铁路集装箱运输方案

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇铁路集装箱运输方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

铁路集装箱运输方案范文第1篇

关键词 运输成本 运输边际成本 集装箱运输 货物装载 车辆加固

当前，随着世界经济增速的普遍放缓，中国经济也正经历着改革与调结构的重大转变，作为国内各有色金属企业，都在进行着精打细算、压缩生产、运输和管理成本，走精细化成本管理，拓展销售渠道的改革之路。而运输成本是产品经营管理中重要一项财务费用支出，如何能有效降低有色金属企业产品的运输成本？这是每一个企业管理层都在思考的重要课题。为此，我想通过自己对专用铁路运输费用和集装箱运输费用进行对比、测算和分析，使更多企业能够根据企业自身特点，选择更加高效和低成本的运输途径，以降低有色金属产品运输成本，更好地为企业增创效益。

目前，现代物流业迅猛发展，传统的铁路运输和公路运输受到巨大的冲击，现代物流以其快捷、便利、灵活、高效和优质服务等优势迅速占领着运输市场份额。企业货物运输不能只单纯停留在专用铁路发运和汽车运输途径两种方式，这就需要经营者进行细致的运输成本核算，选择更加适合本企业需要的多种运输途径，包括：集装箱运输、快递运输等。

作为地处内陆省份的北方铜业股份有限公司，主要生产阴极铜、硫酸、贵金属等产品，多年来，阴极铜运输主要靠铁路运输为主，年发运量在10万吨以上。选择铁路运输，主要以其运费单价较低，适合大批量集中长途运输等运输优势，但其缺点是铁路请求车手续烦琐，运输装载方案固定，车辆加固材料和加固费用高，以及要车皮、给号和挂车难等环节限制，导致产品运输拖延时间较长，运输附加成本较高。因此，越来越不能适应企业运输管理需要。那么，能不能选择更加高效、便利和低成本的运输方式呢？经过多次市场调研，我们与一家从事集装箱运输的物流公司进行业务洽谈，通过运输报价和费用测算，我们经过测算对比发现：采用集装箱运输，装卸、运输各项费用均低于专用铁路敞车发运，平均每车（60吨计）运输成本能降低2200元左右，以此测算，每年按10万吨运量将能为企业降低运输成本366万元，这将能大大为企业创造高额运输效益。

集装箱运输为什么能比敞车运输成本低呢？我对此进行了运输成本逐项比较和分析如下：

第一，铁路货票费用分析。集装箱运输是铁路运能释放后的主要增长点，是铁路货运产品和组织方式改革的重点，国家对集装箱运输采取了许多政策优惠措施，一般情况下，集装箱运输价格比普通敞车运输价格要低，发往上海方向每车运费按等量60吨计算能降低约900元左右，这将大大体现集装箱运输低成本的优越性和可运作性。

第二，装卸成本分析。由于集装箱物流企业大都采用现代化流水式装卸管理，各种吊卸设备齐全，数量充足，可以满足大批量集中货物装卸需要，其次，装卸费也不高，平均每吨比敞车装卸低2.5元/吨。

第三，车辆加固材料成本分析。根据铁路货物装载有关规定，货物装车方案要求铜金属货物装车时，车底部必须满铺草垫作为防滑材料，装车后，必须用钢筋对货物进行捆绑加固，并用铁丝或锁闭器等加固材料对车门进行加固处理，加固材料必须从铁路部门统一采购，造成材料价格居高不下。这样，加固材料成本提高308元/车，人工作业成本也将提高。而集装箱运输采用草垛填塞，无须钢筋捆绑和车门加固处理。因此，加固材料和人工作业成本明显低于敞车加固成本。

第四，货物运输押运成本分析。由于敞车发运时，货物暴露在敞车内，货物在路途丢失或被盗情况时有发生，为保证货物安全，一般企业采用人员押运方式，这不仅需要对押运人员进行安全培训，还要支付押运费用，即便采用保价运输方式，由于有色金属一般货物价值较高，保价费计算下来也较高。因此，许多企业不采用保价方式。而集装箱运输由于箱体封闭严实，货物摆放整齐，按照铁路有关规定不需要采取押运方式。因此，采用集装箱运输就省去了货物押运成本，同时，也能完全避免路途货物的损耗。

第五，货物倒短成本分析。由于货物在装车前或到达站点后，涉及货物汽车倒短成本，这时，集装箱更方便于整箱装车，整箱卸车，这将大大简化装卸工作量，从而能够降低货物装卸倒短成本，而敞车运输没有这个优势，即便是采用铁路“门到门”或“站到门”铁路运输方式，运输成本也普遍高于集装箱运输成本。

综合以上因素，通过对集装箱运输和敞车运输成本进行逐项比较和分析得知，集装箱运输在铁路运费、装卸成本、车辆加固材料成本、押运成本、货物倒短成本五个方面明显优越于敞车运输，同时，以其发运及时，装卸车快捷，节省人力物力，货物安全性好，运输服务好等运输优势迅速成为当今现代物流业的主流。

有色金属企业如何对产品运输进行科学有效管理？根据现代企业经营管理模式，我们应依据企业自身经营情况、货物运输特点以及当地经济发展状况进行科学分析，灵活决策，我认为应考虑以下因素：

第一，精细运输成本管理。运输成本在运输企业供应链成本中占有较高的比重，运输成本主要包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用等。在保证货物运输需求的情况下，追求运输成本最小，这是运输企业精细物流成本管理的根本目标。

铁路运输企业精细运输成本管理可以通过简化运输各环节来加以实现。精细运输要求以货物运输需求为中心，从货主的立场来确定什么创造价值，什么不创造价值；对运输价格、货物装卸、运输边际成本、运输服务等每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费所在，对造成浪费的环节就及时消除，努力追求运输最佳效率。精细运输成本管理融合在精细物流之中，实现现代物流的准时、准确、快速、高效、低耗，同时达成运输成本管理的精细化。

第二，精细运输装卸成本管理。成本改善是在运输生产领域进行的降低成本和控制成本的活动，也是通过彻底排除运输生产过程的各种浪费达到降低成本的活动，精细运输装卸成本的改善可以通过下列几种方法实现：一是开展装卸价值工程和价值分析，把装卸技术和经济结合起来考虑，在确保必要功能的前提下，求得最低装卸成本。二是依赖精细运输装卸，消除一切浪费，实现精细运输装卸成本管理。精细运输装卸方式的成功实现需要全体员工的积极支持。要求员工装卸技能的现代化，依靠劳动者的智慧去解决运输装卸中的难题，消除一切无效劳动和浪费，不断改进和完善。

有色金属企业如何对产品运输进行科学有效管理？根据现代企业经营管理模式，我们应依据企业自身经营情况、货物运输特点以及当地经济发展状况进行科学分析，灵活决策，通过精细运输成本管理和精细运输装卸成本管理，选择更加高效和低成本的运输途径，以降低有色金属产品运输成本，更好地为企业增创效益。

（作者单位为北方铜业股份有限公司销售部）

参考文献

铁路集装箱运输方案范文第2篇

关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

0 引 言

集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12 117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。

目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。

1 多式联运方式选择模型

多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。

1.1 模型假设

根据以上描述，对模型做如下假设：

（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。

（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。

（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。

（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。

（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。

（6）不考虑运输能力的限制。

1.2 参数说明

K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；

X■=■；Y■=■；

U■=■。

1.3 模型建立

以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：

minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）

满足约束条件为：

■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）

Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）

其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。

2 MATLAB算法设计

MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：

第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。

第二步，计算多式联运货物在途费用。

for m■=1：3 %第一个节点可选运输方式m■有3个

for m■=1：3 %第二个节点可选运输方式m■有3个

for m■=1：3 %第三个节点可选运输方式m■有3个

……

for m■=1：3 %倒数第二个节点可选运输方式m■有3个

计算多式联运总成本

计算多式联运总时间

第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。

if m■～=m■ %第二个节点转换运输方式

计算第二个节点的换装费用

计算第二个节点的换装时间

if U2，m■，m■==1 %第二个节点换装需接驳

计算第二个节点的接驳费用

计算第二个节点的接驳时间

end

end

……

if m■～=m■ %倒数第二个点转换运输方式

计算倒数第二个节点的换装费用

计算倒数第二个节点的换装时间

if UK-1，m■，m■==1 %倒数第二个节点需要接驳

计算接驳运输费用

计算接驳运输时间

end

end

第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C

3 数值仿真

例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。

仿真中需要的数据如下：

各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。

各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。

针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。

（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）

（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）

（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：

cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）

根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。

各种运输方式中转站换装费用如表4所示。

换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。

中转站换装时间[11]如表6所示。

对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。

分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。

4 铁路参与多式联运的建议

4.1 合理选址铁路集装箱办理站

为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。

因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。

4.2 缩短铁路运输服务响应时间

铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。

4.3 引入灵活的国际货运机制

集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。

长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。

参考文献：

[1] 董红梅. 洋山港海铁联运模式的现状及发展[J]. 物流工程与管理，2011（10）：27-29.

[2] 张戎，秦明霞，艾彩娟. 芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J]. 铁道货运，2010（10）：12-17.

[3] 李成，盖宇仙，颉栋栋. 构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统[J]. 交通科技与经济，2010（4）：4-7.

[4] 周跃. 集装箱多式联运运输决策与协调问题的研究[D]. 南京：河海大学（硕士学位论文），2006.

[5] 韩俊，徐奇，靳志宏. 动态规划的集装箱多式联运系统运输方式组合优化[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010（8）：661-664.

[6] 陈相东，刘彦良，王鹏涛，等. 多种运输方式模型优化及求解[J]. 天津师范大学学报，2005（9）：66-69.

[7] 贺竹磐，孙林岩，李晓宏. 时效性物流联运方式选择模型及其算法[J]. 管理科学，2007（2）：8-12.

[8] 李浩. 基于遗传算法的大件物流运输方案选择优化研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2011.

[9] 于瑞菊. 集装箱多式联运系统运输组合优化与分级优化研究[D]. 青岛：青岛大学（硕士学位论文），2010.

铁路集装箱运输方案范文第3篇

关键词：物联网技术；集装箱管理；信息化

随着经济的繁荣，我国对外贸易取得了极大的发展进步，集装箱吞吐量逐年增长，集装箱运输成为当前国际贸易发展中十分理想的多式联运方式，尤其是在大宗货物运输上，不仅有着较高的安全性，更能实现高效化和便捷化运输。在集装箱运输发展中，信息化程度的提升对于提升集装箱物流管理有着重要的意义。

一、集装箱物联网概述

1.集装箱物联网定义

物联网作为一种网络，其实现的主要功能是智能化识别、定位、跟踪、监控和管理，其工作原理是按照已经约定的协议，通过信息传感设备如射频识别、红外感应器等，实现对信息的及时交换和有效通讯。就当前的集装箱物流发展基本情况来看，将物联网作为一个系统，集装箱物联网可被看作是一个子系统，工作原理同样是按照约定协议通过信息传感设备实现对集装箱物流信息的采集，同时借助互联网的作用进行对箱、货、流信息的记录，以便能够实时化查询开地理位置信息等集装箱状态。综合来讲，在集装箱运输发展中，集装箱物联网能为其物与物的传感提供无限的上穿与下行的延伸空间。

2.集装箱物联网的主要支撑技术

集装箱物联网的主要支撑技术分为三类：一是云计算技术。云计算作为一种计算模型，是物联网发展的基础，可以满足海量处理需要。二是传感网络技术。这是一种自组织网络系统，可以完成数据的采集量化。同时，在集装箱管理中，传感网络技术还能够对采集数据进行融合，并实现采集数据的传输。三是智能集装箱电子标签。不仅可以完成对EDI信息数据包的及时录入，还能够实现集装箱物流信息的自动化记录，实时跟踪集装箱物流位置信息。同时，还可以记录危险品集装箱的温度、湿度等信息。

二、集装箱物流管理存在的问题

当前，从集装箱物流管理发展来看，主要存在着三方面的问题：一是没有较高的信息化水平。主要表现在集装箱供应链缺乏实时性的跟踪监控，不能及时获悉集装箱物流状态，而且流通管理信息孤立，无法实时反映集装箱物流位置，这对于集装箱运输发展是较为不利的；二是存在着较大的货物失窃问题，经常会造成不小的损失。而且即使已经有严厉的政策处罚措施，但仍然无法杜绝偷渡和走私事件；三是信息采集缺乏较高的效率。大部分都采用半自动化的办法或者是人工抄录的办法进行集装箱运输信息的采集，不仅没有较高的工作效率，且存在着十分严重的资源浪费问题，由此产生的堆场及设备浪费情况急需解决。

所以，从当前集装箱物流管理存在的问题来看，必须强化信息化水平的提升以及物联网技术的有效应用，实现实时性的跟踪监控，做到自动化识别，将信息和物流有机联系起来，做到在集装箱运输过程中，港口、用户、货代、船代等众多服务对象可以实现信息化共享，从而优化集装箱物流管理，更好促进集装箱运输的发展。

三、物联网在集装箱管理中的实践

1.基于物联网的集装箱管理系统体系架构

基于物联网的集装箱管理信息系统，其体系架构由三个层次组成，即感知层、网络层和应用层。其中，感知层用于感知和接受数据，网络层用于传输数据，而应用层主要用于实际管理中的应用。

2.集装箱管理中物联网技术应用分析

（1）集装箱物流全程实时在线监控系统

在线监控系统采用的是RFID技术，利用这一技术实现集装箱物联网自动识别与信息互联共享，准确、完整记录集装箱物流信息数据。同时，结合全球网络环境感知、集装箱物流全过程，大幅度提高服务客户的能力。

其中，集装箱物流全过程涵盖集装箱、货物信息两部分，而货物信息又包括集装箱和货物跟踪信息、管理信息和调度信息。在集装箱物流过程中，上述各类信息均被写入电子标签，并通过无线网局域网或者GPRS/CDMA公网传输至互联网。这些带有明显电子标签的集装箱，经码头闸口、堆场、堆高机、正面吊吊起和岸边桥吊装船时，并由固定读写器读取最新数据，实时传输至集装箱信息系统管理平台，一直到集装箱到达目标港口。在这个过程中，均可从网络平台查询到集装箱的实时状态，便于调度管理。

（2）集装箱电子标签自动识别系统

自动识别系统采用射频识别技术，在Internet读写设备上可与智能标签对话，在集装箱的任意一点，均可将对话信息实时传输至系统网站。同时，也能自动记录开箱、关箱门时间、地理位置信息。对于未经授权的操作，对于不安全事故的处理，均能兼顾到位。在码头上，还允许录入EDI信息数据包，以及自动记录集装箱校验信息，还能够利用多种方式读取信息，比如利用移动读写设备和固定读写设备读取信息。

自动识别系统上基于物联网技术的集装箱管理系统的重要组成部分，对于系统发挥作用起着至关重要的作用，建设一个基于物联网技术的集装箱电子标签自动识别系统很有必要。

3.海铁集装箱多式联运管理

海铁集装箱多式联运管理，是指综合利利用电子标签、GPS技术、AIS技术和读写器、无线网络等技术，搭建一个“电子镜像”，它是一个具有唯一身份认证体系的、涵盖集装箱、车船等各类交通要素的系统。联运管理还依托EDI、电子口岸等，建立一个综合的交通信息交换平台体系，以此来实现各类信息的实时传播和无缝衔接。

4.集装箱定位追溯及报警联动

在集装箱的整个物流过程中，加强防盗管理很有必要，防盗性质智能集装箱设备会及时发现盗窃行为，启动报警的功能，避免遭受损失。尤其是对开门盗窃，感光传感器的监控更为有效，可做到及时报警，制止盗窃行为；对于整箱盗窃，GPS可按照线路偏差及时报警。在集装箱被非法打开的情况下，电子标签也会自动锁定目标方位，及时将信息传输至信息管理系统，发出红色警报，防止因责任不清而造成不必要的经济损失。

四、结语

近年来，我国对外贸易的深度和广度不断加深，集装箱吞吐量的增长速度年均突破30.0%，一片繁荣景象，但同时也给集装箱管理提出了更高的要求。信息技术水平在集装箱管理中的应用，为集装箱管理效率及水平的提升提供了可能性。在集装箱管理中，加强物联网技术应用很有必要。在本文中，对集装箱管理中存在的问题做了分析，并提出了构建集装箱管理信息化系统的方案，对于提升集装箱物流管理水平具有重要的意义。

参考文献：

[1]刘兰青，计三有，仇艳丽.基于物联网的集装箱管理系统研究与设计[J].黄石理工学院学报，2012，02：25-28.

[2]仇艳丽，赵艳芳，胡金涛.物联网技术在集装箱管理中的应用研究[J].物流工程与管理，2012，03：106-107+110.

[3]甘志雄.基于物联网技术的铁路集装箱中心站堆场资源配置优化研究[D].北京交通大学，2012.

[4]田广东.物联网技术对铁路集装箱物流影响分析[J].工业技术经济，2011，04：138-144.

铁路集装箱运输方案范文第4篇

1 天津港海铁联运网络现状

海铁联运是以实现货物整体运输效益最优化为目标的联运组织形式。就国际集装箱海铁联运而言，其主要特征是一次申报、一次查验、一次放行。作为目前国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，海铁联运已成为衡量交通运输现代化程度的重要标志。

作为我国北方的重要港口之一，天津港是环渤海区域距离华北、西北等内陆地区最近的港口，也是距离亚欧大陆桥最近的东端起点。天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，京哈、京沪、京津等3条铁路干线在此交汇，外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线，已形成颇具规模的立体交通集疏运体系。根据其所处地理位置、腹地经济发展需求及其在我国和区域综合运输体系中的作用，天津港被定位为我国综合运输体系的重要枢纽，目前已开通至西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等15条班列线路，从天津港至二连浩特、阿拉山口、满洲里的亚欧大陆桥运输均实现班列化运营。2011年，天津港集装箱海铁联运总量达29。2万TEU。

2 构建海铁联运信息联动体系的必要性

2。1 铁路对港口信息的需求

铁路方面希望充分利用海上集装箱运输安全、高效的特点以及集装箱班轮运输准点率高、班期密度大的优势，打造全新的物流链，实现重去重回的钟摆式运输，提升货物运量。铁路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生产经营计划、堆场设施能力、对铁路运输的需求情况，以及港口作业线的装卸机械及装卸效率等情况；（2）船期计划；（3）港口内货场运用车保有量以及到发场股道占用情况；（4）港口内现有货运车辆的分布和使用状况；（5）货物信息；（6）直通运输作业点阶段运输情况以及作业效率和相关作业指标。

2。2 港口对铁路信息的需求

铁路作为港口集疏运的重要方式，不仅可深入广大内陆腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配；因此，铁路成为港口集疏运系统主要货运来源的趋势日益明显。港口需要铁路提供的信息包括预确报信息、列车货票信息、车皮计划、发运计划、出口海铁联运集装箱信息、铁路货运信息、班列信息、集装箱跟踪信息、计量数据、列车编组信息、查验作业信息等。

2。3 物流企业的信息需求

调查结果显示，以港口为中心、以铁路运输为主的货源腹地区域内的物流企业对货物全程运输、货运信息查询、电子单证、增值服务、费规费率、运力运价等方面的信息有较大需求。由于目前水路运输与铁路运输之间缺乏必要的信息共享和交换体系，导致现代物流基础设施衔接不畅，在一定程度上阻碍了现代港口物流业发展。鉴于此，采用先进信息技术手段确保水路运输与铁路运输无缝衔接，对提高综合物流业发展水平、降低物流成本以及确保传统物流服务业向现代物流服务业转型具有重要而深远的意义。

3 天津港海铁联运信息联动体系构建方案

3。1 构建思路

海铁联运信息联动体系的建设应本着由简单到复杂、由点到面、由特殊性到普遍性的原则，首先在货运量大、易于管理的线路上实现海铁联运信息联动，按照政府支撑、市场化运作的模式进行。参与海铁联运信息联动体系的主体包括港口、铁路等物流单位及口岸单位等。天津港海铁联运信息联动体系的构建思路如图1所示。

3。2 结构设计

3。2。1 总体布局

根据天津港海铁联运现状，依托港口电子数据交换系统，建立国家行业级（部级）和地市级（港口级）两级结构的天津港海铁联运信息联动体系，其总体布局如图2所示。该布局的优点在于：可依托天津港现有电子数据交换系统建立海铁联运信息平台，并由天津港信息技术公司支撑平台运营；地市级（天津港）海铁联运信息平台的建立便于数据交换和共享，有助于实现港口与国家行业级数据平台的对接，从而有利于国家对物流行业的统一管理和监督。

3。2。2 具体结构

以集装箱海铁联运为例，集装箱海铁联运物联网的应用是交通对象（集装箱）借助交通工具（列车、船舶等），利用交通基础设施（水路、铁路等）完成目标运送（集装箱运输）的最优化。如何准确、完整、可靠、动态地采集交通要素（包括交通对象、交通工具、交通基础设施、运送目标等）的各类信息，实现这些信息在各种交通方式之间的共享、利用、处理、决策等，是海铁联运物联网应用的关键。海铁联运物联网由物联网应用体系、物联网应用支撑体系、物联网信息采集及传输体系等构成，实现海铁联运中各要素的电子化和动态化，构建人、箱、车、货等交通要素感知、交换、协同的服务体系，实现一次托运、一份合同、一次支付、一次通关，为货物“门到门”一体化运输提供解决方案。

3。2。2。1 物联网应用体系

铁路集装箱运输方案范文第5篇

推进多式联运的一个基础工作是综合运输体系建设，这包括基础设施的衔接和多主体信息的互联互通。但国家发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，我国的多式联运需摆脱单纯提升运输效率的视角，应站在产业结构调整和产业合作角度，推进其在国内和国际市场的模式设计和协同合作。

多方问题待破解

今年8月，交通运输部印发的《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》提出，力争至2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。目前，我国集装箱的海铁联运比例仍然低于2%。中外运广东有限公司副总经理郑坚成认为，我国水铁联运存在多式联运一票制、风险控制等问题。

目前，广东中外运拥有8个码头和内河港网点，并配合公、海、河、铁四种运输形式，已形成了到东南亚、台湾、韩国乃至中亚的多条多式联运线路。同时，在哈萨克斯坦设立分公司，从事进口多式联运。“通过将拖车信息、枢纽港信息以及海关等部门纳入一个综合性公共平台，广东中外运加快了中转速度。” 郑坚成表示。

此外，据大连港集装箱发展有限公司副总经理李丽介绍，作为东北地区门户的大连港，也打通了陆上和海上通道形成海陆联运效益。沈阳、长春、哈尔滨、通辽成为大连港在陆上通道的四个中心，海上通道已连接160多个国家航线，并形成渤海湾区域内的中转体系。而通过多式联运协同服务系统，大连港也联通了铁路信息。

公铁联运被认为是实现我国物流降本增效的主要手段。浙江省公铁物流联盟主席赵成锋认为，铁路一二类货站必须要有大型物流园区，此外，在多式联运中必须实现铁路集装箱运输才能实现铁路与公路的无缝衔接。今年6月，国务院的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》提出，要在2018年实现全国80%的主要港口和大型物流园区引入铁路，铁路集装箱装车比例提高至10%以上。

在多式联运发展中，除基础设施衔接以外，跨主体、跨多种运输方式之间的信息互联也至关重要。国家交通运输物流公共信息平台多式联运部副总监尚永辉认为，目前，我国多式联运在信息互通方面还存在系统割裂、标准不统一和信息开放不足等问题。

在今年9月的《国务院办公厅关于转发国家发展改革委物流业降本增效专项行动方案（2016-2018年）的通知》中，提出了要依托国家交通运输物流公共信息平台，加强信息平台接口标准的制定和推广。而在地方，早在2014年，浙江省交通厅和上海铁路局便签署合作，共同推进铁路货运信息平台和国际物流平台的互联互通。

尚永辉同时指出，“国家交通运输物流公共信息平台”建设中仍存在互联报文运行不稳定、数据缺失和延迟等问题。希望未来纳入更多的物流信息主体。

物流整合机遇

一般认为，我国多式联运在物流运输中的比例为2%左右，欧美国家的这一比例在40%左右。国家发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，欧美国家多式联运指的是以集装箱为载体的各个运输环节的衔接，而我国真正意义上能以集装箱形成的运量很小，因而很难支撑运输规模经济下联运系统的建设。

此外，在多式联运中铁路承担了主要角色。中国铁路物流联盟专家委员会主任肖星认为，中国多式联运的问题主要是铁路，公路与水路存在的问题很小。2015年，我国铁路货运收入2312.1亿元，仅占社会运输总费用5.8万亿的5%；而我国目前正大力投资发展的高铁甚至还没有货运班列。

铁路改革也将对中国物流整合带来机遇。“在改革过程中，将公路专线变为公铁联运专线，以及铁路与物流企业合作，建设基于集装箱的多式联运体系和中心，都将给物流企业带来机遇。”肖星表示。

对多式联运的政策解读，可以追溯到2014年3月大交通部改革时提出的“各种交通运输方式进行有效衔接”。此后，总理多次提到加快建设综合运输和物流交易公共信息平台。去年8月3日，交通运输部推出了首批16个综合运输服务示范城市。