铁路货运规划
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇铁路货运规划范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
铁路货运规划范文第1篇
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。
1物流节点的功能及作用
物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。
2铁路干线货运站的物流功能分析
铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。
2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。
2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。
3铁路货运站向物流节点的转化
3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。
3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。
3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。
3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。
4结语
随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。
参考文献:
铁路货运规划范文第2篇
关键词：铁路货运；现代物流；货运；整合
近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。
货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协
调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运企业向现代物流企业发展
货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
参考文献：
[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.
[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.
铁路货运规划范文第3篇
【关键词】货运；集中化；必要性；有利条件
近几十年来，货物运输集中化成为世界各发达国家铁路发展的共同趋势。由于诸多方面的原因，我国铁路货运作业形成并至今仍保持着极其分散的布局，带来运输组织和经营管理方面的诸多弊端。
1 我国铁路实行货运集中化的必要性
在现在我国社会主义市场经济体制下，从市场经济角度来分析这个问题，货运作业极其分散的布局，是在计划经济体制下，铁路在生产经营上重投入轻产出，重数量轻效益的粗放式经营方式的体现。这种布局既不利于优化运输资源配置，又不利于运输企业包括车站走向市场。如何以最低的成本，创造最好最优的效益，是当今所有企业面临的严峻课题。而我国铁路现有的货运营业站(专用线)的布局，在一定程度上造成了铁路有限资源的浪费，这与现代化的经营模式是不相符的，严重地阻碍了铁路的向前发展。从铁路企业走向市场看，铁路要在激烈的市场竞争中取胜，必须努力实现自身的设备现代化和管理现代化，随时根据市场需求不断提供适宜的高质量和多样化的运输产品和服务。现有多货运营业站、多专用线的布局，运量小，货流分散，无法组织直达运输，更不能满足快速化、重载化、集装化的运输要求，也不利于建立快速货物运输体系，开展联运业务，实行“门到门”运输，提供全方位运输服务。所以说，我国现有的货运站(专用线)布局已经难以满足发展的需要，必须对其进行改革，实施区段货运集中化，停办运量小的车站货运业务，对大站的专用线进行业务整合，是铁路货运站乃至整个铁路走向市场和进行现代化建设的基础和重要组成部分。
综上所述，货运营业站布局不合理，造成许多弊端，严重妨碍了现代化的进程.借鉴国外集中化的成功经验，结合我国路情，实行货运集中化已刻不容缓，势在必行。
2 实行货运集中化的有利条件
2.1 从整个路网的规划来看，客货分线是大势所趋，客运、货运具有本质区别的两大类运输产品在运输线路和运输组织方面的根本性分离，给货物运输集中化在更大程度上提供了机会和可行性。
2.2 在体制方面的改革和探索，越来越突出走专业化道路的方向，成立了诸如集装箱公司、特货公司、行包公司、大秦公司等等以产品来划分的专业化的、全路性的、较为独立经营的实体，为货物运输集中化提供了组织和作业上的保证。
2.3 2005年3月18日正式撤销41个铁路分局，站段由铁路局直接管理，既消除了运力配置上相互掣肘，减少了分界口，又能更大范围地整合优化运力资源，提高管理效能和运输效率，发挥路网整体功能，为实现货运集中化控制提供了有利条件。
2.4 与主辅分离、站段不再托管多经改革的进程有效结合起来，通过补偿和置换等经济手段，从根本上解决不同利益主体在货物运输方面的无序竞争问题，为减少和限制中间站、区段站的零散货运业务清除体制上、思想上的障碍，消除了货运集中化在规模集结和减少装车站方面实际操作的障碍。
3 铁路实行货运集中化的方式
国内外铁路运输实践表明，实行货运集中化主要有以下方式：
3.1 停办或限办小运量车站的货运业务。这是最普遍的货运集中化方式。停办站原吸引范围的运量转移到临近的货运基点站办理。为了方便收发货人，吸引零星货源，可根据具体条件在某些停办站设立“无轨车站”或货运代办所，利用原有货运设备开展全过程运输服务，组织汽车搬运队完成与货运基点站的货运集疏任务。
3.2 封闭运量小的专用线。铁路专用线在铁路货物运输中起着重要作用，但其设置及运用管理也存在许多问题，其中最主要的就是设置分散，运量偏低，除具有国防意义的军事专用线等特殊专用线外，对运量小、效益差的既有专用线，应积极调整，创造条件予以封闭.
3.3 实行枢纽货运站的集中化与专业化分工。国内外铁路运营实践表明，以按货种别为主实行货运站的专业化分工及以此为基础实行货运业务的集中化，是大型铁路枢纽货运组织优化的有效方式，我国铁路枢纽内既有货运站多数是综合性的，货运设备和装卸机械分散于各站，既不能满足各种货物作业的需要，而且设备利用率较低，应逐步进行改扩建，合并作业性质相同的车站，合理规划分工，建设专业化的货运站.
4 实行铁路货运集中化需要注意的几个问题
4.1 运量是否会流失的问题。对于高附加值货物而言，集中化引起的短途运距变化对企业选择运输方式不会产生太大影响，因而不会引起这部分运量的流失。对于专用线整合来说，由于专用线间距离短，同时，通过整合还会带来简便手续、提高运输效率、减少运输时间等方面的优势，能够更好地吸引货源，实现路企双赢，因此，铁路货运集中化可能引起的运量流失总量不大。
4.2 专用线是否封闭的问题。有的车站本身运量不大，应予封闭，但是与其衔接的专用线有各种不同的具体情况，如专用线所属产权单位经济效益差，对增加的短途运输承受能力不足；专用线涉及到特殊用途、例如军备、粮油储备，国防科工委专用等。某些专用线的产权单位认为封闭后会影响整个厂矿的切身利益，强烈反对停办车站货运业务，铁路遇到的阻力也就很强烈。对这样的专用线，可暂缓进行，保留专用线业务。
4.3 解决地方政府部门干预的问题。地方政府部门认为停办车站货运业务影响当地经济发展，对铁路干预较多，要求铁路暂缓停办车站货运业务，对铁路集中化的实施形成了很大的干扰。同时，在专用线整合过程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作纳入城区规划，确保顺利地推进。
5 结语
实行货运集中化，应根据各地社会经济发展状况、公路运输条件、铁路区段及车站的各种技术经济特征，采用科学的评价比选方法，因地制宜地确定货运集中化的目标、方案及其实施步骤。具体地讲，在我国，货运集中化宜首先在各繁忙线路实施，逐步推广，并可在某些货运业务停办站开辟“无轨车站”，由汽车运输承担这些集散点与货运基点站间的货物集疏任务。因此铁路除应加强与地方运输企业的联营联运外，应积极发展自备公路运输工具的公铁联运，实现集、疏、储、运全过程的一体化服务，这是铁路运输服务的直接延伸，是铁路运输企业多元化经营应优先发展的领域。
总之，实行铁路货运集中化有利于提高铁路运输能力，改善运输组织和技术设备的运用，提高运输安全水平和运输工作质量，是实现运输设备和运营管理现代化的重要条件，也是更好地发挥铁路社会经济效益的重要途径。
参考文献
[1]期刊论文 杨延梅 铁路货运集中化的可行性及对策- 兰州铁道学院学报（自然科学版）2001(6)
铁路货运规划范文第4篇
关键词：综合交通 交通规划 站区规划 运输关系
1引言
随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
2站区规划的原则
2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。
2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。
2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。
3站区规模发展的特征
3．1交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。
3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。
4站区规划必须与建设周期相适应
4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。
4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。
5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。
6车站规划设计
6．1车站选址
6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
6．2车站规模确定原则
6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。
6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。
6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
6．3功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。
6．4进出交通
6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。
6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。
6．5处理好城市发展与铁路建设的关系
铁路货运规划范文第5篇
0引言
随着广西北部湾经济区开放开发步伐加快，到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港三港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升到3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力，重点解决沿海港口铁路货运专项建设问题。开展北部湾港后方铁路货运通道研究工作，对解决制约广西北部湾经济区发展的铁路货运瓶颈问题具有重要意义。
1区域铁路运输现状及存在的问题
1.1区域铁路运输现状
目前，北部湾经济区铁路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、钦北、黎钦线和钦港支线，接内地、通港口、连越南的出省、出海、出国铁路运输网络。到2010年底，广西北部湾经济区内铁路营业里程约1130km，路网密度约155km/万km2，其中复线铁路里程约302km，复线率约26.7%，电气化铁路里程约96km，电气化率8.5%，每万人拥有铁路0.51km。
1.2区域铁路存在的主要问题
1.2.1区域铁路通道存在的问题
1)路网规模不足，分布不均，路网灵活性差。桂东南与桂西南无直接连接广西沿海港口的铁路。同时，南防线、钦北线均为尽头线，北部湾经济区沿海钦州、北海、防城港地区与东盟、西北地区及广东地区的客货交流需绕道湘桂线、黔桂线、黎湛线运输。
2)通道既有线路技术标准低，运输质量不能满足市场需要。内部通道既有线路技术标准低，曲线半径小。线路允许速度除益湛线为140km/h外，黎湛、南昆、湘桂线为120km/h，南防、钦北、黎钦线为80km/h，旅行速度低，且南防线、黎钦线能力也已达到超饱和状态。
3）区间联系缺乏大能力通道。区间联系的湘桂、南昆、益湛、怀柳、黔桂等铁路干线除湘桂线柳南段外，均为单线铁路，无大能力通道，运输能力不适应发展需要。
1.2.2港区铁路存在的问题
防城港、钦州港、北海港港区铁路主要存在如下问题：
1）既有铁路车场到发线有效长不够，与沿海铁路通道难以匹配，难以办理路港直通、整列到发和装卸。
2）港区铁路装卸线布局不合理，部分港区装卸线垂直于码头泊位布置，装卸线有效长不够，限制了最大取送车数量，且调车作业交叉干扰严重。
3）信联闭设备落后，港区铁路均未实现电气集中联锁，部分作业线采用臂板信号机、人工搬道，调车作业效率低，存在较大的安全隐患。
4）部分港区装卸机械化程度较低，虽然港区实现卸装船机械化，但部分铁路疏运的件散货仍然采用人工装卸，作业时间长。
5）路港双方信息沟通不畅，信息管理平台不兼容，信息传递不及时，“车等货、货等车、等机待线、待取待送”的现象屡见不鲜，影响货车周转效率。
6）港区装卸线大多为尽头线，调机只能推送取车，行进速度低，取送车和调车作业时间长。
2对区域规划的认识
2.1区域铁路现有规划
根据我国《中长期铁路网规划》以及广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，广西铁路在建及规划的主要项目如下。在建项目：南宁至广州铁路，贵阳至广州（广西段），柳南客专，云桂铁路，玉林至铁山港铁路，德保至靖西铁路，铁山港支线；湘桂铁路扩能改造衡阳至柳州段，广西沿海铁路南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海。规划项目：新建黄桶至百色、南宁至凭祥、合浦至湛江、南宁至金城江、柳州经梧州至肇庆、贵港至玉林、柳州经贺州至韶关、防城港至东兴至海防、靖西至龙邦等铁路；湘桂线、黔桂线、焦柳线、黎湛线、南昆线、益湛线等既有线路扩能改造。
2.2对北部湾经济区发展规划的认识
在《广西北部湾经济区发展规划》(以下简称《规划》)批准前，广西北部湾经济区区域经济一体化有其现实基础[1-2]：
一是已具备一定的综合实力，广西北部湾经济区2007年的城镇化水平已经达到43.6%，超过广西平均水平7.36个百分点。从《中国城市年鉴（2007）》的中国200城市综合竞争力排名来看，广西北部湾经济区入围200强的有南宁、北海、防城港三市，分列全区的第2、5、4位。
二是综合交通运输体系初步形成。广西北部湾经济区拥有丰富的港口资源，是我国西南主要港口群所在地。铁道部已把广西境内的铁路局由柳州搬迁到南宁，并在5年内投资1000亿元全面升级广西铁路网。经济区内四市间高速公路网已经构筑，形成了“一小时”经济圈，防城港东兴和崇左凭祥至越南的高等级公路也早已全线贯通。南宁和北海机场将通过改造升级扩能，开通更多通往东盟各国的国际航线。
三是北部湾因其市场腹地大，市场拓展空间广阔，非常适合发展临海临港工业。
四是资源整合已迈出实质性步伐。2006年3月，广西正式成立“北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会”（现更名为“广西北部湾经济区规划建设管理委员会”），协调广西北部湾经济区的土地资源利用、交通设施、重大项目、重大产业布局和生态环境保护，推进重大基础设施共建共享，推进城市经济优势互补，形成分工合理、功能互补、协调发展的城市群和经济一体化。为提高港口综合竞争力，广西已整合沿海港口、铁路资源，于2002年成立广西沿海铁路股份有限公司，于2007年2月在南宁组建广西北部湾国际港务集团有限公司，促进防城港、钦州、北海、南宁三港一市共同发展。
2008年初,国家批准实施《规划》,广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略。《规划》在空间结构上将北部湾经济区划分为城市、农村和生态三类地区；将北部湾经济区海岸线划分为港口及工业岸线、城镇建设岸线、旅游观光岸线、休闲游憩岸线、养殖岸线、生态保护岸线及其他岸线等7种类型；规划建设南宁组团、钦(州)防(城港)、北海、铁山港(龙潭)、东兴(凭祥)5个功能组团。工业布局有沿海石化工程,沿海钢铁基地,沿海林浆纸基地,南宁铝加工基地,南宁精细化工基地,北海、南宁电子信息、生物制药、新材料、软件开发、计算机、通信等高技术产业基地,沿海海洋产业基地,沿海和南宁轻工食品工业基地,南宁重型机械设备制造基地。主要任务是建设“三基地一中心”,即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。发挥区位优势,加强引导扶持,承接产业转移,加快发展现代产业体系,推进产业优化升级,大力推进信息化和工业化融合。
2.3对各城市总体规划的认识
在《规划》获批以前，广西北部湾城市群城市化存在以下问题[1]。一是城市发展水平差异较大。表现在：城乡居民收入差异系数较大，恩格尔系数差异大，人均GDP差异较大。二是产业发展与城市发展不协调。表现在：1）工业发展水平低质化。2008年上半年，就规模以上工业增加值占地区生产总值的比值而言，防城港市的指标值远远高于广西北部湾经济区其他市，达到44.38%，而其他四市均低于广西平均水平。2）产业链条薄弱，关联程度低。广西北部湾经济区各市都把海洋产业、物流、钢铁、石化、造纸等列为支柱型产业，但这些行业的产业链均不长，对周边城市其他行业的拉动作用弱。就物流行业来说，虽然有巨大的港口优势，物流产业发展较早，但从各个城市来看，缺乏成熟的配套关联产业，使物流产业在区域内外的影响力和拉动作用得不到有效发挥。同时，区域内的城市各自为政，城市发展的目标大体相似，产业结构雷同，因此导致整个经济区域内资源浪费。各城市之间的竞争明显大于联合，摩擦高于融合[3]。《规划》确立了广西北部湾城镇群协调发展的目标，提出了组团式发展的城市发展格局。为适应《规划》需要，北部湾经济区“4+2”各城市对城市总体规划进行了重新调整或修编。在国家批复的《南宁市城市总体规划（2011—2020年）》中，根据北部湾经济区发展规划对南宁的发展定位和功能划分,南宁市进一步明确了经济功能定位、目标任务。在城市服务功能上,进一步完善城市基础设施建设,加快五象新区的发展,利用中国—东盟博览会平台,依托沿海港口城市，加快南宁空港的发展，发挥好“三港一市”作用；在产业发展上，按照北部湾经济区规划，对产业进行科学选择，推动产业加快发展；在对外开放上，积极承接东部产业转移，努力开创对外开放的新局面；进一步加快物流基地、商贸基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通枢纽中心、金融中心建设,全面发展社会事业。
2.4对北部湾港总体规划的认识
钦州、北海、防城三港曾经各自为政，同质发展，内耗严重。《规划》批准后，港口成为广西北部湾经济开放开发的龙头。与此同时，中国与东盟自由贸易区进程不断加快，广西沿海三大港口也随之转型，成为连接中国与东盟的战略性国际枢纽港。在钦州港的两翼，北海港和防城港在2009年分别完成了1014.85万t和4500.35万t货物吞吐量，广西沿海三港合计完成货物吞吐量超过7500万t。2009年3月，广西壮族自治区政府批准防城港、钦州港、北海港使用同一称谓———“广西北部湾港”。2010年5月，广西壮族自治区政府批复《广西北部湾港总体规划》，该规划涵盖了港口发展现状和总体布置规划、岸线利用规划、配套设施规划、环境保护规划等各个方面的内容。根据《广西北部湾港总体规划》，广西北部湾将打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国—东盟自由贸易区建设提供重要支撑，将形成“一港三域八区多港点”的港口布局体系。三港合一后，将产生“1+1+1>3”的整合效应。到2013年，钦州港区的年吞吐量将达到1亿t。广西北部湾经济区的防城港区和北海铁山港区的年吞吐能力，也分别将于2012年、2013年达到1亿t。广西北部湾港将成为生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心[4]。
3北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性和思路
3.1北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性
随着港口腹地经济的发展和综合交通运输体系的逐步完善，广西北部湾港将成为具有装卸及仓储、中转换装、运输组织管理、临港工业、信息服务、生产生活服务、现代物流服务、保税、休闲度假、旅游观光、水上客运和国际游轮母港以及配套服务等功能的大型综合性现代化港口。到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升至3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力。港口集疏系统能否适应港口吞吐量的快速提升？集疏配套设施是否需要更新改造？北部湾各港区之间专支线能力如何？港区与铁路如何高效地实现港铁联运、海铁联运？港湾站区布局能否满足港口集疏运要求？港口后方通道及运输能力是否满足需求？这些都是急需研究和解决的问题。
3.2北部湾港后方铁路货运通道研究思路
按照“点线协调、系统优化、补弱固强、整体最优”的思想，采用运输系统分析理论和方法，结合各港区服务功能、布局规划、交通衔接条件及物流业发展规划，对铁路承担运量的流量、流向进行分析。在此基础上对港区内部分析，对北部湾各专支线、站点进行布局规划，从而实现各专支线成为干线和集运站的喂给线和生命线，货物运输快速集散，减小中转物流成本，提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”；在外部通道分析上，结合铁路中长期路网规划和货物流向，对北部湾通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的铁路线路运能进行分析，找出薄弱环节，规划其加强措施，研究线路加强的可行性，从而实现物畅其流[5]。
4亟待深入研究的关键问题与建议
4.1亟待深入研究的关键问题
1）现状分析：调查防城港、钦州港、北海港港区及铁路现状，分析存在问题和应对措施。
2）运量预测：对各港区运量通过铁路、公路、管道三种交通方式集疏分担运量进行科学合理的预测，分析铁路运量流向内陆的流量、流向。
3）港区运能协调优化分析：结合防城港、钦州港、北海港港区布局规划、交通衔接条件、物流业发展规划以及相邻工业园区企业布局，规划研究适合各个港区作业特点的港前站布局，配置符合各港区作业特点的装卸设施，以提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”，保证港区铁路运输能力的发挥。
4）运输组织方案设计：根据到港货物流向，对疏港铁路、公路进行合理的衔接规划，充分发挥各交通基础设施的集疏能力，拟定合理的运输方案。
5）后方货运通道能力分析：对铁路承担运量的流量、流向进行分析，将疏港铁路运量按流量、流向分配至路网，并对后方通道各线能力适应情况进行分析。
6）后方货运通道加强措施研究：对北部湾港后方疏港主通道沿海通道、玉铁线、黎钦线等提出扩能改造措施。
4.2研究建议
北部湾港后方铁路货运通道研究是一个复杂的系统工程，涉及北部湾港各港之间，以及北部湾经济区“4+2”城市之间的复杂博弈；涉及各种运输方式之间的竞争与合作。特提出以下建议与措施：
1）加强各区市相关部门的沟通和合作，便于资料收集和信息共享。收集各港区吞吐量、临港产业园区入驻企业分运输方式、分流向运量资料，掌握各城市不同运输方式的运输现状，并结合各港区规划、各城市产业规划、城市综合交通规划、区域铁路、公路规划等进行趋势运量预测。
