 景观定位

城市道路园林景观定位应根据其市政功能作用不同，分为主干道与一般道路， 其中主干道中又根据设计时速不同分为城市景观路、城市快速路等。城市绿地系统规划中对以上道道路尤其是园林景观路及主干路的绿化进行整体的景观特色规划。

景观定位与设计时速有很大关联，而动态景观尺度决定于速度快慢，因此景观定位通过设计时速影响了动态景观的变化尺度。

城市景观大道：园林景观路是城市道路园林绿地系统中的重点，行车设计时速一般

城市快速路：设计行车设计时速一般80km/h。园林设计的侧重点应不同于景观大道，而是首先以绿色安全导向为前提，植物配置强调大尺度的变化，使其有一个长期稳定的绿化效果，形成一种整体的景观基调。

一般道路：道路在城市中处于次干道的地位，设计时速不高，除非特殊要求，观景要求一般不高，因此园林设计应满足安全与生态的要求。

3.2 景观分段

景观分段从宏观上来体现道路的动态景观变化。同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格，可使道路全程绿化在整体上保持统一协调，提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长，按用地环境分布有多个路段，各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段环境特点，景观上得以丰富。

城市道路周边用地分为居住区用地、工业用地、商业用地、山林地貌等，根据每一用地情况，园林设计上有所变化，使每段均有自己的景观特点又相互联系，以丰富道路景观、呼应环境。

4 动态园林景观与植物配置关系

景观分段从宏观上体现了一条道路的动态园林景观变化，而每一景观段的植物配置则从微观上构成了城市道路动态视觉变化的基础。

道路动态景观强调的是立面变化的感觉，即植物疏密感、高低错落感，这比漂亮的平面图案更有强烈视觉美感。其设计遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例等美学原则，植物配置体现多样化和个性化结合的美学思想；

城市道路绿化带中与动态景观变化紧密关联的主要为中间绿化带、主辅分隔绿带、红线绿化带。每种绿化带根据视点所处位置不同其配置设计手法(韵律控制)也有所不同。

4.1 中间绿化带动态景观

中间绿化带位于道路中央，与超车道相邻，它在所有绿带中具有重要地位。首先起到防弦光的生态功能，因为在中间分车绿带上可合理配置灌木、 绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光，改善行车视野环境；此外中央绿带还是体现一条道路景观特点的重要空间。

中间绿化带以双向运动的汽车为观赏视点，因此中间绿带应有两个观赏面。中间绿带主要由一个个主景植物串连而成，主景植物一般由大灌木、乔灌组团构成，每主景之间的差异通过配置形式(遵循美学原则)、植物种类来体现。这就要求设计者须熟悉每种植物的形态、特性及其相搭配后的生长状态等，才能把握好施工后的园林效果。

紧挨着超车道的中间绿植物主景变化尺度与交通安全(如超车)有密切关系。

当道路定位为景观大道，设计时速一般低于60 km/h(16m/s)，中间绿带主景植物变化可丰富些，每主景植物种类不低于3种。据研究，收费站前画的密密的白色减车带可使司机有效减速，丰富变化的主景也有同样作用。景观大道一个150m标准段里设计3～4组不同的植物主景，每主景延伸长度40～50m。其中主景长度，是由时速与视觉印象停留时间两个因素决定，低速运动中的人视觉在一个主景停留最多3～5s就有印象了。当中间绿带更宽时达到8～10以上时，主景长度及其间距相应加长。如本人所主持设计的东莞虎门大道西道路景观设计。

当道路定位为快速干道时，设计时速一般限速80～100 km/h(22m/s)，主景植物变化应简洁一些，尺度也相应大一些，因为过多的主景植物变化只会让司机花眼，尤其会影响超车时的安全。一个1000m标准段里设计2～3组不同的植物主景串连起来，每主景延伸长度200～300m(也就是说300m内就一组主景)，这样较高速运动中的人视觉在一个主景至少停留10s才不会觉得变化太快，以免影响安全。如深圳市南坪二期快速路园林设计及107国道宝安段园林设计。

4.2 侧分隔绿带动态景观

侧绿带位于主车道两侧。同样以运动的汽车为观赏视点，但侧绿带不同于中间绿带。因为它位于均速道旁，侧绿带尺度变化受景观定位影响相对于中央绿带比较小。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用，其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。当绿化带超过4m时，宜乔、灌、地被植物以自然的配置形式复层混交，扩大生态绿量，但同时要高低错落，注意避免生成一堵绿墙，不利于污气扩散。从车道起向外由低到高呈梯状，形成良好行车视野。

在侧分隔绿带复层植物配置里，上层乔木在纵立面上通过不同乔木强调林冠线的错落变化，形成本绿带的变化景观特点，但树种无需太复杂，选高低不同的乔木搭配可丰富立面；中下层植物配置则可丰富些，通过不同叶色、花色灌木配置组合到一起，但注意灌木生长速度之间的互相影响，其中上层乔木作为主景应选择形体较美的乔木为主景。

侧绿带一般与路口相连，植物配置形式的变化刚好以此为界，适当的跳跃，有助于弥补均速上视觉变化不足；如果路口间的距离过长，则以200～300m为变化的长度，并随道路设计时速有所变化，时速越高，变化长度越长， 反之亦然。

路口侧绿带上植物配置尽量简单，简单到只铺草皮都可以，因为形式简洁，使驾驶员容易辨别穿行道路的行人，否则容易干扰驾驶员视线，尤其在雨天、雾天影响更大。 一般路口简单绿化延伸长度由行车速度、反应是时间及刹车距离来决定，一般景观路为20～30m，快速路至少50m。

4.3 红线绿化带动态景观

红线绿化带位于道路外侧，与外部环境接壤，靠内紧挨着人行道，因此与人行道以人或自行车为观赏视点。 行人与自行车移动速度一般有6～10 km/h，大约每秒1.6～3m，相对于汽车慢很多。

当红线绿带大于4m时，同侧绿带相似，乔、灌、地被植物以自然的配置形式混交；当大于10m时，植物配置结构可分解为背景林、前景林，背景林主要由常绿乔木构成，前景林主要由可开花观乔木或灌木构成，背景林强调混交林，突出生态效益，前景林的植物景观则随人行视觉变化的，100m标准段可有3～4个配置变化，以丰富行人视觉感受。

5 当前城市道路园林设计趋势

5.1 设计强调以自然配置的形式为基调，突出城市生态与景观效益

在城市道路绿化带宽度可充许的条件下，将不同树姿、不同叶色、不同花期、不同花色园林植物以自然配置形式有机组合，并运用动态园林景观方法，形成以乔木为主，乔木、灌木、草花、草坪相结合的混交复层植物空间结构，植物林冠线此起彼伏、高低错落、疏密相间，突出城市的生态与景观效益。

5.2 园林植物选择兼顾多样性，以自然粗放生长及养护的植物为主要选材

为保证城市道路自然景观效果，植物的选择设计是贯彻这一点的重要前提。园林植物中，多数乔木远期养护都比较简单，但是作为中低层小乔或大灌木，应扬长避短利用其自然形态来设计，做到少修剪少造型，既可发扬其茂盛的生长效果，又可降低远期的养护成本打造节约型社会。因此遵循园林植物的自然形态，加上低养护可有效保证远期园林稳定优美的景观。如107国道宝安段植物设计几乎未采用造型灌木。

参考文献

1 城市绿地设计规范，GB 50420-2007，2007（5）