对航空运输的认识

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对航空运输的认识范文第1篇

【关键词】PBL教学方法；航空运输地理课程；教学

《空运地理》是我校工商管理专业（航空运输管理）的专业基础课，在本专业课程体系中占有重要地位。该课程以航空运输与地理环境之间的关系为主线，要求学生掌握航空运输的发展与自然地理环境及经济地理环境之间的关系，并在此基础上分析航空运输的发展规律。该课程教学内容知识点多，有大量需要识记的内容；同时，要求学生拥有分析航空运输发展规律等相关问题的能力。寻求恰当的教学方法并应用于教学中，对于提高课程教学效果、达到教学目的将有很大的推动作用。

1 PBL教学方法分析

问题导向式教学方法（problem-based learning，PBL）由美国的神经病学Barrows教授引入到医学领域，旨在让学生综合应用所学知识，结合患者的症状、表象、检查数据和病历等信息，对患者进行诊断和治疗[1]。目前，国内各高校有不少专业开始研究采用PBL教学模式，尤其在医学、经济、数学、语言学等专业应用较多[2]。

1.1 PBL教学方法的实质

PBL教学方法是以教师根据教学内容及教学要求而设计的问题为基础，以学生团队为单位，以问题分析、探索、交流、讨论自行寻找答案并进行深入思考为形式，进而使得学生掌握知识点为最终目标的教学方式。该教学方法搭建了新的学习环境，通过以问题为导向，引导学生自主思考、探索、质疑、分析，对于提升学生的学习主动性有较大促进作用[3]。

1.2 PBL教学方法的实施要点

基于PBL的实质，该教学方法在实施中，一方面，要结合教学内容、教学要求及学生能力设计合理、有效的问题；另一方面，要强调学生主观能动性的培养，充分调动学生自主学习的积极性，全方位鼓励学生参与问题的分析、探讨，体现以学生为中心的特点；最后，教师在整个教学过程中应起到引导及总结作用，在学生查找资料、分析问题、小组讨论等各个环节中教师都应参与，并最终总结归纳，达成最终的学习目标。

2 《空运地理》教学方法的选择

课程组对教学对象进行学习状态的调查中发现，课前不预习、课后不复习、考前突击、不了解行业动态、不关注行业热点问题的现象较为普遍。可见，大多数学生学习主动性较差。而这些问题的出现在一定程度上与教学方法较为单一、未能很好调动学生自主学习的积极性有一定关系。只有引导学生自主学习，鼓励学生相互交流，才能使学生进入良性的学习状态。因此，在教学方法上应进一步融入鼓励并引导学生参与的思想，增加课堂的互动性和灵活性，鼓励学生发挥自身的主观能动性，多思考、多质疑、多探究。课程组选择了PBL教学方法应用于教学中。

3 PBL教学方法在《空运地理》课程中的应用

3.1 《空运地理》课程内容及教学要求分析

在教学方法的应用中，应根据课程各部分的教学内容及教学要求判定应选取何种方法，《空运地理》各部分的课程内容与教学要求如表1所示，其中航空运输与空间环境、航空运输布局、中国航空运输地理、世界航空运输地理部分均适合PBL教学方法的应用。

3.2 PBL在《空运地理》课程中的应用

PBL教学法在课程中的应用主要分为5个步骤：提出问题、制订计划、检索资料、分组交流和讨论、教师总结[4]。在《空运地理》课程的应用中，PBL教学方法的实施按照设计问题、计划实施、过程引导与监督、交流讨论、总结与评估五个环节进行。

3.2.1 设计问题

PBL强调以学生的主动学习为主，将学习与任务或问题挂钩，通过学生独立的分析、探索、实践等方法来达到学习目标，设计合理的题目是PBL教学方法实施的基石。根据上面对课程内容及教学要求的分析，并结合教学时间，每一个教学周期课程会选择三个知识点设计问题，近两个教学周期课程组选择的问题如下：

问题一：整理世界火山带的分布规律、火山灰影响航班飞行的历史案例及应对措施，分析得出遇到恶劣天气后正确的处理途径，要求学生掌握自然环境对航空运输的影响及应对策略（也可选择其他天气现象，如雷暴、大风等）；

问题二：结合影响航空运输布局的因素，选取某一航空公司或某一国家分析其航空运输布局的现状、特点，并分析其原因，要求学生理解影响航空运输布局的因素；

问题三：对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家（或其他组合），其航空运输发展水平差异巨大的原因，要求学生理解在不同自然及经济环境下，航空运输发展途径及规律的差异性，使学生能够深刻体会航空运输发展的规律及内外在原因[5]。

3.2.2 计划实施

为了配合PBL教学方法的实施，在学期初教师将教学班级分成若干小组，成员间做好任务分工。根据教学进度安排及问题的难度设计详细的活动实施计划，要求各小组按照实施计划完成相关任务。从进度安排上从教学第二周开始，最终在教学第12周结束，贯穿整个教学周期。

表2 《航空运输地理》课程PBL教学方法实施计划表

3.2.3 过程引导与监督

问题布置给每一个小组后，给学生大约一周时间进行资料的初步收集，一周后与教师交流资料收集过程中的心得与感受，教师根据每个小组的不同情况给予资料收集渠道、资料分析筛选、归纳总结等方面的指导。第二周或第三周后，对每个小组的成果进行检查，帮助学生解决难点和疑点问题。总之，在自主学习过程中，教师要定期检查每个小组的进度和阶段性成果，及时指导和帮助学生解决主动探究过程中遇到的问题，帮助学生在发现问题、探究问题和解决问题的过程中提高学生自主学习的能力[6]。

3.2.4 交流讨论

交流讨论环节一方面在小组学习的过程中在小组内部进行，另一方面则在任务完成后在全班进行。在任务的完成过程中，鼓励小组内部进行定期讨论，以加深每位成员对问题的总体认识，不同学生针对同一问题也会有不同看法和认识，通过组内交流可以补充和完善小组对问题的最终呈现，也可培养学生间的信赖、创新和协作能力。最后，组织各小组在全班就问题进行集中讨论，交流在自主学习中的收获。对于同一命题，小组间交流讨论可以促使对问题的认识更加全面和深入；对于差异性命题，则可以就相同的知识点进行全方位解读，利于学生从不同角度理解、认识问题。

3.2.5 评估与总结

评估过程主要采取小组间评估与教师评估两个层面。一方面，在交流过程中鼓励其他小组对展示小组的成果进行质疑与评价；另一方面，每个小组展示结束后，教师应给予及时、全面、科学合理的评价，在鼓励、肯定学生成绩的同时，指出有待完善和提升的部分，使学生能够清晰认识存在的不足，进一步拓宽学生思路。不同角度的评估利于学生培养多角度思考问题，进一步提升学生分析问题、解决问题的能力。最后，教师应就所设计的问题针对的知识点进行讲解、分析、总结，为学生系统的指出分析该问题的思路和方法，学生对照小组完成情况找出不足。

4 结束语

《空运地理》课程引入PBL教学方法还处于起步阶段，但经过两个教学周期的实践，在教学效果及学生学习自主性提高方面取得了较好的效果。学生普遍认为该教学方法改变了自身的学习方式、拓宽了知识范围，较明显的改变表现在，查阅与航空运输相关网站、资料的次数增加，关注航空运输热点问题的积极性增加，参与课堂讨论、发言的主动性增加等。

但就目前来说，《空运地理》课程在PBL方法的实施中，也遇到一些问题，同时也有一些需要完善和改进的方面。首先，对于工商管理专业而言，该课程开设在第一学期，大一的同学对于航空运输相关知识了解有限，同时自主学习的能力还较差，PBL的实施受到一定的限制。其次，PBL方法的实施使教师的角色发生了改变，如何从“知识的提供者”向“学习的促进者”转化，如何在教学中起到恰到好处监控和引导作用，需要教师不断努力和提升自身的专业素养和掌控能力。借助PBL教学方法提升教学效果应是一个持续、深入长期的过程，还有待于课程组教师共同努力，不断摸索。

【参考文献】

[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.

[2]吴文静，罗清玉.基于问题导向学习的交通运输类课程教学方法研究[J].教育教学论坛，2014，7：158-159.

[3]王露，王欣，王丽丽.PBL教学模式在大学英语教学中的应用研究[J].湖北函授大学学报，2014，27（21）：122-123.

[4]袁莉，杨兴斌，朱彩平.PBL教学法在高校本科生食品专业英语教学中的应用研究[J].安徽农业科学，2015，43（18）：390-392.

对航空运输的认识范文第2篇

[关键词] 航空运输；六西格玛管理；顾客需求；知识模型

[中图分类号] F270 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金项目] 国家自然科学基金资助项目(批准号：60572170)；民航总局资助科技项目(批准号：MHRD0622)

[作者简介] 桂云苗，南京航空航天大学管理科学与工程专业博士生，研究方向为航空货运优化管理；

朱金福，南京航空航天大学民航学院教授，博士生导师，研究方向为交通运输规划与管理。(江苏 南京 210016)

一、引言

六西格玛管理[1，2]自上个世纪被摩托罗拉、通用电气等公司实施以来，取得了极大的成功。它不但使质量管理的水平上升到一个新的高度，而且由于它的运作模式强调以客户为中心，强调业务流程的改进和持续改进，其影响面已经大大超出了质量管理的范围，它已经容纳了客户关系管理、企业资源管理和流程管理等许多现代管理的重要领域，成为一种全新的管理手段和方法，一种灵活的综合性系统方法，也成为企业追求管理卓越性的一种重要战略举措。六西格玛管理不仅在制造业取得很大的成效，而且在服务业也有成功实施的典范[3-5]，但在服务业实施六西格玛管理过程中，战略管理的支持、组织结构的构建、数据信息的收集与分析、企业文化的建设等方面都存在不少问题。特别是定义阶段顾客需求确定问题，因为它是测量、分析、改进和控制阶段的出发点，直接关系到六西格玛管理是否成功实施，所以本文从顾客价值角度分析航空运输服务业顾客需求特性，确定顾客需求变化动因，建立顾客需求知识模型，为进一步成功实施六西格玛管理和流程改进提供基石。

二、顾客价值研究体系

自从哈佛大学波特教授提出竞争优势思想，人们做出了积极的理论与实践探索，其中占主导地位的理论与实践包括价值链管理、质量管理、流程再造、企业文化、顾客满意等。但是这些管理方法都必须建立在一个共同的前提之下：能够为顾客提供超越竞争对手的优异价值。所以顾客价值成为最近营销研究领域的一个焦点。从顾客价值研究内容出发，顾客价值研究体系主要由三个研究分支构成：

顾客价值定义研究。对于顾客价值的内涵，在学术界还没有统一的定义，学者们根据自己的研究内容，给出不同顾客价值的定义。比如：菲利普・科特勒将顾客价值定义为顾客让渡价值，即为总顾客价值与总顾客成本之差[6]；Woodruff认为顾客价值是顾客期望价值与顾客感知价值两个层面的权衡[7]。

顾客价值度量与识别研究。企业要正确认识顾客价值，就必须解决如何进行价值识别问题。顾客价值度量占主导地位的研究方法是顾客生命周期价值[8]，主要是从供应商角度研究如何衡量顾客对于供应商的相对重要性和价值贡献，支持供应商针对不同价值顾客，在长期盈利最大化目标下为顾客提品、服务和问题解决方案。

顾客价值动态性研究。目前该领域的研究论文和实证文献较少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在访谈调查基础上采用扎根理论方法提出顾客价值变化模型，该模型定性描述了影响顾客需求的因素构成[9]。

本文隶属于顾客价值动态性研究，将以航空运输服务业为研究对象，从企业、竞争者、顾客3个方面研究顾客价值变化动因，并进一步建立顾客需求的知识模型。

三、航空运输业顾客价值特性分析

1.航空运输业顾客选择决策过程分析

按照时间顺序，顾客决策模型分为5个阶段：需求产生、处理信息、评估品牌、购买和购后评价。从顾客购买过程可将航空运输业顾客价值分为：

(1)期望价值

期望价值是顾客在准备购买服务产品之前对即将消费的服务产品将会给其创造的价值的感觉。顾客对航空运输业期望价值主要体现在航空企业提供物体的位移及其在服务过程中体验的预期感受，顾客也可以从服务质量五维度――有形性、可靠性、反应性、保证性、移情性角度预期航空企业提供价值的感觉。

(2)消费中的感知价值

对于航空运输服务，消费中的感知价值是顾客在享受空运服务过程中对航空运输服务产品给其创造的价值的感觉。比如，顾客是否安全地享受到舒适的空中旅行，顾客的行李是否发生丢失等等事件对顾客产生的感觉。

(3)消费后价值

顾客将期望价值和消费中的价值进行对比，对航空运输服务产品提供的价值整体进行综合评价，并根据消费后价值对期望价值进行重新修改，以便于以后顾客的消费与选择。

2.顾客价值动因分析

顾客所做出的一系列需求决策与行为，是感知价值和期望价值两个价值层面的互动进化所至。所以，从影响感知价值和期望价值变化的因素来研究顾客价值变化动因具有可行性。Woodruff & Gardial的实证研究也说明了驱动感知价值和期望价值变化的因素，比如宏观环境、竞争者、顾客自身变化因素，是影响顾客价值变化的主要因素[9，10]。因此，本文从企业、竞争者、顾客三个方面分析航空运输服务业顾客价值变化的原因。

(1)航空运输企业自身方面。航空运输企业自身可以改变服务产品的属性和员工与顾客间关系来改变顾客的期望价值与感知价值，所以航空运输企业触发价值变化的事件可以分为服务产品属性改变事件和人际关系变化事件。对于航空运输企业来说，服务产品属性改变事件包括服务质量、服务价格、服务有效性、服务过程、服务表现等方面的改变，人际关系改变事件包括员工服务表现、员工与顾客间关系、企业与顾客建立客户管理关系等方面的改变。

(2)顾客方面。顾客驱动期望价值与感知价值变化主要受到顾客环境、顾客感知能力、顾客学习紧迫感等方面的影响，所以顾客引起价值变化可以归结为3个方面：顾客需求目标、顾客需求情境、顾客需求强度。因此，即使同一顾客对于同一服务在不同需求目标、不同需求情境和不同需求强度条件下顾客期望价值和感知价值也是不一样的。

(3)竞争者方面。顾客的期望价值确定的信息大部分来源于公开信息如广告、杂志、商家对产品的宣传或者亲戚朋友推荐，所以，竞争者方面的信息为顾客确定期望价值提供了一个改变方法。对于航空运输企业，主要是航空运输行业内部的竞争者和外部的竞争者如铁路、公路、海洋运输企业，竞争者的信息主要包括竞争者提供的新产品、新的服务质量、服务产品的价格、竞争者的联盟等等。

四、顾客需求知识模型

1.顾客需求知识求解过程

企业为了满足顾客的需求，就必须随时跟踪影响顾客价值变化的因素，但是又由于影响顾客价值变化的因素很多且有些因素是企业本身不可控制的，所以，本文考虑从顾客角度出发建立基于顾客目标驱动的需求知识构建模型。从模型构建思路来说，顾客需求问题的实现可以看成顾客目标求解的一个过程。首先，依据顾客需求目标和顾客价值建立顾客需求目标实现问题，其次，根据顾客需求情境对需求问题进行分层分析，顾客需求情境可以运用数据挖掘技术从企业客户关系数据仓库和销售数据仓库中以顾客、顾客需求背景、需求特征等作为主题信息元提取。再次，按照顾客需求强度对顾客需求分层问题进行求解得出需求解决方法，影响顾客需求强度的主要因素是顾客需求紧张度、需求偏好、价值取向，从而依据顾客需求目标、需求情境和需求强度完成整个目标实现过程，而且三者的变化可以产生新的顾客价值，进一步影响到顾客需求目标求解过程，也能实现基于顾客目标下期望价值与感知价值互动循环关系。顾客需求知识求解过程结构图如图1所示。

2.顾客需求知识语义模型

对顾客需求求解过程进行系统建模，就必须对需求问题进行更深层次理解与思考，也需要将自然语言描述向模型语言描述转变，以便于知识求解与转化。所以，需求知识语义模型就是需求目标求解的基本模型类。对于顾客来说，为了实现某种目标，顾客需要对需求对象进行评价、选择、配置，最终达到顾客目标，从这个意义来说，目标求解过程可以用目标问题求解空间描述。

设系统初始的求解状态可以表示为S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S为需求问题状态矢量，si为需求问题变量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn为n维状态空间。为了实现需求问题有目的状态转移，需要对状态空间进行转移和控制，设控制矢量为R∶，其中：C为控制矢量，ci为控制变量，i=1，2，…m。同理，也可以构造需求问题求解最终的状态矢量为G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用状态矢量和控制矢量，可以构建某一需求问题的解决状态空间，具体形式为三元组。R∶。在三元组中，S和G分别为顾客对需求问题的期望价值和感知价值的叙述性知识，C为控制期望价值与感知价值变化的控制性知识，在这里只考虑顾客角度，就指顾客需求强度、顾客需求情境，所以三元组构成了目标求解问题最基本的知识模型类。

例如，问题“顾客选择合适航空公司进行货物运输”

S：需求目标，S=[变量(运输价格，运输时间，安全性，…)，条件(合适航空公司)]T ，

G：最终目标状态，G=[运输价格方案，时间，安全情况，…]T，

C：控制与转移变量，C=[需求偏好(价格敏感，价格不敏感)，需求情景(时间要求一般，时间要求紧迫)，价值取向(对A航空公司有总裁偏好，…)…]T。

所以，顾客选择合适航空公司进行货物运输的基本知识模型类为：R∶。

3.基于“规则+案例”的顾客需求知识模型

为了航空运输企业能够掌握顾客需求的变动和敏捷地满足顾客的需求，本文建立顾客需求知识模型，以便于企业动态更新顾客需求进行服务产品的创新和服务流程的改进。我们可以在需求目标求解的基本知识模型类的基础上建立知识库，构建“规则+案例”形式知识库。因为在三元组R∶中，我们可以利用如归纳、粗糙集方法推论出一些规则，建立规则库。对于专家意见和经验，可以依据三元组为案例的框架形式建立相应案例库，也可以直接由三元组建立案例库，最终构建集于规则推理和案例推理的一种知识决策支持系统如图2所示。用“规则+案例”式的顾客需求知识模型可以确定六西格玛管理实施过程中顾客需求确定问题，从而为航空运输企业成功实施六西格玛管理提供有效的支持基础。

五、结论

本文分析了航空运输企业顾客价值特性，从而找到影响顾客价值变动的企业、顾客、竞争者三个主要因素，并从顾客自身影响顾客价值变动角度出发建立了顾客需求问题目标求解过程的知识模型和基本知识模型类，依据基本知识模型类建立知识库和案例库，为了航空运输企业实施六西格玛管理确定需求提供了一种有效的方法，也为航空运输企业进行服务产品创新和服务流程改进等方面提供了一个辅助决策支持系统。

参考文献：

[1]彼得 S・潘德，罗伯特 P・纽曼.6σ管理法：追求卓越的阶梯[M].北京：机械工业出版社， 2001.

[2]上海质量管理科学研究院.六西格玛核心教程――黑带读本[M].北京：中国标准出版社， 2002.

[3]何桢，车建国.精益六西格玛：新竞争优势的来源[J].天津大学学报(社会科学版)，2005，(9).

[4]杜栋，莫箐.6σ与ERP中质量管理子系统的集成[J].数理统计与管理，2005，(9).

[5]Ayeni， Flora O. An Empirical Study of the Impact of Six Sigma Methodology on Organization Financial Performance in the United States[D].PhD.UMI ProQuest Digital Dissertations，2004.

[6]菲利普・科特勒，加里・阿姆斯特朗.市场营销教程[M].北京：华夏出版社， 2002.

[7]Woodruff， Robert B， Customer value： the next source for competitive advantage [J]. Journal of the Academy of Mar-keting Science， 1997，25(2)：139-153.

[8]白长虹.西方的顾客价值研究及其实践启示[J].南开管理评论，2001，(2).

对航空运输的认识范文第3篇

签派人为差错的产生原因分析

1.个别人员安全意识较差

在航空公司内部，个别工作人员的安全意识较差是导致签派人为差错的主要原因，在一些航空公司中，个别工作人员、缺乏安全意识、过度自信、不按标准执行工作流程、存在侥幸心理、值班不认真等现象十分普遍，也有一些工作人员，在实际工作中经常出现错误、遗忘、疏漏等现象，并且，一些航空公司中，各部门中都偶尔会有缺乏安全意识，对航空运输安全不负责任的行为时有发生，在这种情况下，航空公司工作人员的安全意识得不到提高，很容易导致一些人为差错的产生。

2.签派员自身的专业素养落后

对于航空公司签派人为差错，签派员本身难也辞其咎，一些航空公司的签派员专业素养落后，也导致了签派人为差错的产生。除此之外，一些航空公司的签派员不注意学习，掌握的知识和技能过于老化，无法满足实际工作的需要，签派员未能及时学习先进的知识和技术，也是导致签派人为差错的产生的因素。

3.缺乏沟通协作

想要保证航空公司的安全运营，仅凭一个人的力量是远远不够的，安全保障工作需要人员之间、部门之间的紧密配合才能实现。目前，一些航空公司出现“孤军奋战”的现象，人员之间和部门之间缺少沟通协作，这也是导致签派人为差错的关键原因。

在航空公司的签派工作中，每个签派员都是维护航空运输安全的主体，然而一个人的力量终归是有限的，只有签派员之间密切的沟通合作，才能确保签派工作合理地进行，可是在实际工作中，签派员之间沟通较少，有些人员甚至存在着一种“各人自扫门前雪”的现象，忽略了团队协作的重要性，进而导致签派班组内的信息不流畅，在这种情形下，很容易产生签派的人为差错。

4.缺少良好的企业文化

无论是哪一类企业，企业文化对工作人员的工作效果都具有决定性作用，企业文化体现了一个企业的核心价值观，在整体上影响着工作人员的工作态度，只有具备良好的企业文化，为工作人员营造一个良好的工作环境，工作人员才能积极的工作，才能对工作负责。有些航空公司恰恰就缺少良好的企业文化，导致公司内部的秩序比较混乱，工作人员的态度和思想得不到统一，各部门的行为活动不能相互协调，在这种大背景下，人为差错很难避免。

解决签派人为差错的对策

1.提高签派员选拔标准

要解决航空公司签派人为差错的问题，必须要从问题的源头着手，在签派员的选拔时，就要提高选拔标准。例如，选拔签派员的过程中，要严格对参加选拔的人员进行面试、操作能力测试、心理素质测试、身体健康状况检查。其中，面试时主要考察参选人员以下几方面情况：①头脑是否灵活。②是否具有良好的安全意识。③是否具有很强的逻辑能力。④是否具有创造性思维。⑤分析事情时是否周密仔细。⑥是否具有责任心等。操作能力测试则主要考察参选人员以下几方面情况：①能够娴熟的操作有关设备。②对新型设备是否具有良好的接受能力。③在忙碌的工作中能否保持头脑清醒。④是否具有较强的协作能力等。心理测试主要考察参选人员的以下几方面情况：①能否经得起工作压力。②能够持之以恒的认真工作。③能否正确的接受批评。④工作时能否稳重谨慎等。综上所述，在选拔签派员时，必须要以宁缺毋滥为原则，确保选拔出的签派员在各个方面都具有良好的素质，这样才能有效避免签派放行人为差错的产生。

2.大力培养高素质人才

随着经济的进步，航空运输业日益繁忙，想要签派员运筹帷幄，减少签派放行人为差错，就必须大力培养高素质人才。现阶段，为航空公司培养签派员的学校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学、南京航空航天大学民航学院，其教育模式基本都是“4+1”和“3+1”的教育模式。在以后的发展中，应该增加航空签派员的教育结构，增强竞争机制，让竞争促进各个学校的教育质量，进而加强学生对航空理论、签派业务、航空气象等知识的掌握情况。同时，各学校还要积极探索更好的教育模式，吸取国外先进的经验，让航空教育与时代接轨，与世界接轨，努力培养出适应现代社会需求的人才。

3.完善安全管理制度

首先，健全的制度是任何一种工作都不可缺少的保障措施，为了避免航空公司签派人为差错的产生，就必须要建立完善的管理制度，用制度规范对工作人员的行为活动进行约束，这样就可以在很大程度上避免工作人员的粗心大意，防止工作人员对工作不负责任，具体实施时，可以吸取国内外先进的管理知识，针对航空公司的实际特征，制定全面系统的管理制度。

其次，与管理制度配套使用的，还有监督制度和奖罚制度，有了监督制度，管理制度中的各项内容才能得到落实，有了奖罚制度，监督制度的存在才有意义。对于表现突出的人员，要给予适当的奖励，进而鼓励他们继续努力工作，对于表现欠佳的人员，要坚决予以处罚，必要时可以将其调离工作岗位，总而言之，想要避免航空公司签派人为差错，管理制度、监督制度、奖罚制度缺一不可。

4.定期进行教育培训

时代在发展，航空技术也在不断进步，因此，必须要保证航空公司工作人员的理论知识、专业技术不断提升，对此，可以定期进行教育培训，时刻提醒工作人员要树立安全意识，让每一位工作人员都能与时俱进，认识到航空运输的特殊性质，掌握先进的知识和技能，这样才能有效避免航空公司签派放行人为差错。

5.多层把关

人无完人，每个人都可能会发生失误，因此，为了避免航空公司签派人为差错，要采取多层的防范措施，层层把关，不仅领导要对员工的工作进行把关和审查，员工与员工之间也要相互把关审查，同时员工也要对领导进行把关审查，只有在航空公司内部建立起一个交叉的防护网，才能有效减少人为差错。

6.树立良好的企业文化

前文已经提到，企业文化对工作人员的工作效果具有决定性作用，所以，航空公司必须要树立良好的企业文化，在整个公司之中树立起一种安全意识，促使工作人员拥有正确的价值取向。同时，良好的企业文化可以让工作人员更加热爱自己所在的企业，有利于为员工树立爱岗敬业的精神。

例如，各个部门可以确定一个自己的口号，一方面鼓舞工作人员的工作精神，另一方面可以让工作人员对工作负责，为航空运输的安全负责。同时，公司领导要以身作则，为员工树立良好的榜样，这样一来，在公司内部树立起一个良好的文化形象，为工作人员营造一个优越的工作环境，就可以有效避免人为差错的产生。

对航空运输的认识范文第4篇

关键词：支线机场　航空油料　工艺　设备　保障能力

近年来，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐。“十一五”期间，国家相继出台了《民用机场管理条例》、《民用航空支线机场建设标准》、《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等相关政策，为我国航空运输市场迅猛发展、适应日益增多的各地区间的人员交流和货物运输需求提供了先决条件。为了促进支线航空运输发展，作为公共交通基础设施重要组成部分的民航支线机场，逐渐得到了各地政府、行业主管部门和社会公众的重视和认可，地方政府建设机场的热情和投入也在逐年提高。但是，由于对航空油料的专业性质认识不足，大多数支线机场在航空油料保障系统的建设方面仍然存在基础设施投入不足、储运工艺流程设置不能满足航空油料质量管理方面的标准等现象，加上人力资源储备不足，造成了支线机场航空油料保障能力相对滞后的局面。笔者结合多年从事航空油料安全、经营管理的经验和实际情况，从以下几个方面对提高支线机场航空油料保障能力进行探讨：

1.从规划、建设阶段入手，全盘考虑航空油料保障系统的建设是保证支线机场航空油料保障能力的前提

“十一五”期间，由于新建支线机场大多由政府出资，工程负责人也大多由政府人员担任，相关人员缺少机场建设、特别是航空油料保障系统的专业知识，认识上存在“只要有加油车和油罐，就能够提供航空油料保障”的误区，因而在规划、建设过程中忽略了航空油料保障系统的建设，进而造成了部分投入运行的支线机场在运行后不久，就分别出现了航空油料的接卸、输转、储存、加注等方面的保障能力不足的情况，甚至在个别支线机场，还存在着加油车辆需要利用社会公用道路通行的情况，在一定程度上增大了运行风险。因此，新建机场在进行可行性研究、规划设计阶段，就要要严格测算支线机场的航空油料保障需求，按照《民用机场供油工程初步设计编制深度规定》进行统一规划，并认真执行《民用航空支线机场建设标准》、《民用机场供油工程建设技术规范》等建设标准，同时要根据《民用航空油料质量控制和操作程序》、《民用航空油料设备完好技术规范》等技术标准进行设备、设施的选型和订制，以便在投产时能够满足适航、运行要求。在新建支线机场航空油料保障系统建设时，应根据航空运输市场的发展和需求系统地进行航空油料保障系统的基础建设，同时要根据地形、地貌合理进行航空油料保障系统的布局。

2.合理、顺畅的工艺流程布局以及合理适用的设施设备是保证支线机场航空油料保障能力的基础

新建支线机场的航空油料保障设施设备在满足行业标准的同时，应结合区域特点和机场所在地的气候环境予以规划、建设、采购，以达到符合航空油料保障的需求，防止出现“水土不服”现象。

航空油料保障设施、设备应依据历史气象数据和当地气候特点，充分考虑气候环境可能对航空油料保障能力的影响。北方高寒地区的新建支线机场,其加油车库应在加厚墙体同时外加保温层，加油通道必须考虑到防冰雪、防滑效果，以保证加油车辆的完好性能和安全行驶；建筑物供暖应在标准的基础上留有冗余量，供暖管网应采取专门坑道铺设，以便日常维护维修；降雪频繁的地区的建筑物还应尽可能采取坡屋顶或增设融雪装置，同时做好排水，防止大雪对建筑物的破坏。而高温潮湿地区的新建支线机场，在选购航空油料保障设施、设备时应考虑防护潮湿问题，以防止设施、设备的腐蚀；雷暴频繁地区的机场航空油料保障设施、设备除了要增加防雷功能，还应当尽可能降低土建工程中的防雷保护接地阻值，提高释放强电流的功效；地表水位较高或降雨量较大的地区，应加强周边排水设施建设并最大限度地满足泄洪防汛的需要，防止水害影响航空油料保障系统的正常运行。

同时，航空油料保障系统的工艺流程，应严格符合“三罐循环制”模式运行需求，航空油料的接卸、储存、发放工艺系统既要实现相互隔离，又要满足相互备用的功能。油罐应满足《石油库设计规范》、《民用航空油料设备完好技术规范》的要求，尤其是立式油罐，必须采用锥底罐以保证油品质量。同时，在泵房、储油罐区要设置必要的系统合理控制零散油料，以满足密闭管理的要求。

3.做好从业人员储备，培养复合型人才是提高支线机场航空油料保障能力的关键

首先，在新机场开航前，许多行业审批和基础台帐的建立、手册的编写、预案的建立需要既精通航空油料业务又具备一定的文字功底及协调沟通能力较强的专业人员，对新招募的航空油料从业人员的综合素质要求相对较高；其次，由于航空油料保障工作的特殊性，支线机场航空油料保障企业的员工至少要有两个以上岗位资质，且能够熟练掌握整个保障流程，并具备独立上岗操作的资质。为支线机场配置的航空油料从业人员在被招募入职后，应安置在与保障流程相近的机场进行培训和培养，以便在新机场开航前即可投入航空油料保障工作，为支线机场航空油料保障提供人力资源保障。总之，为满足支线机场航空油料保障企业的低成本运营的需求，适当储备技术含量高、培训周期长的专业复合型人才显得迫在眉睫。

支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，将为民航强国战略目标早日实现提供有力支撑。相对干线机场而言，支线机场的客货运输周转量不大，因此航空公司的运营成本相对比较高。如果因为支线机场的航空油料保障能力原因而不能提供有力的航油供应，航空公司就必须因为多带返程航油而减载，进而加大运输成本。因此，着力提高支线机场的航空油料保障能力，需要引起足够的重视。

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对航空运输的认识范文第5篇

关键词：支线航空；基础建设；发展前景

中图分类号：F407.5　文献标识码：A　文章编号：1672-3198(2009)04-0014-01

1　我国支线航空基本情况

改革开放以来，我国航空运输发展很快，取得了令人瞩目的成就。2002年，全行业完成运输总周转量165亿吨公里，旅客运输量8594万人，货邮运输量202万吨。2002年我国支线航空完成运输周转量2亿吨公里，旅客运输量260多万人。分别占国内航线总运量的2％和3.4％。

目前我国支线航空从总体上来讲，受以往区域经济发展水平和实力的影响，处于刚刚起步发展的阶段。基础差，底子薄，不平衡，造成规模很小，在整个运量中比重低。同时也面临着铁路、高速公路等多方位的激烈竞争。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，而且支线航空网络小、频率低、航程长，机型也不相配套，经营效率低。发展支线航空当前虽有一些困难，但仍面临很多机遇。我国国民经济稳步发展，人民生活水平逐步提高，都将会对支线航空提出新的需求，进而推动支线航空运输不断发展。

2　我国支线航空基础建设

2.1　航线网络

要在巩固和发展现有支线网络的基础上，加快建立枢纽辐射航线网络，适当提高支线航班频率。根据需要开辟新的通航点，提高支线航空通达能力，为旅客出行提供更多便利，简化旅客的中转手续，尽可能缩短旅客的中途停留时间。考虑到支线运输与区域经济实力密切相关，枢纽航线网络的建立不可能一蹴而就，要有一个逐步发展的过程。因此，当前和今后一段时间支线航空发展的重点仍集中各沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。

2.2　支线飞机

结合现状我们应该增加支线飞机数量，提高在整个机队中的比重，适应发展支线航空的需要。航空运输企业可根据地区经济发展水平和区域航空运输市场特点，以及各地区气候、地理及飞行条件等，合理配置和补充适用的支线飞机。

2.3　支线机场

加快推进支线机场建设，做到合理布局，规模适宜。根据机场布局规划，做好新建支线机场的布点，特别是要加快旅游机场和地面交通不便地・区的机场建设。完善机场功能，对于已具备枢纽地位的机场，要完善供支线机场旅客中转的功能，对于大型枢纽机场，可考虑建设专供支线飞机起降的跑道和相关设施；在确保安全的前提下，简化支线机场设施配置和流程，减少旅客候机和登机时间，发挥航空高效快捷的优势。

2.4　空域管理

要积极与各有关方面协商并取得支持，合理划设适合支线航空发展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体，充分利用和开发空域资源。加大空管投资力度，配备相关空管设施。

3　当前发展我国支线航空的关键

3.1　统一对发展我国支线航空意义的认识

对于发展支线航空，中央政府、地方政府，都要有一个统一的认识。从国家来看，发展支线航空不仅仅是民航的事。而是推动国民经济相社会发展，扩大内需，提高国民消费水平的战略问题。应当作为国家支持的产业政策。没有通达四方的航线网络，民航的发展就不能说是健康的、良性的。

3.2　加强宏观管理，建立良好的市场秩序

有关部门应从我国支线发展的实际出发，从现在起就应加强宏观管理，建立市场秩序，尽快制定比较全面的支线运输管理方法，对市场进入、航班设置、飞行区域等做出明确规定，尤其是市场进入和退出，民航应加快制定支线航空运输市场的准入和退出机制，鼓励和保护航空公司开辟和培养支线航线的积极性，允许航空公司在一定时期内对先期投入开发的支线航线实行独家经营。

3.3　尽快建立多元化经营体制

目前，我国已放宽了外资进入民航的政策，民营资本进人民航的政策也会有较大的调整。就支线运输而言，更要尽快建立多元化经营体制，投资政策可以放得再宽一些，允许民营资本全面进入支线运输。在政府加强行业监管，严格确定经营范围、确保飞行安全的前提下，应当大力鼓励民营资本进入支线运输。

3.4　加快支线机队建设

我国发展支线运输要从国情和民航的实际出发，根据我国地域经济发展不平衡的特点，着眼不同消费层次的旅客，通过经济杠杆引导，鼓励航空公司从实际出发选择不同的支线飞机。既要有为高层次的旅客提供较高服务档次的喷气飞机，也要选用一些螺旋桨支线飞机，以较低的票价满足普通旅客的需求。

3.5　支持开展低成本的支线航空运行

从长远来看，航空运输的发展仅有干线航空公司是不够的，应有一定数量的支线航空公司，才能真正使支线航空发展起来。大型航空公司应根据区域经济发展水平和航空市场需求，建立相应的区域支线网络，设立‘支线航空经营机构，选择支线机型，开展支线经营，形成支线航空公司与干线航空公司协调发展、相互合作的局面。

3.6　探索和实施共同发展支线航空的路子

支线航空运业经营成本较高，短时间内难以实现较好的经济效益，主要体现为区域性的社会效益，因此发展支线航空应走共同促进之路。支线航空主要为地区经济发展和建设服务，互相促进；国家应加大政策扶持的力度，拟定发展支线航空的配套政策，制定行之有效的措施，促进支线航空运输有大的发展。

4　支线航空发展前景

4.1　支线航空市场的发展战略

(1)开发连接西部与东部沿海城市的航线。

中国支线航空公司面临的一个重大挑战就是如何获得合适的收益，因为省内短航线要面对来自于其他运输方式的激烈竞争，很难提高收益。中国支线市场的发展不能完全依靠仅在西部地区内飞。对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这样不仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益。

(2)以干线补贴支线。

支线喷气机拓展了支线网络，但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关键组成部分。支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。通过地区枢纽把短航程航线与长航线之间相连接，使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱，长航线所获得的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。

(3)获取航班频率优势。

中国旅客有较强的机型偏好结果导致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。要从航班频率优势中获得利益，支线运营者需要小心而仔细地研究市场特点和选择正确的航线。支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场，甚至在中等运量市场中，如果商务旅客比例高，支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。

4.2　控制支线运营的成本

支线航空依仗的是低成本运作。对于中国的航空公司来说，如何保持支线航空低成本运营是一个巨大挑战，中国的航空公司需要注意三个要素：机型，航线距离和市场规模(密度)。飞机成本对于中国航空公司来说是一项最大的成本。飞机越小，单座成本越高。中国支线运营者需要相对较大的支线喷气机，这样它的单位成本就能接近于干线喷气机的单位成本，而单程成本却比后者要低得多。成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短程航线上支线飞机成效率比较高，所以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。最后，正如前面所述，中国有很多中程瘦薄航线市场，在这些市场上支线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较高，但是单位旅客的成本却有可能比低载客率的干线飞机低。