航空货物运输的方式
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇航空货物运输的方式范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
航空货物运输的方式范文第1篇
Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保[4],而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。
因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析,我们可以得出如下结论:
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。
第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
参考文献:
[1] 赵维田.国际航空法[M].北京:社会科学文献出版社,2000:341;王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:364.
[2] 江平.民法学[M].北京:中国政法大学出版社,2000:95-96.
[3] 寇志新.民法学[M].西安:陕西人民出版社,1998:278.
[4] 王泽鉴.债法原理[M].北京:中国政法大学出版社,2001:28.
[5] 魏振瀛.民法[M].北京:北京大学出版社,高等教育出版社,2000:44.
[6] 崔建远.合同责任研究[M].长春:吉林人民出版社,1992:3.
[7] 梁慧星.论民事责任[J].中国法学,1990(3).
[8] 王利明.违约责任论[M].北京:中国政法大学出版社,2003:15.
[9] 史尚宽.债法各论[M].北京:中国政法大学出版社,2000:585.
[10] 李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海:华东政法学院博士学位论文,2005:71.
[11] CITEJA[M] Third Session, May 1928, p42.
[12] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:143.
[13] 王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:366.
[14] 唐明毅,陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社,2004:9.
[15]The Travaux[M] Fiepaaatories of the Hague and Hague- Visby Rules, P.670.
[16] 单,等.浅析承运人的“责任期间”[G]//中国海商法年刊(2002),沈阳:大连海事大学出版社,2003:51.
[17] 吕世伦,文正邦.法哲学论[M].北京:中国人民大学出版社,1999:494.
[18] 洪艳蓉.现代民法中的弱者保护[J].河南省政法管理干部学院学报,2000(4):49.
[19] 徐冬根.人文关怀与国际私法中弱者利益保护[J].当代法学,2004(15):12.
[20] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:149
[21] Kahn—Freund, The Law of Carriage, p759. 转引自:王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].陕西:陕西人民出版社1998:372.
[22] 高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连:大连海事大学硕士学位论文,2004:25.
航空货物运输的方式范文第2篇
国际运输是国际物流中的一个重要因素，它决定了顾客能否及时、安全、经济地获得所购买的产品。在国际运输中，运输方式的选择对物流成本和顾客满意度都会产生重要的影响。一般来说，运输方式包括铁路运输、汽车运输、海洋运输、航空运输、管道运输等。国内运输通常使用铁路运输和汽车运输等方式，国际运输则更多地使用海洋运输与航空运输的方式。此外，在跨海和跨大陆运输时，往往需要交替使用多种不同的运输方式，形成了国际多式联运。国际营销者必须了解各种运输方式的特性，以便使用最合适的运输方式将货物安全送达目的地。在国际物流中，常见的国际运输方式主要有以下几种：
1.1海洋运输
海洋运输是指利用船舶在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。根据海洋运输船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输、租船运输两大类。班轮运输是有规律地按规定的航线和时间提供货物运输服务的一种海上运输方式。它具有“四固定”的特点：在既定的港口之间，沿着固定的航线，根据事先规定的船期表进行有规律的航行，并按照相对固定的运费率来收取运费。而租船运输是根据货主对货物运输的要求来制定运输计划，并按照货主的需要提供不定期运输服务的一种运输方式。在租船运输中，没有固定的港口和航线，也没有固定的航行时间，而是根据货主的要求和船东所能提供的服务，由双方就运输条件进行谈判，以双方所签订的租船合同来确定。海洋运输在国际货物运输中使用最广泛，是国际货物运输中最主要的运输方式。国际货物运输总量中80%左右的货物都通过海洋运输来进行，海洋运输在国际货物运输中占有重要地位。这与海洋运输具有运输量大、运输成本低等优点是分不开的，当然，海洋运输也有一些不足之处，如运输速度慢，容易受到季节、气候等自然条件的影响。海洋运输比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。
1.2航空运输
航空运输是指通过飞机运送货物的一种现代化的运输方式。航空运输是一种新兴的运输方式，自1903年发明飞机以来，早期主要利用飞机运送急需品和邮件，后来飞机成为了运送乘客和货物的一种运输工具。近年来，随着经济全球化和全世界航空网的建立，航空运输在全球范围内得到了迅猛发展。由于航空运输具有运输速度快、货物在途时间短、运输安全和准确的优点，受到了很多企业的青睐。对于一些国际时装公司来说，采用航空运输甚至成为了实现企业竞争战略的一种方式，因为时装公司需要把产品迅速从亚洲运送到美国市场或欧洲市场，抢占先机。但是，航空运输也存在运输量小、运输费用高等缺点，在某种程度上限制了空运运输总量的提高。虽然空运总量与海运总量相比很小，但它运送的货物价值却很高。显然，高价值产品更适于航空运输，如钻石、芯片等产品，因为高价值的产品能使货主承担较高的运输费用。此外，易腐产品也往往采用空运，如花卉、蔬菜、水果等易腐产品要求尽快转移，使用空运可以迅速将该产品送到顾客手中，以降低腐烂变质所带来的风险。总之，航空运输比较适合运送一些高价值、易腐的产品，以及对运输时间有特殊要求的产品。随着科学技术的发展与应用，产品更倾向于向小巧、轻薄、价值含量高的方向发展，顾客也希望等待时间更短，能快速得到产品，这为航空运输提供了广阔的发展前景。
1.3国际多式联运
由于不同国家之间存在着地理差异，仅靠单一的运输方式难以有效地完成货物在国际间的运输，随着集装箱运输的发展，在20世纪60年代后期，美国出现了国际多式联运这一新型的运输方式。这种运输方式以集装箱为媒介，将铁路运输、公路运输、海洋运输和航空运输等方式整合成一体，形成了一种国际间的综合性连贯运输方式，以降低运输成本，提高运输效率。随后，国际多式联运在全球许多地区被广泛使用。
在《联合国国际货物多式联运公约》中，对国际多式联运进行了明确的界定：“国际多式联运是根据多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国际多式联运是由一个多式联运经营人组织货物运输并对全程运输负责，货主只需要与一个多式联运经营人签订一份多式联运合同，办理一次托运手续，支付一笔运费，就可以完成国际间货物的全程连贯运输。一旦货物运输出现任何问题，找到多式联运经营人即可。因此，对于货主而言，这种方式手续简单、责任明确。同时，国际多式联运综合了各种运输方式的优点，可以提高货运质量与速度，降低运输成本。
2国际仓储
仓储的实质是储藏和保管产品。企业开展仓储业务的一个重要物质技术基础是仓库，企业需要对仓库位置和数量，以及是拥有仓库还是使用仓库进行决策，这些都属于基本的仓储决策。企业在决定仓库的位置、数量、储存量时，除了要掌握客户在世界各地分布的情况、客户当前和未来的需求模式、客户所需要的服务水平外，还必须要考虑不同方案所产生的物流总成本。这是因为，如果仓库遍布全球许多国家，仓库的数量多，虽然可以很好地满足国外顾客的需要，降低运输成本，但会导致储存成本上升。
除了确定仓库的位置、数量、储存量外，企业还要决定是自建仓库还是使用仓库。在国际仓储中，企业可以在自建仓库仓储、租赁公共仓库仓储或使用第三方仓储中进行选择，三者各有其优劣势。企业利用自有仓库进行仓储时，由于企业拥有仓库的所有权，企业可以根据自身需要和货物特点对仓库进行设计，对仓储活动的控制性很强。但自建仓库需要的投资很大，风险也大。只有在需要长期存储大量货物的情况下，企业才会选择自建仓库，因为在这种情况下自有仓库仓储的成本低于租赁公共仓库仓储。租赁公共仓库仓储是指企业租用公共仓库进行储存。企业只需要支付租金就可以获得仓储服务，还可以避免管理仓库的困难，方便企业掌握仓储成本。然而，企业对库存的控制力较弱。当企业的商品存储量少、只需要一般的仓储服务时，使用公共仓库是最好的选择。第三方仓储是指企业将仓储业务外包给合同仓储公司，由其向企业提供综合的仓储服务。合同仓储公司不但可以为企业提供一整套专业化的物流服务，还可以按照企业的特殊要求提供特定的空间、设备和人员，以更好地满足企业对仓储服务的特定需要。目前，许多国际公司纷纷采用了第三方仓储。
3国际存货
国际存货主要是为了保持一定数量的产品以满足国际市场营销下的国际物流管理客户的需要。存货水平是企业关心的重要问题之一，因为存货太少难以满足客户需求，而存货过多又会占用企业大量的资金，增加企业的存货费用。例如，某跨国公司的存货过多，每年平均的存货费用占到存货价值的20%～40%，使该公司丧失了将这些资金用于发展其他业务的机会。因此，企业应该维持合理的存货水平。企业在确定存货水平时，要认真考虑订货周期、客户服务水平、存货手段的战略性三个因素。
3.1订货周期
订货周期是指客户从下订单到收到产品的时间。国际营销的订货周期的长度和稳定性与国内营销的都不相同。在国际营销的订货周期中，需要进行一系列的活动，如订单填写、订单传递、产品包装、装运和运输等，这些活动比国内营销复杂，需要花费更多的时间。对外国市场不了解和对订单各项内容不熟悉，都会使填写订单的时间延长。产品的包装和装运都需要更多的时间去准备。国际运输距离较长，需要更长的运输时间。因此，国际营销的订货周期比国内营销更长，有时订货周期高达上百天，这就要求企业提高存货量。从订货周期的稳定性来看，由于国际运输路线长，涉及面广，情况复杂，风险大，以及海运这一主要的国际运输方式行期不准确，因此，国际营销中的订货周期的稳定性相对较差，为了避免延期和及时满足客户需求，企业需要在国内和国外有更多的安全库存。
与国内营销相比，国际营销的订货周期更长、稳定性差，这就要求企业维持更多的存货，但存货量过高，必然会增加存货成本，可能会导致物流成本上升。为了维持企业在国际市场上的竞争优势，企业应尽量在保持物流总成本不变的情况下，通过协调各种物流活动，尽力缩短订货周期和增强其稳定性。企业可以通过改变订货方式、使用不同的运输方式和变更存货地点来实现这一目标。例如，企业用电子数据交换代替邮寄订单，从使用单一的海洋运输转变为采用国际多式联运，都可以在一定程度上缩短订货周期和保持订货周期的稳定性。在现实中，一些具有战略眼光的国际企业采用了几乎是准时交付的存货管理方法，这些企业通过使用先进的信息技术、电子数据交换和多式联运，降低了存货，逐步解决了准时交付货物的问题。
3.2客户服务水平
客户服务水平是指在存货政策允许下，企业对客户订单的响应能力。如果在规定的时间内企业具备满足全部订单的能力，那么该企业的客户服务水平为100%。许多美国公司把国内的客户服务水平确定在95%左右，并将这种国内标准应用到国际市场上。在国际市场上，国际营销环境差异性很大，不同国家的客户对服务水平有不同的需要，适用于国内客户的服务标准并不一定在国际市场上有效。
企业应按照不同市场客户的服务要求来提供相应的服务水平。不同客户的偏好不同，有些客户关注供货的灵活性，有些客户需要快速得到产品，而有些客户看重低成本。例如，在生产者市场中，有些生产者急需得到某种零部件，一旦延迟交货就会导致生产的停工，即使是只比要求交货时间晚一个小时也难以接受，因而生产者愿意为快速交货服务支付高昂的费用。在客户关注速度和灵活性的情况下，企业应该提高服务水平。但是，对于看重低成本的客户言，企业向这些客户提供快速和灵活的服务是没有意义的。值得注意的是，客户服务水平应该确定在客户可以接受的水平上，而非最高客户服务水平上。有些企业为了赢得客户，要求能及时满足客户多样化、个性化的需要，力图向客户提供最高的服务水平，而要达到最高的服务水平，就要求企业备有更多品种和更大数量的存货，这会增加存货成本，从而会提高产品的价格，削弱企业产品的竞争力，企业可能会得不偿失。
航空货物运输的方式范文第3篇
关于航空运输合同范本
托运方： (以下简称甲方)
地址： 电话： 传真：
承运方： (以下简称乙方)
地址： 电话： 传真：
根据《中华人民共和国合同法》及货物运输的有关规定，甲乙双方经过充分协商，依照国家相关运输规定，就乙方向甲方提供运输服务事宜达成一致，并且双方均同意履行本合同，订立协议如下：
一、合同期限
本合同自双方盖章(签字)之日起生效，有效期至 年_ __月__ 日止，到期是否续约由双方协商后处理。
二、业务范围
乙方为甲方提供从 至全国的航空货物运输服务，具体航线、航班及价格以合同附件《航空运输价格协议》为准。
三、双方的权利和义务
(一)甲方的权利和义务
1、甲方视当日的货量向乙方提前预定所需航班舱位。若存在大批量货物，甲方应尽可能提前一天预报给乙方。
2、甲方委托乙方承运之货物必须符合国家和民航总局有关航空的安全要求和不违反国家禁
运物资的有关规定。
3、甲方应正确提供货物件数、重量、收货人名称、详细地址及联系方式给乙方。 (二)乙方的权利和义务
1、乙方应保证按照甲方的要求提供舱位;
2、乙方有责任将甲方交予乙方承运的货物安全、准时地按指定航班运往目的地;同时，在运力紧张的情况下，乙方应优先保障甲方的货运服务。
3、乙方在接收甲方货物时，应对货物的包装情况进行检查，若发现异常情况，应当场提出，否则视为甲方货物完好交运。
4、乙方向甲方无偿提供运输信息查询及反馈服务。
5、如遇航班取消、延误等原因造成货物滞留或因其他特殊情况导致甲方交运货物无法按既定时间送达目的地时，乙方应立即通知甲方，并按甲方意见进行处理; 如乙方未立即通知甲方，造成甲方损失的，甲方损失由乙方全部承担。
6、在乙方运输期间，货物出现损毁、灭失、盗抢、污染、变质、潮湿等情况时，应立即通知甲方，并采取补救措施。
7、乙方负责向甲方提供运输过程中货物损毁的相关事故报告或航空公司出具的事故证明。
四、违约责任和赔偿
1、乙方没有按照甲方指定航班进行出港上站，则予以一定的处罚，处罚标准为
2、在甲方客户已委托甲方投保的情况下，由于航空公司原因造成货物丢失、短少、变质、污染、损坏的，乙方负责事故发生之日起20日内向甲方提供航空公司出具的正式事故证明，保险公司免赔额部分由乙方承担。未及时开具相关证明的，由乙方承担全部赔偿责任。
3、若甲方客户未委托甲方对货物投保或保险公司理赔未果，客户或其他第三方向甲方索赔的，若属航空公司责任，损失由甲承担20%，由乙方承担80%：若属乙方责任，则由乙方全额赔偿损失。
4、在乙方运输期间，货物发生上述事故，无论因何原因，乙方须在7日内向甲方出具事故证明;因航空公司原因造成，乙方应在事故发生之日起20日内向甲方提供正式有效的航空证明。
未能在此约定期间提供有效正式证明的，由乙方承担全部损失。
5、乙方应保守甲方商业秘密，不得泄露给任何第三方或第三人，如有违约，甲方可根据损失情况向乙方索赔。乙方应付给甲方或甲方客户的赔款，甲方有权在运费中直接扣除。
6、如乙方未能提供甲方所要求舱位每月超过三次的，应向甲方支付违约金10万元，每月超过5次的，甲方有权要求解除合同，并要求乙方支付违约金20万元。
五、收费标准及结算方式
1、收费标准以甲乙双方协商签署得《航空运输价格协议》收取，如价格发生变动，应该以航空公司的调价额度增减幅度的差价为参考，该价格须有双方盖章确认，并注明执行时间。
2、甲方通过乙方承运的货物，若为乙方正单开出的运单，到达港口提货费用不得超过0.2元/公斤。若为乙方分单开出的运单，到达港口的提货费用不得超过0.3元/公斤，否则，超过费用由乙方支付，且甲方有权直接从乙方当月运费中扣除。
3、甲乙双方约定90天为一结算周期。结算之前，由乙方将有关运费统计汇总成立，盖上财务章后给甲方(不包括复印件、传真件等)，由双方进行对帐，账目核对无误后，(乙方向甲方开具并提供公路内核发票)，甲方于收到发票10个工作日内支付该周期款项，未及时支付的按应付款项的0.1%/天交纳滞纳金。但因法定节假日或乙方原因造成延迟付款的，甲方不承担延迟付款责任。
六、其他事项
1、合同约定范围内之未尽事宜，双方可另行协商，达成的协议可作为本合同的附件，且该附件与本合同具有同等法律效力。
2、本合同一式四份，双方各执二份，自盖章之日起生效。任何一方要求终止时，应提前三十天以书面形式通知对方，双方达成一致后，方可解除。
3、本合同在履行中如发生争议，双方应协商解决;若协商未果，任何一方均可向甲方所在地的人民法院提起诉讼。
七、合同附件
1、乙方应向甲方提供营业执照、企业法人代码证、税务登记证、运输许可证(国内航空货
2、甲乙双方协商签署的《航空运输价格协议》
甲 方： 甲方代表： 联系电话： 传 真： 开户银行： 帐 户：
乙 方： 乙方代表： 联系电话： 传 真： 开户银行： 帐 户： 签约时间与地点：
签约时间与地点：
航空运输合同协议书
签订时间：_________年_________月_________日
签订地点：_________
甲方：_________(托运人)
法定代表人：_________
法定地址：_________
经办人：_________
邮编：_________
联系电话：_________
传真：_________
乙方：_________(人)
法定代表人：_________
法定地址：_________
经办人：_________
邮编：_________
联系电话：_________
传真：_________
甲、乙双方依据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律、法规的规定，在平等、自愿、协商一致的基础上，就国内或国际航空货物运输事宜，达成协议如下：
第一条 甲方委托乙方，由乙方甲方办理部分或全部国内或国际航线的航空货物运输业务。
第二条 甲方托运货物应当真实合法，乙方在任何情况下都有权拒绝受托危险品或出运国、中转国、运抵国法律、法规禁止、限制运输的商品的运输业务。
第三条 甲方应当正确无误地、真实地制作航空货运单(附件)，其内容包括收货人名称、发货人名称、货物的件数、重量、体积、出运地、始发港、运抵港、最终目的地、出运日期、货物品名、要求航班、出运价格、运费的支付方式及特殊要求等要素，并送交或传真给乙方。
第四条 甲方交给乙方的运输标志(唛头)必须有以下内容：收货人名称、参考号码(如：合同号、发票号等)、目的地名称、件数。
第五条 乙方应根据甲方航空货运单的委托要求，及时办理订舱、收货、发货、制单、报关、报检、装板、交接、仓储及其他相关业务的全部业务或其中的部分业务。
第六条 航空运输过程中，允许航空托运单上甲方记载的货物件数、重量、体积与实际托运的货物存在略微差异。货物准确的件数、重量、体积以乙方接收货物时乙方的检验为准。如果甲方对乙方的检验结果存在异议，可书面向乙方申请双方联合检验。如果联合检验的结果与乙方的检验结果有较大差异，检验费用由乙方承担，否则检验费用由甲方承担。如果货物准确的件数、重量、体积与甲方在航空托运单上记载的有较大差异，乙方有权选择拒绝承接该票货物的运输，由此导致的乙方的损失，甲方应负责赔偿。
第七条 甲方保证航空货运单上所填写货物品名和货物申明价值与实际交运货物品名和货物实际价值完全一致，并对所填航空货物运单及相关运输文件的真实性和正确性负责。
第八条 甲方未办理货物申明价值的，由于承运人或乙方的原因造成货物灭损的，按货物实际损失赔偿，但赔偿额最高按灭损货物毛重每公斤人民币_________ 元(国内航线)/国际_________ 美元(US$)(国际航线)计算。
第九条 甲方在货物出运中要求修改运单中有关项目或变更对货物的处置方式，应在航班到达目的港前_________小时书面通知乙方，乙方对于甲方的此类要求应尽量满足，由此产生的一切费用和责任均由甲方承担。乙方不对未能满足甲方此类要求承担任何责任和赔偿。
第十条 甲方向乙方支付运费及相关服务费用的标准及支付方式
_________。
第十一条 甲方不能按时支付运费及相关服务费用的，按标准向乙方支付违约金。
第十二条 航班/日期除有特别约定外，是由乙方代表承运人承诺的货物承运航班与日期，未能履行而导致甲方因此受损的，乙方应承担损害赔偿责任，但是损害赔偿的最高限额不应超过货物的运输费用的100%。
第十三条 货物交付的延误是由于不可抗力造成的，乙方不承担损害赔偿责任。货物交付的延误是由于承运人的原因造成的，由乙方协助甲方向承运人提出索赔。货物交付的延误是由于乙方的原因造成的，乙方应按标准向甲方支付违约金。
第十四条 货物在乙方掌管期间毁损、灭失的，但乙方证明货物的毁损、灭失是由于不可抗力或货物本身的自然性质或合理损耗，或者是由于甲方或甲方指定的收货人的过错造成的，乙方不承担损害赔偿责任。
第十五条 因货物运输引起的任何索赔，甲方或甲方的法律关系人应依据《中华人民共和国民用航空法》的规定，再给予乙方充分时间的基础上，在法定时效内向乙方书面报告且提供相应的法律证据，由乙方代甲方或甲方的法律关系人向航空承运人提出索赔，费用由甲方承担，甲方不得因此拖欠或暂扣运费。
第十六条 因甲方或甲方的法律关系人的原因而使乙方提出上述索赔要求的时间超出法定时效的，乙方不承担法律责任。
第十七条 本合同的订立、变更、效力、解释、履行、争议的解决受中华人民共和国法律调整。
第十八条 甲、乙双方在履行本合同过程中发生争议，应协商解决，协商不成的，选择以下第_________种方式解决：
(1)提交_________仲裁委员会仲裁;
(2)依法向人民法院起诉。
第十九条 本合同自双方签字或盖章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自_________年_________月_________日至_________年_________月_________日，本合同期满之日前，经双方协商，可自行决定该合同的延长或终止。
第二十条 经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为合同的组成部分。
第二十一条 其他约定
_________。
甲方(盖章)：_________ 乙方(盖章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
签订地点：_________ 签订地点：_________
航空运输合同怎么写
托运人(姓名)__与中国民用航空__航空公司(以下简称承运人)协商空
运)__(货物名称)到__(到达地名)，特签订本合同，并共同遵守下列条款：
第一条 托运人于__月__日起需用__型飞机__架次运送__(货物名
称)，其航程如下：
__月__日自__至__，停留__日;
__月__日自__至__，停留__日;
运输费用总计人民币__元。
第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为__公斤(内含客
座)。如因天气或其它特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。
第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。
第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。
第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费__元。如托
运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。
第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由
托运方自行负责。
第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，
由承运方赔偿。
第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。
第九条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输
规则规定的问题，按运输规则办理。
托运人：___承运人：___
开户银行：__开户银行：__
航空货物运输的方式范文第4篇
关键词 水路 公路 铁路 航空 管道
中图分类号：U445 文献标识码：A
0引言
新世纪的五种运输方式发展趋势具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。那么本文将分别讨论目前五种运输方式的发展现状和前景。
1水路运输
2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处，全国港口数量413个，拥有生产用码头泊位31050个，沿海港口拥有生产用码头泊位5119个。2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%。水运建设投资增速显著加快。2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。全国内河航道通航里程12.28万公里。
在未来的一段时间里加快港口结构调整，适应集装箱运输快速发展和外贸货物运输需要；新建和扩建以适应我国石油、天然气、铁矿石大量进出口需要的港口等有关项目是十分必要的。另外在科技进步的推动下，各种新技术的应用对港口作业效率显得尤为重要。
2 公路运输
2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。 2010 年，全社会累计完成旅客运输327.88 亿人次，同比增长10.2%。完成旅客周转量合计为27778.21 亿人公里，同比增长11.9%。全社会完成货运量315.34 亿吨，同比增长13.4%；完成物周转量135169.6 亿吨公里，同比增长12.5%。
公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2010 年，公路累计完成客运量306.26 亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89 亿人公里，同比增长10.4%。公路累计完成货运量242.53 亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43 亿吨公里，同比增长15.6%。公路运输业固定资产投资额累计为12761.66 亿元，同比增长20.9%，投资额占交通运输投资总额的49.89%。
我国公路运输发展的主要趋向是：
（1）干线公路高等级化，汽车运输高效化。
（2）进一步向着专业化方向发展，公路运输市场细化。
（3）逐步向物流的全过程拓展，以扩大市场，提高自身的经济效益。
3铁路运输
2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年增加了15%，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高居世界第一。
铁路运输除了在硬件方面提升外软件方面的发展也不容小觑。关于运价管理，一定要逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。
4航空运输
截止到2010底，民用飞机达1604架，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。
2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨，货物周转量176.6亿吨公里。2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。个人认为我国航空运输的发展将有很大的空间。
5管道运输
2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设占地少、运输损耗少、无“三废”排放、可全天候连续运输等明显优势，将成为中国未来的热点建设。
6结束语
通过对五种运输方式现状的发展趋势的研究，可以看出我国综合运输体系的基础设施网络系统框架已经基本完成。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。
航空货物运输的方式范文第5篇
关键词：国际货物运输合同；强制缔约；喜马拉雅条款；多元归责
1 引言
运输合同是指承运人将旅客或者货物从约定的起运点运至目的地，旅客、货物托运人或收货人支付相应价款或票据的合同。运输合同主要分为旅客运输合同和货物运输合同两大类。货物运输合同随着商品经济的发展而产生，并经历了漫长的发展过程，最初，并未有专门负责运输的承运人，但随着货物交易规模的扩大，专门负责货物运输的群体便应运而生，运输行业也逐渐从商品交易中独立出来。
同时，货物运输合同也日渐成熟，从19世纪末《哈特法》开始，到1924年《海牙规则》、1977年《维斯比规则》、1992年《汉堡规则》，至2009年签署的《鹿特丹规则》，均是对货物运输合同的进一步规范。以国际公约为依据，探析货物运输合同的法律特征，必定会汲取有益成分，对相关法律以及货物运输实践的发展产生积极影响。
2 法律特征
货物运输合同作为传统合同的一种特殊存在形式，既有一般合同的共性，也有着自身的特殊性。其法律特征可以从以下几个方面着手进行探讨：
2.1 标的为运输行为本身
标的是合同成立的必备条件，从本质上来说，合同标的是指合同法律关系的客体，即双方当事人权利、义务共同指向的对象。就货物运输合同来说，托运人的权利是利用承运人提供的运输服务将货物运至约定目的地，而承运人的义务则是按照约定提供运输服务。由此可见，货物运输合同当事人权利、义务所共同指向的对象为货物运输这一行为本身。
2.2 诺成合同
诺成合同是指在当事人意思表示一致的基础上，不需标的物的交付即可成立的合同，与此对应的为实践合同，即需要标的物的交付才可成立的合同。货物运输合同应归属于实践性还是诺成性，理论界一直存有很大争议。有学者认为货物运输合同在本质上应属于实践合同，应以货物的“交付”为成立要件，1但笔者认为，将货物运输合同定性为诺成性合同更有利于维护交易的安全、彰显公平正义，若将货物运输合同定性为实践合同，则在运输行为真正开始之前，双方权利义务还处于不确定状态，这必将造成社会经济秩序的混乱。
此外，还有立法文件支撑。我国《铁路货物运输合同实施细则》第5条规定：“按年度、半年度、季度或者月度签订的货物运输合同，经双方在合同上签认后，合同即告成立。”《航空货物运输合同实施细则》第4条规定：“托运人填交的货物托运单经承运人接受，并由承运人填发货运单后，航空运输合同即告成立。”《国际公路货物运输合同公约》第4条规定：“运输合同应以签发运单来确认。”此外，在《航空货物运输合同实施细则》和《铁路货物运输国际公约》中都有类似规定。
2.3 强制缔约合同
合同的本质在于合同自由，但对于货物运输合同而言，恰好在这一核心原则上有所突破，遵循的是一定程度上的强制缔约性。强制缔约原则是指要约或者承诺因为法律的规定而强制成立，由此其契约也强制成立。在大多数国家，运输行业已经被社会化，为了保护运输利用人的利益，许多国家都规定了运输中的强制缔约义务，我国《合同法》第289条明确规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”
但是，强制缔约并不代表当事人合同自由的消失，其只是被另外一种表现形式所取代，即法的表现形式，这种共同表现形式比个别表现形式具有更高程度的自由性。因此，强制缔约更加符合当事人的利益，二者在本质上并不矛盾。
2.4 涉他性合同
涉他合同是指双方当事人订立的合同不仅规定双方的权利义务，还涉及到第三人，根据该第三人享有权利或负有义务可分为权利归第三人享有的合同和义务由第三人履行的合同两种。对于货物运输合同而言，其为典型的给第三人设定义务的涉他合同。在整个运输过程中，只存在托运人与承运人订立的合同，但该订约承运人不一定为实际承运人，或仅为实际承运人中的一员，若要求托运人同每一实际承运人订立货物运输合同是不现实的，因此，法律规定托运人与承运人签订的合同适用于其后所有实际承运人。
2.5 广泛适用“喜马拉雅条款”合同
“喜马拉雅条款”是海商法中的重要条款，起源于1953年英国“阿德勒诉狄克逊”一案。在该案中，阿德勒为搭乘喜马拉雅号油轮的游客，其在下船时由于舷梯断裂而摔伤，鉴于船票上规定了承运人疏忽免责的条款，阿德勒遂向船长和水手提起侵权之诉，法院认为，船票上的免责条款是承运人与乘客签订的，该条款只适用于当事人双方，船长和水手不得援引其进行免责，最终阿德勒胜诉。其后，承运人为了避免受损害人绕过承运人直接追诉船长或者水手而使相关条款形同虚设，就在合同中增加了“承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和人”的条款，即“喜马拉雅条款”。2
此后，《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性，《维斯比规则》第3条第2款规定：“如果这种诉讼是对承运人的雇用人或人（该雇用人或人不是独立的订约人）所提及的，该雇用人或人便有权适用承运人按照《海牙规则》的各项抗辩或责任限制的规定。”因此，货物运输合同是广泛适用喜马拉雅条款的合同，合同的权利义务及免责条款，不仅适用于合同双方当事人，还适用于承运人的雇员和人。
2.6 复杂的归责原则
归责原则是指在行为人的行为致人损害时，依据何种标准及原则来确定行为人承担何种责任的基本原则，既是认定侵权构成、处理侵权纠纷的依据，也是明确损害赔偿的基本准则。归责原则主要有过错责任原则、无过错责任原则、公平责任原则三类，由于货物运输合同的复杂性，其在归责上也呈现出特殊性。
首先，违约责任与侵权责任混同。一般情况下，违约责任与侵权责任是严格区分的，但在货物运输合同中，违约不仅导致合同债权，还导致合同以外的其他权益的损害。违约责任与侵权责任是无法进行严格区分的，违约责任会导致侵权，而侵权也必定会产生违约责任。
其次，承运人承担货物运输的严格责任。严格责任是指行为人可以通过举证证明存在一定的法定事项而使得自身因无主观过错而免责的规则原则，在现代社会，承运人承担严格责任已成为运输合同经济关系的基本取向，这是因为在运输过程中，若货物受到损害，必定是由承运人直接或者间接造成的，即使是第三人侵权所致，法律也为了保护运输利用人的权益，要求承运人承担赔偿责任。
第三，多种责任制度并存。现代运输方式呈现出的多元化，对速度与安全也有着越来越高的要求，但不同的运输方式所面临的风险有所不同，就要求对承运人实行不同的责任原则，具体体现为对不同承运人实行不同程度的赔偿责任限制。例如，对海上货物运输承运人实行的是“不完全过失责任原则”，即承运人应对其过失负责，但在某些例外情况下也对过失不承担责任。
最后，以损害赔偿为基本责任形式。在立法中，合同责任通常是以损害赔偿与恢复原状两种形式并存的，只是孰轻孰重各国略有不同。但在货物运输合同中，当货物毁损时，通常会采用金钱损害赔偿的方式，这既是由货物运输合同的复杂性决定的，也是为了减轻承运人的赔偿义务，维护公共利益。
参考文献
[1]海上货物运输法的历史发展及及其启示.中国海商法研究，2013.2.
[2]何家宝.海运提单与运输合同比较研究—兼议若干法律问题.国际商务研究，2009.6.
[3]李勤昌.论海运提单的运输合同属性.世界海运，2002.10.
