铁路货物运输的现状

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铁路货物运输的现状范文第1篇

[关键词]危险货物 铁路运输 道路运输 联合运输

中图分类号：U298.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0150-01

一、研究现状

目前，我国陆地危险货物运输主要以道路运输为主，许多适合铁路长途运输的危货，也选择道路运输，铁路运输在危货运输中所占的份额较少。但是，根据相关统计，92%以上的危险货物运输事故发生在道路运输的过程中。随着交通大部制的提出，由原来的危险货物陆地运输道路、铁路运输各自管理可以转为统一管理。因此，寻求统一管理后的运输模式、相应对策及确保陆地危险货物运输安全对危险货物陆地运输的发展具有现实意义。

二、道路与铁路的SWOT分析：

铁路运输的经济里程在200公里以上，适合中长途、大批量的危险货物运输。道路运输的经济里程在200公里以内，主要进行近距离、小批量的危险货物运输。综合对铁路和道路优劣势分析比较，可以得出：

1.铁路运输的成本较低。铁路货物运输成本中固定资产的折旧费用占有较大比例，无在产品原料的费用，没有产生其他有形产品物质；且在铁路货运成本中，随着运输距离、运输量的增加其呈现降低趋势。铁路运输的单位运输成本是道路运输成本的1/7。

2.铁路运输的能耗较低。我国铁路货运每千吨公里消耗标准燃料10.38千克，稍高于水运，但也只有道路危险货物运输能耗的1/11。

3.铁路的安全性高。火车运行平稳，安全可靠，对环境的污染小。而道路运输风险性大，安全事故频发，对人民的生命财产存在着巨大的威胁。

4.铁路运输的运能高，连续性强。一般一列货物列车能够装载货物2000至3500吨。重载货物列车能够装载货物两万多吨。铁路运输的平均距离是道路运输的四倍左右。

5.道路运输能够实现“门到门”运输，且具有很强的适应能力，容易实现和铁路的运输衔接，集散效率高。而铁路运输现阶段都是“站到站”的运输方式，不能将货物直接运送到终点。

6.道路运输可以适用于紧急运输。在遇到紧急情况需要运输危险货物时，由于铁路运输办理手续复杂，而道路运输可以灵活定价，上货即发，充分发挥自身优势，解决货物运输的紧急情况。

三、协调管理方案：

根据道路与铁路危险货物运输的现状分析以及优劣势比较，得到的大部制环境下危险货物运输管理的对策如下：

1.建立健全陆地危险货物运输管理条例体制

随着国家对大部制的确立和逐步完善，以及铁路政企分离政策的贯彻实施，铁路和道路两种运输方式在运输上的统一管理势在必行。但是要实施统一管理，首先必须要实现职能上本质的改变――由各自管理的单一运输方式转变成铁路和道路两种运输方式的统一管理；由对相关运输企业的直接管理转变成对危险货物运输市场的宏观调控；由对专业对口的运营者的管理转变成对整个社会下运营者管理。

2.合理规划、设计危险品物流网络

政府在进行危险品物流网络规划时，应站在宏观的角度，首先将需要使用危险品的企业置于合理的地理位置，进而规划出风险最小的危险品运输网络。危险品物流企业位于政府规划设计的危险品物流网络之内，通过加强对危险品物流运输过程中操作上的管理，优化危险品运输的路径及操作方式，从经济效益的角度使企业的成本降到最低，从而使得危险品物流既能提升企业的经济效益，又能兼顾社会效益。

3.建立危险货物公铁联运经营模式

危险货物在实现长途运输的过程中，无论需要多久时间，无论参与的运输方式有几种，也无论需经过多少次运输方式的转换，所有均由公铁联运经营人来负责其业务办理。危险货物托运人仅需办理一次托运和保险业务，支付一定的费用，签订运输危险货物的合同即可。在运输过程中，公铁联运经营人需要负责整个运输过程，如果危险货物出现损坏或损失，由公铁联运经营人全权负责。然而，在货物运输的每个区段，货物承运人必须负责其管辖区内发生的意外损坏或遗失，这样公铁联运经营人对每个运输区段承运人的追偿权利也不会受到任何影响。

4.强化陆地危险货物运输市场准入管理

加大危险货物运输市场的准入门坎，加强对现有危险品运输企业的评估体系，对于不符合条件、且整改后也达不到标准的企业采取淘汰制度。加大对外资危险品物流企业的市场开放程度，促使国内危险品运输企业加强竞争、危机意识，加速国内危险品运输企业的淘汰、整合和优化。鼓励危险品物流企业朝着规模经营、设备先进、管理高标准的方向发展。

5.建立陆地危险货物运输管理信息的无缝传输平台

利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，为危险品运输过程的跟踪、监控、管理等工作提供技术支撑，并为事故发生后的应急管理提供技术上的保障。据统计，目前我国危险品物流监控网都只是独立运行，只能监控本地区、本企业内部的危险品运输车辆。通过对以往事故分析可以看出，就一个地区网而言，对于外地驶入的车辆都缺乏监控，一旦这些车辆在本地区发生事故，很难在第一时间调动本地区内的应急部门进行处理。因此，应实现各地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通，做到事故在第一时间就近、就地处理。

6.完善健全道路危险品应急救援系统以及机制

建立健全快速应急救援机制和专业的化学品应急救援网络体系，加强对化学品应急救援成员的培训，以便在事故发生时快速处理，防止事故扩大，使损失降至最低，以保障人民的生命财产安全。建立与企业的应急反应联合机制，联合进行培训、演习以及事故救援。

参考文献

[1] 中华人民共和国交通运输部http：///.

[2] 中华人民共和国国家统计局http：///.

[3] 高建刚，陈宏云，郑昊.危险货物道路运输事故统计分析[A].中国安全科学学报，2007.

[4] 李雾若.大部制下危险货物陆地运输对策研究，2014.

[5] 徐友良.铁路货运事故原因分析与对策[B].铁道货运，2007.

[6] 卢杰.铁路危险货物运输事故应急预案编制方法研究.

铁路货物运输的现状范文第2篇

关键词：货运；五种运输方式；信息化

一、我国的货运发展状况

随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。

从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。

图2-1 货物周转量变化

二、货物运输在五种运输方式中的优缺点

水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。

铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。

公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。

航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。

近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。

三、货物运输发展趋势

从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。

国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。

四、货物运输发展趋势

智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。

参考文献：

[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.

[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举 发展之路，人民交通出版社，2010年1月.

铁路货物运输的现状范文第3篇

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。

这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年）单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。

2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。

3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人

铁路货物运输的现状范文第4篇

河南发展现代物流具有得天独厚的区位优势。我省利用这些优势，大力发展现代物流业，并把它纳入了“十一五”产业结构调整的重点。2009年2月，郑州被国务院确定为21个全国性物流节点城市之一，相关政策扶持力度加大。但目前全国还没有制定任何系统规范物流业的综合性法律法规，河南省也没有地方性的行业规范。法律法规缺位已成为物流业发展之痛。

同时，针对物流业健康发展的法律支持与保障这个崭新课题，我省的研究十分欠缺:

1.专题理论研究乏。目前，尚未有专门的研究著述问世。

2.专题实务探讨裹步不前。自从2005年河南物流产业和法律实务首届高峰论坛举行以来，相关法律实务探讨并没有显著的进展。

①经学者研究，我省的物流业实际可归结为三大乱象:其一，由于物流行业门槛较低，物流业出现小、弱、散、乱、杂的局面，多数物流企业存在低水平重复建设和效益低下的问题。其二，工商、公安、交通、铁路等部门在管理上各自为政，在一定程度上造成了市场分割。政出多门的情况令物流企业无所适从，政府部门在规范物流行业过程中缺乏必要引导。其三，部分物流企业见利忘义，频频发生物流公司蒸发事件，物流行业面临空前诚信危机。

②面对这种状况，为推动物流业的健康发展，需要通过法律加以保障。本文以河南大物流体系建设的法律保障为研究对象，旨在深入探讨保障物流健康发展的法律环境建设，为我省发展现代物流战略的实施，以及物流业的规范运作和健康发展提供智力支持。

二、我省发展现代物流的法律环境现状

物流与环境密切相关。环境是物流产生的沃土、存在的基础、发展的动力，而物流的发展又要求环境与之相适应。物流环境是与物流相关的客观情况和外部条件。按其存在形态，可以划分为物流硬环境与物流软环境。前者有如铁路、高速公路等交通基础设施，后者有如物流体制、市场机制、政策、法规、信息软件、人文环境等。③就本文关心的问题而言，规范物流法制环境是现代物流业快速发展的保障。但令人遗憾的是，现有规范物流的法律法规已跟不上物流业的发展步伐。从如今的物流法体系看，我国一直以来都是围绕“运输”来立法的。

国家根据不同的运输方式现已分别制定了《铁路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部门规章，所有与物流有关的法律规范都分散在各个部门法中，而没有形成一个独立的、完整的体系。如果对现行的物流法律规定做一个系统整理，我们可以做出如下详细分析:从法律效力角度看，关于物流的法律法规可以划分为法律、行政法规以及由中央各部委颁布的部颁规章和地方性法规。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理条例》;后者有如《关于商品包装的暂行规定》。④

根据物流业的流程，现行相关的物流法可以分为关于物流企业主体资格的法律规范，关于物流采购、运输、仓储、搬运、装卸、包装、加工、配送以及货运物流保险等的法律规范。这些法律规范之繁杂是令人难以想象的，我们可以关于物流企业主体资格的法律规范为例。此种法律规范涉及物流企业的法律概念，物流企业的设立、变更与终止，物流业的市场准入。其中，国家质量技术监督局颁布的《国家标准物流术语》对物流企业下了一个概念。而关于物流企业的设立、变更、终止，根据企业形式的不同，相应的法律有《个人独资企业法》、《合伙企业法》、《城乡个体工商户管理暂行条例》、《公司法》、《中外合资经营企业法》、《中外合资经营企业法实施条例》、《中外合作企业法》、《中外合作企业法实施细则》、《外商独资企业法》、《外商独资企业法实施细则》。关于物流市场准入制度的法律规范更是纷繁无比。

比如，如果是内资物流企业，相应的法律规范如下:

1.公路运输方面，有国务院颁布的《道路运输条例》、交通部颁布的《道路货物运输及站场管理规定》等，它们规定物流企业经营道路货物运输业、道路货物运输服务业、道路货物运输站场必须符合规定的条件并取得交通部门颁发的许可证;

2.水路运输方面，有《水路运输管理条例》等，它们规定物流企业经营水路货物运输业、水路货物运输服务业必须符合规定的条件并取得交通部门颁发的许可证;

3.海运方面，有《国际海运条例》等，它们规定物流企业经营国际船舶运输业务必须符合规定条件并取得国际船舶运输经营许可证，经营无船承运业务及海运辅助业务也必须符合规定的条件;

4.航空运输方面，有《民用航空法》等，它们规定物流企业经营公共航空运输、航空快递、国际航空货物运输、航空运输销售业务必须符合规定条件并取得民航部门颁发的许可证;

5.国际货物运输业务方面，有《国际货物运输业管理规定》等，它们规定物流企业经营国际货物运输必须符合规定条件并取得许可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行业管理若干规定》，它规定物流企业经营物流配送业务必须符合规定条件并取得经营许可;

7.危险品运输方面，有《危险化学品安全管理条例》、《道路危险货物运输管理规定》等，它们规定物流企业经营危险化学品储存、运输业务必须符合规定条件并取得经营许可。关于物流运输的法律规范同样如此。

对物流运输，首先要适用《合同法》等民事法律规范中关于运输合同的规定，《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》另有规定的，贝1l按照特别法优于普通的原则优先适用。同时国务院及有关部委也颁布了一系列物流方面的法规、规章，物流企业在相关的物流运输业务中也可能会与铁路、水陆、航空运输企业发生业务关系，在合同当事人没有约定的情况下，法院也可能引用这些行政法规和规章来确定运输合同当事人的权利义务关系。这些有关铁路、水陆、航空运输的法律有如:

1.公路运输方面的《汽车货物运输规则》;

2.铁路运输方面的《铁路货物运输合同实施细则》;

3.海运运输方面的《国际海运条例》;

4水路运输方面的《国内水路货物运输规则》。

5.航空运输方面的《民用航空货物国内运输规则》。

铁路货物运输的现状范文第5篇

今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。

作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？

加速综合交通运输体系的形成

国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。

但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。

这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。

铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。

而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。

目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。

提升铁路货运地位

从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。

高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。

近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。

铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。

优化国内货物运输结构

从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。

而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。