水路运输的含义
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水路运输的含义范文第1篇
为全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，应用数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究各种配置效率.数据分析表明，与铁路、公路运输相比，水路运输不存在相对过剩的投入规模，其综合效率、技术效率与规模效率的均值最小.要提高水路运输资源配置效率，需要在交通系统内协调配置各种运输方式的交通资源，同时协调水路运输内部各部门单位的资源配置.从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
关键词：
运输资源； 配置效率； 数据包络分析（DEA）； 波动性
中图分类号： F552
0 引 言
根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDP为
11 757美元，超过后工业化阶段的标志值11 170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.
考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（Decision Making Unit， DMU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对DEA方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动DEA方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.
1 水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析
1.1 评价方法与模型
在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i= S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.
1.2 评价指标选择
为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为DEA的输出变量）.
1.3 实证分析
各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.EViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：
（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完
全技术效率时间分别为2 a和8 a，分别占工业化阶
段总时间（19 a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19 a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.
（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13 a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.
（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.
同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.
2 江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析
2.1 评价模型与指标选择
为纵向比较分析江苏省工业化阶段19 a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1， X2， X3， X4， X5， X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1， Y2， Y3.
2.2 实证分析
① 2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》
从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.EViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.
将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组I（方案A与B）、组II（方案C与D）、组III（方案A与C）、组IV（方案B与D）、组V（方案A与D）、组VI（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：
（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组I和组II分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于DEA无效和规模收益递增状态.除了组I中方案B的2006年的3种效率均略高于方案A的、组II中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.
组I和组II的完全技术效率时间分别为13 a和14 a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.
在组I和组II内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案A优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组III和组IV的方案A和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组III和组IV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DMU总数均为8（即时间为8 a），占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；组IV和组III各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14 a和13 a，综合效率均值分别为1.890 3，1.853 5，标准差之和分别为0.183 3，0.240 8，组IV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组III，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV的相同.组VI内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV，组V的相同，而且，组V，组VI内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组VI的综合效率均值之和分别为1.888 1和1.855 7，标准差之和分别为0.191 5和0.232 5，两组相应的差值仅有0.032 4，0.041 0.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.
（4）总体上，工业化阶段方案A的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案A的投入产出变量之间的整体协调性更好.
方案A，B，C，D达到完全配置效率的DMU总数分别为8，9，13，
12，与其规模收益不变的DMU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.
如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.
此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组III与组IV、组I与组II的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.940 4
3 结论及建议
（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.
江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.
同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4 a，8 a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对DEA模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.
可见，在DEA模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于DEA模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5 a和3 a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.
（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.
（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DMU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DMU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.
（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.
参考文献：
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水路运输的含义范文第2篇
[关键词]长吉图战略 珲春 内贸外运
所谓长吉图战略，就是根据《中国图们江区域合作开发规划纲要－以长吉图为开发开放先导区》文件，确定的先以长春、吉林、图们为主要支撑点的横贯吉林省东西的优先发展策略。区域面积与人口均占吉林省的1/3，经济总量超1/2，是我国参与图们江区域合作开发的核心地区和重要支撑，在此基础之上，才能进一步开发与内蒙、蒙古国的经济合作，才能实现联合国开发计划署开发图们江下游三角洲的意图，把这一地区建设成21世纪的鹿特丹或者香港。
一、 我国实施长吉图战略的意图
我国实施长吉图战略，主要是将长春、吉林地区的科技优势、地处东北三省中心的优势、地处东北亚中心的优势借助图们等边疆地区的地理优势，充分发挥经济发展与民族团结、社会安定等作用。
二、长吉图战略实施中珲春市所处的地位
（1）珲春概况
2009年之前，珲春市是一个名不见经传的县级市，隶属于延边州，是东北亚地区的几何中心，是我国从水路到达韩国东海岸、日本西海岸乃至北美、北欧的最近点，是中国唯一濒临日本海的沿海城市。
（2）珲春在长吉图发展中的重要地位
长吉图战略的提出，为整个东北的发展提供了一个契机，对珲春尤为重要，从中、俄、朝、韩、蒙五国合作开发的角度来讲，珲春将是我国内陆沿边开放的龙头。珲春口岸，内陆可以通过图们江，联接其他河流，抵达大安港，进行内陆水路运输，降低运输成本，并促进对外贸易。目前，珲春到吉林的高速公路、图们到扎鲁比诺港（俄罗斯）的国际铁路正在建设中。贯通东北亚经济区、蒙古国通往日本海的国际运输通道正在逐渐形成。
1.外贸和内贸外运的物流中心
从珲春经朝鲜罗津港到日本新泻港，比经大连到新泻港缩短1/10的陆路距离和1/2的海上距离，从日本装船的货物经罗津港发往欧洲，比经大西洋路线可缩短1/2的运输距离和1/3的时间。清津港属于无冰港口，是朝鲜第二大贸易港，已向外商开放，并准备提升其吞吐能力。图们铁路与朝鲜铁路相连，直达清津，也可以实现“借港出海”的目标。罗津港和清津港不仅可以成为我国东北地区与韩、日开展对外经贸合作的重要战略通道，还可以实现内贸外运，降低物流成本，提高物流效率。
总之，珲春与朝鲜罗先市的经贸合作是长吉图战略实施的重中之重。
2.独特的旅游优势
从珲春特殊的地理位置而言，其旅游也独具特色，一眼望三国，这是一般旅游景点所不具备的竞争优势，国内游、跨境多国旅游都已经开通，应大力宣传，旅游优势有待进一步开发。
3.国际生产商品的合作中心
从国际合作的角度出发，俄罗斯有比较发达的重工业技术，我国有比较发达的轻工业技术和资金，朝鲜有比较廉价的劳动力，如果先在小范围内形成自由贸易区的话，则珲春就是一个比较合适的平台，然后再以珲春为中心慢慢扩大，甚至形成一个小欧盟也是可能的，珲春的朝鲜族居民比较多，学习日语和俄语的人也比较多，与朝鲜、韩国、日本、俄罗斯的民间交流也比较容易。
总之，珲春在长吉图战略实施中，处于一个非常重要的龙头地位，其发展有待于国际合作的顺利进行，有待于其本身的建设，也有待于图们、延吉、吉林、长春等城市的有力支撑，从经济上、技术上、人力资源上等众多方面的予以支持。
三、珲春地位之展望
珲春特殊的地理位置，决定了其在和平环境下国际经济与技术合作方面的重要地位，她必将得到世界各国的重视与投入，必将成为我国的一个沿边开放的经济特区，势必成为东北亚的香港自由贸易区，必将翻版成东北亚的小欧盟，拉动整个东北亚经济的发展。
参考文献：
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水路运输的含义范文第3篇
摘 要： 为了增强中职学生的综合职业能力，在中职“物流单证”课程中，应用行动导向教学法进行课程设计。以职业能力为本位，以工作过程为主导，以企业真实工作任务为载体来设置教学内容，加强学生工作技能的培养。
关键词： 行动导向教学法；物流单证制作；课程设计
行动导向教学法是始于德国职业教育的一种教学模式，在姜大源等教授及多位专家的倡导下，这一教学模式已经在国内得到普遍实施。姜大源同志在他所著的《职业教育学研究新论》中提出：关于职业教育的教学方法，应由归纳、演绎、分析、综合等传统方法向项目教学法、仿真教学法、角色扮演教学法等转换。行动导向教学法，是指教师按照职业工作过程来确定学习领域，设置学习情境，组织教学。教学内容以职业活动为核心，注重学科间的横向联系，实质上是以学生为中心，其目的是培养学生独立解决问题的能力。使学生建立起学习内容与实际业务的直接联系机制，这样每完成一个教学项目内容，学生就会理解每一个知识点在实际操作中的应用，改变了以往注重理论知识灌输，缺乏实际动手操作的弊端，使理论知识与实践运用有机地结合起来。
一、目前“物流单证”课程理论与实践教学中存在的问题
1 教学方法单一，缺乏调动学生积极性的教学方法
“物流单证”是物流管理专业的核心课程之一，是一门实践性、操作性非常强的学科，强调动手意识。在传统的教学模式中，缺乏符合职业教育特点的新的教学方法，一般还是采用课堂讲授法，以教师为主，上课教师讲概念、讲例题，下课学生做作业，对学生的实际操作技能关注不够。导致学生缺乏学习兴趣，动手能力差。通过实际教学了解到，按照传统教学模式，一半左右的学生在学完相关章节后，仍然对单证缮制不甚了解。
2 未能运用整体知识观整合零散的知识
在物流操作业务中，物流单证贯穿始终，正确、及时、完备地缮制各种单证，是物流业务顺利进行的前提条件。课程应以物流完整操作流程为主线，清晰梳理物流单证工作原理、缮制规则及作用。目前中职学生知识处于一种分散、零碎的状态，迫切需要对知识进行一次新的整合。然而，在实际的教学过程中，教师通常会将如合同、发票、装箱单、拣货单、运单等知识割裂讲解，分开布置任务。这样的后果使学生对物流单证工作不能形成一个整体性的认识，影响学生对物流操作流程的理解。
3 缺乏相应配套的校内制单实验室
由于缺乏配套的校内制单实验室，体现不出职业学校培养动手能力强的人才的职业性特点，使“教”与“学”不能有效地结合在一起。
从上面这些问题不难发现：如何进行有针对性的教学，培养学生的实际工作能力，提高他们的专业技能和专业素质，满足企业对毕业生的现实要求，是值得探讨的课题。下面以“物流单证”课程教学为例，就应用行动导向教学法的体会作一简单介绍。
二、行动导向教学法在物流单证制作中的应用
1 “行动导向教学法”的课程设计思路
在课程设计上，主要是以促进学生的学习为根本目的，我们坚持“层层推进，与就业零距离”的思路，制定切实可行的科学实践体系，基于物流单证工作流程，按工作过程导向设计情境教学内容，分为仓储单证制作、运输单证制作、国际物流单证等多个项目。对具体的教学项目进行教学活动设计，让学生以公司员工的身份进行单证操作，完善教学场景。因此，本课程拟采用的是以物流单证员岗位职业标准为依据，以职业能力为本位，以工作过程为主导，以校企合作为路径，融“教学做”为一体的工学结合课程建设模式。
2 “行动导向教学法”的课程设计方案
本方案是为物流操作流程顺利进行而设计，先从单证员的岗位要求和管理制度入手，虚拟一家从事物流服务业务的公司，让学生先学会签订物流合同，然后将学生设计为该公司的单证员。
（1）课程能力目标设计：以仓储和运输为主线，办理各类常见货物的单证缮制和流转。在模拟企业真实的学习情境下，教师精心设计典型的工作项目，使学生掌握仓储配送和运输业务操作、商业发票和装箱单制作、办理货物托运、办理货物报检、办理货物报关等知识，为将来从事货运、外贸、海关等工作打下良好基础。
通过本课程的学习，学生能掌握物流单证的相关规定，掌握单证员的基本知识，掌握进出口单证的流程，能胜任将来的相关单证工作。该课程要求学生具有分析物流合同和审核单证的能力、仓储和运输单证缮制以及办理能力等。结合课程内容及工作要求，将各项能力的训练项目设计如下：
1 能力训练项目
实训模块*
实训内容*
知识目标*
能力目标
模块一
仓储配送实训系统
实训任务1
上海苏宁电器仓储*
1了解入库作业的目的，掌握送货流程；
2掌握入库、仓储成本核算的方法。 *
1能独立制作货物的入库凭证；
2熟练完成货物的入库作业；
3掌握如何进行操作优化，减少相应成本；
4指出仓储不合理的主要表现、仓储合理化的判断标准和仓储合理化采用的方法。
实训任务2南京苏果配送中心*
1了解送货作业的目的，掌握送货流程；
2掌握出库、配送的成本核算的方法。 *
1能独立制作货物的出库凭证；
2熟练完成货物的出货作业；
3掌握如何进行路线优化，减少相应成本；
4指出配送不合理的主要表现、配送合理化的判断标准和配送合理化采用的方法。
实训任务3
西南铝业（集团）有限责任公司*
1了解送货作业的目的，掌握送货流程；
2掌握出库、配送的成本核算的方法。 *
1能独立制作货物的出库凭证；
2熟练完成货物的出货作业；
3掌握如何进行路线优化，减少相应成本；
4指出配送不合理的主要表现、配送合理化的判断标准和配送合理化采用的方法。
实训任务4
综合任务*
1根据任务背景模拟益达仓储公司完成与新华贸易公司的仓储作业；
2通过模拟真实仓储企业的实训，使学生熟悉仓储的业务流程。 *
提高学生处理问题的能力，培养学生综合职业素质。
〖BHDG50*2，FK6，KF模块二
运输模拟实训系统
实训1
业务受理*
1熟悉合同签订的流程；
2了解客户开发的流程以及进行客户开发的方法。 *
1学会制定销售计划；
2能熟练撰写运输合同。
实训2
缮制托运单*
1掌握两种不同方式的业务接单；
2熟悉托运单的条款项，熟悉货物运输托运单的填写步骤；
3掌握托运单的填写要领及作用；
4掌握托运作业的添加、查询。 *
1掌握如何分单，遇到客户投诉时应如何解决，对客户怎样管理；
2确定托运里程及计算运费；
3根据货物内容及货物要求送达时间选择最合理的运输方式（业务类型）。
实训3
运输任务一（零担）*
1掌握零担货物运输作业程序；
2了解零担货物运输的概念、种类、特点。 *
掌握零担运输各环节的主要工作。〖BHDG3
实训4
运输任务二（干线）*
1 了解公路运输成本的构成及控制方法；
2了解公路运输的优缺点和适用范围。 *
1熟练各类单据的缮制；
2掌握公路运输方式的作业操作流程并分析其主要特征。
实训5
运输任务三（铁路）*
1了解铁路运输的优缺点和适用范围；
2了解铁路货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *
1能计算货物运到期限，会填写铁路运单；
2能根据铁路货物运输业务熟练地计算运费；
3培养学生良好的职业素质及团队协作精神。
实训6
运输任务四（水路）*
1了解水路运输的优缺点和适用范围；
2了解水路货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *
1能根据水路货物运输业务熟练地计算运费；
2培养学生良好的职业素质及团队协作精神。
实训7
运输任务五（航空）*
1了解航空运输的优缺点和适用范围；
2了解航空货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *
1能根据航空货物运输业务熟练地计算运费；
2培养学生良好的职业素质及团队协作精神。
实训8
综合任务一*
了解公路、铁路、水路、航空四种运输方式的特点和适用范围。*
1会计算运输距离，依据运输距离和需求选择运输方式；
2根据运输作业设计运输流程；
3掌握运费计算方法；
4正确缮制工作单。
实训9
综合任务二*
了解公路、铁路、水路、航空四种运输方式的特点和适用范围。*
1会计算运输距离，依据运输距离和需求选择运输方式；
2根据运输作业设计运输流程；
3掌握运费计算方法；
4正确缮制工作单。
续表
实训模块*
实训内容*
知识目标*
能力目标
模块三
国际物流实训系统
实训1
缮制产地证*
1要求学生了解原产地证明书的作用；
2请点击任务题库，完成题库中的题目。 *
1明确掌握一般原产地证明书和普惠制产地证明书的填制要求及申请签证程序；
2学会填制各种原产地证明书。
实训2填制海运出口货物托运单*
1掌握运输单据的概念和性质；
2熟悉海运出口货物托运单各联的用途及流转程序。 *
1会办理出口货物手动手续，并根据信用证要求制作托运单；
2培养信息获取、判断与综合分析能力。
实训3
拟定销售合同书*
通过实训，使学生了解订立合同的程序和要求。*
掌握出口合同的内容和基本格式，以及各项条款的拟定。
实训4
填制海运提单*
掌握海运提单的内容和缮制要求。*
通过填制海运提单培养学生工作中细致、务实的职业精神。
实训5
缮制出境
货物报检单*
了解出境货物报检的含义，熟悉出境货物报检的程序，明确报检单证的内容。 *
能够根据提供的材料进行出境货物报检单证的制作。
实训6
填制出口货物报关单*
掌握出口报关单和出口报关单填制的基本规则、方法和技巧。*
学会填制出口货物报关单。）表2 项目内容设计
实训模块*
实训内容*
课时
模块一
仓储配送实训系统
（18学时）*
实训任务1上海苏宁电器仓储*
4
实训任务2
南京苏果配送中心*
4
实训任务3
西南铝业（集团）
有限责任公司*
4
实训任务4综合任务*
6
〖BHDG13*2，FK10，K30*2F
模块二
运输模拟实训系统（32学时）*
*2
实训1
业务受理*
2
实训2
缮制托运单*
2
实训3
运输任务一（零担）*
4
实训4
运输任务二（干线）*
4
实训5
运输任务三（铁路）*
4
实训6
运输任务四（水路）*
4
实训7
运输任务五（航空）*
4
实训8
综合任务一*
4
实训9
综合任务二*
4
模块三国际物流实训系统
（22学时）*
*2
实训1
缮制产地证*
2
实训2 填制海运出口货物托运单*
4
实训3 拟定销售合同书*
4
实训4
填制海运提单*
4
实训5
缮制出境货物报检单*
4
实训6
填制出口货物报关单*
4
总课时数*
72）
（2）课程内容设计。
传统的“物流单证”教学内容大致分为单证基础知识、商业单据、货运单据、保险单据、官方单据、资金单据和附属单据的填制，往往依据每一种单据以分割的、独立的形式进行教学，忽视了单据之间的密切联系以及知识的连贯性。学生容易在繁杂的学习任务中产生厌学情绪。根据物流单证员的职业特点及相关工作岗位的要求，本人采用行动导向教学法，将教学内容作了相应调整，如表2所示。在新的课程内容中，单证员的岗位要求和工作职责、单证风险及其防范不再独立成章，而是贯穿于整个课程的各项活动中，体现中职学校的理论教学“够用、适度”的原则。
（3）课程进度设计：以仓储配送单证流程、运输单证和国际物流单证为主线，以工作过程为顺序，将教学内容及教学任务拆分为各个子任务，让学生在做中学、学中做，充分体现“行动导向教学法”的教学特色，提高学生的动手能力。
总之，在物流单证教学中实施行动导向型教学法，推动了教学革新，改变了传统教学模式，为学生提供了更加有效的学习环境，在整个教学过程中既发挥了教师的主导作用，又体现了学生的主体作用，充分展示了现代职业教育“以能力为本”的价值取向，有效地提高了学生的综合素质，特别是职业能力素质，使学生学会学习、学会应用、学会创新。作为一名一线教师，应不断学习和了解行动导向法的内涵，不断更新
现代职业教育理念，借鉴行动导向法的先进经验，积极探索适合于本专业的教学方法与策略，努力提高教学能力和教学水平。
参考文献：
[1] 姜大源 .职业教育学研究新论[M] .北京： 教育科学出版社，2006.
[2]姜大源，吴全全 .当代德国职业教育主流教学思想研究：理论、实践与创新[M] .北京：清华大学出版社，2007.
[3]吴 晓，沈亚强 .基于行动导向的教学设计研究[J] .吉林工程技术师范学院学报，2010（1）.
[4]刘松林，谢利民 .行动导向理论的教学论解读[J] .河北师范大学学报，20099）.
水路运输的含义范文第4篇
关键词：航运集群；生态系统；产业种群；航运服务业
中图分类号：F552.6 文献标识码：A 文章编号：1000176X（2013）10002608
一、引 言
近年来，随着水路运输的需求越来越大，承担的功用越来越多，发展过程中面临的问题越来越复杂，单一的航运企业甚至单一的航运产业越来越难以满足日渐多样化的航运市场需求。因此，航运产业内部的企业为了提高工作效率，进行了内部分工与协作，而与航运相关的衍生服务业与产业，也渐渐向港口靠拢，与航运产业内部的企业开展密切合作，形成一个航运集群。航运集群能够充分发挥群聚效应，更好地满足顾客需求，极大地促进了港口经济的发展。随着国际贸易自由化、全球经济一体化的趋势日渐明朗，国家和地区间的贸易合作日益加强，航运集群的竞争优势也越来越突出，在很大程度上带动了区域经济的整体发展，成为国家或地区竞争优势的重要来源。自2003年国家赋予大连东北亚国际航运中心战略使命以来，大连以此为契机加快了推进航运服务业集群化发展的步伐。但是，由于企业盲目扎堆，产业尚未成链，同质企业无序竞争，合作企业协调不力，集聚效应不强，辐射效应不大，竞争对手虎视眈眈，航运市场持续低迷，大连建设航运集群的目标遭遇了多重阻力。如何有效应对内部困境与外部挑战，成为大连航运服务业发展亟待解决的关键问题。以往的研究表明，产业集群的形成和发展与生态系统的演化存在诸多相似之处[1-2] ，这为我们更好地分析产业集群的形成与发展提供了新的视角[3]。因此，本文利用组织生态学的相关理论，分析航运集群的生态学特性，探究航运集群生态系统的内生机理与发展路径，在此基础上分析大连航运服务业的发展，最终为大连航运服务业的良性发展、建立可持续竞争优势提供系统的政策建议。
二、对航运集群生态系统的理解
航运集群是指依托某一港口，航运领域的企业与相关机构在空间上高度集聚，彼此之间结成紧密联系，形成区域范围内的分工协作体系，旨在达到降低成本、促进创新的目的，并且产生经济放大效应，从而使航运产业和港口保持竞争优势的现象[4-5]。具有产业群落性质的航运集群与所处的外部环境相互影响、协同演化，形成具有一定结构、层次和功能的航运集群生态系统。需要特别指出的是，航运集群并不完全等同于航运产业的集聚，为航运服务或者依托航运的船舶制造、集装箱修理、集装箱制造以及钢铁、石化、电力等临港产业也应该包括在内[6]。
自然生态系统由从低到高的四个层次构成：个体（Lndividual） 、种群（Population） 、群落（Community） 、生态系统（Ecosystem） 。航运集群生态系统也可以分为以下四个层次，如表1所示。
表1航运集群生态系统的层次
航运集群生态系统具有如下特征：一是多样性。航运集群生态系统内部不仅包含船舶运输、港口服务、航运金融、航运保险、船舶检验等与航运直接相关的企业，船舶修造、航道整治、钢铁、石化等为航运服务以及依托航运的临港企业也包括在内。二是协同演化。航运集群生态系统内部的企业个体以船舶运输企业、港口服务企业为核心形成一种相互依赖、相互作用的机制，任何一家企业都必须随着外部环境与其他企业的变化而变化，同时，企业自身的变化也会对其他企业与外部环境施加影响，从而引发整个航运集群的变化。三是开放性。航运集群生态系统并不是一个封闭的系统，航运集群发展所需要的资源难以通过自身的生态系统得到满足，同时，航运集群的发展也需要向外界兜售自己的产品与服务以实现自身的价值，航运集群生态系统与外界保持着资源、信息、价值的交换。四是动态性。航运集群生态系统并不是一成不变的。企业个体与产业种群的数量并不是固定的，可以随时接纳新的企业或产业加入生态链，并淘汰生态链上的落后企业或产业；同时，航运集群所处的外部环境也处于动态变化过程中。航运集群与外部环境的协同演化持续进行，航运集群生态系统在动态变化中达到平衡。
三、航运集群生态系统的内生机理
航运集群生态系统的发展遵循“个体—种群—集群—生态系统”的协同演化过程。
（一）航运集群生态系统内部企业个体的演进
企业个体的演进是航运集群形成的初始阶段，共包括两个方面：企业集聚与企业分化。企业的集聚与分化并不是偶然的，其中既有市场的力量，也需要政府的引导。
1.企业集聚的驱动力量
（1）资源禀赋。资源禀赋对工业区位分布具有重要影响[7]。港口是航运集群生态系统存在的基本环境，也是航运集群形成的初始条件。区域范围内的资金、技术、人才等为航运集群的发展提供了资源保证，在航运集群发展过程中扮演着重要角色。资源禀赋在航运集群生态系统发展初期，特别是在促进相关企业集聚方面，发挥着重要作用。
（2）外部经济性。外部经济性将推动企业在同一区域集中[8]。航运基础设施耗资巨大，规模经济效应明显，且大多具备公共物品的属性，单个企业的投资动机较弱，共享基础设施的收益吸引了大量企业在特定港口集聚。企业的集聚也会促成专业化劳动力市场的形成，劳动力市场的规模效益明显。同时，空间上的集聚促使知识外溢速度不断加快，促成了先进技术与管理经验在行业内的普及，有利于提升相关机构的工作效率与竞争力。
（3）交易成本。地理集聚可以使企业节约交易费用[9]，交易成本的降低也成为航运集群发展的动力。水路运输较陆路运输复杂很多，涉及的行业与机构繁杂，交易成本成为企业的重要支出。相关机构在空间上集聚有效减少了内部成员的搜寻成本与运输成本，而且数量众多的供给方与需求方在很大程度上弱化了区域市场的垄断性，大大降低了集群内部企业的谈判成本。
（4）市场需求。航运市场需求是企业集聚的原动力。航运市场需求具有多样性，需要船舶运输、港口服务、航运保险和航运经纪等相关企业密切配合共同为同一客户提供完整的服务，而且航运产业的发展可以沿着产业链条通过前后项关联效应和旁侧效应将其他临港产业连接在一起，从而将航运市场需求转化为对其他产品与服务的需求，成为吸引其他企业集聚的动力。
（5）政府扶植。政府为推动当地经济的发展，不仅为港口企业的发展提供税收、补贴等优惠措施，还积极投资航运基础设施的建设，这对于企业的集聚产生了重要的推动作用。
2.企业分化的驱动力量
（1）市场饱和。同一港口对某一类商品与服务的需求是有限的，同质企业的数量不会无限制地增多。区域航运市场的有限需求会为集群内部同质企业设定最优规模，同质企业数量达到或超过最优规模后，后进入者会选择未达到最优规模的产业领域，同质企业之间也会发生激烈竞争导致部分企业转型或者退出，从而实现规模最优，企业在集聚过程中不断分化。
（2）比较优势。不同企业所拥有的资源禀赋不同，在发展过程中形成的核心能力不一致，这就造成了航运集群内部比较优势的产生。比较优势的存在为航运集群内部分工与贸易创造了条件，各个企业选择自己擅长的领域从事相应的生产与服务，需要的产品与服务通过与其他企业交易获得，从而实现整体利益最大化。
（3）内部经济性。航运领域的企业固定投资较大，专用资产带来的效率提升比较明显，规模报酬递增的优势突出，航运市场的集中度较高。在单一航运市场需求极为有限的情况下，航运集群内部的企业如想获得发展，必须找准自己的比较优势，与其他企业错位发展，实现生态位的分离。
（4）政府引导。政府为了促进航运集群的健康发展，能够通过审批制度对超出最优规模的产业采取进入限制，同时对未达到最优规模的产业给予政策倾斜，以产业规制手段促进企业的分化以保证产业的最优规模。
3.企业集聚与分化的协同作用
航运集聚区所具备的资源禀赋、航运市场需求的多样性以及航运集群所具备的外部经济性、较低的交易成本甚至地方政府的扶植政策等都会促进与航运相关的企业在特定港口集聚，这是航运集群产生与发展的基础条件。但有限的区域航运市场需求、不同企业所具备的比较优势、内部经济性及地方政府的政策性引导也会促进企业不断分化，从而保障航运集群生态系统内部“物种”的多样性。企业集聚与分化并不是孤立的，分化存在于集聚过程中，集聚将沿着分化的路径继续进行。企业集聚造就了规模基础，企业分化形成了群落结构，二者的协同作用促成了航运集群生态系统内部产业种群的产生。
（二）航运集群生态系统内部产业种群的演进
航运集群生态系统内部企业个体演进催生了种类繁多的产业种群，但此时的产业种群集合还不是真正意义上的航运集群，因为其尚不具备协同、有序、高效、稳定的特征和对区域经济的强关联、强辐射、强带动功能。因此，航运集群的发展还需要经过生态系统内部产业种群演进阶段。
航运集群生态系统内部产业种群是以顾客为核心形成一种网状联系。作为航运集群核心层，船舶运输种群与港口服务种群密切合作共同为航运客户提供基本的运输服务。由于水路运输的风险较大，手续繁琐，容易引起纠纷，航运保险、船舶、货运、航运信息服务、海事仲裁和航运公证等相关机构应运而生。鉴于航运企业固定投资较高，回收周期较长，承担的资金压力较大，金融机构也如火如荼地开展航运金融业务。为了保证水路运输服务的质量，航运人才培训、船舶供应、船舶防污、船员劳务、航行服务和船舶事故处理等相关机构必不可少。可见，航运辅助种群在水路运输服务提供过程中的作用不容小觑。产业种群虽然并不直接服务于航运顾客，但是船舶修造、航道整治和基础设施建设等的支撑作用却不可或缺。同时，航运集群的健康发展还离不开功能种群的规范作用。各产业种群之间既存在基于价值链的纵向互补关系，也存在基于更优顾客价值创造的横向合作关系，各产业种群之间相互合作，相辅相成，通过价值、信息的流动，构成一种互利共生的关系。如表2所示。
表2航运集群生态系统内部产业种群分类
正因为航运集群生态系统内部产业种群间存在高强度的互利共生关系，因而在发展过程中存在强劲的里昂惕夫乘数效应。当某一产业种群特别是核心层的船舶运输种群与港口服务种群因内部技术的更新，外部知识的共享，内部经济性与外部经济性的实现，或者政府的强力扶植等原因获得跨越式发展时，其释放的巨大需求将转化为推进其他产业种群发展的强大动力，从而实现每个种群乃至整个集群的规模扩张。
除了互利共生关系外，航运集群生态系统内部各产业种群之间也存在竞争关系，主要体现在对有限公共资源的争夺。在以港口为核心的航运集群区域内，各产业种群所需要的公共资源极为有限，特别是那些无法跨区域流动的稀缺资源，典型的如土地资源、政府资源等。由于公共资源的有限性，并不是每一个产业种群都能实现自身的最优规模，获得资源的多少取决于各种群的竞争能力。在航运集群形成初期，航运市场供不应求，船舶运输种群、港口服务种群以其强大的竞争力成为集群内部的主导种群。但随着航运集群的不断发展，航运市场供不应求的局面渐渐发生逆转，核心层种群的规模报酬递增效应锐减，航运辅助种群因满足了该阶段顾客对于提升服务质量、降低风险的需求，获得了更强的竞争能力，成为航运集群内部的主导种群。并且随着航运集群的进一步发展，航运辅助种群内部也不断实现产业升级，不断向航运金融、航运保险、海洋知识研发等高端航运服务业转移。因此，产业种群间的竞争通过影响资源分配引发了航运集群生态系统内部的种群结构调整。
图1 航运集群生态系统内部产业种群的演进
通过协同合作，航运集群生态系统内部各产业种群形成有序发展的统一整体。通过充分竞争，航运集群生态系统内部各产业种群形成相对稳定的群落结构。通过长期的合作，产业种群内部企业已经拥有了稳定的合作伙伴，固定的合作方式，满意的合作收益，后期变更的成本将会很大，而且产业种群发展过程中也存在明显的“马太效应”，种群结构短期内不会发生变化。产业种群演进过程中的路径依赖效应促使航运集群生态系统内部产业种群的规模扩张与结构调整进一步稳定下来。因此，航运集群生态系统内部各产业种群在非线性相互作用下，通过不断地竞争与合作，使整个群落进入一个更加高效有序的自组织状态，最终发展成为真正意义上的航运集群。
（三）航运集群与外部环境的协同演化
1.外部环境的影响
（1）地理环境。地理区位对于航运集群的形成具有决定性作用，腹地范围内的航运市场需求影响着航运集群的发达程度，区域经济发展水平的波动直接反映在航运集群的绩效。同时，区域范围内资源分布以及交通、通讯和网络等公共基础设施的完善与否也会对航运集群的发展产生重要影响。
（2）政治环境。政府健全航运基础设施可以有效吸引企业的集聚，政府通过审批、税收优惠政策等产业规制手段可以直接影响航运集群的发展方向，也可以通过影响集群区域内相关产业的发展从而实现对航运集群的调整，而政策的持续性和稳定性将直接影响航运集群的形成与发展。
（3）技术环境。不同于其他服务业，航运服务业对于员工的职业素养要求较高，高素质人才成为发展航运集群的重要制约因素。在伦敦和新加坡等国际知名航运集群的形成过程中，航运培训和教育机构的支撑作用功不可没。航运集群对于技术的依赖性还体现在海洋知识研发以及信息技术应用。海洋知识研发能够为航运集群的发展提供新的推动力量，信息技术的应用则能够有效提升航运集群的整体运作效率。区域技术环境将在很大程度上影响到航运集群的竞争力。
（4）文化环境。社会文化环境具有明显的地域性和历史延续性，航运集群根植于区域范围内的社会文化环境之中，必然受到社会文化因素的影响。伦敦在长期历史发展过程中积淀了浓厚的重商主义思想，一旦时机成熟，企业能够自发地集聚与分化，按照市场规则形成航运集群，基本上是一个自组织化的过程。；但是由于长期饱受重农抑商思想的束缚，我国在发展航运集群过程中尚离不开政府的政策引导。
2.航运集群与外部环境的协同演化
（1）航运集群对于外部环境具备一定的“免疫”力。航运集群内部已经形成稳定的结构，具备非常强的自我维持能力，并且航运集群发展过程中的路径依赖效应也已经形成有效隔离机制，外部环境的影响短期内并不会改变航运集群的发展方向。航运集群的“免疫”力是一把双刃剑，当环境处于不利状态如经济环境恶化导致航运市场需求锐减，各大船舶运输企业能够主动协商实现共同减少航班、弱化价格竞争的目的，航运金融企业能够积极为其他企业提供融资保障，集群企业自发采取的“抱团取暖”行为有效分担了外部环境中的风险；当环境处于有利状态如船舶技术的更新，船舶制造企业如果采用新的造船技术，则船舶运输企业与港口服务企业不得不重新培训自己的员工，船舶检验机构也不得不对自己的数据库进行更新，航运保险也会对新技术引发的风险进行评估等等，过高的转换成本导致新技术被束之高阁，阻碍了集群的创新。
图3 航运集群与外部环境的协同演化
（2）航运集群能够与外部环境协同演化。航运集群一旦形成，就能够吸引周边地区的生产要素和经济活动不断向集群区域集中，从而有效改善自身所处的外部环境，而外部环境的改善又会进一步促进航运集群的发展。典型的如航运集群与顾客群的双群聚集效应，航运领域企业的集聚节省了航运顾客的交易成本，从而吸引航运顾客的集聚，而航运顾客的集聚则改善了区域范围内经济环境，航运市场需求的增加又进一步促进了航运领域企业的集聚。同理，航运集群所产生的不利因素也会通过外部环境最终影响到自身的发展。
当外部环境发生变化时，航运集群内部具有较强的自组织特性和环境适应性的企业个体会发生变革，进而引起产业种群的进化，带来航运集群整体的演化升级，并进一步促成外部环境的协同演化。世界制造业中心的转移导致伦敦的航运市场需求急剧萎缩，企业利润大大下降，航运集群内部企业个体纷纷转向高附加值、高知识特性、服务范围更广的高端航运服务领域，航运辅助种群竞争力增强从而获得更多的资源，伦敦借此成功实现了由国际航运中心向国际航运服务中心的转型。同时，航运集群的升级也促使伦敦实现了产业结构调整，为伦敦经济增长寻找到新的引擎，实现了区域经济环境的改善。但是，如果航运集群不能适应环境的变化，则会出现企业衰退或死亡，产业种群规模减小，引发航运集群整体衰退或者迁移。并不是所有的港口都像伦敦那么幸运，威尼斯、里斯本由于腹地贸易的衰落导致航运集群凋零，进而造成区域环境的进一步恶化。
四、航运集群生态系统的发展路径
我们在传统生命周期理论的基础上，重新定义了航运集群生态系统的演化路径，将其划分为形成、成长、成熟、进化四个阶段。如图2所示。
图2 航运集群生态系统的发展路径
（一）形成期
在政府推动和市场机制的双重作用下，船舶运输企业与港口服务企业率先在资源禀赋优越的港口集聚。在共生机制的作用下，船舶、船舶修理、船舶管理等航运辅助企业也开始进驻，与港航企业共同为顾客提供服务。形成期的航运集群生存能力较弱，企业的数量和类型较少，以船舶运输企业与港口服务企业为主，提供的产品与服务极为有限，仅能满足顾客基本的水路运输需求。企业的集聚具有较大的盲目性，企业分化程度不高，企业间的同质竞争较多，产业链上的分工、合作程度低。这一时期航运集群主要面临的是生存问题，集聚效益尚不明显，外部环境的影响主要体现在环境中的有利因素促进企业个体的集聚。
（二）成长期
随着企业的集聚与合作关系的建立，航运集群的集聚效益逐渐显现。港航企业与航运辅助企业数量迅速增长，规模快速扩大，但是由于竞争的加剧，航运集群内部的企业成员以及即将加入集群的企业开始在产业链的中心环节和辅助环节寻找各自的生态位，船舶运输企业与港口服务企业进一步细分与合作，航运辅助企业的种类开始不断完善，产业也开始兴起，企业分化效果明显。成长期的航运集群已经具备一定的生存能力，企业集聚与分化促使产业种群的形成，外部环境主要影响不同产业种群的竞争能力。这一时期航运集群面临的主要问题是如何实现产业种群间的协调发展，充分发挥产业种群的协同作用，避免产业种群间的无序竞争造成航运集群的整体运作效率低下。
（三）成熟期
随着航运市场渐趋饱和，企业集聚和分化的进程放缓，产业种群之间的横向和纵向协作关系不断得到优化，各产业种群在合作产生的乘数效应以及竞争引发的资源分配的双重作用下形成了以顾客为核心的网络型群落结构。成熟期的航运集群具备较强的集聚效应，竞争优势明显，不仅能适应外部环境变化，而且能改善外部环境为自身的发展创造更有利的条件，航运集群的发展已经进入一种高度自组织状态。航运集群与外部环境的协同演化共同构成了协同、高效、稳定的航运集群生态系统。
（四）进化期
当政策变更、资源枯竭、经济转型、技术更新和航运集群结构调整等内外部环境要素发生剧烈变动时，航运集群开始进入进化阶段。航运集群的进化伴随着企业个体的进入、转型与退出以及产业种群的兴起与衰落。如果进化后的航运集群能够适应环境的变化，则会形成新的增长极，对外部环境施加有利的影响，带动外部环境的进化。进化后的航运集群与外部环境不断协同演化，最终实现航运集群生态系统的整体进化。反之，航运集群则面临衰落或者外迁，航运集群生态系统也将不复存在。
五、基于大连航运服务业的经验证据
大连港地处辽东半岛南端，是渤海湾内最大的港口，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸。自国家赋予东北亚国际航运中心战略使命以来，大连航运服务业获得了长足发展，已初步形成布局合理、层次分明、分工明确的现代化航运集群，成为经济增长和竞争优势的重要来源。
（一）大连发展航运集群的有利因素
1.地理环境
大连毗邻黄海和渤海，与日本、韩国、朝鲜隔海相望，面向经济活跃的泛太平洋区域，与俄罗斯、蒙古陆路相连，是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一，地理区位优势明显。辽、吉、黑三省及内蒙古铁矿、煤矿、木材等自然资源丰富，传统老工业基地具有无可比拟的基础设施优势。优越的地理环境有利于航运领域企业及相关机构的集聚。
2.经济环境
大连是东北亚经济圈和环渤海经济圈的交汇点，同时也是东北老工业基地的重要组成部分。作为我国第一批沿海对外开放城市，大连承接和吸纳了大量的日、韩等东亚工业化国家的制造业，已经具备了坚实的经济基础。同时，大连的进出口贸易发展迅猛，2012年全年进出口总额高达641.1亿美元，并持续保持高速增长态势。区域经济优势为大连航运集群的发展创造了良好的市场需求与支持保障。
3.科技环境
作为我国海洋知识研发、教学及国际学术交流基地，大连拥有100多个高水平的专业研究院所，在海洋工程、船舶建造和海洋运输、海洋环境保护等方面的技术实力雄厚。并且，大连在海事方面的科技教育与职业培训体系也渐趋完善，众多的教育培训机构为航运领域输送了大量专业化人才。
4.政策环境
在振兴东北老工业基地及地方配套政策中，航运服务业作为战略支撑产业享受财税、金融、科技等优惠政策。2003年国家赋予大连东北亚国际航运中心建设的使命，2011年大连被国家定位为振兴东北老工业基地的龙头及辽宁沿海经济带开发、开放的核心城市，同时，大连政府确立港航立市的战略，积极全面提升城市功能，做大做强城市产业，致力于将大连打造成为东北地区发展龙头，这为大连航运集群的发展提供了可靠的政策保障。
（二）大连航运集群发展历程
1.形成期（2003年以前）
大连港始建于1899年，距今已有百余年的历史。凭借优越的地理位置，丰富的腹地资源，政府的扶植政策，长期积累的宝贵经验与技术优势，大连成功吸引大量航运相关机构。但在2003年前，大连航运集群的发展速度较缓慢，仍停留在较低层次上。由于船舶运输企业与港口服务企业数量较少，大连港的货物吞吐量长期在1亿吨以下徘徊。船舶、船舶管理、船舶检验等航运辅助企业更是屈指可数。船舶制造业、石化产业等对航运服务业发展依存度高的临港产业产值较低。
2.成长期（2003—2010年）
加入WTO之后，我国的对外贸易迅速增长，大连作为东北地区对外输出的黄金口岸，成为诸多航运企业的必争之地。国家赋予大连东北亚国际航运中心战略使命以来，政府出台各项措施鼓励航运相关机构的集聚，计划的力量渐渐增强，投资驱动的特征较为显著。大连港的航运企业与港口服务企业数量迅速增长，规模迅速扩大，货物吞吐量平均年增长率高达13.8%。截至2010年底，大连国内水路运输服务企业和国际海运辅助企业共计682家，其中国际海运辅助企业272家，比“十五”期末增加135家，增长率高达99%。船舶制造业、石化产业、现代装备制造业和电子信息工业等临港产业成倍增长。
3.成熟期（2011年—）
经过八年的高速增长，航运市场已经渐趋饱和，港口货物吞吐量与临港产业的发展普遍放缓，航运集群内部各产业种群的发展开始进入调整阶段。政府也改变过去重点发展船舶运输企业、港口服务企业的战略，开始重视航运辅助业特别是高端航运服务业的发展，如2011年推出的船舶交易市场、船舶物资交易市场有限公司、航运人才市场有限公司、航运金融研究院、人力资源研究院和航运信息研究院等。创新在推动航运服务业发展方面的贡献开始凸显，航运集群的发展正式进入创新驱动阶段。
图5 大连航运集群内部相关产业发展概况
资料来源：2003—2012年《大连市统计年鉴》。
（三）大连航运集群发展现状及存在问题
经过多年的发展，大连航运集群生态系统的发展已经开始步入成熟期。船舶运输种群、港口服务种群的发展相对完善，临港产业种群也已经初具规模，尽管航运辅助种群与功能种群尚未形成，但已经具备了良好的基础与发展环境。
（一）船舶运输种群
大连的船舶运输企业数量众多，门类齐全，是国内进出口贸易的重要企业。如表3所示。大连港发展航运业的巨大优势成功吸引了众多国内外知名航运企业的进驻。
（二）港口服务种群
与船舶运输种群配套的港口服务种群的发展也相对完善，大窑湾港区、鲇鱼湾港区、北良港区已经聚集了大量的港口服务企业，形成良好的港口服务体系，为船舶运输种群提供了良好的支撑。并且大连仍不断推进港区建设，鼓励更多、更先进的港口服务企业进驻大连。，与原有企业一起，提供更加全面完善的港口服务，并继续扩张其服务领域，从而提升港口服务种群整体的竞争优势。目前，大连港主要的港口服务企业包括：大连港杂货码头公司、大连港油品码头公司、大连港散粮码头公司、大连港矿石码头公司、大连港集装箱股份有限公司、大连港轮驳公司、大连港外轮理货公司、大连港机械公司、大连港电力公司、大连港物资供销公司和大连港通信工程有限公司等。
表3大连港主要的船舶运输企业
（三）航运辅助种群
由于起步较晚，并且限于伦敦、新加坡在高端航运服务领域的全球霸主地位以及上海航运中心的强有力竞争，大连航运辅助种群的发展受到很大的制约。以航运交易所、航运经纪、航运金融、海洋知识研发与教育培训为代表的高端航运服务业发展严重滞后；集群内部的航运服务企业大都规模较小，知名度不高，服务范围与服务能力极为有限，航运辅助种群对于航运服务的支持力度远远不够。
表4大连航运辅助产业种群中的主要公司
（四）产业种群
大连以船舶、机械、电子、石化等行业为主的临港产业体系已经初具规模。以船舶产业为例，大连船舶工业历史悠久，大连新船重工是我国最大的造船企业之一，也是国内造船企业中唯一进入国际造船企业前30强的企业；被誉为中国“修船航母”的中远船务工程集团总部也将落户大连；同时，政府为发展船舶产业规划建设的长兴岛临港工业区和大孤山船舶配套工业园也成功吸引几十家业内龙头企业的进驻。目前，大连已经形成以长兴岛工业园和大孤山配套工业园为据点，以大连造船厂、大连新船重工两大船厂和大连船用柴油机厂、大连船用推进器厂、大连船用阀门厂三大配套骨干企业为支柱，大量船舶配套厂、修船厂、船舶物流配送中心相依托的船舶产业集群。
临港产业的繁荣促进了航运服务业的发展，航运服务业的发展反过来又促进了临港产业的集聚与成长。当前，大连正积极筹备临港工业园区的建设，并积极致力于临港产业与航运产业的协同、互动发展。大连临港工业园主要包括集装箱国际物流园区、修造船临港产业园区、高新技术临港工业园和临港装备制造业国际物流园区等。
（五）功能种群
随着大连航运集群内部的企业个体日益增多，同质竞争日渐激烈。为了维护市场秩序，保证行业的持续稳定发展，行业协会等自治组织纷纷成立以规范企业个体的行为。目前，大连已经形成了包括大连航运协会、大连口岸行业协会和大连船舶工业行业协会、大连船舶修造行业协会、大连港口服务行业协会、大连货运协会、大连集装箱场站协会、大连船东协会在内的功能种群，并且行业协会数量不断增加，协会内部成员的数目逐渐增多，影响力不断增大。
尽管如此，大连航运集群的发展与香港、荷兰和伦敦等成熟的航运集群相比仍有很大的差距，并且存在潜在的风险，严重制约着航运集群的发展。目前，大连航运集群发展过程中存在的问题主要包括以下几个方面：一是航运服务功能较弱。大连的航运辅助种群规模较小，难以提供完善的服务；船舶运输种群与港口服务种群内部企业数量虽多，但是大都规模较小，航线资源匮乏，服务不规范并且服务的标准较低。二是各产业种群之间尚未形成良好的“竞争—合作”关系网络，各产业种群之间相互支持、相互推动的力度较低，航运集群的群聚效应不显著。三是仍以船舶运输种群和港口服务种群为主，航运集群内部的产业大都处于产业链低端，高端航运服务业发展较为滞后。四是航运集群的抗风险能力较弱，自身的发展容易受到外部环境的干扰。
六、大连发展航运服务业的政策建议
（一）进一步推动企业的集聚与分化，鼓励企业做大做强
一方面，政府应该不断完善港口基础设施建设，积极推进保税区的发展，一如既往地为集群企业提供税收优惠、融资保障，为从业人员提供住房优惠、免费技能培训等，为企业的集聚创造良好的外部环境，鼓励发展大连本地的航运服务企业，努力争取伦敦、新加坡等地的国际知名航运服务企业将总部迁至大连或设立分支机构；另一方面，政府应该积极引导企业分化，降低船舶运输企业同质竞争的压力，鼓励发展船舶管理、航运金融、航运保险等产业短板，以达到完善产业链的目的。同时，政府还应积极鼓励集群企业做大做强，不断提升企业个体的竞争力，塑造国际知名品牌，以此打造航运集群的竞争优势。
（二）采取种群协调政策，充分发挥集聚效应
首先，引导各产业种群之间建立良好的协作关系，推动航运集群内部的信息交换，尽可能实现交易成本的节约，保障外部经济性的实现，同时有效发挥船舶运输种群与港口服务种群的推动作用，实现航运集群的整体发展；其次，有效规制产业种群之间的无序竞争，保障各产业种群均能获得维持发展所必需的资源，高度重视航运辅助等发展潜力巨大的种群，避免船舶运输种群与港口服务种群占用过多资源造成浪费，为航运集群的未来发展打下坚实的基础；最后，不断推动集群区域行业组织、行业协会的建立与发展，通过自治组织促进产业种群之间的合作，化解发展过程中出现的矛盾，避免政府过度干预导致市场活力下降的风险。
（三）引导航运集群结构调整，鼓励发展高端航运服务业
提供优惠措施促进航运辅助种群、临港产业种群的发展，完善航运集群内部的产业体系，引导航运集群由初级的以船舶运输种群为主向高级的航运辅助种群为主演化；在大窑湾保税区及大连湾等航运服务业比较集中的地区开展促进航运金融、航运保险等高端航运服务业发展的政策试点，为高端航运服务企业提供税收、融资、人才等方面的支持，吸引高端航运服务企业的集聚；依托长兴岛临港工业区和大孤山船舶配套工业园在航运技术方面积累的优势，加大在海洋知识研发方面的投入，鼓励临港产业种群内部企业不断向微笑曲线两端延伸，提高知识在航运集群发展过程中的支持作用，同时，切实保障企业的知识产权，设立企业自主创新激励机制，鼓励航运集群向高附加值、高知识特性的创新网络转变。
（四）增强航运集群的抗风险能力，引导航运集群不断进化
发挥航运集群的极化效应，积极吸引资金、人才、技术等资源的流入，不断对外部环境做出改善；保持航运集群生态系统的开放性，使各种资源要素能够合理流动和优化组合，着力培育竞争性的市场结构；鼓励具有创新能力的企业组织的出现，增强集群的持续创新能力，培育根植于本地的区域创新系统和生产网络，最大限度避免路径依赖产生的负效应，提高航运集群对于外部环境的动态适应性，实现航运集群与外部环境的协同演化。
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水路运输的含义范文第5篇
根据内容结构特点以及课标要求，为发展学生思维、引导学生主动积极地进行探究学习，课文设计了以下课堂探究活动。
活动一：了解交通运输的概念和特点
交通运输业的概念和特点，教材正文进行了介绍，但由于比较抽象，学生难以理解。教材设置了两个活动题，帮助学生理解和掌握交通运输的概念和特点。
活动任务1：要致富，先修路，这句话说明什么道理？
【活动目标】引导学生结合生活实践并讨论，让学生理解开发自然资源和发展经济等都需先发展交通运输业，交通运输业具有先行发展的特征，训练学生的概括和表达能力。
活动任务2：你了解现代化大都市内部的交通工具吗？请将图片与相关文字内容相联系。
在活动任务2基础上，教师还可补充以下两个活动任务：①从运输业对象划分，交通运输业分成哪两种类型？②交通运输业概念中，“特定路线”指什么？有哪些“特定路线”？
【活动目标】利用学生身边熟悉的交通工具，促使学生了解我国主要的交通工具，理解交通运输业的概念；引导学生观察和思考生活中的地理知识，体现新课程改革的理念――学习生活中有用的地理。
活动二：明确我国交通运输业的发展
“交通运输业的发展”这部分内容没有直接对应课标要求，但此内容有助于学生了解交通运输业及其作用以及我国交通运输业的发展状况。正文介绍我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长，我国交通运输业布局的变化及取得的巨大成就，再通过活动进一步说明我国交通运输业发展迅速，取得成就巨大。
活动任务1：以家乡为例，说说交通条件的改善及由此带来的便利。
【活动目标】引导学生了解家乡的交通条件以及因交通条件改善所带来的便利；让学生意识到交通与生活密切相关，体现出交通运输的重要性，体会生活中处处有地理。
活动任务2：读图4-31中国公路通车里程的增长、图4-32中国铁路营运里程的增长、图4-33中国民用航空航线里程的增长，完成下列任务：①在中国公路通车里程、铁路运营里程和民用航空航线里程中，增长速度最快的是哪一个？②据图说明中国交通运输业的发展情况。
【活动目标】引导学生通过数据分析，归纳得出“我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长并发展迅速”这一结论，学生由此体会我国交通运输的建设取得了巨大成就，培养学生读图、析图和归纳的能力以及民族自豪感。
活动三：掌握我国铁路分布的格局
“四通八达的交通运输网”这部分内容对应的课程标准是“运用地图，说出我国铁路干线的分布格局”，其标准可细化为：了解我国铁路干线分成南北向干线和东西向干线两大类，在地图上说出我国主要的南北向干线和东西向干线，运用地图说出主要干线相互衔接和交汇所形成的铁路枢纽，在地图上归纳出我国铁路干线分布密度的东西差异等。课程标准要求学生不仅能在地图上找出主要铁路干线和铁路枢纽，而且能够根据地图信息说出我国铁路干线的分布格局，培养学生描述和归纳信息的能力。“四通八达的交通运输网”是本节教材的一个重点内容，教材通过正文归纳我国主要铁路干线、综合交通运输枢纽，再配以活动对知识进行巩固。
活动任务1：读图4-34中国铁路线干线分布图，填出表1 中铁路干线交会的铁路枢纽名称。
为更好达成学习目标，学生完成该活动前，教师让学生在空白纸上分别将中国的铁路干线按南北向和东西向分别描绘出来，然后将铁路的起止点、铁路干线相互衔接和交会的地方，即铁路枢纽加以标注。
【活动目标】熟悉和掌握我国主要铁路干线的分布和主要的铁路枢纽以及铁路线的布局，也是将“说出我国铁路干线的分布格局”这一课程标准落到实处，培养学生的读图和归纳能力。
活动任务2：乘火车需要查看时刻表。读北京-广州客运简明时刻表，完成下列任务：①从北京到广州的T13次、K598/K599次列车，途中各需要多少时间？②如果乘火车从广州到郑州，希望早上到达，应乘哪一次列车？
学生阅读列车时刻表有一定的难度，教师要引导学生读列车时刻表，包括出发站，终点站，到达站的时间及各站停留时间等内容。教师还可以拓展延伸，让学生理解列车时刻表中的列车车次前的字母所代表的含义，更有助于学生进一步理解和使用列车时刻表。
【活动目标】引导学生关注生活中的地理知识，学会查看列车时刻表，将地理知识运用到实际生活中，体现“学习对终身发展有用的地理”课程理念。
活动四：理解交通运输方式的特点及选择
“交通运输方式的特点及选择”这部分内容对应的课程标准是“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式”。这一课程标准内容可细化为：了解我国现代化交通运输方式的种类、学会比较各个交通运输方式的一般特点、了解我国各种交通运输方式的（分布）特点、初步学会根据需要选择恰当的交通运输方式（或路线）。掌握交通运输方式的特点和选择恰当的交通运输方式，也是本节教材的一个重点内容。教材设置了活动进行巩固和延伸。
活动任务1：说说乘坐过的交通工具及乘坐感受。
【活动目标】引导学生从自身体验入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各种交通运输方式，为讲解各种交通运输方式的特点做准备。在引导学生活动的过程中，特别要注意让学生区别交通工具和交通方式。
活动任务2：中国高速铁路迅猛发展，“高速铁路利大于弊，还是弊大于利”成为舆论关注的焦点，收集相关资料并说出你的看法。
实现地理课程的基本理念之一：“构建开放的地理课程：着眼于学生创新意识和实践能力的培养，充分重视校内外课程资源的开发利用，着力拓展学习空间，倡导多样的地理学习方式，鼓励学生自主学习，合作交流，积极探究”。在课前可让学生收集相关资料，课堂中展一个小型辩论赛以体现这一理念。
【活动目标】引导学生关注我国高速铁路的建设，了解高速铁路的修建状况，知道修建高速铁路有利有弊，但可做到“两害相权取其轻，两利相权取其重”。通过辩论赛活动，培养学生自主学习、合作交流、积极探究和辩证思维的能力。
活动任务3：内河航运利用现有河道，基本不占用耕地；平均运输成本只有铁路的1/2、公路的1/8，单位能耗仅为铁路的1/4、公路的1/9，讨论加快内河航运发展，在节约资源、保护环境等方面有哪些好处？
【活动目标】引导学生了解我国水路运输的分布及发展状况之后，利用此活动题进一步引导学生关注交通运输对自然环境和自然资源的影响，树立保护环境、爱护环境、节约资源的观念，渗透情感态度与价值观的教育，培养学生分析、归纳问题的能力。
活动任务4：根据各种交通运输方式的特点，尝试将以下运输任务与适宜交通运输方式用直线连接并说明理由。
此活动任务的安排是为巩固“各种交通运输方式的特点”这一重要知识。完成此活动时可引导学生根据前面所学内容，完成表2。
【活动目标】引导学生通过分析、讨论每一种交通运输方式的优缺点，根据实际情况选择交通运输方式。落实“比较不同运输方式的特点，逐步学会恰当选择交通运输方式”课程标准要求，培养学生综合分析问题的能力。
