航空货物运输特点
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航空货物运输特点范文第1篇
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细 分析 国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的 研究 ，同时，随着 科学 技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐 发展 的过程，从而使这一 问题 更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的 影响 、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从 历史 的角度来看，承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语 [1] 。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等 [2] 。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际 应用 中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果 [3] 。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国 台湾 学者王泽鉴认为，责任(haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保 [4] ，而债务(schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在 [5] 。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现 [6] 。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题 [7] 。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务 [8] 。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现 代 法 学 肖永平 孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其 英文 表述为“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务 [4]36 。从给付义务主要是基于 法律 明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同 [10] 。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律 问题 展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在 分析 承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大 影响 。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长 [11] 。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着 经济 与 科技 的 发展 ，航空运输 企业 逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的 [12] 。在1929年的华沙会议上，与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素 [13] 。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间 [14] 。
如果从 历史 的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》 [15] ，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。” [16] 此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注： 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管 发展 到 法律 上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输 企业 对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是 历史 发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学 理论 上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] 。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡 [19] 。如果说21世纪是人类更为进步的 时代 ，这其中必然包括着基于 社会 实质公平和正义对弱者的倾斜性保护 [20] 。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来 分析 和解释承运人对货物照管的责任期间 问题 上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释 [21] 。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的 方法 确定运输合同各方当事人之间的权利和义务 [22] 。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止 [23] 。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的 影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(citeja)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里， 科学 技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理 [24] ，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域 [25] 。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
参考 文献 ：
航空货物运输特点范文第2篇
[关键词] 轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
航空货物运输特点范文第3篇
关键词：国际物流；国际运输；国际仓储；国际存货
国际物流与国际市场营销密切相关，有效国际物流是企业实现国际市场营销战略的关键。企业往往集中在某地进行生产，而顾客分布在全球各地，如果无法将实物产品提供给这些分散的顾客。企业就难以获得成功，因此，在产品的全球分销中，国际物流就显得非常重要。如果企业不重视国际物流，不仅会使物流成本增加而造成企业利润减少，还会使产品价格上升而导致企业在国际市场上缺乏竞争力。因此，企业应该重视国际物流，协调企业内外部所有的全球性物流活动，使物流成本效用最大化，从而在复杂的国际环境中获得满意的营销效果。本文主要对国际运输、仓储和存货管理等重要的国际物流管理内容进行探讨。
1、国际运输
国际运输是国际物流中的一个重要因素，它决定了顾客能否及时、安全、经济地获得所购买的产品。在国际运输中，运输方式的选择对物流成本和顾客满意度都会产生重要的影响。一般来说，运输方式包括铁路运输、汽车运输、海洋运输、航空运输、管道运输等。国内运输通常使用铁路运输和汽车运输等方式，国际运输则更多地使用海洋运输与航空运输的方式。此外。在跨海和跨大陆运输时，往往需要交替使用多种不同的运输方式，形成了国际多式联运。国际营销者必须了解各种运输方式的特性，以便使用最合适的运输方式将货物安全送达目的地。在国际物流中，常见的国际运输方式主要有以下几种：
1.1 海洋运输
海洋运输是指利用船舶在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。根据海洋运输船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输、租船运输两大类。班轮运输是有规律地按规定的航线和时间提供货物运输服务的一种海上运输方式。它具有“四固定”的特点：在既定的港口之间，沿着固定的航线，根据事先规定的船期表进行有规律的航行，并按照相对固定的运费率来收取运费。而租船运输是根据货主对货物运输的要求来制定运输计划，并按照货主的需要提供不定期运输服务的一种运输方式。在租船运输中，没有固定的港口和航线，也没有固定的航行时间，而是根据货主的要求和船东所能提供的服务，由双方就运输条件进行谈判，以双方所签订的租船合同来确定。
海洋运输在国际货物运输中使用最广泛，是国际货物运输中最主要的运输方式。国际货物运输总量中80％左右的货物都通过海洋运输来进行，海洋运输在国际货物运输中占有重要地位。这与海洋运输具有运输量大、运输成本低等优点是分不开的，当然，海洋运输也有一些不足之处，如运输速度慢，容易受到季节、气候等自然条件的影响。海洋运输比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。
1.2 航空运输
航空运输是指通过飞机运送货物的一种现代化的运输方式。航空运输是一种新兴的运输方式，自1903年发明飞机以来，早期主要利用飞机运送急需品和邮件，后来飞机成为了运送乘客和货物的一种运输工具。近年来，随着经济全球化和全世界航空网的建立。航空运输在全球范围内得到了迅猛发展。由于航空运输具有运输速度快、货物在途时间短、运输安全和准确的优点，受到了很多企业的青睐。对于一些国际时装公司来说，采用航空运输甚至成为了实现企业竞争战略的一种方式，因为时装公司需要把产品迅速从亚洲运送到美国市场或欧洲市场，抢占先机。但是，航空运输也存在运输量小、运输费用高等缺点，在某种程度上限制了空运运输总量的提高。虽然空运总量与海运总量相比很小，但它运送的货物价值却很高。显然，高价值产品更适于航空运输，如钻石、芯片等产品，因为高价值的产品能使货主承担较高的运输费用。此外，易腐产品也往往采用空运，如花卉、蔬菜、水果等易腐产品要求尽快转移，使用空运可以迅速将该产品送到顾客手中，以降低腐烂变质所带来的风险。总之，航空运输比较适合运送一些高价值、易腐的产品，以及对运输时间有特殊要求的产品。随着科学技术的发展与应用，产品更倾向于向小巧、轻薄、价值含量高的方向发展，顾客也希望等待时间更短，能快速得到产品，这为航空运输提供了广阔的发展前景。
1.3 国际多式联运
由于不同国家之间存在着地理差异，仅靠单一的运输方式难以有效地完成货物在国际间的运输，随着集装箱运输的发展，在20世纪60年代后期，美国出现了国际多式联运这一新型的运输方式。这种运输方式以集装箱为媒介，将铁路运输、公路运输、海洋运输和航空运输等方式整合成一体，形成了一种国际间的综合性连贯运输方式，以降低运输成本，提高运输效率。随后，国际多式联运在全球许多地区被广泛使用。
在《联合国国际货物多式联运公约》中，对国际多式联运进行了明确的界定：“国际多式联运是根据多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国际多式联运是由一个多式联运经营人组织货物运输并对全程运输负责，货主只需要与一个多式联运经营人签订一份多式联运合同，办理一次托运手续，支付一笔运费，就可以完成国际间货物的全程连贯运输。一旦货物运输出现任何问题，找到多式联运经营人即可。因此，对于货主而言，这种方式手续简单、责任明确。同时，国际多式联运综合了各种运输方式的优点，可以提高货运质量与速度，降低运输成本。
2、国际仓储
仓储的实质是储藏和保管产品。企业开展仓储业务的一个重要物质技术基础是仓库，企业需要对仓库位置和数量，以及是拥有仓库还是使用仓库进行决策，这些都属于基本的仓储决策。企业在决定仓库的位置、数量、储存量时，除了要掌握客户在世界各地分布的情况、客户当前和未来的需求模式、客户所需要的服务水平外。还必须要考虑不同方案所产生的物流总成本。这是因为，如果仓库遍布全球许多国家，仓库的数量多，虽然可以很好地满足国外顾客的需要，降低运输成本，但会导致储存成本上升。
除了确定仓库的位置、数量、储存量外，企业还要决定是自建仓库还是使用仓库。在国际仓储中，企业可以在自建仓库仓储、租赁公共仓库仓储或使用第三方仓储中进行选择，三者各有其优劣势。企业利用自有仓库进行仓储时，由于企业拥有仓库的所有权，企业可以根据自身需要和货物特点对仓库进行设计，对仓储活动的控制性很强。但自建仓库需要的投资很
转贴于 大，风险也大。只有在需要长期存储大量货物的情况下，企业才会选择自建仓库，因为在这种情况下自有仓库仓储的成本低于租赁公共仓库仓储。租赁公共仓库仓储是指企业租用公共仓库进行储存。企业只需要支付租金就可以获得仓储服务，还可以避免管理仓库的困难，方便企业掌握仓储成本。然而，企业对库存的控制力较弱。当企业的商品存储量少、只需要一般的仓储服务时，使用公共仓库是最好的选择。第三方仓储是指企业将仓储业务外包给合同仓储公司，由其向企业提供综合的仓储服务。合同仓储公司不但可以为企业提供一整套专业化的物流服务，还可以按照企业的特殊要求提供特定的空间、设备和人员，以更好地满足企业对仓储服务的特定需要。目前，许多国际公司纷纷采用了第三方仓储。
3、国际存货
国际存货主要是为了保持一定数量的产品以满足客户的需要。存货水平是企业关心的重要问题之一，因为存货太少难以满足客户需求，而存货过多又会占用企业大量的资金。增加企业的存货费用。例如，某跨国公司的存货过多，每年平均的存货费用占到存货价值的20％-40％，使该公司丧失了将这些资金用于发展其他业务的机会。因此。企业应该维持合理的存货水平。企业在确定存货水平时，要认真考虑订货周期、客户服务水平、存货手段的战略性三个因素。
3.1 订货周期
订货周期是指客户从下订单到收到产品的时间。国际营销的订货周期的长度和稳定性与国内营销的都不相同。在国际营销的订货周期中，需要进行一系列的活动，如订单填写、订单传递、产品包装、装运和运输等，这些活动比国内营销复杂，需要花费更多的时间。对外国市场不了解和对订单各项内容不熟悉，都会使填写订单的时间延长。产品的包装和装运都需要更多的时间去准备。国际运输距离较长，需要更长的运输时间。因此，国际营销的订货周期比国内营销更长，有时订货周期高达上百天，这就要求企业提高存货量。从订货周期的稳定性来看，由于国际运输路线长，涉及面广，情况复杂，风险大，以及海运这一主要的国际运输方式行期不准确，因此，国际营销中的订货周期的稳定性相对较差，为了避免延期和及时满足客户需求，企业需要在国内和国外有更多的安全库存。
与国内营销相比，国际营销的订货周期更长、稳定性差。这就要求企业维持更多的存货，但存货量过高，必然会增加存货成本，可能会导致物流成本上升。为了维持企业在国际市场上的竞争优势，企业应尽量在保持物流总成本不变的情况下，通过协调各种物流活动，尽力缩短订货周期和增强其稳定性。企业可以通过改变订货方式、使用不同的运输方式和变更存货地点来实现这一目标。例如，企业用电子数据交换代替邮寄订单，从使用单一的海洋运输转变为采用国际多式联运，都可以在一定程度上缩短订货周期和保持订货周期的稳定性。在现实中，一些具有战略眼光的国际企业采用了几乎是准时交付的存货管理方法，这些企业通过使用先进的信息技术、电子数据交换和多式联运，降低了存货，逐步解决了准时交付货物的问题。
3.2 客户服务水平
客户服务水平是指在存货政策允许下，企业对客户订单的响应能力。如果在规定的时间内企业具备满足全部订单的能力，那么该企业的客户服务水平为100％。许多美国公司把国内的客户服务水平确定在95％左右，并将这种国内标准应用到国际市场上。在国际市场上，国际营销环境差异性很大，不同国家的客户对服务水平有不同的需要。适用于国内客户的服务标准并不一定在国际市场上有效。
企业应按照不同市场客户的服务要求来提供相应的服务水平。不同客户的偏好不同，有些客户关注供货的灵活性，有些客户需要快速得到产品，而有些客户看重低成本。例如，在生产者市场中，有些生产者急需得到某种零部件，一旦延迟交货就会导致生产的停工，即使是只比要求交货时间晚一个小时也难以接受，因而生产者愿意为快速交货服务支付高昂的费用。在客户关注速度和灵活性的情况下，企业应该提高服务水平。但是，对于看重低成本的客户而言，企业向这些客户提供快速和灵活的服务是没有意义的。值得注意的是，客户服务水平应该确定在客户可以接受的水平上，而非最高客户服务水平上。有些企业为了赢得客户，要求能及时满足客户多样化、个性化的需要，力图向客户提供最高的服务水平，而要达到最高的服务水平，就要求企业备有更多品种和更大数量的存货，这会增加存货成本，从而会提高产品的价格，削弱企业产品的竞争力，企业可能会得不偿失。
3.3 存货作为战略工具
企业可以把存货作为对冲汇率变动和通货膨胀的一种战略工具使用。在货币贬值前，企业降低现金持有量，增加存货，就可以减少由于货币贬值而给企业带来的损失，在这种情况下，企业的存货水平会提高。在通货膨胀时，大量存货也可以避免通胀所造成的损失，这是因为，尽管当地货币的购买力降低，产品和零部件等存货的价值仍维持不变。但是，随着企业存货水平的提高，存货成本也会增加，还有很多国家会对存货征收财产税，企业需要支付税收。因此，国际市场营销管理者对把存货作为规避汇率变动和通货膨胀的战略工具进行决策时，应当综合权衡对冲所带来的收益与维持高水平存货的成本和税收成本。只有当对冲的收益高于存货成本和税收成本时，企业在货币贬值或通货膨胀前提高存货水平才是明智的。
参考文献
[1]迈克尔·R·津科特，等，国际市场营销学[M]，8版，曾伏娥，等译，北京：电子工业出版社，2007.
[2]王赫男，等，国际物流[M]，北京：电子工业出版社，2009.
[3]林正章，国际物流[M]，北京：机械工业出版社，2006.
[4]张海燕，等，国际物流[M]，大连：东北财经大学出版社，2006.
航空货物运输特点范文第4篇
关键词：航空货运；问题 ；措施
一、引言
航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。
二、我国航空货运存在的问题
1.销售网络问题
受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。
2.派送网络问题
在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。
3.综合服务问题
在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。
三、促进航空货运发展的政策措施
第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。
第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。
第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。
第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。
第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。
第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。
第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。
第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。
第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。
四、结 语
进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
参考文献：
[1]郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[J]，中国民航学院学报，2003（4）
航空货物运输特点范文第5篇
关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：ACI 2014年全球机场排名
②数据来源：Dubai statistics center
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
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