关于航空运输的知识

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关于航空运输的知识范文第1篇

新会计准则的颁布，标志着适应我国市场经济发展要求、与国际惯例趋同的企业会计准则体系正式建立。

一、新会计准则对航空运输企业的损益影响

新会计准则实施后，由于会计规则的改变，航空运输企业对会计要素的计量和确认发生了重大的变化，影响了各期的会计利润。

（一）永久性增利影响分析

1.政府补助准则的影响。政府补助准则要求企业收到政府补助区分为货币性资产和非货币性资产，与收益相关的政府补助，用于补偿企业已发生的相关费用或损失的，直接计入当期损益。我国航空运输企业政府补助项目主要有民航总局的安全保障补助、新航线补助、地方政府的财政补助和地方税收返还等，目前航空运输企业普遍处于微利经营的现状，政府补助会计核算的改变会改善其账面盈利。

2.无形资产准则的影响。无形资产准则应用指南规定，除房地产开发企业外，其他企业可以将自行开发建造厂房和外购土地及建筑物相关的土地使用权不记入建筑物成本。财政部、税务总局《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》第十五条规定房产原值是指纳税人按照会计制度规定，在账簿“固定资产”科目中记载的房屋原价。因此，计算房产税所依据的房产原价，会计和税法的规定是相同的，土地使用权的单独计价，将会减少航空运输企业的房产税。

3.债务重组准则的影响。旧准则规定债务人以现金、非现金资产、债务转为资本或修改其他债务条件进行债务重组的，债务人应将少支付的债务确认为资本公积。新准则规定债务人债务重组差额计入当期损益。债务重组准则的修订，考虑到航空运输企业资产负债率普遍高的特点（通常在80％～90％），今后如果能够获得债务的减免，将会增加当期的利润。

（二）时间性差异损益影响分析

1.固定资产准则的影响。新准则实施前，航空运输企业依据《民航企业会计核算办法》将航空高价周转件列入存货进行核算，《民航企业会计核算办法》规定对高价周转件按5年摊销。《企业会计准则第4号――固定资产》应用指南改变了航空高价周转件的核算规定，要求航空运输企业应当确认航空高价周转件为固定资产。航空高价周转件的实际使用年限通常超过7年，转为固定资产后，应按实际使用年限计提折旧，年折旧额会低于按5年计算的摊销额。高价周转件转入固定资产，根据38号准则的规定，不需要追溯调整，因高价周转的摊销年限低于实际使用年限，新旧准则转换时，其账面价值低于实际价值，再考虑今后摊销年限的延长，新准则实施的短期内会增加航空运输企业的会计利润。

2.所得税准则的影响。新准则引进了暂时性差异概念，分为应纳税暂时性差异和可抵扣暂时性差异。我国航空运输企业存在的时间性纳税差异主要有：计提的各项资产减值准备、计提的里程奖励预计负债、税前可抵扣的亏损弥补的所得税。非时间性的暂时性差异是对资产和负债进行直接调整（如资产评估）造成的，主要有：子公司、联营企业或合营企业没有向母公司分配全部利润；重估资产而在计税时不予调整；购买法企业合并的购买成本，根据所取得的可辨认资产和负债的公允价值分配计入这些可辨认资产和负债，而在计税时不作相应调整等。执行新准则，航空运输企业短期内会因为确认资产减值、资产评估产生的资产和负债入账差异、补提的里程奖励等事项，确认递延所得税资产，减少当期所得税费用，从而增加当期利润。

3.租赁准则的影响。租赁准则对航空运输企业影响较大的是在售后租回交易的处理上，新准则规定如果有确凿证据表明售后租回交易是按照公允价值达成的，售价与资产账面价值的差额可以计入当期损益。这种处理方法体现了会计处理的实质重于形式原则。我国航空运输企业广泛开展售后租回业务，租赁准则的变化有助于航空运输企业增加当期利润。此外，航空公司的租赁项目初始直接费用资本化、未确认融资费用实际利率法分摊，会导致企业的成本后移，增加了前期的利润。

4.长期股权投资准则的影响。新准则规定企业采用成本法核算的长期股权投资应当按照初始投资成本计价，采用权益法核算长期股权投资的初始投资成本大于投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值份额的，不调整长期股权投资的初始投资成本；长期股权投资的初始投资成本小于投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值份额的，其差额应当计入当期损益，同时调整长期股权投资的成本。实施新准则后，企业无需核算股权投资差额，借方差额直接计入投资成本，贷方差额计入当期收益。最近几年，国内航空公司为了提高盈利能力，除了经营航空运输的主业外，不断投资与主业相关的财务公司、飞机和航空器材维修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股权投资差额。执行新准则后，航空企业在持有长期股权投资的期间，会增加投资收益。

5.借款费用准则的影响。借款费用准则的主要变化是扩大了资本化资产的范围和借款的性质，新准则对于可以资本化的借款费用，不仅包括固定资产，还包括存货和投资性房地产。资本化金额的确定，不仅包括专门借款，还包括为购建或者生产符合资本化条件的资产而占用了一般借款。航空公司的长期借款通常用于长期资产的采购，一般要资本化。需要分析的是一般短期借款是否资本化，一般来说，航空公司因为固定资产比重大，折旧因素调整后，经营活动产生的现金流量为正数，贷款就不是为了解决日常的资金短缺，多数借款应该是属于资本化的范围。2005年度，我国几家上市航空公司的利息支出合计41.55亿元，合并净利润合计-1.9亿元。借款费用准则会减少当期的财务费用，短期内会提高航空公司的账面利润。

6.资产减值准则的影响。新准则规定“资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回”。理论上讲，资产减值准则规定资产减值损失不可转回，会减少航空公司的当期利润。

其他一些准则，如职工薪酬准则，取消了企业计提福利费的规定，航空运输企业在2003年执行《民航企业会计核算办法》后，已经不再计提福利费，改为据实列支成本费用，因此对损益不会产生影响；收入准则，航空运输企业主营收入的确认较为简单，准则的变化对其损益影响不大。其他一些金融保险行业的准则，因为航空运输企业与之相关的业务少，对损益影响很小。

二、航空运输企业实行新准则的好处和困难

（一）航空运输企业实行新准则的好处

1.降低境外上市航空公司的会计成本

目前国航在香港和伦敦上市、南航在香港和纽约上市，新准则在许多方面的会计处理和国际财务报告准则趋同。中国新会计准则和国际财务报告准则的差异只在少数几个方面，对于需要同时按境内、外两套准则编制财务报表的境外上市航空公司，新准则大大减轻了企业财务报表的编制成本。

2.有利于航空公司吸引潜在境外投资人

航空公司是高负债的企业，筹集足够的资金，对于公司壮大规模，增强发展后劲，提高竞争力十分重要。近年来，我国的航空公司为了改善资本结构，降低财务风险，不断在境内外吸引投资。按新准则编制的企业会计信息透明度的增加,，财务报表的可比性增加，趋同的准则容易被境外投资人理解和比较。新准则的实施，有利于航空公司吸引潜在境外投资人。

3.短期利润的增加有利于航空公司贷款融资

根据会计准则变化对航空运输企业损益影响的分析，可以看出，新准则的实施不但会极大地改善航空公司的短期利润，而且合并报表改用实体理论编制，航空公司盈利能力的财务指标会得到提高。今后航空公司能够获得更多的贷款融资机会，业绩的提高降低了金融机构的放贷风险，贷款融资的资金成本也会降低。

4.增加了航空公司的长远累积可供分配利润

旧准则中要求直接计入资本公积并最终只能用于转增资本的项目，在新准则中大多被要求计入当期损益，对航空公司产生了永久性的增利影响，增加了航空公司的长远累积可供分配利润，利润分配政策的灵活度增加。

（二）航空运输企业采用新准则可能存在的困难

1.公允价值不容易取得

新准则资产计量以历史成本和公允价值为主导，辅以重置成本、可变现净值和现值。公允价值能较好地披露企业获得的现金流量，从而更确切地反映企业的经营能力、偿债能力及所承担的财务风险。但是，公允价值的正确运用需要存在活跃交易的市场，我国目前还不处于完全的市场经济，公允价值的取得有一定难度。

2.编制合并财务报表的难度增加

新准则规定投资企业在确认应享有被投资单位净损益的份额时，应当以取得投资时被投资单位各项可辨认资产等的公允价值为基础，对被投资单位的净利润进行调整后确认。按照投资企业的会计政策对被投资单位的财务报表进行调整，确认投资损益。近年来，航空运输企业不断重组兼并以及对外投资子公司的增加，在确认投资收益和编制合并财务报表，按新准则的要求，会计调整会明显增加。

3.需要调整业绩评价指标

新准则的实施，使一些和企业管理层的努力没有必然关联的项目（例如政府补助、会计政策变更等）带来的好处被计入损益表，不能单纯以利润指标来衡量管理层的业绩，航空企业的业绩评价系统要做调整。

4.因执行新准则需要增加支出

会计规则的改变，使航空运输企业需重新调整会计科目和会计信息系统，为适应新准则的核算要求，加强对财务人员进行培训，提高对新准则的理解，都需要增加支出。

三、新会计准则对航空运输企业提出的新要求

新会计准则所带来的很多理念和操作与中国目前的会计准则和实务之间还存在着相当大的差异，新准则的实施必定面临一些困难。

（一）修订企业内部财务会计制度

企业会计准则涉及各个行业，内容较广，但是又没有完全涵盖各个行业的全部业务。就航空运输企业而言，有自己的特殊业务，例如航空票证的结算和航空器材的管理。因此，航空运输企业通常会遵循国家的会计准则，制定比较细化的、适合本企业的内部财务会计制度。执行新准则之前，航空企业必须修订内部的财务会计制度，编写详细的科目说明。

（二）重新维护财务信息系统适应新准则的规定

新准则对经济业务的计量和确认、会计报表的项目和排列与旧的准则和制度有了明显的差异。为了适应新准则的要求，航空企业一方面要调整现有的会计科目，规范会计核算；另一方面，财务系统必须重新维护，定义新的报表，设定新报表项目和会计科目之间的勾稽关系。

（三）合理制定会计政策，加强盈余管理

新准则在短期内会增加航空运输企业的会计利润，后续会计期间则相反。会计利润和损益表对企业的融资贷款和取得资金的成本影响很大，对于需要大量外部资金的航空运输企业而言，应加强盈余管理，避免各期利润的大幅波动甚至下滑。航空运输企业应在准则允许的范围内，合理制定会计政策，做出恰当的会计估计，以利于企业的长期发展。

（四）收集会计信息资料和市场信息

执行新准则后，航空运输企业需要大量地收集会计信息资料。如：要适应所得税准则的要求，记录资产的计税基础；要记录子公司、合营公司、联营公司的财务信息，以满足对企业编制合并财务报表和权益法核算的要求；要记录子公司各类资产公允价值，按新准则调整不执行新准则的子公司报表；要记录公司各项资产的市场价格信息，为期末计提各项减值做准备等。

（五）整体协调子公司执行新准则

航空运输企业拥有不少的子公司，子公司或联营企业如果是上市公司，就必须执行新准则；如果不是上市公司，并且没有强制要求执行新准则，航空运输企业应和子公司或联营企业就其是否也应采用新准则的问题进行研究和协商，以利于后续合并会计报表的处理。

关于航空运输的知识范文第2篇

【关键词】培养现状；航空机务；需求；对策

【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03

“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]

“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。

一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状

经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。

1 上海工程技术大学航空运输学院

上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。

目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。

2 同济大学航空航天与力学学院

同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。

3 东海职业技术学院航空运输系

上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。

4 民航上海中等专业学校

民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制国家级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。

该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。

5 其它

目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。

统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。

二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析

在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。

在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。

随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。

目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。

1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析

上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。

除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。

2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测

通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。

（1） 宏观分析

勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。

（2） 微观分析

从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。

上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。

三 对策分析与结论

解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。

综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。

面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。

可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。

参考文献

[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.

[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.

[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].

[4] 民航资源中国网.民航招聘信息[EB/OL].

关于航空运输的知识范文第3篇

一、空运贸易术语错误使用的现状及原因

笔者经过调查发现,不使用新贸易术语的原因主要有三点:

(一)习惯问题

FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久,进出口企业都习惯于此,感觉比较放心,对于买卖双方的权利、义务也很清楚,不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说,更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要,但是一直以来宣传、推广工作不够有力,致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑,不清楚自己的权利义务,担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。

(二)错误理解

尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运,但是在实际业务环节中,往往有企业根据实际交易情形发生的变化,由海运改走空运。在最初发生这种情况时,相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语,这就传递出一个错误的信号,使商人们认为虽然国际惯例有规定,但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系,长此以往,即使没有发生海运改空运的情形,也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语,这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看,错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法,不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位,学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代,甚至认为教科书上的理论已经过时;更有甚者,一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式,自己发明创造一些术语的变形,常见的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的,多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下,单独空运的情形,使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。

(三)买方阻力

FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上,而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式,但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候,通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形,其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输,考虑到多式联运方式较为安全、便捷;其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中,为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?笔者也和客户交流过,不少客户也表示知道这些术语的含义,但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分,实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》(In-coterms2010)的有关规定,采用FCA、CPT、CIP等贸易术语,卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后,买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下,一旦卖方将货物交给航空承运人之后,运输相关的风险、费用即转至买方,在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方,这对出口方自然是有利的;但是反过来对于进口方而言,则要承担更大的风险和不确定性,这是他们所不愿意面对的。例如,郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约,需要从国内的航空基本港北京出去,那作为美国进口商来说,他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING?通常是后者,因为如果选择前者,一旦上飞机之前出了意外,就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境,风险是很大的;如果选择FOB贸易术语,只承担飞机起飞到落地这一段风险,对于事故率远远低于彩票中奖率的航空运输来说,又有几个进口商会担心呢?所以现实的情况往往是,大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适,但是基于FOB带给自身的种种好处,在国际买方市场的环境下,强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语,而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。

二、空运贸易术语错误使用的危害

众所周知,国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》,虽然不具有强制适用性,但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性,买卖双方通常在签订货物买卖合同时,都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》,一旦双方发生争议,提交仲裁或者司法诉讼时,法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语,此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益,尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例,中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语,从未出过差错。2009年12月10日,空运货物走北京-新加坡-孟买,12月20日,印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空 公司查询,该批货物未装上飞机,经过多次查找,仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失,并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿,但实际货物出口价格是USD120/KG,如果按照这一赔偿标准,中方将损失巨大。为挽回损失,卖方与买方进行了协商。卖方认为,按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》(Incoterms2010)的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法,卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务,风险即转移给买方,无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况,应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司,风险也已随之转移至买方,应由买方与有关各方交涉赔偿事宜,买方仍应该按照合同约定正常支付货款;不料进口方断然拒绝这一要求,认为出口方没有按合同约定交付货物,应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为,CFR与CPT是完全不同的贸易术语,无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定,鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语,且买方确实未收到货物,因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损,孟买进口方考虑到双方的长期合作关系,不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形,空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯,通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下,错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系,这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥,因而麻痹大意。一旦发生上例情形,出口商往往要吃大亏。另外,航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大,例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司,但还没有装上飞机,此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌,进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下,将有一个很好的借口,进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述,卖方没有在规定时间将货物装进机舱,违反合同约定,买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外,也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语,比如在巴西等拉美国家,如果空运出口使用FOB等海运贸易术语,将有可能被认定为单据错误,海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚,在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。

三、几点建议

(一)修改有关国际贸易术语的国际惯例

针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况,有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度,必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合,把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是,客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下,实际操作起来很有难度,不同国家、地区有自己的特殊情况,很难统一。笔者认为,既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实,与其费力去纠正它,不如完善相关的国际贸易惯例,使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴,即“港口”泛指海港(含河港)、陆港和空港;“航线”泛指海运、陆运(含铁路和公路)、空运在内的航线;“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具;与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话,按照现行《国际贸易术语解释通则》(Incoterms2010)的规定,采用FOB、CFR、CIF等贸易术语,则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为,这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于:一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》(In-coterms2010)的约束和保护之下,有利于减少纠纷,促进国际贸易业务的规范进行;另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语,也丝毫不受此修订的影响。

(二)在“误用”贸易术语情况下的保障策略

更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程,短期内来说,依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上,在错误使用贸易术语的情况下,保障空运方式下国际贸易的顺利进行,才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策:

1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语,通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲,只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可,通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运,则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门,卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用,货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后,一旦发生争议,司法或仲裁机构易于做出准确裁决。

关于航空运输的知识范文第4篇

【关键词】航空公司 核心人才 流失

近年来国有航空公司飞行员流失现象突出,我国航空公司要真正在国际航空界站稳脚跟,快速发展,就必须要大力重视人才的培养,重视发挥人才的作用,并且能留住人才。“黄金系千,不如一贤”,可见人才远胜于和重于钱财。人才是决定航空运输企业生产经营状况以及科技进步水平的能动性资源,飞行员作为航空公司的核心人才,如何稳定飞行员队伍对于推动航空运输业的发展具有十分重要的战略意义和现实意义。

1 核心人才流失的原因分析

1.1 供求问题

快速发展与变革中的民航业,使得飞行人才供求倾斜,“计划供给”难以满足“市场需求”。飞行员的培养是一个复杂的系统工程,飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外,还要积累各种气候条件下的飞行经验。由此,超预期的航空人才需求与人才培养周期长(按照现有院校培养模式,飞行员从进入航校学习到成长为一名机长,培训周期少则7年,多则10年。即使是军队转业的飞行员,也需要经过至少三年的各项过渡训练,才能效力于航空公司)之间的矛盾日益突出,飞行员的短缺,尤其是经验丰富的高级飞行人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。

1.2 超时飞行

现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员,缺的是真正进入一线飞行的运力,这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划,但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作,每月要少飞一定的时间。由行员的工资主要来源就是飞行小时费,所以业内规定,对这些兼具行政身份的飞行员,按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴,也就是说从飞行部小时费总额里扣除。这样,这些兼具行政身份的飞行员,每月只飞30～60小时,同时拿着公司给予的至少50小时的补贴,领取超过120小时的飞行小时费。有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中,再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。但要完成整体的飞行任务,一般飞行员们只能面临超时飞行问题,从而造成了资源紧缺的表象。

同时,由于国内很多中小航空公司机型五花八门,改装频繁,机务培训、航材备件等各种成本较高,所以一架飞机就算有85%的上座率,也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞行才能赚钱,飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密集”。

1.3 管理体制问题

国有航空公司在人力资源开发与管理甚至整个公司管理体制方面存在问题。

第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激励。目前国内航空公司的薪水待遇并没有统一的标准,差距也很大。并且,不少国有航空公司仍然采用陈旧的行政岗位级别工资制度,造成大多数飞行员基本收入低于部分行政人员。缺乏竞争力的薪酬水平,以及在员工看来缺乏公平公正的薪酬制度,严重地挫伤了员工的积极性,成为飞行员跳槽的主要原因。

第二,部分航空公司还存在对飞行员重使用轻培养的现象。由行员的短缺和管理者观念的陈旧,各航空公司倾向于给飞行员安排繁重的飞行任务,减少对其知识更新和技能提升的培训时间,从而妨碍了飞行员个人素质和业务适应能力的提高。此外,飞行员职业成长也只有晋升为管理者一条通道,这就导致某些国企的飞行队伍里官本位思潮盛行。一些职业取向和价值定位不同的飞行员感到前景渺茫,找不到个人目标与组织发展的结合点,因此,一旦有机会,这些飞行员就会选择外流。

第三,国有航空公司还缺乏有效的沟通机制。国内大部分航空公司还是保持着传统的行政命令自上而下的单向传达。航空公司的高层管理者的决策要通过多层领导才能传达到基层,基层员工的意见也不能顺畅地反应到高层管理者,基层实施决策计划过程中的问题也不能得到有效地解决。这容易进一步激化飞行员与航空公司之问的矛盾,最终飞行员不得不选择跳槽这一条路。总体说来,我国国有民航企业的管理体制和企业文化相对落后。

2 预防核心人才流失的应对策略

随着民航市场的进一步开放,人才合理流动、由市场进行配置是大势所趋,但在我国飞行员紧缺的现阶段,还无法完全靠市场配置核心人才。从长远看,解决飞行员流失问题需要政府、社会和航空公司的共同努力。

2.1 加强政策引导

2005年5月,国家民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室等五部委联合印发了《关于规范飞行人员流动管理,保证民航飞行队伍稳定的意见》,从建立依法有序流动机制、加强劳动合同管理、稳定飞行人员队伍、完善飞行准人和资质管理、加大飞行人员培养力度等五个方面规范飞行人员的流动。但《意见》只能起到基本的参考和指导作用。飞行员离职事件迫切需要《劳动合同法》对用人单位与劳动者之间的培训合同条款在培训费、违约金、赔偿金等方面做出细化的规定,从而平衡双方的利益,以避免或减少纠纷。更为重要是,民航总局和有关政府职能部门要积极探索飞行人员有序流动的市场机制,适时研究建立中国航空运输协会等中介组织参与管理的飞行人员交流服务组织,搭建公开透明的人才交流平台,促进飞行人员的合理流动。

2.2 建立专业培训基地

制定“航空知识”普及宣传规划,在青少年中广泛开展航空夏令营、航空表演、航空旅游等各种形式的航空知识宣传活动,培养广大青少年“热爱航空、献身航空”的兴趣和志向,.为航空事业的发展培养潜在后继人才。这主要是需要国家从战略发展的高度出台相关的政策给予扶持,动员社会各方面的力量来重视和支持民用航空事业的发展。国家要像美国(faa)那样重点在专业培训基地建设及对重要设施给予资金保证,这也是社会公益投资,符合政府投入的范畴;通过社会赞助和学员的学费来保证基地的正常运行;鼓励具备条件的民航公司办培训基地,广开培训民用航空核心人才之路。

2.3 建立有效的激励和约束管理机制

航空公司要解决核心人才流失的问题,还得从自身找原因和出路。

第一,建立正确的用人之道。首先,要雇佣与自己公司的文化理念相匹配、最适合岗位要求并有潜力的员工,而不是选择学历最高的或条件最好的。适合的就是最好的人才。目前阶段,对我国航空公司来说,应该抓紧推进的是清晰定义与战略定位相吻合的企业文化,然后改变传统的聘用方式,公开选择有企业文化个体特征的人选。

第二,建立一套内部晋升路径(包含若干条晋升路线)和规范的内部流动制度。企业应事先为不同类型的员工设计不同的晋升路线,称“职业梯”(如技术人员、管理人员等)。新员工到企业后,部门领导或人力资源管理部门的人员应与员工进行一次有关其职业生涯设计的面谈。告知员工企业的晋升制度和路线,了解员工对自己的职业发展方向的定位。同时结合企业对员工的要求及员工的特长和能力,设计他的职业发展道路并备案。通过职业生涯设计的面谈,使员工对自己今后的努力方向有一个清楚的认识,在不断追求职业发展、实现自我价值的过程中为企业做出贡献,增强对企业的忠诚度,降低离职率。目前,我国航空公司基本上还是以行政管理为主要升迁阶梯,虽然建立了技术升迁路径,但也局限于“总飞行师”、“总工程师”等传统做法,而没有将技术升迁和管理升迁两者同步并行设计、严格角色界限定位。

第三,建立健全以薪酬制度为主、多种激励方式共用的激励机制。行业特点决定了飞行人才是航空公司的核心人才,因此,企业的薪酬政策应向一线飞行人才倾斜,建立依靠业绩和飞行技能来支付报酬的制度化体系。可以借鉴国外航空公司的成功经验,即建立基于企业战略和员工个人需求双重考虑的报酬体系,实现企业与员工的双赢。企业要重视对薪酬方案进行有效的沟通,帮助企业和员工之间就薪酬问题达成共识。一些飞行员认为企业存在“同工不同酬”的不公平情况,航空公司应采取有效的方式就薪酬方案和企业的管理决策等问题加强与员工的沟通,提高员工的公平感。

第四,加强公司与员工间的交流,增强企业文化激励。美国西南航空公司的经营指导原则与优先发展战略能深入人心,是因为管理人员不断地加强与员工之间的交流。他们会在公司显眼的位置贴上员工守则和公司未来的工作计划,还会常常以广告的形式告诉员工公司的前进方向。如此一来,员工们时时刻刻耳濡目染公司的经营原则与指导思想,这些思想与原则自然而然地转化为员工的思想。不仅要加强员工与公司的交流,还要加强员工与员工之间的交流。一个好的团队必须上下一心,而做到这一点的前提就是加强成员之间的交流。因此,公司应该经常组织员工一起活动。比如,组织元旦晚会、篮球比赛、足球比赛或者有关公司方面的知识问答。类似这样的活动可以加强员工之间的协调性,增强员工之间的感情。如此一来,大家会同心协力,为公司努力。公司还必须给每个员工足够的信任。信任是一切关系的基础,信任就等于肯定,来自公司领导的信任是员工发扬主人翁精神的前提。但是信任不是短时间内就可以形成的,必须用实际行动,并且利用长时间来培养。这样员工对企业有感情,就不会轻易离开。

不重视人才的民族是没有前途的民族,不重视人才的国家是没有希望的国家。人才更是一个公司的立足之本,航空公司也不例外。在知识经济时代,企业的竞争实质就是人才的竞争。培养和稳定一大批适应新形势要求的核心人才队伍,是航空公司发展的战略需要,是保证航空公司在国内外日趋激烈的竞争中赢得主动地位的关键所在。

参考文献

[1] 徐益清,丁治国.航空飞行人才流失的背后[j].中国人才,2007(6):29-30.

[2] 唐洁,冯莹宁,肖亮.从美国西南航空的用人理念看我国航空企业人才发展之路[j].民航管理,2008(9):79-80.

关于航空运输的知识范文第5篇

    桂亚宁表示，包头空难事故发生后不久，东航给空难者家属出具了《致罹难旅客家属的一封信》，信中明确告知“根据1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币”。随后，东航又告知遇难者家属，就此次空难事故，东航将赔偿人民币25万，但要求先签署解除书后再领取赔偿款。记者注意到，东航制定的解除书有这样的表述：“受偿方代表和罹难人员的任何家属、近亲属或者有继承权的人同意并保证不在任何时间、任何地点、以任何事由向中国东方航空云南公司或者它的关联公司或它的人提出任何的索赔和求偿诉讼。否则，受偿方代表应承担相应的赔偿责任。”

    桂亚宁还认为，在事故原因都不知道的情况下，签署责任解除书十分不妥。但她同时无奈地表示，当时处于极度的悲伤和疲劳之中，加上没有任何关于空难赔偿方面的法律知识，迫于失去亲人后的巨大生活压力，就签署了该解除书。

    在投诉书中，死者家属提出请求：要求东航就其利用法律知识和经济上的优势，迫使我们这些空难者家属或为经济所迫或因缺乏专业法律知识而签署解除书的行为进行公开的书面道歉。

    “这是霸王条款，为什么签署了解除书后，不仅不能对东航提出任何索赔和求偿诉讼，而且也不能对东航的关联公司或它的人提出任何索赔和求偿诉讼？”桂亚宁如此质问。记者昨日就此采访东方航空公司，有关人士婉言谢绝采访。