城市道路设计方案

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城市道路设计方案范文第1篇

关键词：道路绿化；工程施工；方案设计

1.项目概况现状

海辰路位于葫芦岛龙港区，在渤海北部海滨，辽东湾岸的一座半岛上。于秦皇岛、锦州港之间。龙港区地理位置优越，区内交通便利。京沈高速公路、102国道、京哈铁路、秦沈快速客运专线四条国家级交通干道横贯东西，西南距北京410km，东北距沈阳248km，闻名世界的天然不冻良港一葫芦岛港坐落于区内，东西毗邻锦州港和秦皇岛港，加之两翼的锦州和秦皇岛机场构成了便捷的水、陆、空立体交通网络。

葫芦岛地区气候比较好，适宜种植各种植物，植物成活率比较高，可以进行。在植物区系上，葫芦岛市处于华北植物区系内，有长白植物区系和内蒙古植物区系的侵入。气候、地势及地理位置等因素的影响，植物种类繁多、资源比较丰富。

2.施工工艺

2.1平整场地做地形

2.1.1工程测量。由专业技术人员用经纬仪和水准仪测量工程施工范围、高程（现状），根据设计部门指定水准点进行方格网测量，计算出设计与现状高差，并设计标桩编号，注明高差，作出测量记录。

2.1.2回填土方。根据测量记录，现场标桩高差数量，按顺序进行回填土方，碾压厚度每层不超过30cm，预防后期下沉。

2.1.3场地平整。根据土方回填顺序，平整场地时，找好坡度，场地中心土表应高于路沿石或挡土墙，边沿土表应低于路沿石或挡土墙。在种植土壤周边设置排水沟，处理场地表面，表层土壤30cm内中不能有超过直径大于20cm的石头，同时将种植土壤翻松。

2.1.4微地形。（1）根据设计要求，确定地形标高，范围。（2）绿地边缘处理根据现场实际情况使绿地边沿形成缓坡逐渐延伸至路面，地形边缘应略低于路边石。

2.2苗木选择

2.2.1选苗。按设计要求选择符合标准的苗木，苗木应具备生长健壮、无病虫害等。枝干、根系造成机械损伤的，应在伤处截枝截根。严格把关进场的每一棵苗木，细致检查苗木的胸径、数高、灌型、枝叶、树坨、根系等。

2.2.2苗木种类。（1）乔木类。大乔木是整个景观植物框架，要求符合设计规格、全冠、带土球。（2）灌木类。灌木要求灌丛丰满、主侧枝分布均匀，主枝数不少于5枝，至少有3枝以上灌高达到规定标准。（3）模纹、绿篱类。要求达到设计的枝条数、高度及冠幅。（4）地被花卉类。包含多年生花卉及时令花卉，标准严格按照设计高度，选择营养钵苗。

2.2.3苗木运输。挖苗、运苗和栽植等各工序尽量紧密衔接，使苗木产地与施工现场越近越好，尽量缩短苗木根系的时间，做到随挖苗、随运苗、随栽植、随灌水。

2.3挖树坑

一般种植穴直径应比裸根苗根幅放大20～30cm，比带土球苗土球放大30～40cm，穴深比裸根苗根深出20～30cm，比土球高度深出20cm，所有的树坑必须经项目部绿化质检员检查验收。

2.4乔木栽植

2.4.1定点、放线。按照设计图纸放线、定点、采取方格网定线、三角定位法、规则定位法，按树种规格定位，如有坑位在管线上或有隐藏障碍物等，要和甲方设计师取得联系考虑适当移位。

2.4.2种植形式。规则式栽植：结合图纸，按照实际树木规格，放线点对称平衡，确定株行距使树冠相接。自然式栽植：本工程主要为自然式，根据设计图纸，先放出栽植范围，后根据范围，确定植株的种类位置。

2.4.3栽植。将劈裂根，病虫根等剪除，并对树冠进行修剪，保持地上地下平衡。本工程中，所有大乔木为带土球，栽植时回填10～20cm客土后，将苗木放入坑中，喷施生根剂，边埋边用木棒捣实，然后回填种植土。

2.5灌木栽植

（1）进场要求。大灌木必须带土球，小灌木必须带护心土或沾泥浆打成包装进场。（2）施工方法。一般在乔木前面，形成第2层次，冠幅与冠幅的搭配距离以刚搭接为宜。根据土球大小挖坑，一般比土球大20～30cm，穴深加深20～30cm，模纹种植穴采取在种植槽内松土，一般30～50cm深。（3）施工措施。应对带土球灌木喷施生根剂，裸根灌木使用沾泥浆法；在整体冠型的基础上修剪1/3枝条，除掉1/2新叶；苗木需用遮阳网遮荫，浇水喷淋叶片，温室植物每天3次喷雾以保湿；及时松土。

城市道路设计方案范文第2篇

随着我国交通运行的发展，道路交通体系的规模逐渐增大，为了提高市政道路的安全与稳定，需要针对部分现状市政道路，实行改造处理，以满足道路交通体系的基本需求，避免增加道路交通的运行压力。市政道路改造的直接目的是提高道路的运行水平，防止发生安全风险，以市政道路改造为研究对象，分析工程设计方案的相关内容。

关键词：

市政道路；改造工程；设计方案

1市政道路改造方案设计的原则

市政道路改造方案设计中，需遵循一定的原则，把控好改造方案的设计过程，保证改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案设计时的原则，如：（1）改造方案的设计，要以现有市政道路的平面线形为基础，保留现有道路的分幅型式，其中现有道路的人行道、绿化带，宽度、位置不能改变，以便确保改造的市政道路和现有道路之间的协调性，优化改造道路的应用；（2）市政道路中，道路纵坡与行车道的横坡，在初建时，已经规范好了坡度，但是运行后由于道路本身的不均匀沉降及重车碾压后产生的破坏沉降，可能会出现现状道路纵坡与原设计纵坡有出入。因此，在改造设计时，道路纵坡需根据现状路面标高进行拟合，以保证改造后的车行道标高与人行道标高及两侧地块之间的标高无缝衔接。行车道的横坡应控制在1.5%～2.0%之间；（3）路面结构设计上，如果需要挖补现有的道路，就要注意路面修复原则的应用，按照现有路面的结构，恢复改造规划中的市政道路，确保挖补后与现有道路的有效融合；（4）改造设计中，面对破损的市政道路路面，全部凿除并修复，待达到养护要求后，及时铺筑路面，保持面层结构的整体性。

2市政道路改造方案的具体设计

2.1纵断面改造

市政道路改造方案中，纵断面设计以拟合现状路面标高为原则，确保改造后的纵断面标高能够满足临街建筑立面的基本需求，确保道路能够达到安全的标准。改造后的市政道路，也要具有舒适、安全的条件，期间重点考虑与纵断面相关的水文、地质、地形等数据，同时规范好地下排水系统、管线的应用，既要保障通车的通畅性，又要确保排水、管线的合理性。

2.2横断面改造

市政道路改造方案中的横断面设计，要根据道路的环境，设计出可靠的横断面形式，横断面设计要具备交通服务和相互协调的功能。横断面设计，首先考虑道路两侧的用地情况，是否具有拓宽空间，确定道路的横断面宽度。其次对道路的现状交通量进行调查统计并进行预测，确定现状道路的车道数是否满足远期交通量预测的需求，以此来判断是否对横断面做调整改造。

2.3交叉口设计

交叉口作为城市交通网络的节点，是城市交通系统最脆弱、状况最复杂的环节，也是安全事故、拥堵频发的主要区域。在很大程度上制约着城市交通网络的运行效率。如何改造和优化城市道路交叉口，疏通网络堵点，治理交通安全事故黑点也成为市政道路改造过程中一项至关重要的工作[1]。交叉口改造主要有两部分的内容：交通信号灯管理系统的增设与交叉口的渠化设计。（1）信号灯管理系统的增设根据现有路线的交通情况实行设计，信号灯管理是不可缺少的设计，用于强化交叉口的交通管制。原则上，主干路与主干路之间，主干路与次干路之间均需设置信号灯管理系统，以维护平面交叉口改造设计后的安全性和通畅性。（2）交叉口渠化设计由于早先城市道路规划不健全等原因，我国城市道路中的交叉口往往视距不良，进出口车道不匹配，行车不顺畅。常见的优化措施有：改善进口道线型，使之与出口道对齐；增加进口道的直行道车道数，使之与出口道车道数匹配。

2.4路面结构改造设计

路面结构改造设计往往是改造工程中的设计重点，大部分道路需要改造的原因是由于路面结构破损。（1）原则上，路面结构改造可以分以下三种情况：第一种情况是当原有的路面损坏程度并不十分严重时，可以考虑对原有的路面进行铣刨处理，铣刨的厚度要适当，铣刨工作完成后，要把路面上的残渣进行全面、彻底的清除。以使道路的新结构层与旧结构层之间不再存有旧路面的残留夹层，以保证补强后的路面质量。第二种情况是当原有路面损坏非常严重时，就要考虑把原有的路面上旧结构层全面清除掉，并且要对旧结构层下面的路基进行再一次的压实处理。在进行压实工作时，要注意做好路基和其它部位之间的衔接，不要留有衔接缝隙。第三种情况是当旧路面，由于受到重型车载或较大的温度变化等因素的影响而出现了断板等严重损坏现象时，就必须对原有的旧路面进行全面地、彻底地清除，同时要对路面结构重新进行设计、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路为研究案例，探讨路面结构的改造设计。该案例中，现有道路长度为2.2km，原车行道的宽度14m，道路改造时保留现有的双向两车道14m的宽度不变。该道路2011年建成通车，由于交通流量的急剧增加特别是超重车流较多，诸如不均匀沉降、裂缝、坑槽、麻面等各种路面病害均有显露，特别道路中间车道位置，道路沉降、坑槽等病害现象明显，且纵向分布范围较长，上述道路的病害已影响到行车、行人的安全性和舒适性。根据道路竣工图，该道路的现状路面结构型式为：4cmAC-13C细粒式沥青混凝土+7cmAC-25粗粒式沥青混凝土+30cm5%水泥稳定碎石+30cm塘渣=71cm。结合道路的弯沉检测报告以及对现状交通量的调查，分析得出该道路路面结构破坏的主要原因为道路建成通车后，周边区域的拆迁、地块开发等多重因素，导致交通流量急剧上升，而通行的车辆中有80%均属于重型车，原有路面结构强度已满足不了现有交通流量的负荷。因此，该道路的路面结构改造方案分以下几种情况：（1）破损严重路段：挖除两层沥青及30cm的水稳基层后，重新铺设30cm5%水泥稳定碎石层+15cm6%水泥稳定碎石层+玻纤格栅+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+4cmAC-13C改性SBS沥青面层；（2）常规路段：挖除范围内的两层现状沥青混凝土层后，加铺15cm6%水泥稳定碎石层+玻纤格栅+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+4cmAC-13C改性SBS沥青面层。该方案的总体原则为车行道路面整体抬高加铺15cm水稳基层，对现状道路基层进行补强。道路改造施工时，施工人员标记出破损严重路段的范围，在破损的四周，选择一定的长度和宽度，用切割机切出矩形的区域，道路中，有沉降破损的路面和基层，都要用切割机挖除，在挖除现状的面层与基层后,重新回填水稳基层并维持基层的平整度，改造中，保持横坡坡度和路拱横坡一致。

3市政道路改造方案设计的控制

首先市政道路改造方案设计中，要控制好方案的内容，确保改造后的市政道路，可以和现有道路协调融合，避免诱发交通不畅或施工风险[3]。改造项目单位，重点把控改造方案的设计内容，结合施工现场，审核改造方案，找出不合理的设计点，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水体系是城市中的主要设施，直接关系到城市的排水情况，因此，道路改造方案中，如果遇到排水体系，就要科学的规划排水，不能干扰排水的效果，在保护排水系统的基础上，落实市政道路改造方案的设计和运用。最后是改造方案设计中，各项参数的控制，如：坡度、标高等，防止新旧道路出现误差，以此来优化改造方案设计的过程，满足市政道路的运营需求，体现出方案改造设计中所有参数的准确度。

4结语

市政道路改造建设中，需结合市政道路的运行现状，规划出改造方案的设计原则，在此基础上，设计具体的改造方案，同时安排好质量控制的工作，完善市政道路改造方案的应用，加强市政道路改造的控制力度，规避潜在的风险，确保市政道路达到规范的体系标准，以免影响道路系统中的交通运行。

参考文献：

[1]姚政.基于vissim仿真的城市道路交叉口改造优化设计-以宁波大榭岛某交叉口为例[J].城市建筑,2016(14):314-315.

[2]张玉霞,张玉勤.浅析旧道改造与综合管理[J].建筑工程技术与设计,2014(23).

城市道路设计方案范文第3篇

【关键词】城市道路；交叉口；人形通道；设计方法

中图分类号：S611 文献标识码： A

一、前言

城市道路交叉口在设计的过程中往往存在安全性较差的问题，因此对于城市道路交叉口的设计方法进行详细的分析有助于优化交通安全的设计，促进我国道路安全的建设。

二、城市道路交通安全的基本构成因素及其特性分析

整体上来说，城市道路交通安全的基本构成因素包括三个方面，即人、车、路。人包括驾驶员、行人、乘客和居民，车包括客车货车和非机动车，路包括公路、城市道路、出入口道路及相关设施。下面着重分析驾驶员、机动车和城市道路的交通特性。

驾驶员的交通特性方面，驾驶员在车辆行驶中通过各种感官来获取交通信息，其对于信息处理的状况直接影响到交通的安全状况，其可靠性取决于其技术熟练程度、个性与感受交通信息的特性以及在动态环境中的应变能力。具体的可以通过下面几个方面进行衡量和检测，即驾驶员的视觉特性、反应特性和性格倾向。驾驶员的性格特征与其在道路上的驾驶特征和表现密切相关，外向型驾驶员和内向型驾驶员其在行车过程中的特征及紧急情况下的处理应变能力等都对城市道路的交通安全起着重要影响。影响驾驶员反应时间的主要因素包括注意力、内在素质涵养、情绪、成熟性、性别年龄、刺激信息量及强度以及交通环境状态。另外驾驶员的视野与其自身的运动速度相关，运动速度越快注视点就会前移，视野也随之变低。

机动车的交通特性方面，机动车的性能和特征在道路交通安全中有着重要作用，具体地说有下列属性和参数影响着机动车的交通特性，即车辆尺寸、动力性能、制动性能。机动车的尺寸与道路参数设计、驾驶员的操作和交通工程有着十分密切的关系。机动车的动力性能通常包括其最高车速、单位时间的加速度和爬坡能力等属性，机动车的加速度是车辆速度变化量与单位时间段的比值，其对于车辆的灵活性和驾驭能力以及及时地躲闪各种可能引起交通事故的路况有着重要影响；机动车的制动性能是指其在运行过程中能够迅速地变化速度且能够保持车辆行驶的稳定性，它可以分为停车制动和驻车制动两个方面，是机动车安全运行的重要保障，其衡量指标一般采用制动效能、制动效能的恒定性和制动时方向稳定性来进行衡量。

三、城市道路交叉口行人交通安全设计的主要问题

1、交叉口行人过街设施位置不合理

随着交通量的日益增长，一些老城区的交叉口急需改造，由于用地限制，通常无条件将交叉口渠化展宽，而是通过将人车空间分离的办法，设置供行人、非机动行驶的天桥。但经常可以看到由于这些天桥设置位置或偏离了正常行人使用的方向或由于非人性化设计而无人使用，以至于出现路口天桥上行人稀少，天桥下行人拥挤的现象，造成了行人过街的不便，又未解决路通拥堵的问题，增加交通管理的难度，也是对资源的一种浪费。

2、交叉口处人行横道过长

目前城市中多数主干路道路宽度普遍较宽，这样在道路交叉口处形成了很大范围的路口，人行横道也很长，行人过街需要跨越多条进出口道，有时在一次绿灯时间内难以实现过街。

3、交叉口处信号配时不合理

城市中部分交叉口行人绿灯时间过短，往往行人走到道路中间，信号灯就转红，造成行人滞留路中，而对于老年人与残疾人就更加不便了，存在着极大的安全隐患。

一些商业办公区，早晚高峰人流密集的部分交叉口信号配时过于复杂，由于信号配时的不合理，过街行人等待绿灯时间远远超过行人过街承受极限，很容易失去耐心，并集体闯红灯，与机动车抢道通行，最后造成路口人车混行，秩序混乱。

4、路中安全设施缺乏或设计不合理

大多数城市已建成的交叉口人行横道长度均已超过规范规定的16m，但是路中未设置安全岛，使得一次未实现过街的行人被困于路中等待，心理压力极大，且存在安全隐患。部分已设置安全岛的交叉口，由于安全岛面积过小，或安全岛未设置无障碍坡道，也无法对驻足的行人提供有效的庇护，存在安全隐患。

四、设计过程中的主要原则

平面交叉口设计应遵循如下原则。

1、保证视距

保证视距是减少交通事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同， 城市道路交叉口往往没有显著的特征，交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距，能清楚地了解相交道路车辆行驶状况，很多交通事故可以避免。

2、降低车速

交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在，也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速，因此有必要采取速度控制技术。

3、提前警告

在视距难以保证时，必须加以警示，提示驾驶员采取提前必要的措施，保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行，注意横向来车，设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。

4、明确路权

只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面：一是从空间上明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量；二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下，必须给予主要道路交通优先权，对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。

5、尽量设置左右转弯车道

在平面交叉口设计时，应根据具体条件，尽量在进入交叉口之前将转向的交通流与直行的交通流分开，即设置左右转弯车道。

6、尽量缩小交叉口通过距离

尽量减少交通流通过交叉口冲突地区的距离，将停车线尽可能前移，对方出口尽量前靠，使得车流在通过交叉口时受到干扰最少，通过时间最短，交通信号控制绿灯有效率最高。

7、保持直行车道直线状

尽量让占主流方向的直行车道在进出交叉口段保持直线状，使得直行车辆在交叉口前后不需要变换车道顺利通过交叉口，从而提高主干流的通行效率。

8、分别拓宽左右转弯车道在直行车道的部分

左右转弯车道应该在保证直行车道成直线的前提下向左右两边分别拓宽，使得左右转弯的车辆从直行车流中分离出来，同时也不干扰主要道路的一般直行车流的通畅行驶。

五、城市道路交叉口行人交通安全设计的方法

1、道路交叉口立体行人交通安全设计

立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：

进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h。 进入环形交叉口总人流量达到18000p/h，且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h。 行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300～400设置一座。

铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。 路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h，或过街行人超过5000p/h； 有特殊需要，复杂路口处，结合站点设置立体过街设施。 对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道。

2、道路交叉口平面行人交通安全设计

平面行人过街指通过地面人行横道过街。根据交叉口处的需求设置单侧或双侧人行横道。 由于人行横道的位置、长度及行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的关系，所以必须根据交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求，将人行横道的形式、位置与机动车停车线的布设结合起来考虑。

六、结束语

综上所述，本文重点对带路交叉口平面设计过程中的重要性以及难点进行了详细的分析，目的是重视交叉口的平面设计质量，提高交叉路口的安全性。

参考文献

城市道路设计方案范文第4篇

关键词：城市道路设计；系统性；复杂性；设计思路；交通分析；设计的新思路

城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。

一　城市道路设计的特点

（1）系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。

（2）复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别。

（3）设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

二　城市道路设计的问题

（1）设计思路的问题

目前，国内一些城市不注重路网的合理规划，不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，而是走向另一个极端，担心将来发展后道路不够宽，将单条干路拓宽到80m～150m，机动车道双向条数达到8条～10条，横断面形式多以三块板、四块板为主，表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，　提高了交通安全性，但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络、不成系统，自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上，不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度，而且行人过街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。因此，有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。

（2）不重视交通分析的问题

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在可研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，但在实际工作中，不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性，业主往往不要求设计单位做可研报告，或者是先进行施工图设计然后再补充可研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。没有正确的交通分析，　是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，交通分析是城市道路设计中十分重要的环节，设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可研、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。

三　城市道路设计的新思路

（1）自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，　是很有必要的。

（2）灵活设计

国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中，超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响，并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下，向州交通厅申请批准。因此，美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计，这一点是非常值得我们学习的，同时是一个道路设计新思维的亮点。

四　结束语

城市化发展出现了突飞猛进的势头，道路设计的种种方案层出不穷。我们还需对当前道路设计做出新的思考和研究，尽量完善道路设计、重视交通分析，做出更加灵活的道路设计。

参考文献

[1]　杨少伟.道路勘测设计（第二版）.北京：人民交通出版社，2006.

城市道路设计方案范文第5篇

关键词：城市道路设计 城市管网线 因素 解决方案

一、进行城市道路设计时考虑的因素

伴随着社会经济的发展，人民生活水平也在日趋的进行不断地提高，在进行城市道路设计时，城市管网线也越来越复杂起来。由于城市管网线没有同道路一起施工，因此城市道路二次开挖现象屡见不鲜，不仅对人们的生活造成了很大的影响，浪费了人力物力，而且对社会也造成了一定的影响，舆论的意见也很大。在进行城市道路设计时，就应该考虑从以下的因素。

一）城市规划

城市规划是城市道路设计的框架。通过一个城市的空间的合理布局，使整个城市的经济、社会、环境协调发展。在进行规划的同时要考虑其制约的因素。从而进行远景的规划，例如通过城市道路设计的基本框架，解决城市远距离的基础设施与近距离的基础设施，从而确定城市的最终结构框架，同时要确定城市管网线和排污等设施建设方案，最好的和最优的方案，避免重复建设，这就需要进行良好的城市规划。

二）城市建设

城市建设无非就是对基础设施和公用设施来进行建设。而城市道路的设计与建设是基础设施中最重要的，城市道路建设好后，道路体系也就此形成了，城市框架在道路体系中彰显出来，那么就有了城市的基本雏形。但是在进行城市道路设计和建设中，没有章法可循的局面就会造成重复性的建设，形成了恶性的循环，不仅浪费了很多资源，也会让群众怨声一片。包括施工污染、安全隐患、交通堵塞、汽车油耗等等。例如武汉的城市道路设计以及发展，长江以及长江的支流沿岸存在很多漂浮物和污染物，武汉三镇得城市道路已经进行多次的修建，同时新建了扩建和很多道路，市区内的给供给的排水系统，天然气管道以及各类管网线的改造开挖地面若干次。不仅仅是浪费了人力和物力，也同时浪费了很多良好的资源，更重要的是耽误了时间，在进行重建时又会带来更大的难度。

三）城市管理

以人为本的进行城市的管理。城市管理的对象和主体都是人，所要进行管理的目标和目的也都是人，因此要以人为本，注意人的发展。打造一个有责任执法能力强高素质的队伍来进行城市的管理。另外要不断地培养市民的城市意识，将市民的整体素质提升上来。

二、城市管网线的特点

一）种类较多

供水，排污，雨水，电网，通讯，煤气，网络。

二）经常翻新

城市的发展速度较快，经常拆迁，进行扩充或者因为一些原因而进行翻新，就会对基础设施中的管网线进行设计和调控。

三、城市道路设计对城市管网线发展的一些方式

一）三种道路形式的管位布置

城市道路一般分为24m，42m和60m宽的道路，《城市工程管线综合规划规范》(GB50289一89)规定，道路红线宽度超过30m的城市干道宜两侧布置给水配水管线和燃气配气管线，道路红线超过SOM的道路城市干道应在道路两侧布置排水管线。经过了多次的审核研究以及实际的运用和实施的效果来看，24m以及42m宽形式道路宜单侧布置管线，60m宽的道路应采用双管线布置。

二）管线高程的分配

管线的位置安排好后，就会安排管线的高程分配，按照一定的顺序从上至下的有序的进行排列，使各个管线相互有序的错开，不要纠结在一起。

三）管线之间距离的控制

在管线进行设计或者进行施工时，分反复杂的管线要将全部避开是很困难的事情，但是也要按照规定中的来进行，加强和完善管线之间距离的控制。

四、存在的问题以及解决的方案

一）存在的问题

1、体制上

目前，城市地下管线规划设计主要通过各基础设施的专项规划和管线综合规划来进行。有时候会有两个部门合作进行，或者由规划部独立进行。在进行建设时，不能统一的进行规划和完成。

2、规划设计

在处理一些问题上，很多技术人员没有被良好的进行分工，在专业知识方面缺乏系统的培训，那么就会在进行规划与设计的问题上出现问题。另外对于地下管线建设的审批流程资料不全面，很多项目无法进行良好的规划而就此延误的情况的发生。

3、监督管理

政府对于地下管线建设过程缺乏实质的监督管理，只是进行了项目与规划的批准，却没有真正的进行询问和核实。也没有在项目进行建设时进行监督。

4、管线建设不能同步进行

由于各管线产权受到将资金，计划等各种条件的制约，造成城市道路建设与地下管线建设速度参差不齐。管线多建少建的情况经常发生，不仅浪费资金，还影响城市的交通。

5、盲目的进行施工

地下管线相对来说较为复杂，如果没有专业的对地下管线进行过管理，那么就会存在数据的偏差。由于对地下管线的分布情况不了解，那么就会在施工时出现盲目施工，就会相应的造成原有地下管线损坏、局部停水、停电、通讯中断等事故的发生。

二）解决方案

1、加强各类管线公司的协调

在管线规划中，除市政工程外，其余管线分别由不同的部门进行管理和实施，为了使城市道路设计对城市管网线二者相符，在道路和城市管网线方案的设计被采纳后，将设计的人员与相关管线单位的人员来进行沟通，更好的进行协商，以便解决问题。

2、发展地下管线信息系统

随着城市的不断发展，管网线也在不断的增加，原来城市的将会被废弃或更换。如果对涉及到的地下管网线进行时空数据管理时，就会遇到新旧管线撞车而被迫进行停工，那么就要及时的更新和补充新建和改建管线的信息，并将已经进行过变更的时空数据管理进行记录与分析。

3、对管线的管理做出强化的管理

管线数据的格式以及标准流程，管线工程在建立前的所有资料的审批流程。对于需要配合的管理机构的规定以及在城建中管线的探测，测量等一些的资金的流动规定。以市政府及需要建设的主管部门为主体，建立专门管理管线的机构，负责协调管线专业管理，将所有的关于管线方面的资料并进行整理汇报，由主体部门对城市的地下管线实行统一规划、统一埋设、统一管理。

4、对施工现场进行监督管理

在工程项目施工前，建设单位和施工单位要及时向城市地下管线主管部门进行通报，要非常了解地下管网的分布，根据地上道路的分布情况，来合理的制定和规划管网的进行施工的方案以及有效地注意安全的防护措施。

5、制定紧急方案预防突发事件

单位在进行施工之前，就应该准备和制定紧急方案，提高地下管线事故应急处置能力。施工单位要根据施工现场实际情况，制定相关事故应急方案，及时有效应对施工过程中可能发生的安全事故。施工过程中一旦发生挖破、碰断、损毁地下管线等事故时，第一时间启动应急方案，以确保施工人员的人身安全。