铁路货运培训总结

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铁路货运培训总结范文第1篇

铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。而在铁路运输收入中，约有60%来自货运收入，如2012年我局货运收入占运输总收入的比例达到65%。因此，铁路运输收入管理工作中，加强货运收入会计核算便显得格外重要。

一、铁路货运收入会计核算的特点

由于铁路运输企业生产具有“ 产销合一” （即运输生产过程和运输产品销售过程同时进行和同时完成）的特点，决定了运输收入会计核算工作有别于其他行业。

（一）特殊的核算、管理体制

铁路运输收入会计核算，实现“两级管理、一级核算”；两级管理中两级是指铁路局、站段，运输收入的核收实现发送核算制，由承运站一次负责计费收款，并全额上缴铁路局，铁路局按规定时间将货运收入进款上缴铁道部，再由铁道部向全路进行清算分配。铁路运输收入核算形式应是铁路局一级专业核算，是中心和纽带；车务段、营业站为群众核算，是基础。二者相互联系、形成上下左右、从横交错的经济核算网，以保证运输收入核算质量。车站是办理运输收入业务的基本报账单位，这些报账单位按规定将报账资料完整上报铁路局，铁路局将这些资料进行审核、加算、整理、汇总形成铁路运输收入会计资料。也就是说铁路局是运输收入管理与核算的主体，站段是运输收入核收与报账的主体。

（二）庞杂的会计原始凭证

在货运核算中下列票据、报表均属于会计核算中原始凭证，包括货票、运费杂费收据等票据的报告页；车站退款证明书、退款通知书、垫款通知书和运输进款动支凭证；现金和转账支票进款单、汇款单、利息通知单、银行对账单，这些凭证具有数量大、种类多、多功能和有价性的四个特点，数量大表现在以一个年收入10亿的车站为例，每年填制各类原始凭证（客货运输票据）有500多万张（格），种类多表现在票据按用途不同分类，约有近百种，多功能表现在它不仅仅是会计核算记账最原始的依据， 同时又具有运输合同、运输凭证、报销凭证、收款凭证、、联合凭证、往来结算、产品统计以及确认和计量运输收入的书面证明等多种功能，有价性表现在客货运票据均是带有号码、复写式的有价证券。

（三）复杂的会计核算过程

货运收入会计核算的复杂性主要表现在对收入的确认和计量等方面。它不同于一般企业取得的销售收入在价格计量上的单一形式， 而是包含着面向全社会的每一个运输对象（货物品名）运价计量的多元形式。包括货运品种的不同、运程的远近、装卸车种的要求、运送时间以及变更运输等，均给运价计量带来了极大的复杂性。据不完全统计涉及价格计量的项目近200种，品类有千种，规程、规则、命令、制度、办法等达数十种之多。因此，为保证价格计量的正确性， 企业设专门机构在内部进行大量的核查工作。

二、现行的货运收入会计核算存在的问题及原因

现行货运收入会计核算方法经过多次修改，在经济运行中发挥了积极作用，但也暴露诸多弊端。

（一）实际的货运收费远远高于基本运价

现行的铁路货运规则规定的基本运价平均每吨货物仅0.0889元，但是对于作为消费者的货主来说，实际承担的运费远远高于此标准。收费中铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失，大大地降低铁路运输的竞争力。

（二）会计核算人员素质较低

以我局为例：截止2010年底，共有2200多人的运输收入职工队伍中，没有拥有硕士或以上的高端人才，在车站直接参与运输收入工作的人员中，底学历者居多，含高中以下学历比例的占57.8%，在车站与运输收入相关的人员中，底学历者更多，含高中以下学历比例的占70.8%。在车站收入人员和收入相关的人员中，大学学历的比例分别为0.6%和0.7%。服务各站，尤其是小站的高素质人员就少之又少。但由于铁路货运收入进款取得来自营业站，因此核算人员素质的高底直接影响核算质量的优劣。

（三）会计核算有关硬件投入和维护与信息化发展不相适应

现阶段，铁路运输企业的货运收入的会计核算基本上脱离了手工操作的账务处理过程，不但节省时间又提高工作效率，也减少了对收入会计核算的人为因素影响。但铁路运输网络庞大，由于电脑的更新换代慢、网络传输技术达不到要求等原因，使企业下属站段收入情况及信息沟通渠道不顺畅，对货运收入会计核算的实施产生了不良影响。

（四）会计核算内部控制制度存在不完善

在实际工作中，虽然现行的有关货运收入核算管理规章对内部收入核算管理控制做了规定，但还是存在制度不系统、不完善，造成一些单位在收入核算业务内部之间以及其他业务之间缺乏有效制约。一方面，有些单位没有健全的内控制度，在种种利益的驱动下，常常会从自身利益出发，利用内部控制的漏洞，为了小团体和个人利益而侵害国家和集体利益。另一方面，有些单位虽有健全的内部控制制度，在实际的运作中却不执行或经常出现“例外”的现象使内控流于形式，严重违反运输收入纪律的问题普遍存在。

（五）会计核算人员的计算机应用能力有待提高

信息技术在运输收入工作中越来越重要，熟练操作计算机已经是一项必备的工作技能。但是调查发现，在车站收入人员中，能熟练操作计算机的不到1%，大部分只能操作规定的应用程序，直接影响收入管理信息化的开展，计算机能力有待提高。

三、强化货运收入核算的建议

（一）简化运价分类，合并收费项目

选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车8个、零担2个减少到整车5个、零担1个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

（二）强化基层业务培训和考核制度

站段经办人员的技术业务素质是确保运输收入核算工作质量的前提，应积极开展职工运输收入业务培训工作，根据不同培训对象和内容，把握多层次、多渠道、多形式的原则，采取不同的培训方式，对职工进行多层次、全方位的业务培训。而且应逐步建立完善职工考核制度，根据考核成绩，定级定岗，不断提高收入队伍人员的整体素质。

（三）加强收入会计核算有关硬件投入和维护

加大计算机和网络等硬件设备投入力度，更新和完善硬件设备，以保证信息传输的完整和及时，满足运输收入工作的要求。

（四）健全内控制度体系

运输收入核算工作具有涉及面广、关联因素多、工作节奏快、规范化要求高等特点，为此，不断总结经验，着力完善内部控制制度。按照运输经营新情况新变化要求，建立和完善了内部控制体系，覆盖了收入管理各环节和全过程，强化整章建制和现场作业制度落实，以规范促管理，使关键环节得到有效卡控。

（五）提高计算机应用能力

定期进行计算机安全知识、操作技能、应用程序使用规范培训，积极组织参加铁道部每年举办的计算机应用能力培训并将计算机培训纳入财会人员再教育，提高收入管理人员信息安全保密意识和计算机应用能力。同时，根据应用程序的推广使用、优化升级情况，及时组织相应的应用培训，使有关人员尽快掌握程序的应用技能，确保收入会计核算信息系统充分发挥作用。

铁路货运培训总结范文第2篇

关键词：铁路 营销 制约 现代物流转型

“十三五”以来，随着多条高速公路的建成、航线开辟和水运国际线路延伸，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，运输业竞争变得空前激烈。特别是公路快速抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入2013年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大；二是下滑的面积大，全路有16个铁路局运量下降；三是下滑的持续性强。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急，如何营销揽货成为摆在所有铁路人面前的课题，营销更是变成货运中心主要业务。特别是这两年多，大张旗鼓，铺天盖地，去和公路争货源，但是，从2015年的下半年开始，随着经济形势的愈加严峻，营销得越来越难了，以白城货运中心为例，2015年营销的货物是82万吨，收入9200万元。进一步拓展营销思路，打破营销瓶颈，是营销工作亟待解决的问题。

一、铁路货运市场份额下降的原因分析

（一）铁路货物运输存在的制约因素

（1）价格因素影响。由于公路发展迅速，南方地区汽车到北方运输货物重来空回，顺路捎脚造成运费低于铁路太多，铁路价格固定不能随市场变化，失去竞争能力。

（2）运到时限原因影响。对食品等小批量消耗型物品，公路机动灵活快速，能满足市场价格波动，铁路运到时限长，不能保证产品投放期和保质期。

（3）包装原因影响。企业为降低成本，选择一次性不可回收利用的包装，铁路运输产生两次装卸，包装易破损、货物撒漏有损失。比如：化肥，米糠、饲料、豆粕等等。

（4）汽运已经占有份额。公路运输可以说是“无处不到、无时不有”。既可以独立运输也可以组成车队同时运输，机动灵活、适应性强、分布面广，易实现“门到门”直达运输，这是铁路运输方式无法比拟的。比如：电子产品、家用电器等贵重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐货物；酱油、醋、酱菜、豆制品、奶制品、食用油等进入超市的日常生活用品等等。

（5）到站不具备接卸条件。全路四百六十多个货运站，在货运设施方面存在问题的接近百分之五十。而货场装卸设备的陈旧、老化、数量不足、无接卸设施设备等等，严重影响货物到达及货场装卸，这也是铁路货运市场份额下降的主要因素之一。比如：无接卸散粮的设备、无接卸集装箱的龙门吊、正面吊及场地等。

（6）装车容积受限。以铁路运输普通货物使用棚车为例，载重60吨不同车型棚车的容积在116-135立方米，其有效容积大约在90-110立方米左右，受车辆容积限制的品类也很多，装不满车容积也达不到车辆载重。比如：西瓜，草捆芦苇等轻浮货物。

（7）垫付运费，代付代收。虽然铁路货运组织改革在费用结算，已增加了铁路货运杂费的到付、铁路运费的汇总结算、银行承兑汇票结算、风险抵押金和违约金的管理，但在实际操作中仍以在发站全部结清费用为主，这也与公路运输的到付运费、垫付运费、甚至代收货款等服务方式的方便性、灵活性是无法比的。

（二） 铁路作为物流企业缺乏市场竞争意识

随着市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”的观念可谓根深蒂固，虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题，进行了形势教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性、难有责任心，这种状况如再延续，结果必然导致优势的衰退，酿成难以吞下的苦果。

（三）铁路运输货物的手续繁琐，不适应人们的节奏需求

铁路运输货物手续繁杂，多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。虽然总公司货改后提出有货就装，但托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站之间往返多次办理手续。从受理运单、组织备货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要几多分钟。

（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路市场的竞争力

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。 职工素质偏低，难以适应形势的要求。队伍素质的高低，直接影响着服务质量。铁路职工素质整体偏低，近十年以来，职工的进口以转业军人为主，文化水平有的甚至低于初中水平，铁路部门虽然采取了各种培训措施，但总体收效不大。面对现在的运输形势，除了根深蒂固的铁路就是国企，进了铁路就是铁饭碗外，营销观念在职工心目中淡薄，很难适应现在的运输形势。

（五）货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、加固材料费用）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。

其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。

第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。

二、建立铁路货运市场营销的基本对策

（一）转变观念

“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，2016年铁总已提出围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。

（二）完善收费、规范经营

随着我国市场经济体制的确立，价格相继放开。随着改革不断深入，深水区就是价格区，肯定会不断完善目前的价格机制，使之更加适用市场。

规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕运输开发任何产业。

建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。

（三）提升素质

提升企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败 。

因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。铁路近几年人员基本上没有更新，大部分职工年龄偏大。怎么提升素质是铁路必须解决的课题。首先必须把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。

其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现货运营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

三、改革体制，努力实现铁路营销向现代物流企业成功转型

（一）加快体制改革，建立铁路货运营销机制

在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。

（二）改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。

（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主洽谈室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。

（四）多形式、多手段实施货运市场营销

营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、快货、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、、集装箱专列、行包专列、“点到点”等，还可研究开行蔬菜快运专列、冷藏专列、特需专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展新常态下的新的运输方式。只有这样才能拓宽经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。

（五）建立一支高素质的营销队伍

在铁路货物运输企业中，开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员，他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。营销人员首先应具有坚强的意志和良好的文化修养，以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化，捕捉运输市场机会，科学策划货物运输营销方案。其次具有一定的组织能力和思辨能力，必须具备出色的组织能力，才能有效保证营销组织计划和目标的实现。第三具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外，根据铁路运输的特点，还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识，并熟练掌握铁路运输业务技能。从实践看，铁路运输营销人员从单位的运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。

（六）建立适合自己特点的货运营销策略

对于一个运输企业来说，在货源组织上，要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向，与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输，建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。

1、建立产品品牌策略近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备，提高工作质量和服务质量，做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。

2、运用促销策略铁路运输企业开展市场营销，必须采取各种促销手段，宣传铁路运输安全、准时、便利等特点，树立良好的铁路形象，以取得货主的了解和信任，促进铁路运输产品的销售，吸引货源。

（七）开展特色延伸服务

服务水平较低，制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂，环节多，运到时限没有保证，货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。

1、各营销机构都要延长服务时间铁路货物运输主要营销点应做到24小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，让货主有一个“宾至如归”的感觉。

铁路货运培训总结范文第3篇

【关键词】铁路；货运；现代物流；探讨

1 现代物流定义

物流学和物流理论是近二十年来在国外兴起，在近十年传入国内，并被广大社会企业逐步接受和认可的一门新学科。其理论来源和产生的基础，是总结二战以后，西方工业化国家经济高速发展，企业间的竞争主要发生在生产领域，生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量。随着生产技术的提高，这种竞争日趋激烈。人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了尽头。产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。物流从此从企业传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的研究领域和学科范围。

20世纪90年代中期，我国加快了经济体制改革的步伐，国民经济迅速发展。与西方发达国家之间的差距整逐渐缩小，以产品、产量为代表的生产企业规模不断扩大。随着社会生产市场细分，物流成本逐渐成为企业成本的重要组成部分，物流业发展也越来越成为企业发展乃至整个国家经济发展的重要支撑。2002年，国家产业信息部等六部委共同了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，这是我国政府出台的第一份有关现代物流发展的政策性文件。2006年国家质检总局、国家标准化委员会了GB＼T18354-2006《中华人民共和国国家质量标准物流术语》（以下简称《物流术语》），物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

2 铁路货运向现代物流发展的必要性和必然性

2012年9月，铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行，这标志着铁路货运向现代物流的发展，促使铁路货运向现代物流发展的内外影响因素如下：

2.1 国外物流企业进驻中国物流市场，对国内物流业造成冲击

较为典型的是UPS公司（世界上最大的快递承运商与包裹递送公司），其在2008年北京奥运会即成为物流与快递赞助商，现UPS公司投资运营的香港国际转运中心、上海国际转运中心、深圳国际转运中心提供7天24小时全天侯的清关服务，2012年该公司已进驻郑州、合肥。

2.2 国内现代物流企业的兴起，对传统物流企业的冲击

较为成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽车工业销售总公司储运经营部，上汽集团的全资子公司，2006年安吉物流的营业总收入为23亿元，2011年营业总收入已达到132亿元，并拥有上海口岸唯一的专业化汽车滚装码头、50家仓储物流中心，仓库总面积440万平方米。

2.3 铁路货运竞争力日趋下降

1980-2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。

如此严峻的内外形势，足以显现铁路货运应对市场变化的能力的脆弱，足以激发铁路货运从传统物流向现代物流转变的力量。

3 铁路物流发展现状

铁路自1997年4月1日第一次大提速以来，相继实施了6次大提速，形成了“四纵两横”的提速网络，货物列车速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，铁路货运能力提高12%。跨局五定班列、行包专线、大宗直达列车等货物列车的开行数量大量增加。随后，铁路货运又在电子商务信息技术、货运组织、货运服务等方面进行了改革，向现代物流发展做出初步尝试。

3.1 开通铁路货运电子商务平台

在中国铁路运输管理系统（TMIS）、调度指挥信息管理系统TDCS等系统在全路稳定运行的基础上，依托互联网技术，铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行。铁路运力资源向社会公开，货主可以在互联网上查询运能、运力、运价，也可以自已提报运输订单、预订装车。

3.2 整合货运业务机构

以上海铁路局为例，2013年6月1日，以“前店后厂”的经营模式，整合全局25个车务站段、5家直属物流公司和上铁装卸公司与货运、物流相关业务、人员和资产，分地区组建上海、杭州、南京、徐州等9个货运中心，成为独立核算的非法人经营机构，做为“前店”进行营销组织，直接对接客户。

3.3 增加货运受理方式

从原来单一的货运营业站受理转变为五种可以受理的方式： 12306受理电话24小时服务方式、电子商务网络方式、货运营业场所受理方式、货运营业站电话受理方式、联系铁路营销人员上门受理方式。以上海铁路局徐州货运中心为例，全部推行了5种方式，到2013年底，营业厅受理以外的非传统受理方式所占比例为10。

3.4 实行“实货制”运输

铁路货运细分货源市场，对“实货”货源在车辆、装卸劳力、挂运等运力配置上进行确保。“实货”货源为两类：一是签订运量互保协议以及大宗稳定物资、军运物资、国家重点物资，此类货源直接视为“实货”。二是“白货”，在核实货源、运费后确认“实货”。

3.5 开展铁路“门到门”全程物流服务

构建“门到门”接取送达网络，实行“站到门”、 “门到站” “门到门”全程“一口价”收费，广泛开展全程物流“一条龙”服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。

4 现阶段铁路货运发展现代物流的瓶颈和障碍

4.1 铁路货运人员物流意识不强

铁路货运人员的主体大多来自运输主业，在长期计划经济体制的影响下，既有的“铁老大”思想短期内不容易改变，以“铁路”为中心进行运输仍然是不少铁路员工的固有思维模式。

4.2 物流专业人员匮乏

以上海铁路局为例，整合后的货运中心，仅原从事货运业务人员有过现代物流的工作经验，且其中良莠不齐。

4.3 物流基础设施不完备（以上海铁路局徐州货运中心为例）

4.3.1 装车点分散，物流集中度低。徐州货运中心共6个经营部33个经营网点，分布在480公里的铁路线路上，其中京沪干线81公里、陇海干线363公里以及其他三个支线。经营点以原货运车站做为支点进行货源组织，分布零散，日均装车20车以下的为24个，占比为72%。

按照日均装车数分析如下图：

卸车网点分布亦很离散，日均卸车20车以下的为19个，占比为57%。按照日均卸车数分析如下图：

4.3.2 装车线路配置老化，物流组织时间长。连云港口承担了徐州货运中心80%的货源量，2013年度日均发运1790车、11.2万吨，但港口实际仅有6条大列装车线（东泰焦1、焦2，新苏港K1、K2、K3、K4），其中新苏港实际只能3条线同时装车，须留1条线作为机待线，实现装车整列化的程度低。这就造成大量的装车需要依靠调用机车进行取送车，进行货位调整，影响了物流周转时效。

4.3.3 装载机械、仓储空间不足，货物堆码不合理。连云港口是老港区，堆场紧张，空间不足，铁路货运的重点流向大多分散堆存，装车前需要组织转货，受到作业机械、转货车辆等方面的制约。

4.4 铁路货运两端延伸服务的开展受到钳制

发展门到门运输业务，是拓展铁路两端运输配套延伸服务的措施，但由于自有短途运输能力缺少，无法自营运输，仅能借助社会运输资源，短途运输的价格、成本不具有优势。

4.5 小型运量货主的服务不细致

国际整体经济运行形势不佳的情况下，大宗物资货源发运不畅，小型运量货主更是运输物流企业竞争的主要客户群体。公路物流企业灵活的价格机制、人性化的服务使得铁路货运竞争不力。

4.6 铁路货运电子商务平台功能尚需完善

该平台做为联接铁路与客户的桥梁和纽带，为货主提供了极大的便利，但与铁路货运内部的功能衔接仍有缝隙，无法进行实时共享，对货主提报的部分信息资料，货运营业网点无法完全准确掌握。对外部市场，仅做为客户查询、提报的功能方式，互动方式开展少。

5 对策

5.1 深化现代物流的理念

采取“走出去，请进来”的方式提升铁路货运整体的现代物流理念，“走出去”即组织铁路货运员工到先进的物流管理企业进行考察学习，“请进来”是聘请专家举办培训班，强化铁路货运员工的物流基础，建立起现代物流系统性的经营理念。

5.2 加快物流专业人才队伍建设

可以建立激励机制，鼓励铁路货运员工参加有关现代物流专业的学历教育和国家专业技能考试认证，对获得物流师、营销师、报关员、报检员等执业资格的人员给予物质和精神奖励，设立晋升渠道，使更多的人愿从事物流专业，并愿意以己之长，为企业所用。

5.3 加强物流基础建设、整合

5.3.1 集中铁路货运优势力量，整合设计物流中心。针对装、卸车日均在20车以下的经营网点，对内采取整合集中的方式，设计物流中心方案。对外，利用闲散富余场地向其他包装、仓储、加工企业进行出租，引导铁路货运客户的供应链进入铁路物流吸引范围。

5.3.2 加快配套设施，整合物流资源。针对物流基础设施落后、老化的局面，需长期投入建设，投资期较长。现阶段应当在物流服务配套、物流资源整合上下功夫。连云港口可以以港区为依托，向周边延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、贸易商、保税仓库、生产厂商等相关资源，降低客户物流成本，吸引货源流入铁路货运。

5.3.3 发展标准化包装、运输体系。不仅应当对铁路货运所使用的货场、叉车、装卸区间设计等众多因素进行标准化规范，还应当大力发展和使用规范化的托盘运输，在提高铁路货运装卸生产能力的同时，节省仓储空间。

5.4 以“客户满意度”为驱动，细分小运量客户群体，建立以客户为中心的服务体系，增加客户群体

当大宗货物货源不足时，小运量客户（尤其是“白货”）更显得尤为重要。可以根据客户不同的需求特征，对客户群体进行市场细分，发掘不同客户的潜在需求，最终将客户群按照需求细分为不同的类别，以客户代表的形式建立差异化服务，满足不同客户的不同需求，提升客户满意度，提高小运量客户群体对铁路货运的信赖度。

5.5 加强物流系统运作，发展铁路货运门到门运输

5.5.1 选择公路物流企业横向联合，发展铁路货运门到门运输。现阶段铁路货运没有自己的汽车运输车队，对于短途运输，可以借鉴美国著名的无车承运人“罗宾逊物流公司”的做法，通过选择合适的公路运输企业采取联营、加盟、外包等合作方式，为“站”与“门”之间的短途运输找到适合的运输资源。当门到门业务达到一定的数量，市场培育出稳定业务量时，考虑购置车辆，开展自营。

5.5.2 借助提供物流解决方案，发展铁路货运门到门运输。可以利用铁路货物运输在途时间的控制，借助自身货物站点技术停靠、铁路货场仓储的优势，为客户定制限时、准时的物流服务，达到节省客户的仓储成本的目的，以吸引客户使用铁路开展的门到门物流服务。

5.5.3 与其他物流平台合作，发展铁路货运门到门运输。广泛与其他物流平台交换信息，尽最大的可能为铁路货运门到门运输提供短途回程货物，制订并执行回程计划以补充货运量，能够有效降低门到门运输的成本。

5.6 加强物流信息计算机处理

深化对铁路货运电子商务平台的维护和功能开发，对铁路货运内部，应当尽可能地将功能开放给最基础的经营网点，以使货运经营网点能够最准确、及时地得到客户提报的运输资料，迅速做出适应运输市场的反应。对外部市场，特别是应当与相关客户的产、运、需平台建立联系，形成整体的信息控制系统，提高物流系统的自动化程度。

铁路货运培训总结范文第4篇

【关键词】矿区铁路；运输组织；管理

矿区铁路是企业自主修建，主要为本企业内部提供运输服务，一般都自备动力，自备车辆，自备人员，在矿区铁路内部形成一套系统的运输组织管理模式，对运输生产发挥着重要的作用，但由于企业方针政策、生产经营策略等因素的影响，导致矿区铁路运输组织管理过程存在很多问题。本文主要对如何提高矿区铁路运输组织管理水平进行剖析和探讨。

1 矿区铁路运输组织管理中存在的问题和不足

矿区铁路是矿产的生产与销售之间的桥梁，其运输组织原则是保障矿产资源能够快速安全的运输，运输组织方式与国铁相比较为单一，但由于人员、管理、设备、环境等因素的制约，使得矿区铁路运输组织管理存在很多不足和问题。

1.1 运输设备老化，基础设施不良

大多数矿区铁路运输企业存在运输设备老化，且相当一部分设备年久失修，或多或少存在质量问题，同时由于站线长、站点多、分布广，其铁路线路多数会贯穿许多村庄和公路，道口较多，加之资金投入有限，造成站场、线路状况不良，给矿区铁路运输带来了诸多不利因素。

1.2 员工综合素质不高

矿区铁路运输企业的员工很多是从矿区其他单位转入，文化水平较低，缺乏系统的铁路运输相关知识的学习，且存在人员老化的问题，国铁各个工种都有年龄限制，但矿区铁路运输部门没有这方面的规定，造成诸如机车司机、调车员等主要技术工种存在很多老职工。同时，随着企业的发展，很多矿区运输部门招收铁路院校毕业生，虽然年龄结构和文化程度有所提高，但缺乏对矿区铁路运输的认识和实践操作能力，主要技术工种培养周期较长，严重阻碍了矿区铁路运输的发展。

1.3 运输组织不正规

矿区铁路服务于厂矿同时也受制于厂矿，车辆取送不及时、重车积压、路车延时等问题时有发生，这就造成其运输组织不正规，随机性很大。同时运输组织管理缺乏合理有效的机制，现场作业的组织控制不力，出现作业人员出务不及时、不能按规定时间完成相应的技术作业，不按规定速度行车、机车车辆运用调配不合理等情况，加之监督考核机制不健全，大大制约了运输组织能力的提高。

1.4 管理机制不健全

矿区铁路运输企业仍然存在“粗放型”管理，缺乏科学的管理机制，具体表现在：一是运输组织管理相关的制度缺失或执行不到位，形同虚设；二是个别管理人员认识不到位；三是在管理中存在“松、软、散”现象；四是管理创新能力不足。

2 提高矿区铁路运输组织管理的策略

2.1 加大改善基础设施的投入

矿区铁路运输企业应当致力于改进自身落后的生产设备和作业方式，不断加大投入资金：一是加大对现有站场的改造，在原有基础上根据运输形势的发展进行改、扩建工程，从而满足提高装卸能力和改编能力的需要；二是加大对机车车辆的投入，配备足够的动力和车辆，做好机车车辆的维修和保养，从而满足运输能力提高的需要；三是加大对行车设备升级换代的投入，积极引进先进的技术设备和先进的作业方式，充分发挥技术进步和新设备的优势，从而满足运输效率提高的需要。

2.2 加强员工培训，提高员工素质

在矿区铁路运输组织管理中，应当加强员工的培训工作，首先是提高对培训工作的重视度，认识到运输组织管理工作对保证企业生产活动正常运行的重要性，其次是建立健全切实可行的培训机制，可以从两方面入手：一是与专业技术院校联手，定期组织人员学习培训，二是企业内部自己培养优秀的员工。再次是创立自己的培训理念，通过培训工作的不断积累，不断总结提炼自己的培训理念，通过理念的灌输使员工从“要我学”向“我要学”转变。员工素质的提高将极大的提高矿区铁路运输管理水平和运输生产工作效率。

2.3 加强运输组织，优化运输方案

矿区铁路运输部门要加强内部运输组织，不断优化运输方案。

2.3.1 加强调度指挥

矿区铁路调度是矿区运输组织的指挥系统，担负着协调组织运输各个部门、各个环节协同运作和运输生产正常进行的重要任务，调度指挥工作的好坏直接影响着运输组织的合理与否，因此矿区运输部门要高度重视调度指挥工作，不断提高调度指挥能力：一是要加强与国铁、各厂矿、运销部门的协调联系，及时掌握生产运输的各个环节和各类信息，保证运输信息的真实性、准确性和及时性。二是要提高调度指挥水平，调度人员要根据掌握的各类运输信息合理安排机车车辆使用、取送车、接发车和调车作业，正确及时下达阶段作业计划，做到统筹兼顾，保证时效。

2.3.2 强化运输组织

首先是要建立健全运输组织规章制度，明确各工种岗位职责和技术作业标准，严格按照技术作业时间作业，做好写实分析，定期召开调度分析会，总结前期工作中出现的问题，及时进行改进；不断优化运输组织方案，根据企业的需要适时调整，保证运输组织合理有序。其次是要抓好货运管理，各站场货运员要积极配合厂矿做好装卸工作，及时上报装卸信息，以便能够及时进行取送作业，充分利用装卸线，从而加快车辆周转，提高运输能力。

2.4 完善并严格执行激励机制

根据矿区铁路自身的特点建立健全完善相应奖励机制，合理分配运输收益，在保证安全的前提下将完成运输任务与否与经济效益相挂钩，实行内部市场化，同时要做到严格执行，确保执行到位，不能因为外部因素的影响随意进行变动，做到按章办事，充分体现多劳多得的原则，最大限度地调动员工工作的积极性，从而刺激运输效率的提高。

2.5 加强监督，严格考核

在运输组织工作中，还要加强监督、检查、指导和帮助，各级检查部门在监督安全生产的同时也要对现场作业情况进行检查，及时了解和掌握现场作业组织情况及运力情况，加强对现场工作的监督和管理，督促设备的定期维修及更新，协调处理现场存在的安全隐患，确保设备运行安全、顺畅。严格考核，对发现的人为耽误运输生产的行为按照相关规定给予处罚并限期整改，保证运输组织的各个环节紧凑、有序、有条不紊。

3 结束语

矿区铁路运输企业是矿业集团的重要组成部分，对保证矿业集团正常生产运作起着至关重要的作业，因此，矿区铁路企业在进行运输组织管理时，要严格遵循运输组织原则，正确对待运输工作，加强运输组织管理，不断探索提高运输组织管理能力的方法和途径，从而确保矿区运输工作安全、高效的完成。

参考文献：

[1]贾文生.矿区铁路运输生产存在的问题及对策[J].中国煤炭，2006（09）.

[2]余静，卢明银.矿区铁路运输管理信息系统的可靠性设计[J].化工矿物与加工，2006（3）.

[3]卢海明.做好矿区铁路运输管理工作的方法和建议[J].企业导报，2011（07）.

[4]于承尧.铁路专用线运输组织现状分析及对策建议[J].上海铁道科技，2011（3）.

铁路货运培训总结范文第5篇

要】随着铁路的高速发展，在铁路运输的各个管理环节采取及时有效的对策，能更好的提升铁炉运输管理的效率，从财务管理、物资运输等多方面形成整体的管理模式。本文针对铁路车站停时超标以及管理方式不全等情况进行分析，提出了一些提高作业效率、优化车站作业流程、减少装车作业出现的问题、加强与选煤厂的沟通等措施办法。

【关键词】装车站；停时；作业效率

铁路运输管理效率的提高是铁路创造经济效益的主要指标之一，尤其在我国各类货物运输市场逐渐加大，需求量日益提升的前提下，强化铁路运输的管理效率并与现代物流融合在一起，实现货运物流化、货运现代化管理，从制度建设、廉政管理、现代化技术手段等运用上不断加强，都能收到很好的效果。

1、提高装车站作业效率的意义

在铁路运输管理效率的具体分析上，主要要围绕铁路企业的运输效率，从运输的一条龙服务以及物流管理的现代化手段着手，在减少中间环节，降低运输成本、提升服务品质等方面，形成运输与物资需求、物资供应之间的效率提升，并解除在铁路运输中的一些客观和主观的影响因素，譬如，地区经济结构差异，包括装车品类、去向单一、网路规模小、自然环境恶劣、线路设备的改进不及时等一些困扰，围绕铁路运输的运输能力与技术能力之间的矛盾解决，打破运输的瓶颈问题，通过内外兼修的方式，加快铁路运输管理的步伐。

大准铁路作为一条煤运通道，是专门以运输煤炭为主的铁路线路，而衡量铁路运输效率的标准是货车周转时间。货车周转时间即货车始于第一次装车完了时，终止于下一次装车完了，中间所平均消耗的时间。货车完成一次周转所耗时间，大概分为三个部分，即货车在各区段的旅行时间、在各技术站实行中转作业的停留时间、货车在装卸站的作业停留时间。

在铁路运输过程中，货车在装车站的作业时间占货车周转时间的很大比例，也就是说货车在装车站的停时直接影响着货车的周转时间，影响着铁路运输任务的完成。因此，压缩货车在装车站的停留时间对压缩货车周转时间、提高运输效率，起着至关重要的作用。

2、影响货车停时的因素

2.1空车到达技检作业时间长

一列货物列车到达装车站后要进行到达作业，其中到达作业主要有列检作业、货检作业、列车防溜作业、摘列尾作业、核对车号作业和本务入库作业等。而空车到达作业时间长的原因有：

（1）由于大准铁路的列车运行图采用“钟摆式”的运行方式，这导致列车到达装车站以集中到达方式。当后续列车集中到达车站后，除了要进行到达作业外，其余大部分时间是等待作业时间，是列车停时比较大的主要原因。

（2）大准铁路管内小列车到达作业时间较长。大准线货物列车分为万吨和小列货物列车，其中管内的小列货物列车由于车体破损、车型不一、车数不确定等原因，使得小列货物列车到达作业时间较万吨货物列车更长。小列货物列车除了要进行到达的五项作业外，还需要进行甩补轴作业，由于甩补轴作业直接影响列车接发，为了保证列车正常的接发，甩补轴作业需要安排在列车间隔内进行，从而提高了小列货物列车的作业时间。

2.2选煤厂装车作业时间较长

列车到达作业完后，列车组织上环装车。一般情况选煤厂装一列车需要2.5小时，然而由于装车时发生的一些问题导致装车时间较长。其中存在的原因有：

（1）装车站由于天气原因导致选煤厂无煤可装，比如雨、雪天气导致煤矿产不出煤，列车到达后无煤可装，空车只能在环线上、站内等装，直接影响列车停时。

（2）装车站设备问题，由于装车站设备经常出现故障问题，不能装车，影响装车作业时间。

（3）重车占道问题，由于已经装出的列车将发车股道占用，而重车不能及时发出，直接影响着后续装车。

（4）选煤厂和装车站配合不好，由于在装车过程中经常出现问题，而选煤厂和装车站为了区分责任，导致出现扯皮现象，影响装车作业进程，增大了装车时间。

2.3重车技检和待发时间较长

列车装完车被带到发车线后，需要进行摘调机、挂本务、列检、货检、挂列尾等作业。而影响重车发车时间长的原因有：

（1）对于大准铁路的列车运行图采用“钟摆式”的运行方式，这导致列车在装车站以集中发车。而装好的重车除了发车作业外，需要等待上一列车到达邻站后再组织发车。

（2）无本务机车，重车装出后，本务不能及时出库，没有本务机车，重车的技检作业没法进行，装出的重车只能等待作业。

（3）待发时间较长，重车具备发车条件却没有发车计划，主要原因是区间会车，重车只能等空车到达以后才能发车。

2．4管理人员素质不全面

在铁路运输管理机制上，管理人员的素质是必不可少的一个环节，但是，在现阶段，我国铁路人员的队伍建设存在不能满足管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确，使得管理人员在工作态度上有时处于消极状态；第二，铁路运输管理人员不稳定，业务素质有待提高。

2.5现代管理手段运用不够

在铁路运输管理上，要全面提高管理效率，需要采用现代化的管理技术，譬如现代物流的综合管理体系、计算机系统的全面运行等，但是，在铁路运输管理的实际操作中，在采用电算化的管理方式上，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的财务管理的技术手段不利于铁路运输管理效率的提高。

3、压缩货车停时的方法和措施

3.1提高作业效率

加强列车到达、出发技检作业的效率。通过学习、培训、演练等方式提高工作人员的作业效率。制定合理的作业标准，作业人员按标准作业，从而提高了作业安全性和压缩了作业时间。

3.2优化作业流程

优化作业过程，减少作业时间。比如合理安排接发列车线路，减少等装、作业困难等现象的发生；合理安排调车作业时间与调车作业编制办法，减少空车作业时间和影响列车接发；

3.3减少装车作业出现的问题，加强装车站与选煤厂的沟通

提高车站货运人员业务能力和责任意识，认真传递票据和监视装车过程，避免在装车过程出现超载、偏载、撒煤等现象，影响装车作业时间，提高了劳动强度，降低了作业效率。加强装车站和选煤长的沟通与联系，制定合理的作业处理办法，避免在作业过程中出现问题后，单位互相推脱责任，发生扯皮现象，增加了劳动强度和作业时间。

3.4强化铁路运输管理队伍的建设

在提高铁路运输管理效率的基础上，通过细化每一个管理环节，加强对管理人员的业务培训和管理，一是要强化管理人员的责任意识。通过对管理人员进行各种责任与制度的简历上，细化各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。二是在进行人员配备的时候，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；三是开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；四是对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识，以保证各项收入管理工作进行的规范化。

3.5构建优质服务管理平台

在提升铁路运输管理效率的手段上，强化服务意识，提升服务管理的水平，也是一个不容忽视的管理环节，因此，要全面强化全面强化优质服务，注重从铁路运输管理以及铁路企业的文化载体上下功夫。通过在铁路运输企业各单位开展优质服务竞赛，使优质服务的力量扩展到顾客，影响到社会；将优质服务、构建运输管理一条龙服务的理念和做法融入到每一个运输管理环节之中，形成“能帮就帮、敢做善成”的运输精神，完善管理层选人用人制度。同时通过对现在优质服务培训团队进行重新整合，选拔一批优秀的员工充实培训队伍，组建一支规范化、专业化、高素质的服务培训团队，做到各有所长，人人能讲课，人人能展示。通过优质服务培训团队，将服务理念带出去，将宝贵经验带回来，不断开拓创新，挖掘新亮点，推动铁路运输与服务管理的有机结合点，推动铁路运输效率的全面提高。

4、总结

以上是本人对提高装车站作业效率、压缩货车停时的一点总结和探索。总而言之，提高装车站作业效率、压缩货车停时是一个系统工程，需从多方面入手，比如尽可能减少一次周转过程中不必要的作业环节；装车站应联系多部门、多工种以科学、高效的作业方法进行作业。

参考文献

[1]史玉捷.对压缩货车周转时间提高运输效率的探讨.价值工程，2010年11期

[2]党鸿雷.加强车站调度指挥，压缩货车中、停时[J].中国科教创新导刊，2011年01期