水上运输的好处

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水上运输的好处范文第1篇

一、加快交通基础设施建设，积极争取建设项目和资金

一是加快交通道路建设。加快20__年农村公路“通畅”工程续建项目159公里建设，力争尽快建成投入使用；按照省市、交通工作会议下达的计划，完成20__年度农村公路“通畅、通达”工程建设任务。

二是认真开展项目前期各项准备工作，积极争取上级立项建设10个农村公路项目，建设里程654公里，其中：申报__至__、__至__二级公路项目113公路；申报改建__x至南x、__x至zzz至__x、__至__、__至__、__至__、__至__，新建__至__、__x至__至__至__、__等8个四级沥青公路项目；申报改建__x至__三级沥青公路项目。

三是加快农村客运站点建设。坚持“选址合理化、投资多元化、站级多标准、经营多形式”的原则和以满足实际需要为原则，合理确定建设标准，启动县城新客运站建设，年内争取完成总投资的30%；改造__、__2个等级客运站，新建完成__、__、__简易客运站和__候车亭建设。进一步建立和完善农村客运网络，推进农村客运发展“路、站、运”一体化建设，加快农村客运发展，切实解决广大农村人民群众出行难的问题。

二、注重公路养护，加强路政管理

一是认真组织完成县道大中修项目和日常养护。加强农村公路管理养护的业务指导，完善养护管理制度，积极筹集资金，组织实施县道大中修项目和日常养护。

二是充分调动乡镇参与建成通达工程日常养护的积极性。按500元／年公里的标准划拨各乡（镇）乡村公路日常养护补助资金，鼓励乡镇积极筹集配套资金，充分发动群众，组织实施农村通达公路的日常养护。

三是切实加强路政管理工作，提高公路服务水平。加强公路管理，加大路政巡查和路产路权的保护力度，提高路政管理水平，依法查处各种违反路政管理法律、法规、规章的案件，保障公路的完好、安全和畅通。本文来源：文秘站

三、全面推进水上交通管理工作

切实加强对水上交通安全的管理，以水上交通安全监督管理为中心，在认真贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《××省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规的基础上，一是加强__景区水上交通安全的日常监管，做好群众安全宣传和船员知识培训，确保水上交通安全；二是积极协助__电站做好库区水上交通基础设施规划和建设，切实解决好周边群众安全出行和生产生活需要；三是进一步加大水上运输治理，打击非法水运，遏制库区“三无”船舶非法营运，对库区农用(自用)船只非法营运进行整治，规范水上交通运输秩序。

四、规范客运经营管理，加快农村客运发展

一要结合农村公路建设规划，完善农村客运管理制度，尽快研究出台《发展农村客运办法》，指导督促乡镇人民政府落实工作责任，进一步做好客运市场的经营管理，促进城乡客运一体化发展。二要加强对农村客运管理，充实运政管理人员，加强对农村客运车辆的管理，全面推开农村客运车辆规范化管理工作，整合现有农村运力，实现农村客运公司化经营管理。三要严厉打击非法营运行为。切实加强和规范客运车辆管理，重点对农村非法客运车辆和个体业户从事非法运营活动的打击，确保我县道路运输市场规范有序。

五、落实安全措施，强化安全生产监管

1．客运方面：建立农村客运交通安全监管机制，落实安全责任，严格执行营运车辆安全技术 “ 三把关一监督 ” 制度，强化驾乘人员安全意识，杜绝非法运营，逐步改善农村公路安全状况，维护农村客运交通安全。

2．工程建设方面：按照 “ 谁主管，谁负责 ” 的原则，层层落实安全生产责任制，要突出抓好企业安全生产、在建工程施工安全，强化安全措施，完善安全督促检查制度，定期不定期组织巡查，及时发现和排除一切安全隐患，杜绝各类安全生产事故的发生。

3．海事方面：认真贯彻实 施《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《××省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规。抓好水上运输安全宣传，进一步加大水上运输治理力度，对非法营运船舶进行整治，规范水上交通运输秩序，确保水上运输安全。

4．公路养护方面：完善各种公路养护安全规章制度，强化安全教育培训工作，增强养护施工中的安全意识和常识，提高应对安全事故的能力。积极组织人员对全县重点线路进行安全隐患排查，及时做好处置工作，保障公路通畅、安全。

水上运输的好处范文第2篇

随着沿江大开发战略的不断深入实施，长江沿线各类工业园区应运而生，大小港口、码头也不断增加和扩大，成为长江沿线油品水上运输的重要通道。

以重庆市为例，重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江沿线八省二市，拥有主城、万州、涪陵3个枢纽港，各类生产性码头泊位1 344个。此外，还有5个码头正在建成使用，届时重庆将成为长江上游最大的内河主枢纽港。

然而近年来，长江沿线港口、码头相继发生多起油品火灾事故，为港口、码头的消防安全管理敲响了警钟。结合重庆港口的实际，笔者就长江沿线油品码头的消防安全管理谈几点看法。

长江沿线油品码头的

消防安全现状

笔者在调研中发现，长江流域重庆段每天停靠在危险品运输码头的船舶约40艘，每年通过这些码头装卸的成品油、苯类、酸碱类及其他化工原材料总量约300余万t。随着沿江区县化工园区的发展，数量还将增加。在调查中发现，油品码头主要存在6种消防安全问题。

一是审批手续不全。建造油品码头必须经过省市交通部门、公安消防部门的审批。而笔者在走访中发现，多家油品码头未经过审批，手续不齐全，存在严重的安全隐患。

二是消防设施投入不足。由于部分运输码头审批手续不全，没有经过公安消防部门审查，致使这些码头呈现失控、失管状态。不少码头消防设施配备不全，甚至有的码头根本就没有配备。此外，有些码头为了节省开支，抱有侥幸心理，减少消防设施投入或不定期维护等。

三是油品专用码头出现混用现象。由于水域治安情况复杂，一些码头经常出现农杂船只，这些农杂船只经常以刮油、卖菜等名义随意停靠在危险品运输码头，此外还有非危险品船只停靠在危险品运输码头装卸作业。调查中发现有多家码头存在这样的现象，甚至还有一些问题船只停靠，业主用普通船只运输危险品，这类船在装卸过程中没有专用工具，因而易出现安全隐患。

四是违规操作时有发生。危险品在装卸运输过程中有严格的操作规范，但有的业主为了省钱不配备防护设施；有的码头从业人员怕麻烦，不按照操作规范进行；有的从业人员甚至不懂安全操作规范，一旦发生爆炸、泄漏，根本不能有效进行应急处置。

五是明火使用屡禁不绝。2012年以来，重庆市消防部门在对危险品码头及停靠船只进行检查时，每次都发现有违禁使用明火的情况。

六是应急处置措施不到位。在油品运输码头水域，没有设置专门的消防救援队伍和配备消防艇，一旦发生重大灾害事故，应急处置能力明显不足。此外，辖区派出所民警和保安人员缺乏危险品的知识，实战演练不多，难以应付突发性的事故。

油品码头火灾危险性分析

油品码头发生火灾、爆炸事故的3个必要条件为可燃物、点火源和空气。油品假如泄漏，就使可燃物与空气直接接触，当达到爆炸极限范围，又存在点火源且达到最小点火能时，则会引发火灾、爆炸事故。因此分析火灾、爆炸危险因素主要从可燃物的物料特性、氧化剂和点火源3个方面进行分析。

油品物料的危险特性

油品码头储运的油品大部分为甲类火灾危险物品，这些油品（特别是液化烃），闪点低，挥发性强，具有易燃易爆性。在空气中只要有很小的点燃能量，就会燃烧。并且当油品蒸气与空气混合，浓度处于爆炸极限范围时，遇有一定能量的着火源，即发生爆炸。在油品的储运过程中，燃烧和爆炸经常同时出现，且相互转化。

甲、乙类油品大都是蒸气压（也称作饱和蒸气压，指的是这种物质的气相与其非气相达到平衡状态时的压强）较高的液体，蒸气压越高，燃烧爆炸的危险性越大。目前在油品码头，由于尚未做到全密闭作业，在各种装卸作业场所均不同程度地存在因蒸发而产生的可燃性油气。原油、汽油、苯、甲苯、液化烃等油品在装卸、储运过程中，易产生和积聚静电。静电放电是导致火灾、爆炸事故的一个重要原因。

油品的粘度一般较小，容易流淌扩散，一旦泄漏，将波及较大面积，扩大危险区域。此外，油品的蒸气一般比空气重，易滞留在地表、水沟、下水道及凹坑等低洼处并随风扩散到远处，往往在预想不到的地方遇火源而引起火灾、爆炸事故。尤其液化烃的扩散危险性更为突出。液化烃的储存、装卸及运输通常都是在压力下进行的，如果发生泄漏，液化烃将高速喷射并急速气化、膨胀且扩散，短时间内在较大范围产生大量的可燃性蒸气云，发生火灾、爆炸的危险性很大。还有油品受热后，体积膨胀，若容器灌装过满，超过安全容量或者管道输油后不及时排空，又无泄压装置，便有可能导致容器或管件的损坏，引起油品外溢、渗漏，增加火灾、爆炸危险性。

氧化剂

氧化剂的种类有很多，对于油品码头来说，空气中的氧气是引发火灾、爆炸事故的天然氧化剂。点火源主要是指明火。明火包括生产过程中的焊接或切割动火作业、现场吸烟、机动车辆排烟喷火等。明火是导致油品码头火灾、爆炸事故的最常见、最直接的原因。

点火源种类

焊接、切割动火作业。焊接、切割动火作业引发的油品码头火灾爆炸事故所占比例较大。这是因为焊接、切割作业本身就具有火灾、爆炸危险性，作业时使用的乙炔、丙烷、氢气等能源，都是易燃、易爆气体，气瓶又属于压力容器；作业中飞溅的金属熔渣温度很高，若接触到可燃物质，易引起燃烧爆炸；还有作业时产生的热传导，可能引起焊割部件另一端（侧）的可燃物质燃烧或爆炸。再者违章进行动火作业，也容易导致火灾、爆炸事故的发生。违章作业直接或间接引起的火灾、爆炸事故占全部事故的60%以上，表现为对焊割部件的内部结构、性质未了解清楚，就盲目动火；未按规定办理动火许可证，就急于动火；动火前在现场没有采取有效的安全措施，如隔绝、清洗、置换等；动火前未按规定进行采样分析和测爆；动火作业结束后遗留火种等等。

现场吸烟。燃烧的烟头的表面温度可达到200℃～300℃，远高于油品的燃点。打火机、火柴或烟头点燃时散发的热量也大大超过油气所需要的点燃能量。因此，在油品码头特别是在散发油气较多的装卸作业现场吸烟，是非常危险的，极易引发火灾、爆炸事故。

机动车辆排烟喷火。汽车及其他机动车辆（如拖拉机、消防车等）一般都以汽油或柴油作为燃料，在这些车辆排出的尾气中夹带着火星、火焰。若未安装阻火器，有可能引发车辆所经过的地区，如火车栈桥、汽车装车站、灌桶间等的火灾、爆炸事故。

静电放电。油品到达码头后，在储罐、火车槽车、汽车槽车、油桶及管道设备中进行装卸、输送作业时，由于流动、搅拌、冲击等作用易产生和积聚静电。若防静电措施效果不佳，静电荷便得以积累。当积聚的静电荷放电能量大于可燃混合气体的最小点燃能量，并且在放电间隙中油品蒸气和空气混合物的浓度正好处于爆炸极限范围时，将引起爆炸、火灾事故。火车和汽车槽车装油过程中的静电危害尤为突出。此外，人体携带静电的危害也不容忽视。人体表皮具有一定的电阻，当穿着化纤衣服同时又穿胶鞋或塑料鞋之类的绝缘鞋时，由于行走、运动等的摩擦，极易产生能引起火灾、爆炸的静电（静电电位可达数千伏至数万伏）。

油品码头消防安全对策

归结起来，油品码头火灾爆炸事故的发生，是油品固有的危险特性、设备设施的不安全状态、作业人员的不安全行为以及不利的地域、气象条件等因素相互作用的结果。如何降低这些不利因素的影响，笔者认为应从加强消防安全管理入手。

一是加强宣传教育，提高安全防范意识。加强宣传是提高油品码头从业人员消防安全防范意识的重要手段，一方面，要召集油品运输码头从业人员进行消防安全培训，经考核合格后持证上岗；另一方面，水上公安人员、消防监督员应经常性地走上码头、船头，对从业人员进行“零距离”宣传，使消防安全意识深深扎根于从业人员头脑，从源头上杜绝安全隐患。

二是职能部门要切实履行职责，建立执法联席会议制度。公安、海事、安监、消防等部门联合进行集中整治，查纠一批违规的码头、船舶及从业人员，消除潜在的隐患。同时，可建立以公安、海事、消防为主的执法联席会议机制，畅通信息沟通渠道，相互配合执法。还要建立应对突发事件的应急处置体系，明确专职分工，组织进行实战演练，做到遇有险情迅速处置。

三是严格管理，严格执法。开展消防安全检查，是消防执法工作最基本的手段，水上公安、消防应经常深入码头、船舶进行消防执法检查，对检查中发现的重大隐患，逐个落实整治方案，限期整改。对拒不整改或拖延整改的，要依法采取强制措施监督整改，要毫不手软地坚决予以处罚。

水上运输的好处范文第3篇

【关键词】：博深高速；公路第一标段；工程概况；施工；策划

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况

1、工程基本情况

本合同段起讫桩号为K1+254.61~K10+836.43，全长9.582km，主要工程内容包括：博罗枢纽立交及特长大桥、义和互通立交、苏村互通立交、东江特大桥施工，路基施工。其大桥2座、大、中桥11座。合同总工期为23个月。

3、主要工程数量

全线桥长总计，占路线全长48%。

桥梁桩基共1350条。预制梁板：小箱梁1606片，空心板931片。

4、工程项目特点

4.1.桩基种类多

桩基直径有1.2m，1.3m，1.4m，1.5m，1.6m，1.7m，1.8m，2.0m，2.2m，为支承桩、嵌岩桩和摩擦桩。控制桩径、扩孔率等成孔质量和灌注混凝土的成桩质量是桩基施工的主要管理点。

4.2.预制梁板种类繁多

有16m、20m预应力砼空心板梁，16m、20m、25m、30m预应力砼小箱梁，且全线多在曲线上，梁长变化多。预制梁桥分散，对运输造成困难。

4.3.施工标准化

本项目要求进行标准化施工管理，在施工工艺、施工场地建设方面均要按标准化施工进行管理。由于本项目路线长，场地、桥梁分布散，对施工工艺和钢筋加工场地要求高。

4.4.环保要求高

东江水供应深圳和香港用水，对生产、生活废料排放需严格控制。沿线经过农田、耕地，路基开工前需做好原地面地表水、地下水的排水临时措施，临时措施尽可能与永久措施结合。桩基施工泥浆和钻渣指定地点排放。

4.5.点多面广，施工管理、监控难度大

项目施工队伍多，包括分包队伍和公司自营施工队伍；同步施工点多，对施工质量、进度、成本、安全监控难度大。

二、施工组织总体策划

1、总体工期安排

本工程合同工期为23个月，本项目工期以开工日期为2009年12月，2011年11月交工作为控制目标。

2、施工部署及场地布置

2.1.施工段划分

本项目共分为5个施工工段。第1~4工段均在东江北岸，第5工段主要施工东江特大桥，又分为南、北两段。在东江南、北两岸分别设置项目部分管南、北段施工。

2.2.项目部建设

北岸项目部选址在苏村（K8+800~K9+100），设置在红线右侧，占地约50000m2，距离东江河堤约300m。南岸项目部临时租用当地1500m2民房，临近S120省道，交通方便，在河堤外侧租用荒地搭建拌和站和生产区，占地约18000m2。

施工一段项目部：主线K1+600右侧处布置一处生产生活区，作为博罗枢纽桥梁施工处的施工生产和生活用房。生产区布置有钢筋加工制作场、材料库等。总占地面积10000m2，其中管理中心区占2500 m2，施工人员宿舍生活区占1800 m2。

施工二段项目部：博罗互通立交路基及主线路基，租用2栋民房约1200m2，另租5亩临时生产用地。

第三施工段项目部：义和互通立交，租用1300m2，12栋民房。

第四施工段项目部：苏村互通立交临时租用一栋民房约800m2，另再租用2000m2搭建活动板房作为生活办公用地。

2.3.施工临时用电、用水

全桥总申报临时用电为5475KVA。生活用水可接驳自来水接口或打井；生产用水可直接利用河水。由于路线距离长，施工区用水根据需要，在沿线打井并设置若干个储水池。靠近河道处可直接抽水。

2.4.拌和站设置

本项目混凝约28万m3，设置三套拌和站。第1套在博罗枢纽立交附近，供给K1+254.61~K5+860的混凝土施工，约11.9万m3，设置搅拌机2×750L。

第2套在东江北岸靠近河堤租用场地5000m2，供给K5+860~东江特大桥北岸混凝土施工，约8.8万m3，设置搅拌机1000+750L。

第3套在东江南岸租用场地4000m2，供给南岸混凝土施工，约8万m3，设置搅拌机2×750L。

3、材料组织

3.1.筑路材料

沿线周边采用筑路材料多，在保证材料品质的前提下，本着就地取材的原则，广泛调查料源、价格、运输道路、工具和费用等，做好技术经济比较，择优选用，并根据使用计划组织进场，力争节省投资。利用全线调配。

由试验室对填料土样的物理力学性能检测，通过击实试验获得土壤最佳含水量和最大干容重。

3.2.桥梁施工用材料

全线混凝土原材料由搅拌站专业队统一安排进场，并由中心试验室检验。各搅拌站负责混凝土搅拌和运输至管辖范围的施工浇筑点。混凝土配合比由中心试验室提供，并负责监管。水泥、钢筋、钢绞线、锚具和支座由业主统一提供。施工用钢材自行采购或公司调拨。

4、主要施工规划及方案

5.1.施工便道及运输道路

北岸：道路狭小，只有单车道的河堤路可行，将原有村道进行加宽填筑约300m，满足设备和材料车辆进出。

施工期间材料和设备车辆考虑从G324（K2+438）国道利用填筑的便道直接进入K6+100处；K6+100~到东江特大桥北岸由龙溪镇进入苏村，由改设的村道进入项目部场地，最后经施工便道到达施工点。

施工便道作为全线施工期间的通道，必须按全天候能够通行填筑。便道设计6m宽，设置单向4%横坡，两边设置边沟。

桥梁下沿桥中轴线填筑，在墩位处向两侧填筑桩基施工平台。路基处便道设置在主线一侧。南岸由S120省道沿桥梁中轴线，在桥下开通施工便道。

5.2.施工便桥

东江特大桥主、边墩为36#、37#、38#、39#桥墩，均在水中。北岸水中引桥墩1个，南岸7个，施工时搭设水上便桥和施工平台。北岸从河堤搭设钢便桥至37#主墩，约165m。

南岸河堤岸上至38#主墩约375m，搭设便桥。前期水上便桥和施工平台搭设主要由南岸运送。

5.3.试验室

本项目设一个中心试验室，设置在苏村主项目部，负责原材料进场的检测、土工试验和北岸河堤搅拌站混凝土的监控和检测。博罗枢纽立交和东江南岸设置分试验室，分管各段的混凝土监控和检测。

各个工段提供现场简便检测仪器和抽样仪器，并配备试验员，负责现场施工监管、材料抽取和送检。

5.4.施工测量

由项目部统一进行全线开工前和使用期限后水准点和导线点的复测工作，待成果批复后进行使用。各标段配备测量班组进行施工中测、放工作。由项目部测量部在施工中进行抽检。

5.5.施工顺序

本项目考虑在第一、五段内北、南岸设置拌和站，为方便混凝土运输和预制梁运输架设，主线总体施工顺序划分如下：

施工一段由博罗枢纽立交特长大桥终点K2+504.22的桥台向起点K1+254.61施工。

施工二段从K2+504.22向K2+970填筑路堤施工，先拉通施工便道，填筑前段400m路堤，作为第1预制场的生产用地。

施工三段由K2+970向K5+860施工，先拉通施工便道，再沿主线施工桥梁和路基。

施工四段由K8+160向K5+860施工，拉通施工便道后，先处治约400m左右软基，填筑路堤预压，作为第2预制场的生产用地。

6.主要施工方案选择

6.1.路基工程

6.1.1.填土方：采用挖掘机取土，自卸车运输，推土机整平、平地机精平，振动压路机分层压实。

6.1.2.填石方：采用挖掘机取土，自卸车运输，推土机和人工整平、振动压路机分层压实。

6.1.3.挖土方：挖掘机开挖，自卸车运输。本桩利用方采用推土机推至利用位置，远运利用方采用挖掘机开挖自卸车运输。

6.1.4.挖石方：对于风化层和软石，采用推土机和挖掘机直接开挖，对于次坚石、坚石，采用空压机钻孔，石方量较小地段采用浅孔爆破，石方量集中地段采用深孔多排微差爆破，边坡采取光面爆破法，路床顶面采用密集小型排炮施工，石方采用挖掘机配合自卸车运输方式。

6.2.桥梁工程

6.2.1.桩基础：采用人工挖孔（东江南岸地质较好处，机械设备难于上山）和冲击钻机成孔，由吊车下放钢筋笼，搅拌站拌制混凝土，罐车运输，直接浇筑和导管法灌注水下混凝土。水上桩采用高台灌注，岸上桩采用罐车直接倒放或泵送灌注。

6.2.2.承台、系梁：水中承台均采用钢吊箱法施工，岸上3m厚承台采用钢板桩围堰法施工，系梁采用直接开挖基坑。

6.2.3.台身、立柱：采用钢模施工，采用门架或钢管架作为施工平台，泵送或吊车吊运浇筑混凝土。薄壁墩一次浇筑高度不大于6m，圆柱墩一次浇筑高度不大于12m。

6.2.4.台帽、盖梁：采用满堂支架或抱箍进行施工，泵送或吊车吊运浇筑混凝土。

6.2.5.后张拉法施工箱梁：0#、1#块采用支架现浇，分三次浇筑。95+170+95m连续刚构桥悬浇箱梁采用300t菱形挂篮。43+75+43m挂篮采用200t悬浇挂篮。边跨现浇段采用钢管支架现浇。悬臂浇筑时采用对称泵送混凝土。合拢段采用吊架施工。

6.3.预制场

6.3.1.预制场：北岸预制场均设置在桥台后的主线路基填土上，所以需先进行该段路基填筑施工。第1预制场设置在博罗立交特长大桥终点桥台后的路基填土上，第2预制场设置在东江特大桥的起点桥台后的路基填土上。

南岸陆上梁板优先考虑在预制标段预制后，运输吊装。若外运梁板方案不行，考虑先在桥底预制、吊装6孔梁板，完成桥面调平层，然后在桥面做预制场。

6.3.2.梁板预制、安装：空心板梁为先张法施工，小箱梁为后张法施工，采用泵送或龙门吊吊运混凝土。预制完成后，采用2台60t龙门吊起吊至运输梁长上。小箱梁最大起重重量为100t，梁板集中处采用架桥机架设。沿线中桥考虑采用两台吊车抬吊。

7、工程项目重点及难点对策

本合同段的重点、关键项目是东江特大桥水中95+170+95m连续刚构主桥施工、梁板预制运输、软基处治、高边坡开挖防护。针对该桥施工制定以下具体施工方案和措施，确保施工质量和工期。

7.1.桩基施工控制

7.1.1.在桩基施工前进行地质补勘，探查清楚地质情况。有条件在岸上相近地质条件下进行试桩，掌握地质、钻机和成孔工艺的关系。

7.1.2.桩基数量多、桩径种类多，需建立完善的管理、监控制度。成孔过程中岩层取样，掌握终孔原则。对冲机进行固定改进，减少摇晃，缩小成孔扩孔率。

7.1.3.东江特大桥为砾石、卵石层，护筒打入卵石层0.5~1m，防止钻孔时漏浆。若发现漏浆，下放双护筒或者二次振动下沉桩护筒。

7.1.4.针对覆盖层少的地质特点改进冲击施工工艺，控制冲程；投放黄泥等粘性大、含砂量小的土进行造浆，保证泥浆质量。采用泥浆分离器，快速分离泥浆和钻渣，减小清孔时间。

水上施工采用相邻桩基护筒作为泥浆循环池；岸上每两个墩设置1个泥浆池。

7.1.5.为预防桩基偏位，由测量放出桩中心后，施工人员引出护桩，施工中通过护桩检查偏位清况。钢筋笼下放时，在顶端设置吊筋保证垂直，设置钢筋箍，减少钢筋笼偏位。

7.2.连续刚构桥施工

7.2.1.桥位处东江水深14~15m，承台施工采用有底钢吊箱的施工方案，主墩承台封底厚度1m，承台分三次浇筑，每次1.5m，最大浇筑方量为810m3。该方案主要的技术环节为承台封底混凝土施工和承台第一层施工。钢吊箱施工方案中，预制构件多，工序多，交叉作业多，施工时间长，承台施工处于东江汛期期间，因此，对施工组织和工序转换安排要求较高。

7.2.2.0号块箱梁高度10.8m，混凝土方量大，且钢筋、管道密集。主桥悬臂长度78m。0号块和1号块考虑采用同一支架现浇施工，支架支承在承台上。0、1号块分三次浇筑，第一次底板和4m高腹板，施工缝超过人洞；第二次浇筑完成腹板；第三次浇筑顶板。

7.2.3.大跨度连续梁桥在悬臂施工时有以下几个关键控制点：

①标准节段采用挂篮施工，设计挂篮要充分考虑挂篮的刚度，以最大节段浇筑时，挂篮前端的挠度不超过规范允许值为控制标准。施工要处理好节段之间的施工缝。预应力和钢筋的冲突时，避免割断钢筋。

②长悬臂施工时，监控显得尤为重要，施工方与监控方紧密配合，及时调整计算值与实际值的误差，避免合拢施工时要采取强制措施。各悬臂节段一次浇筑成型。挂篮移动和拆除阶段，均应保持对称平衡施工。各次测量时间应尽量在恒定的温度和相同的时段进行，确保数据的准确性和可比性。

③对于预应力桥来说，预应力施工为全桥施工重点，组织专业技术人员进行张拉操作，做好预应力施工记录。采用真空灌浆技术，加强对管道压浆的质量控制，重视竖向应力的张拉压浆质量。

7.2.4.边跨现浇支架施工

边跨现浇支架设置两排钢管支架，一排设置在承台上，一排打设在水中。由于水中河床面覆盖层较少，考虑打设钢管后进行锚固处理，在管桩内钻孔植入锚筋，在桩底灌注混凝土。

7.3.预制梁板施工

制定完善的施工组织设计，加强预制施工协调的沟通，维护好施工便道，及时提供预制梁架设工作面，确保预制梁架设顺利进行。

预制梁板模板采用标准段和异型段，能尽量满足模板通用制作。对模板和梁体进行编号，做好施工预制计划，避免出现梁板积压。

7.4.软基处治、高边坡开挖防护及监控

本项目在施工对软土路基处治方案采用了砂垫层、水泥搅拌桩、袋装砂井等方案。

在项目施工前，对软基部分进行地质补勘，掌握地质情况，避免出现软基遗漏，地质有变化时，需上报进行相应处理。施工时，做好各种软土路基施工组织设计，完善施工方案，细化施工工艺，优化软基处理施工顺序与各种施工资源配置，加强软基施工监测，确保软基处理能满足路基施工质量、项目工期、项目成本目标实现的需要。

桥头软基处理：根据设计和工期安排，项目开工时，先完成桥台下和预制场下的软基处理，回填后进行预压，再进行桥台和预制场施工。

严密组织高边坡开挖和防护及监控工作。

三、施工过程实施及调整

由于受到征地拆迁的影响，本项目最终通车时间为2013年1月份，其中东江特大桥南岸交地时间为2011年4月，其受影响里程达1km多，另外还有跨省道的43+75+43m连续梁桥需采用挂蓝施工，无法通过增加资源配置的方法以加快施工进度。项目部通过加强管理、精心组织，将每一节段箱梁施工周期控制在8天左右，最终在2012年7月完成了跨120省道的连续梁施工，为项目总体交工打下了基础。从施工过程效果看，项目部对项目施工段的安排及划分、拌合楼的配置和地点设置、预制场的配置和地点设置等安排是合理的。项目部共分为五个施工段六个管理区，对五个施工分段及东江特大桥南北岸均安排了管理人员全程管理，保证了对工程的施工进度、质量、安全等的全面监控。拌合站分设在三个地方，其中一号站主供一、二、三施工段，二号站主供第四施工段及东江特大桥南岸，三号站主供东江特大桥北岸，另外由于施工便道已拉通，一、二站在工程紧张时期尚可相互支援，极好的保证了工程砼的供应问题。

水上运输的好处范文第4篇

【摘 要】在水利工程施工过程中应用围堰技术，有利于保障水利工程的安全稳定性，有效预防工程建筑的渗漏现象。在进行围堰技术的实际应用时，需要结合水利工程的实际情况，充分调查当地的土质和环境要求，选择最佳的围堰技术，以便发挥出围堰技术的最大价值。本文笔者对水利施工中围堰技术的应用进行了分析探讨，希望对相关从业人员具有借鉴意义。

【关键词】水利施工；围堰技术；应用

一、水利工程施工及围堰技术概述

水利工程施工顾名思义是通过兴修各种保水和疏水建筑来合理地调控自然界的水资源，从而可以充分地利用自然资源为人类的生产生活提供便利。水一直是我们人类赖以生存和发展的最基础的物质保障，而自然界中存在最多的海水因为盐分含量过高，因此并不能被人类直接利用，而自然界的淡水资源也极为有限，因此，只有修建各种水利设施，保水护水，才能从根本上解决水资源的浪费，使自然界的水资源得到最科学而合理的利用。同时，兴修各种水利设施也能在很大程度上控制水流，防治洪涝灾害的发生。围堰是水利工程建设中不可或缺的基础建设，其存在的目的和意义为保障水利设施的顺利修建。其作用是防止水和土进入建筑物的修建位置，以便在围堰内排水，开挖基坑，修筑建筑物等。围堰一般主要用于水工建筑中，除作为正式建筑物的一部分外，大多都在用完后拆除。围堰高度应高于施工期内可能出现的最高水位，以此起到保护水利设施的作用。

二、围堰的类型、基本形式及构造

围堰的类型：围堰的类型多种多样，在不同的水利工程中应结合建设成本，地形地貌等情况合理地选择不同类型的围堰。通常情况，对围堰的分类有以下几种。

第一种，按使用材料分类：围堰的使用材料大多为土石、混凝土，对于小型的水利工程也使用草土作为围堰材料，而对于比较大型的水利工程，围堰的坚固程度和防冲击程度都较高，所以一般会采用实木或钢板作为围堰的材料。

第二种，按围堰与水流方向的相对位置分类，围堰与水流方向持平，则为横向围堰，与水流方向交叉垂直，则为纵向围堰。

第三种，按围堰和坝轴线的相对位置分类，可分为上游围堰和下游围堰。

第四种，按导流期间基坑过水与否分类，可分为过水围堰和不过水围堰。

第五种，按围堰挡水时段分类，可分为全年挡水围堰和枯水期挡水围堰。

三、水利施工围堰技术的设计原则

1.坚持安全设计的原则：水利施工工程中，坚持安全设计是十分重要的，一是因为遵循安全设计原则而设计的围堰能在很大程度上保障水利工程的安全，二是因为遵循安全设计原则而设计的围堰具有较长的寿命和抗冲击性，可以保证水利施工人员的人身安全。

2.坚持就近选择材料的原则：就近选择材料具有以下几点好处，第一点：省时省力，节约运输成本，缩短工期。第二点，材料的质量可以得到很大程度的保障，质检人员可以在最短时间内评测材料质量的好坏。第三点，方便材料的替换和补充，对于水利工程中经常用到的材料，一旦缺失，会严重影响工程进度，对这类材料，必须采取就近选择材料的原则，才能在最大程度上保证工程的顺利开展。

四、围堰施工技术在水利施工中的选择原则

选择不同类型的围堰时，应按照各种类型的围堰的特点，并结合实际情况，做出科学合理的选择，力求在保证围堰质量的前提下，节约建设成本，减小建设力度，缩短建设周期。因此，围堰的选择原则具有以下几点。第一点，围堰的抗冲击强度要大，保证安全和稳定。第二点，围堰的结构应简单，不能太复杂而浪费工期，同时，对于可拆除的围堰，应具备易拆卸性。第三点，对于可以回收利用的围堰材料进行合理地回收和分类，做到二次利用，节约建设成本。第四点，围堰的质量最为重要，在工期内应满足施工的各项要求。第五点，能够在最大程度上节约建设成本，具有高度的经济性，尽量做到物尽其用，节约材料成本、时间成本和人工成本。

五、围堰施工技术在水利工程中的应用建议

围堰技术在水利工程中的应用可分为围堰的修建、围堰的拆除、围堰的防水加固，围堰的抗冲击加固以及围堰的接头处理几大类。下面，本文将对水利工程中几类围堰的施工技术所需要注意的问题和如何应用提出相关的意见和建议。

1.围堰的修建：第一，围堰的修建应注意选材和选址，在选材时，要结合水利工程本身的情况和实际的地形地貌进行合理地选择，例如对小型的水利工程，因为水深较浅，水压不大，水的冲击程度不高，所以可以选择以草土作为围堰材料应注意与水流方向和坝轴线的对应位置，通过实地勘测，选择合理的围堰类型，同时，由于围堰通常都是临时性的辅设施，所以不应修建在陡峭之地和以产生滑坡和L石灾害的陡峭坡体之上。这不仅是为了围堰本身的安全着想，更是为了施工人员的生命安全着想。第二，围堰的修建应当保证质量，在保证质量的前提下尽可能地节约建造成本，体现其经济性。在围堰的修建过程中，应保证施工人员的人身安全，项目各有关负责人应亲临现场进行监督指导，及时地解决施工过程中的各种问题，保证施工质量。

2.围堰的拆除：第一，逐层拆除法，对于土石围堰而言，建造时水上和水下分为两部分，土石围堰的拆除要尽可能地选择在最后一个汛期过后进行，逐层拆除水上和水下部分。拆除时可以用挖掘机挖掘、人工拆除和爆破拆除等方式。第二，爆破拆除法，这类拆除方法一般只适用于混凝土围堰的拆除，因为混凝土质地坚硬且密度较大，所以传统的人工拆除方法费时费力，因此多选择爆破拆除法，但是在使用爆破拆除法时应格外注意不要损坏主体水利建筑。第三，人工拆除法，这一类拆除方法适用于草土围堰的拆除，因为草土围堰的材料一般都是用一层草捆一层土料的办法制成的，质量较轻且密度较小，水上部分在拆除时比较容易，水下部分可在水上部分拆除完毕后用水冲毁即可。

3.围堰的防水加固和抗冲击加固：第一，土石围堰：土石围堰一般分为水上和水下两部分，需要分层施工，在水上部分施工过程中，需要结合防渗墙施工，水下施工过程中需要采用进占法。第二，混凝土围堰：混凝土围堰多为重力式，施工过程中只要注意将草土材料相互连接好，通过逐层连接草捆的形式让材料之间紧密相连，增强其防水性和抗冲击性。第四、钢板桩围堰：此类围堰在修建过程中应注意以下几点，一是测量好格体尺寸（一般都为标准尺寸），二是格体可以按照曲线或是按照直线排布。

六、结语

通过上述介绍可知，围堰技术就是针对建设围堰而应用的工程施工技术，其作为一种水利工程防护技术，在水利施工工程中发挥着重要的作用。随着我国经济的飞速发展，各种大型的水利工程也纷纷建成，围堰作为水利施工工程中的重要组成部分，应用面极广，围堰技术如何在水里施工工程中得以应用，值得我们深入研究。

参考文献：

[1]李照民，王全林，肖凌文，等.浅谈水利工程围堰施工的全过程质量控制[J].科技信息，2011（27）：684+750.

[2]张新华.有关水利施工中围堰技术的应用研究[J].科技创新与应用，2015（17）：12～13.

水上运输的好处范文第5篇

【关键词】 洋山港区；集装箱；国际水水中转；上海国际航运中心

0 引 言

集装箱国际水水中转箱量，作为衡量国际航运中心业绩的一个重要指标，可以评估枢纽港之间的竞争力高低。一些国际大港，如新加坡港和香港港，国际水水中转箱量比重分别达到85%和60%。2011年，上海港的国际水水中转箱量为156.6万TEU，仅占总吞吐量的5%。因此，为促进上海国际航运中心的建设，提高国际水水中转箱量比重是洋山保税港区转型的关键。

1 洋山港区集装箱国际水水中转业务发展现状

1.1 中转业务量

2012年，上海港实现港口集装箱吞吐量万TEU，同比增长2.5%。在欧美市场持续低迷、国内经济稳中求进的背景下，上海港能保持高吞吐量实为难能可贵。同时，新加坡港集装箱吞吐量为万TEU，香港港集装箱吞吐量为万TEU。上海港依然保持集装箱吞吐量世界第一的位置。

洋山港区开展国际集装箱中转业务以来，国际中转箱量的绝对值逐年增长，尤其在近几年增长较为迅速，但国际中转比例仍较低，分别占2010年、2011年和2012年总吞吐量的8.30%、7.10%和7.79%。

1.2 中转系统

洋山港区的国际中转箱水水中转流程：由一程船挂靠洋山港区，完成需在洋山港区中转的集装箱卸船工作，再由该箱下一航次的二程船将该箱装运后离开洋山港区出境；或者在一程船完成卸箱工作后，通过水上穿梭巴士将中转箱驳运至外高桥二、四期码头，装上二程船后离境。截至2011年底，洋山港区每周国际班轮航班数已达到35班，通达12大航区，与逾200个国家的逾500个港口建立业务往来，随着美东航线的加入，经由洋山港区的班轮航线已覆盖所有远洋航线。

2 影响提升洋山港区集装箱国际水水中转能力的因素

2.1 港口服务收费结构

吸引国际中转货物的优势并非是一味的降低港口服务费，以价格赢得市场的期望可能并不像其表面看上去那样具有可行性。近几年来，尽管横滨港、釜山港、高雄港能提供较为优惠的港口服务价格，但它们在全球集装箱吞吐量排名中依然出现下滑态势。数据显示，横滨港在港口服务费方面的价格比较合理，与之相比，洋山港区的港监部门收费比率较高，而集装箱码头费用还不到横滨港的三成，这样的收费结构不利于高投资港口再生产能力的提高（见表1）。

表1 横滨港与洋山港区收费结构比较

2.2 亚太诸大港的竞争

大型集装箱干线船为追求运营的经济性，要求尽可能减少船舶在港停留时间，尽可能满载。同时，集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式，转运量日益增多。[1]这样的背景下，各大港口争夺集装箱中转量的竞争日益激烈，许多港口都把成为国际集装箱枢纽港作为战略发展目标。日本神户港要建设亚洲的母港；高雄港要建亚太航运中心；釜山港更是把天津、青岛、大连和上海等港口划为喂给港以期实现东北亚世界航运中心的目标；新加坡港一直以来秉持实施比自由港更自由的港口政策，其国际中转箱中转率仍雄踞东南亚。

2.3 港口自由度

设置自由贸易港区具有免除关税障碍、促进货物自由流通、吸引中转货物等作用。港口的自由度越高，周边地区与其他国家贸易往来越密切，对关联国家的政治政策环境越友好，越有条件吸引国外货物在此进行转运活动，从而才能推动洋山港区国际水水中转的发展

3 洋山港区现阶段可行性发展措施

3.1 实施启运港退税政策

所谓启运港退税，即从启运港发往洋山保税港区中转到境外的出口货物，一经确认离开启运港口就被视作出口并可办理退税。由于境外港口如新加坡港、釜山港等都有集装箱中转离港即可退税的优惠政策，我国航运企业大多愿意舍近求远从国内发货至韩国釜山等境外港口，然后中转集拼转运至欧美市场。上海港实施启运港退税政策，提高了企业的资金周转效率，大大降低了企业的资金压力。然而，不得不提及的是对集装箱吞吐量世界第一的上海港来说，实施启运港退税政策虽然有利于吸引国际货物经洋山港区中转，但是从经济效益方面权衡，收效甚微甚至入不敷出。

3.2 启动拓展增值服务集拼业务

集拼业务是港口发展中转运输的重要方式，目前，亚洲地区国际中转集拼业务发展较快的有釜山港、香港港和新加坡港等国际集装箱枢纽港。2012年12月19日，洋山港区首次实现从拆箱到重组的国际集装箱货物二次集拼和中转运输，并已从装卸整只集装箱发展到将箱内货物就地分拆拼装。这对船公司和货主来说，最大的好处就是运输成本将大幅降低。船公司可以在洋山港区将来自世界各地的货物重新拆散，按照不同的目的地和时间要求安排航线。但是，港口的区位条件是决定港口发展战略目标的先天性因素，我国海岸线绵长，上海港的位置又距国际主要航线较远，没有类似于新加坡港航线枢纽的优势，因此，开展中转拼箱业务对吸引境外港口中转箱量的作用有限。

3.3 未来转型自由贸易区

建立和发展自由贸易区是世界各国分享全球自由贸易利益、提升国际竞争力所普遍采用的有效手段。洋山保税港区转型改革可按照如下三步骤进行：（1）借鉴境外港口经验，完善现有保税港制度；（2）推进保税区与港口的一体化；（3）开展自由贸易区试点。洋山港区作为我国第一个保税港区，在降低费用及遵循政策方面有一定的优势。此外，洋山港区可以向釜山港学习，考虑调整指泊政策、减免集装箱税、对船公司新开辟航线给予奖励等，从而使洋山港区集装箱国际中转业务得到进一步发展。