总体城市设计研究

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总体城市设计研究范文第1篇

在我国现行的规划编制体系中，法规层面的城市规划更注重对城市的理性分析和量化控制管理，缺少在三维空间形态方面从宏观到微观逐层次系统化的控制和引导手段。而总体城市设计对于城市空间环境建设的控制与引导的目标使其成为一种必要的方法和手段。

而作为城市设计研究和实践领域的一部分，当前总体城市设计进入到了指定具有指导作用的技术性文件和具体编制实践的阶段。在实施应用中，对总体城市设计导则编制的合理程度和实践指导的有效性成为总体城市设计工作研究的重要内容。笔者从总体城市设计导则的控制对象、总体城市设计导则的应用分类、总体城市设计导则的使用方式三个方面展开论述，讨论总体城市设计导则形成与具体应用。

2、总体城市设计导则的控制对象

2.1明确总体城市设计目标、确定研究方向

总体城市设计的核心目标是凸显城市空间特色。总体城市设计的工作意图强调建立地区内的空间结构框架与设计引导。通过对城市自然山水特征和历史文化特色的把握，明确未来城市空间形态的总体框架与发展思路1。

总成城市设计对城市特色的塑造贯穿于规划、建设和管理的众多环节之中。总体城市设计层面的任务，一方面是在城市总体规划阶段与之建立积极的互动关系，为城市宏观空间布局提供城市设计角度的思考。另一方面则是为具体城市设计、详细规划以及规划管理层面提供宏观的控制和引导原则。这种逐层分级控制引导的序列使得城市的特色，从宏观到微观，从规划到建设，得以维系、延续与强化。而总体城市设计导则作为总体城市设计研究和实践应用的重要工具，在确立哪些城市设计要素能够建立起城市空间形态的总体框架，如何控制这些城市设计要素的问题是总体城市设计导则编制工作的核心议题。

2.2建立总体城市设计框架、明确控制对象

⑴公共空间资源的管控。在总体城市设计的编制中，应首先注重对城市公共空间资源的管控和统筹布局。研究得出的框架结构在总体城市规划中，通过用地规划布局、设施建设、开发容量等技术指标规定，实现总体城市设计结构在具体空间范围的存在和大致的空间范畴和几何形态。其中，城市公共空间资源可以涵盖城市道路、自然环境、广场公园等各种形式的物理空间资源，同时也应该将城市形象、建筑风貌、等视觉资源以及社会文化、人文特色的城市要素纳入其中。

⑵控制标准的建立，明确对公共空间资源的开发、保护、特色建设的各项要求、以及城市各种资源与公共空间控制点之间质、量的关系。采用指标体系、管理措施以及设计指引等以量化和法规化的技术手段来构成建设控制标准，融入到城市的日常建设当中。在此，我们可以理解为形成对公共空间资源的具体内容的技术规定。

⑶结合城市形象的塑造，协调城市特色空间整体发展框架的合理建构。城市形象是指城市给予公众共同的稳定的综合印象和观感。总体形象定位是城市性质、功能和文明程度的外在表现。结合城市意象理论、社会人文理论对城市空间环境的分析，提取城市中的重要特色空间，使其成为城市建设实施中需要重点把控的对象。

⑷建立总体城市设计框架，并将所有的设计策略转化为管控措施（法规+导则），积极的纳入到城市规划管理体系，或自成体系，以规划管理的语言和工具来实现和操作框架的控制引导作用。因此应将管控的内容、要点、方法等各种元素统一整合，通过总体城市设计导则这种工具，来形成总体城市设计框架对城市建设管理工作的具体行动指导。

3、总体城市设计导则的应用分类

3.1总体城市设计导则的控制等级

从城市整体性和系统性特征来看，框架是由整个地区环境内重要的城市设计要素组成的。内容多种多样，规模巨大，系统繁复。城市建设实践需从这些设计要素的重要程度、意象作用以及建设安排进行序列组织，具体行动。

从控制概念的构成来看，控制行为由控制主体、被控制对象、控制因子三部分组成。对城市这个巨系统内的空间物质要素的控制，除了控制主体、被控制对象、控制因子（多个控制因子，或是平行的各种系统要素）这三部分外，还应该突出对控制因子具体的控制机制的考虑，包含控制集合点，控制因子排列两个组成。

①控制集合点——城市整体的广袤性要求了城市中被控制空间实体的有限数量和主次之分，超过了这个标准，会导致面广体大，控制力度的减弱。

②控制因子排列——而控制因素的多样性要求了不同物质要素各自的有限数量和权重，模糊了这个标准，其间产生的各种作用力必然会发生偏移甚至抵消，导致对于一个具体空间点的控制目标混沌，同样使控制力度减弱（一身兼数职的尴尬）。控制机制的关键点在于理解城市空间是这些控制因子的有机综合，而不是各种因子的机械叠加。

3.2总体城市设计导则的分类

由前面论述可知，城市总体设计确立的城市特色空间框架是一个层级式物质构成体系，需要建立逐层分级控制引导的序列，才能保证其从宏观到微观，从规划到建设的控制指引。因此，总体城市设计导则需要针对不同层级的控制对象，形成不同控制力和限定作用的导则分类。结合城市空间层次的划分以及控制程度的深浅，设计导则被分为四类

⑴强制性导则：这些内容是在任何情况下都必须被贯彻的，如果希望得到豁免，必须向政府提交申请和可行性报告，强制性导则针对的具体城市物质对象，需要结合城市的空间发展框架进行对应，主要依据以下一些要素：历史文化与自然资源保护、城市空间与景观、城市形体的量化控制（建筑高度、密度）、重要公共空间等。

⑵说明性导则：这些内容是在大部分情况下都应该被贯彻的，如果希望得到豁免，必须向规划主管部分提交申请和可行性报告。

⑶建议性导则：这些内容应根据当地具体情况执行。执行批准书必须提交给规划主管部门并得到批准。

总体城市设计研究范文第2篇

关键词：商业综合体；功能；规划设计

中图分类号：TU984文献标识码： A

1、城市商业综合体概述

1.1城市商业综合体的产生背景

作为城市建设的重要组成部分之一，商业建筑是一个公共、开放、充满多样性的城市要素，也是地区发展的原动力之一。随着国民经济的高速发展，城市化进程带来的土地、交通问题和城市人口对高品质商业配套设施的需要，都要求商业建筑具备高效率、多功能的综合性，在这一背景下，集购物、酒店、办公、会所、公寓和休闲娱乐于一身的商业综合体的发展成为了必然趋势。

1.2现代城市商业综合体的设计原则与规划顺序

在设计原则上，首先，大型商业综合体通常都位于城市中心的繁华地段，担负着疏导城市交通、改善城市环境和提升城市形象等任务；其次，规模大、功能类型复杂的商业综合体要求充分表现出不同功能的各种价值诉求，设计中对各方需求加以协调，使建筑能够发挥出引导城市经济实力与综合竞争力大幅提高的巨大潜力。

在规划顺序上，一般首先要分散安排百货、超市等主力店，将人流吸引到各个楼层，再将餐饮店集中布置于某一楼层中。现代餐饮场所需要较高的环境质量，因此将设计景观布置于餐饮区域可以提升对顾客建筑整体的好感度。为避免营业时间等问题的影响，娱乐设施常与其他商业功能分区设置，但目前也有将其布置各层共享空间的趋势，以便于营造体验式氛围，提升建筑的整体商业价值。

2、城市商业综合体的规划设计

城市综合体是将多种生活功能空间进行高效的组合，形成的多功能综合性建筑。随着精神生活和物质生活的质量日益提高，城市综合体也需要融入更多的发展理念，使城市综合体与城市多样化的生活能够相互适应、相互依存。城市商业综合体是城市综合体发展到一定阶段的必然产物，它将商业策划思想融入城市综合体的设计规划思想中，要求设计者不仅要有丰富的设计理念和经验，更需要正确把握市场行情。

2.1正确的规划布局思想

商业综合体的功能综合性强，导致人流和车流多且杂，在总图规划阶段要布置好商业综合体的各功能分区，使交通关系清晰。规划时，应把步行者的安全作为首要考虑准则，使步行者容易接触公共活动区间或商业店面。规划布局应该注重地区性的整体观念，尽量不给周围环境带来不利影响，如昼夜营业带来的声、汽车流对居民区的干扰、光污染等。

2.2完善的停车组织和交通系统

2.2.1停车组织

停车组织影响到整体的形象和运作效率,是城市商业综合体的关键组成部分，停车组织的规划就是停车方式的选择。停车方式的选择是一个综合性问题, 涉及有关土地利用率、经济性等方面。在地面空间严重不满足停车要求和土地昂贵的情况下，常常选用建筑内部结构停车，但是其造价高于地面停车。合理的规划设计，增加不同功能的共用停车空间从而大大减少停车空间。

2.3.2交通系统

交通系统组织形式的选用应该根据周围环境的交通状况和地势特征确定，主要有平面和立体两种。平面交通组织形式适用于交通密度不大、基地空间比较开阔且流线简单的地区。以人流和车流为基础，分为人车混行和人车分流两种方式：

（1）人车混行具有一定灵活性，但是由于空间上的干扰性强，不安全因素多。为了限制车行速度，设计中常利用曲折的边界和粗糙质感的铺地材料。

（2）人车分流是指和人流和车流通过相对独立的入口和流线进入基地。其优点是流线十分清晰,交通相对干扰少。缺点是流线比较长,为了保证人流的方便而不利于车流的通行。立体交通组织将人流和车流分配在不同的空间高度，大幅度地减少了不同交通之间的干扰, 起到了提高空间利用效率和缓解地面交通压力的作用，形成了富有活力并且安全性高的城市空间。立体交通组织充分利用了不同高度的空间，解决了城市发展的空间问题，在我国城市已有较多应用。

3、案例分析

3.1包头市万达广场城市综合体

万达集团携第三代商业地产模式城市综合体正式登陆包头，将会打破包头原有格局，势必为包头带来全新的生活模式，从而诞生包头城市新价值中心。

项目地处包头市商务区核心位置，紧邻钢铁大街与民族东路两条城市主干道，独享银河广场，比肩香格里拉酒店，利于塑造高端形象。

项目总规划用地面积10.6万平方米，总建筑面积约65万平方米。功能上涵盖了包括具有万达特色的大型商业综合体、写字楼、公寓以及高档住宅等多种业态，是集购物、娱乐、休闲、文化、居住等多种功能为一体的大型城市综合体项目。

由于项目周边现状的限制，没有一个理想的远视角度，所以商业立面更多考虑近人尺度的设计，及细节的控制。而四栋百米高的塔楼则是此项目远视的聚焦中心及地标性建筑，立面风格更注重其整体性，力求简单、时尚以减少对场地周边的环境形成压抑感。万达广场这片建筑群，无论从体量还是高度都将成为包头市的一处新地标。

（图为包头市万达广场远景透视图）

3.2包头市时代广场城市综合体

项目位于昆区东南稀土高新区核心区域，紧邻阿尔丁大街与黄河大街两条主要景观轴线，总占地面积431亩，建筑面积120万平方米。

该项目由五星级酒店、商业中心、写字楼、公寓、酒吧、休闲广场、停车场等组成的大型商业集群。是包头及周边地区目前最大的城市综合体，鼎居包头CBD核心。

时代广场六大建设核心理念作为项目的灵魂，以未来城市为基准；以第六代综合体定位；以一站式购物为目标；以连廊系统构筑室内大都市；以汽车时代为契机将生活，工作，娱乐全线贯通有机组合，在城市南端，形成区域新商圈；以低碳环保为主旨，接力城市绿肺，全面实现最可持续发展。从外观来看，时代广场没有古典的元素，有的只是现代化的绚丽，追求的就是现代化和国际化的一种高端生活的奢华品质。 （图为包头市时代广场整体鸟瞰图）

4、城市商业综合体空间展望

4.1多元化、差异化趋势明显

近年来，随着我国城市的日益开放和发展，城市社会、经济、文化和居民消费倾向等的多元化、差异化趋势明显。

4.2体验式消费方式兴起

体验式购物中心是近年来新兴的一个概念。在满足人们一站式购物需求的同时进行升级，增加了体验式消费。它是集购物、餐饮、休闲、娱乐四大功能于一体，其中运动、娱乐、休闲占相当重要的比重，体验式购物中心既是购物中心，也是休闲中心，同时还是社交中心。

5、结语

大型城市综合体是一个比较复杂而艰巨的任务，里面涉及方方面面的问题和关系处理，其中，规划布局是一个重要命题，不仅仅关系到城市空间的合理性，也关系到项目的商业利润和社会价值。 随着经济的飞速发展，城市化进程的脚步逐渐加快，面对日益严重的土地、交通、环境等时代新问题，大型商业综合体的建设成了城市发展的必然趋势。

参考文献

[1] 王桢栋.城市建筑一体化设计[M] .北京:中国建筑工业出版社, 2010

总体城市设计研究范文第3篇

关键词： 综合换乘枢纽；交通组织；城市综合体

城市空间结构的研究，起源于西方国家，工业革命以前，城市只是注重空间形态的表述以及理想化的静态结构过程，传统的建筑功能单一，以一种自我封闭的状态存在于城市空间中。社会变迁引发空间功能的变化、交通矛盾的日益严重，大力推动了城市交通和建筑的一体化设计观，因此城市交通与建筑开始共存于城市空间并相互影响，合理的一体化设计会使相互比邻且不同功能建筑产生比自身更大的功能效应，城市网络交通运转不畅使集约化成为重要课题。近年来，我国在轨道交通快速建设的前提下，地铁站交通枢纽与建筑综合体一体化设计成为主导。本文针对综合交通枢纽一体化开发模式、意义、发展趋势等进行研究及探索。

一、研究目的与意义

目前我国正处在城市化高速发展的重要时期，城市交通枢纽的一体化设计具有与时俱进的意义，它是实现城市、经济、环境共同协调发展的重要举措，城市中的交通体系像血管一样连接着其他各项功能，城市化的推进带来土地资源日益紧张和交通方式的多样化形成了难以调和的矛盾，传统交通简单的平面叠加方式无法行之有效地解决土地稀缺和复杂功能之间的矛盾。综合交通枢纽通常位于城市的重要中心区域具有自身鲜明的建筑形象，带动着区域的交通换乘高效运转、商业办公等开发，并节约城市用地、带动经济等多项优势。

二、研究的概念及内容

城市综合交通换乘枢纽一体化开发是指以地铁、国铁大量人流为核心与其它交通枢纽与城市建筑体结合，与多种建筑功能相结合，充分利用交通可达性创造的公共活动空间，来实现高效换乘，推动城市可持续发展，多种交通方式通过横向或纵向连接的方式满足使用者出行、工作、购物、娱乐、休憩等社会功能。一体化建筑、交通空间突破自身功能限定的束缚，向着相互交织、渗透的特征发展，功能区域之间合理衔接、彼此交融，达到聚集效应，开放、灵动的建筑空间同时也向着城市空间延伸，作为网络节点和城市门户屹立于城市的重要地段。 综合交通枢纽有着广大的辐射范围，是多种交通方式进行转换的关键环节，集多种功能于一身大型综合性建筑设施。

设计以用地开发、交通流线组织、建筑空间布局、外部形态为主要研究对象，实现交通与建筑服务功能的整体交互化。首先集中组织多种交通方式，一般有铁路、轨道交通、城市公交、长途车、出租车、私家车以及非机动车，甚至水运等，建筑功能多样化。选址、项目定位、客流预测、土地开发、换乘空间布局、建筑空间形态等整个过程须深入研究，前期规划选址、功能定位由城市规划政府部门经过较长时间的研究确定，关系到各种交通方式衔接的紧密程度。在对城市交通枢纽进行总体规划后，规划部门会对单个轨道交通换乘枢纽进行定位及客流预测分析，提出枢纽规模、功能定位、用地大小等规划设计条件。规划条件的确定是枢纽建筑设计的基石及前提条件。

三、城市综合交通枢纽开发的模式

早期的交通站空间通常处于半封闭半开放的状态，是城市空间的终点，成为让人们不愿停留的喧嚣之地。现代城市综合枢纽一体化设计对空间作整体性的思考，并用开放和立体的设计手法使枢纽的交通、建筑空间积极地与整个城市空间交融。调配的意义是使系统内的各个元素有机地组成为一个全新的整体，整体内的元素互相渗透，从而使其充分发挥其自身的优势并相互取长补短、相互促进。一体化设计使整体发挥最大的功效，形成“1+1>2”的作用。

1、选址：选址是根据城市的远期总体规划，从城市经济发展、人口增长、轨道线网的规划、市政道路规划、重点区域发展定位等方面综合考虑，一般选址在已规划开发区域中心，将来能够有效疏解该区域的交通压力，并带动区域的经济发展。因此选址与城市及整个区域的规划布局战略应相符。

2、用地开发：设计通常在地块的水平方向至少规划两种以上的用地类型，而在垂直方向将多种功能统一组织，以达到不同功能主体间的相互协调与补充。这种用地开发模式将多种功能横向、纵向衔接与整合，在提升区域活力的同时也可以使城市用地具有较大的投资潜力，大量客流会使枢纽周边蕴藏巨大商机，使枢纽成为城市空间的土地升值点。

3、功能和空间组织：现代一体化建筑逐渐呈现出群体化和尺度巨型化的趋势，结构上采用大跨度、大空间的形式，模式上有效组织换乘流线，建筑功能垂直复合布局。同时枢纽建立大范围的人行与车行系统，人行系统可设置天桥或地下通道与周边地块、公共建筑直接连接；车行系统设置地下车行通道或高架道路系统，使车辆快速高效疏散到城市其他区域。这种布局方式因各股流线不在同一标高，形成人车分流与人人分流。建筑综合体设计，进一步实现枢纽与城市建筑功能的关系，群体的多样化使得业态、流线丰富化，通过交通人群与商业人群的连接，室内连廊连接商业分区，动静区、中庭、景点和配套功能协调分布，办公区域出入口与商业及地铁分区设置，形成相对独立的空间。

例如南京地铁4号线仙林东站是一个现代城市新型综合交通枢纽一体化设计的范例，该枢纽周边区域出行、消费人群范围广，缺乏大型综合商业，同时也是产业核心区以及与外省市交界地带。为实现各种功能要求，采用了一体化设计：

（1）综合枢纽建筑首层架空，设置公交首末站、公交停车场、非机动车停车场以及商场、公寓入口和消防车道，设计在地铁优先的原则下，各种交通方式相对独立，方便管理。充分考虑了人行与车行的分行要求。

（2）该枢纽二层为平台层：通过大面积的平台将地铁、通往公交车站的扶梯、商业地块全部无缝连接，建立全面的换乘步行系统，地铁站至公交首末站换乘步行距离约50-100米，有效的增加乘客容纳空间。

（3）该枢纽三层在地铁站台层一侧设有闸机检票，方便地铁与商业人流衔接。枢纽设计将换乘距离控制在250米的范围内，地铁沿线1000m范围内或5-10分钟可到达商业。

（4）建筑设计三个广场节点，地块西侧为一栋超高层A级写字楼，东侧为80米高公寓楼，通过连廊与平台将5层裙房与商业衔接，裙楼屋面绿化提供良好的第五立面。站前广场结合横跨道路的过街天桥，与二层枢纽平台无缝衔接，公交站自身承载人流并与地铁4号线终点仙林东站换乘。

4、综合交通枢纽的资源：分为不动和可动这两类实体资源和由信息、管理等组成的隐形资源。资源调配对这两类资源进行统一的组织和调动，从而使城市综合交通枢纽达到整体性优化，用以满足枢纽的各项使用功能。

四、城市综合交通枢纽发展趋势

人类分工的进一步细化以及发展始终保持螺旋上升的动态，建筑功能和空间组织也随之是动态的。交通枢纽立体化模式是城市空间开发的趋势，建筑空间也正在努力突破自身的封闭状态，积极融入城市环境。未来很多属于城市的职能将被开放的建筑系统所接纳，带来了更大意义上的城市功能交混。因此，未来将从单一的交通功能逐步转向多功能并重开发的模式，我国针对大城市的交通拥挤、土地资源稀缺等问题展开城市空间再开发，对于枢纽交通空间资源优化配置与建筑体一体化设计结合已建成地铁站综合枢纽进行更深入、成熟的研究，促进城市的三维式拓展和资源的集约化利用。

参考文献：

1.俞泳、卢济威，《城市触媒与地铁车站综合开发》，时代建筑，1998/4

2.童林旭，《地下空间与城市现代化发展》，中国建筑工业出版社，2005

3.金君、许光华，《TOD发展模式解析及其创作实践》，规划师，2003/3

4.卢济威、王一、陆晓馄，《城市交通体系化和空间一体化》，城市规划汇刊，2001/4

5.陆化普，《综合交通枢纽规划》清华大学出版社，2001年.

总体城市设计研究范文第4篇

关键词：两型社会；综合交通体系：规划；整合与控制；绿色：一体化

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省东部，在“3+5”城市群中起着承东启西的辐射、纽带作用。是“泛珠三角”区域东部产业向中西部梯度转移的最佳传承地。作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心一极，湘潭市已成为湖南省乃至中部地区优先发展的重点区域和改革创新的前沿重地。随着长株潭一体化进程的加快以及“行车难、停车难”等交通问题的日益凸显，湘潭市城市建设和经济发展迫切需要一个强大的综合交通系统为其提供引导和支撑。因此，亟需进行湘潭市城市综合交通体系规划，建立适合城市发展和“两型社会”需要的高效率、高水平的综合性城市交通体系。

1 “两型社会”与城市交通综合体系之间的关系

2007年12月14日，长株潭城市群正式获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。“两型社会”建设对“资源节约型”社会是要求以最少的资源消耗获取最大的经济和社会效益。保障经济社会的可持续发展，侧重的是资源利用的经济效益：建设“环境友好型”社会，则是要求整个社会的发展以环境承载力为基础，实现人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，侧重的是社会经济发展的生态效益，两个领域提出了并童的发展要求。“两型社会”的内涵于规划行业而言，其聚焦点在于对规划“资源”对象的诠释，城市规划领域所面对的资源，无疑以城市用地这一作为重要生产因素的“空间资源”为核心，也是以城市规划工作最本质的“物质空间”为统筹对象。

20世纪80年代中期开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》中，首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系。指出城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间、子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系，而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置，求得总体运行的最佳状态，就城市交通大系统而言，这种协同效应里指各个子系统的协调配置，以最少的资源获取最大的资源获取最大的运行效率。具体而言，子系统协调配置的关键之一在于把握客货运输子系统和运输载体子系统(道路轨道交通、场站等)之间的适配协调关系。

如何高效、集约的利用城市空间，统筹长株潭城市群生态环境、经济社会、空间布局、基础设施等资源的合理组织和匹配，是“两型”社会背景下对长株潭城市发展的新要求。此次湘潭市城市综合交通体系规划的研究，分析了湘潭市现状交通存在的问题，提出“枢纽为核，通道为骨，整合与控制并举”的综合交通发展战略，进行对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统交通规划研究，通过整合与控制并举，加强各子系统之间的内外交互作用，提高了资源有效配置，制定了适合湘潭市“两型社会”建设的城市综合交通体系规划发展对策，最大限度利用现有交通资源，通过集约和综合发展提高城市交通的整体水平。

2　湘潭市现状交通问题分析

湘潭市目前交通设施内容比较齐全，北40km处有长沙黄花国际机场。境内铁路、公路、水路纵横交错，湘黔铁路横贯湘潭，京广线在市区经过，107、320国道在市区交汇，京珠和沪昆高速公路穿境而过，境内等级公路网密度居全国之首，湘江水路千吨级货轮常年基本可以通航。这些特点决定了湘潭处在长株潭向西辐射的交通枢纽的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系统资源配置不合理，综合交通运输体系尚未形成

湘潭市综合交通运输建设远远落后于经济发展，高能耗、高占地、高污染的公路运输占据客货运绝对主体，而低能耗、低占地、低污染的铁路、水运方式未得到充分发展，铁路、公路、水运货运量比值为12.3：73.7：14。这种单一为主的运输方式导致各类设施发展极不平衡，交通设施区域化程序极低，效益难以得到发挥。

(2)城市土地利用与对外交通设施协调性差

湘潭市为工业城市，现状工业用地特别是重工业企业的分散布局，严重制约对外交通设施的集约布局与充分利用，铁路专线多，切割城市严重，沿江岸线全部占用，均布着大小10多个货运码头，更为严重的是各类分散的工业企业集疏运输通道，穿越城市中心区，制约着城市功能的进一步集聚和提升。

(3)现状道路路网供需矛盾日益突出

湘潭市中心城区被湘江东西阻隔，平行和垂直于滨江的道路构成基本方格路网体系，目前，河西旧城区已形成了“三横八纵”的主次干路方格网体系，河东地区已形成了“六横五纵”的主次干路方格网体系，但随着长株潭―体化，城市用地迅速向北、东北方向拓展。逐步形成了围绕湘江两岸的九个组团布局模式。已形成的方格网状路网，因缺乏骨干型交通干道，使得对接长株潭千道不明确，组团间通道不足。

(4)客运运输方式单一，公共交通体系不健全

目前，湘潭市仅有以常规公交为主体，出租车为补充的城市公交交通系统，公交覆盖仅限于城市规划区，公交线网密度偏低，城市中心城区仅为1.35km／km2(规范要求3-4km／km2)。城区区域线网密度仅为0.56 km／km2(规范要求2-2.5 km／km2)，均低于规范要求。公共交通形式单一，网络和设施严重不足，通达性差，居民公共交通出行仅占15.6％(规范要求达30％)。

(5)湘潭市中心城区公共停车场建设滞后。

湘潭市2009年机动车停车泊位共有34956个，其中配建停车位31582个，占总停车泊位90.4％，路内停车2914个，占总停车泊位的8.3％，而公共停车位460个，仅占总停车泊位的1.3％。因公共停车场所极少，导致停车设施开放度低，停车矛盾非常突出。

3 湘潭市城市综合交通体系规

划总体思路

3.1　规划发展总体思路

在城市交通体系中，不同的交通方式在运行方式、运载能力、单位能耗、环境影响、运行速度、运输成本、可达性、舒适度、安全性等方面存在很大区别，它们的不同组合形成了不同的城市交通结构。传统的城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据研究区域内现有交通形态和土地使用情况，制定相应的发展方案。改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。此次湘潭市城市综合交通体系规划研究在原有传统城市交通规划的基础上进行了提升，运用多种交通方式与手段。实现长株潭三市各种经济与发展能量的集聚，加强湘潭与周边各城市之间的联系、湘潭市内各片区之间的联系和湘潭市域内城乡之间的联系，通过强调区域交通协作和市域城乡统筹，建立适合湘潭市发展需求的绿色、高效率、高水平综合通系统。为湘潭市融入长株潭城市群一体化发展，形成“两型”产业基地和“最宜居”城市的发展目标提供引导和支撑。

3.2　发展目标与战略

合理配置交通系统资源，构筑网络型枢纽，提升湘潭市在长株潭“两型社会”建设综合改革试验区和“3+5”城市群中的交通区位，通过多种交通方式的能力建设与有效衔接，实现高效、便捷的对外联系，形成有序、畅通的内部流动，通过完善城市骨干道路网络，构建层次分明，功能清晰的道路体系，创建舒适、优美的宜居环境，提升城市空间与环境的可持续发展能力，通过建设市域公交干线网，促进城乡一体化发展。发展战略为“枢纽为核。通道为骨，整合与控制并举”。如图1综合交通体系发展战略图所示。

4 湘潭市城市综合交通体系规划实践

长株潭城市群正处在城市化发展中期阶段，城市发展的主要特征为联与聚，主导交通方式的多种化将改变城市之间与城市群对外连接的方式及城市群内部结构，因交通枢纽形成带来的高密度开发将形成城市中心与副中心极化现象，城市客运交通和货运交通将形成多种交通方式高效综合的运输体系，这些特征都是湘潭综合交通规划应该重视和把握的。

4.1　网络型对外交通体系

构建都市区轨道联系的沪昆高铁湘潭北站、武广株洲站、湘潭客运站、河东一河西一易俗河汽车站串联的湘潭枢纽公铁网络系统，将规划的韶山机场、长沙黄花机场和湘潭枢纽站构成空路联系系统；建设八条放射线与四条环线构成的市域交通干网与城际铁路相互协作的一体化交通服务网络；完善城市骨干道路网络，构建“一轴一环四射线”的快捷城市道路网络；利用城市丰富的水体资源，合理划分生活岸线和生产岸线，规划直接对外的货运通道，减少过境通对生活岸线和沿江景观的影响。

4.2　多层次轨道交通

(1，连接各交通枢纽节点，弥补“人”字形城际铁路的空白，建立长株潭各主要枢纽间的大合力通道。如图2市域体系中都市区轨道线网图

4.3　―体化物流综合网络

(1)在九华和双马工业园区内，依托水运发展大物流，在建设九华集装箱港口、铁牛埠港口、易俗河港口以及双马港口的同时，建设九华、双马大型物流园。

(2)协调发展铁路、公路、水路运输，形成各种运输方式分工合理，多层次方式干支衔接的一体化物流综合网络系统及对湘黔铁路的湘潭车站进一步扩能，发挥铁路货运作用，建立专用货运通道，实现铁路、码头、城市物流园和环城快速干道相连接的对外货物运输交通网络。如图3湘潭市物流对外节点布局图。

4.4　人车合理分流的绿色城市干网

(1)根据湘潭市组团式空间结构，规划建立与城市发展相适应的“一环一轴两纵四横”的总体骨架路网结构。

(2)规划好与交通流量相匹配的跨江通道和跨铁路通道。如图4城市路网骨架图。

(3)建立滨江两带、城市四条通江景观线和河东、河西及岳塘新城三区的自行车交通系统。如图5湘潭市自行车系统规划图。

(4)建立通过人行通道联接各商业街区、历史街区、滨江综合道、城市广场、车站码头、集散广场等区域，构成一个完整的城市步行系统。

(5)以公交优先为原则，合理规划轨道线网。将轨道线网规划线在实施前开通大站快线公交。不仅满足重要片区间客流快速通行的需求，也为未来BRT公交和都市区轨道交通培育客流，预留通道。以大站快线为骨干线路，以现状线路为基础，以典型交通吸引点为控制点。形成合理成网。如图6湘潭市步行系统规划图。

4.5　静态交通规划

(1)根据机动车增长趋势，适当提高停车场配建指标。

(2)根据湘潭市实际情况并结合湘潭市城市停车场供应结构选取标准，确定湘潭市配建、公共和路边停车场供给结构基本比例为80：15：5，预测2020年湘潭市公共停车场待建泊位39060个，按用地性质和服务半径合理设置剩余公共停车场。

4.6　交通系统与土地开发整合

(1)交通枢纽与商业、商务集聚相结合，打造九华车站和湘潭火车站周边地区1km2的服务和商务配套区。

(2)对已规划的都市区轨道线路，提出用地控制要求，近期以公交服务通道加以引导。

综合交通体系是一个复杂而庞大的城市发展支撑系统，湘潭市城市交通发展规划通过对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统的分析研究，通过整合与控制，形成包括枢纽、通道、骨干道路网络构成的城市交通骨架与城市功能用地之间的一个互动过程，构筑高效畅达的一体化交通体系，奠定了“两型社会”的城乡发展格局，达到城镇空间集约化、生态化发展。

总体城市设计研究范文第5篇

关键词：城市设计；相关案例；技术标准；保障；特点

Abstract: in order to further highlight the Wuhan city characteristics and the natural landscape features, implementation of Wuhan city planning and management are extended from 2D to 3D fine management goal, Wuhan city started the work of city design. In this paper, the author Wuhan city design, basic research of special technical design of the macro level to carry out the city before 2008, for strengthening design work of city, to further clarify the compiling methods of city design and planning content, features a comprehensive study of the design technical standard system in Wuhan city.

Keywords: city design; case; technical standard; security; characteristics

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

一、城市设计技术标准研究目的与意义

随着城市设计工作的不断开展，城市设计主题正日益呈现出多样化的特点，城市设计编制方法和成果表达形式也在向多元方向发展。由于武汉市城市设计编制工作尚处于探索阶段，存在成果深度不统一、城市设计成果与规划管理脱接等方面的问题亟待解决。通过对城市设计技术标准的系列与长效的研究，并在对2008年所做的城市设计项目进行整理分析的基础上，对不同层面的城市设计编制技术标准进行研究，找出城市设计编制全过程的理念、标准、路径、深度和方向，探索城市设计成果的实施对策，改进工作的思路，将有利于今后城市设计工作的开展和规划。

城市设计工作历程分析

国内城市设计工作历程概述

1991年《中华人民共和国城市规划法》施行，并在《城市规划编制办法》中确定，在“编制城市规划的各个阶段应当运用城市设计的方法”。 1997年中国建筑学会在上海举办以城市设计为主题的中国建筑学会年会,提出 “关于加强城市设计工作”的倡议。

经历近30年的研究和实践，我国现代城市设计正逐步走向成熟。全国近600座城市先后进行了不同层面的城市设计，城市设计研究的范畴大至整个区域，小至一个广场、建筑、小品，甚至广告，因而出现了各式各样的城市设计项目：有总体城市设计、新区开发设计、历史地段保护设计、步行商业街城市设计、中心区城市设计以及以指引性条例和控制导则为主的城市设计，如香港城市设计指引。类型的多样化表明了我国现代城市设计理论与实践的逐步完善和发展。

武汉市城市设计工作历程

武汉市城市设计工作历程大体可分三个阶段：

第一阶段（1998-2006年），陆续编制完成城市设计项目近20项，但涵盖区域较为分散、关联性较差，城市设计成果及编制手法缺乏系统性指导。

第二阶段（2007年），在新的总规修编工作完成后，近期已启动了武汉市立体空间形态研究、武汉市高层建筑布局研究、武汉市空间特色研究、武汉市滨江滨湖控制研究等各种宏观层次的前期专项技术研究，为武汉市城市设计编制体系的建立指导下为层次城市设计的编制奠定了基础。

第三阶段（2008—2009年），在前期专题研究的基础上，武汉市初步确立了与各层面法定规划体系相对应的城市设计编制体系，分总体城市设计、分区城市设计及局部城市设计等三个层次。结合分区规划及控制性详细规划导则的编制，武汉市于2008年下半年全面展开了从宏观范畴的总体城市设计到中观层面的分区城市设计，再到二环线以内重点区域、道路及节点等微观层面的城市设计编制工作，并在对已编制城市设计项目进行总结和反思的基础上，制定了武汉市城市设计的技术标准及相关规定。自此，武汉市城市设计体系整体框架、相关技术标准与相关管理规定基本确定。

三、武汉市城市设计技术标准研究

武汉市城市设计技术标准研究体系主要可概括为支撑研究、项目编制、制定标准等三个阶段。

3.1 前期支撑研究阶段

2008年，我市结合控规导则的编制工作，全面启动了二环线以内重点区域、道路及节点城市设计工作，编制了《武汉市总体城市设计》、《二环线地区整体城市设计纲要》，制定了《武汉市城市设计编制技术规程（讨论稿）》，并于2008年10月邀请国内知名城市设计业内专家召开了“武汉市城市设计编制技术规程及二环线地区城市设计纲要专家研讨会”，明确了下步城市设计编制任务和编制技术要求，并陆续完成了《武汉市主城区建筑高度分区规划》、《武汉市主城区空间特色分区及特色意图区划定规划》、《武汉市景观干道空间景观设计通则研究》等支撑性空间理论研究。

3.1.1 武汉市主城区建筑高度分区规划

随着武汉市社会经济迅速发展，城市土地日趋紧张，高层建筑如雨后春笋般拔地而起，高层建筑以其巨大的体量和绝对的高度影响着城市空间形态和天际轮廓线，为有序引导和控制武汉市高层建筑布局、合理利用城市土地资源、塑造城市特色，武汉市规划局委托规划咨询中心在已编制完成的《武汉市高层建筑分布》以及东南大学编制的《武汉市立体空间形态概念规划》的基础上，进一步研究提出武汉市建筑高度分区、分级以及相关控制要求，编制《武汉市主城区建筑高度分区规划》及相关导则，为城市规划管理和主城区控制性详细规划的编制工作提供了技术支撑。

3.1.2武汉市主城区空间特色分区及特色意图区划定规划

在《武汉市城市空间特色研究》、《武汉市立体空间形态概念规划》等专项规划的基础上，武汉市对城市空间特色进行了系统性研究。

以此两项研究为基础，结合《武汉城市总体规划》（2006-2020年）及相关专项规划要求，整合研究成果，编制《武汉市主城区空间特色分区及特色意图区划定规划》，划分空间特色分区、划定武汉市特色意图区，提出特色控制要素，明晰武汉市主城区内能彰显城市空间特色的区域，在规划编制、规划管理和具体建设行为中加强城市空间特色的控制与引导。

3.1.3 《武汉市景观干道空间景观设计通则研究》

城市干道是城市道路系统中重要的组成部分，是展现城市景观形象的重要路径，为建设和谐、有序、富有特色的街道空间，特对形成良好道路空间景观的组成要素和共性的设计规律进行研究，以指导同类型道路的规划设计和城市建设活动的有序开展，为政府和规划管理部门提供一种长效的技术管理支持。

通过该研究，改进和提高城市街道空间环境质量，改善城市形象和市民的生活质量。探索良好的城市干道街道空间景观构成要素和设计控制原则，提供科学合理的、可操作的景观综合性干道的设计导则，提高规划设计水平。提供方案比较和评价的平台，规范规划设计成果内容。

3.2 城市设计编制与反思阶段

在以上工作的基础上，以二环线内重点片区、重点地段城市设计为设计重点，全市共完成“两江四岸滨水区城市设计”、“武昌主城区东西山系景观体系”等中观层面城市设计和二环线内“解放大道城市设计”、“徐东大街城市设计”、“武珞路珞瑜路城市设计”等重要景观干道及“沙湖周边城市设计”等重点特色区域共计14个城市设计项目，规划总用地面积约70平方公里，设计道路长度约90公里，基本实现了二环线内重点特色区域城市设计的全覆盖，主城区覆盖率达32.4%。

在已编制的城市设计项目的基础上，结合城市设计成果的运用和实施成效分析，武汉市对城市设计编什么、如何编、如何用进行了深刻的反思，对总体、分区、局部、街坊等不同层面城市设计的编制内容、城市设计与城市规划编制体系的衔接、城市设计与规划管理的衔接等进行了梳理，为城市设计标准的制定进行了实践探索。

3.3 标准制定阶段

在总结已编制城市设计项目的基础上，武汉市陆续出台《武汉市城市设计编制技术规程》(征求意见稿)、《武汉市局部城市设计导则管理规定》(试行)、《武汉市城市设计管理规定》(征求意见稿)等城市设计技术标准文件，为下步城市设计的编制提供了技术标准及规范。

四、城市设计实施保障手段

为更好地引导城市设计实施，武汉市借鉴了发达国家的先进做法，建立了多种形式的保障工具和诱导工具，有效地实施城市设计构思中的刚性和弹性要求。主要手段有法规和政策、财务手段等。

法规和政策是指从法律文件到地方政策、法规等以不同的法律作用方式全面保障城市设计之设计原则的核心手段。

财务手段包括直接经费援助、税收政策、信贷支持以及其他激励性机制。例如在城市设计关键地区，由政府基金直接补助，促发核心公益性项目的开发，并以此为媒介，引发相邻地区的发展。

五、总结思考

国外城市设计起步较早，现已进入成熟期，对城市面貌、城市形态塑造已然发挥出其显著的作用。城市设计的编制已从传统物质、空间形态规划层面上升到城市发展、竞争力及城市振兴的层面，体现了城市设计与城市发展要求息息相关的良好局面。通过对城市设计编制技术标准的梳理和研究，武汉市基本解决了城市设计编制管理体系中的最重要一环，为武汉市精细化规划管理奠定了坚实的基础。

参考文献

1.李美岩;城市建设用地规划管理研究[D];天津大学;2010年