水路运输的主要功能
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水路运输的主要功能范文第1篇
关键词：商业银行；港口航运业；模式化经营思路
中图分类号：F831.6 文献标识码：A 文章编号:1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20
一、海南港口业发展现状
海南省是一个岛屿省，岛屿经济特征十分明显，资金、市场、技术和人才等经济要素在很大程度上依赖岛外，进出岛交通是全省经济命脉。水路交通是海南省对外经济联系的主要运输方式，约98%的进出岛货物通过水路运输，在全省社会经济发展中起着非常重要的基础性支撑作用。海南拥有1617公里长的海岸线，68个自然港湾，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亚港、东有清澜港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142个（生产性泊位136个，非生产性泊位6个），其中万吨级以上深水泊位33个。设计年通过能力6272万吨、集装箱101万TEU、旅客890万人次、汽车212万标辆①。2010年，海南省港口货物吞吐量9662万吨，外贸货物吞吐量1991万吨，同比增长15.7%和17.8%。海南省港口货物吞吐量与全省地区生产总值高度相关，相关系数大于0.90，港口是经济社会发展和对外贸易的重要基础②。
（一）海南省港口业发展状况
1．基本情况
截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口数5个，主要生产指标见表1：
“十一五”期间，海南港口运输量指标见表2：
2．海南港口业形成了服务功能定位清晰、投资主体多元化，水路交通带动临港经济发展的基本特征。
（1）主要生产型港口已形成较为清晰的功能划分。如海口港主营集装箱、车客滚装和跨海铁路轮渡，为海南岛陆岛交通提供各项物资运输；洋浦港主要服务洋浦经济开发区，辐射周边地区，建有国投洋浦港一期、二期、三期工程公共码头和纸浆、油品的业主码头，同时承担集装箱和腹地大宗能源货物运输；三亚港作为海南南部岸线的中心港口，在服务南部地区能源物资往来的基础上，发展邮轮经济，建设国际客运港口，打造三亚邮轮旅游品牌。
（2）投资主体多元化。除海南港航控股股份有限公司、国投洋浦港有限公司、海南八所港务有限责任公司、三亚港务局、粤海铁路有限责任公司等五家港口经营企业从事公共码头生产经营外，还有一些货主码头企业在本省进行建港投资，分别为中国石化海南炼油化工有限公司、海南中海油气有限公司等。
（3）临港经济发挥重要作用。目前，海南临港城市已发展成为区域性的经济、旅游中心，如海口市的生产总值、财政收入均占全省的三分之一以上；东方市依托八所港和海上油气田，正在建设全国最大的天然气化工城；洋浦经济开发区依托洋浦港成为中国南方重要的石油加工与石油化工、林浆纸一体化基地；三亚市依托三亚10万吨级国际邮轮码头，改变了海南省不能停靠国际邮轮的历史，成为琼南旅游业发展的重要基础和水路客运交通中心。
3．海南港口业发展存在的问题
（1）水运基础设施总量不足。沿海港口总量不足，深水泊位少，深水专用泊位所占比重较低，主要枢纽港的港城发展矛盾突出，土地资源相互制约，港区搬迁缓慢；港口资源有待优化整合，尚未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的港口群。
（2）政府投入力度不足，优惠政策支持滞后。目前，海南省港口公共基础设施建设均由企业投资，而政府对于港口公共基础设施，如防波堤、锚地等投入力度不够，且在管理、规划、开通使用等方面没有明确行业管控制度，大大降低了海南省水路运输系统的综合服务水平，还影响了企业投资港口建设项目的积极性，降低了港口企业的投资回报力。如洋浦地区公用码头与货主码头的竞争矛盾凸显，货主码头数量增多，功能重叠，没有与公用码头形成差异化发展。
（3）水路交通管理服务水平较低，难以适应现代化水路交通的要求。水路交通信息化服务水平低，难以开展包括航运交易、货品交易、信息在内的信息化服务；与港口运输关系紧密的贸易、金融、物流等企业规模小、服务层次较低。
（4）港口之间的腹地范围和功能定位仍存在一定重叠，港口服务功能单一，设施不完善，部分港口采用恶性价格战的竞争手段。主要枢纽港仍以提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等业务为主，基本上处于第一代港口的发展状态，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未发展临港产业，现代物流功能明显欠缺。
（5）航运金融发展配套滞后，投融资政策对港口支持力度有待进一步加大。
（二）水路航运行业发展现状
1．基本情况
目前，全省营运船舶达200万载重吨，其中客运船舶3万载重吨，货运船舶198万载重吨。全省共有133家船运企业，其中省际93家，共有201艘营运船舶，载重吨为200万吨，客位11927个；省内40家，共有313艘营运船舶，载重吨为0.3万吨，客位6500个。省际201艘营运船舶中，普通货船124艘，载重吨为142万吨；危险品船24艘，载重吨为20.6万吨；集装箱船11艘，载重吨21.6万吨、2409TEU；客滚船21艘，载重总吨2.7万吨，客位11927个，车位790辆；多用途船21艘，载重总吨8.4万吨。省内313艘营运船舶基本为旅游客船，没有货船（见表3）。
2．水路运输行业发展中存在的问题
（1）海南船舶运力结构单一。省内船舶全部为客货滚装船舶，缺乏货运船舶。
（2）大型船舶发展缓慢，限制了新航线的开辟。
（3）航运企业平均规模较小，每个省际企业平均拥有（含经营）的船舶数仅为2.23艘/1.88万载重吨；省际船舶的平均吨位为8495载重吨。
（4）船舶老龄化严重。老旧船约为79/67.1万载重吨，占省际沿海总运力的38%。
（5）全省注册运力加总不及上海市的十分之一，仅为台湾的6%，有相当多的船舶在海南注册，实际业务却在省外。
二、银行支持港口水运行业发展的模式化经营思路
通过对海南港口航运业的发展现状调研，笔者认为，银行业可通过多样化的产品和服务支持港口及航运业，提供包括固定资产贷款、流动资金贷款、并购贷款、助业贷款、以及开发联名信用卡等产品，具体思路及风险防范措施如下：
（一）银行支持港口企业及相关企业的产业链分析
通过对港口企业及航运企业的授信支持，捆绑取得其上下游相关产业的结算、授信等业务。
（二）银行支持港口企业发展的思路
根据用途港口可分为客运港口、货运港口、客货运混用港口、渔业港口、工业专用港口、游船专用港口等。银行可根据港口用途的不同及年货物吞吐量的不同分别给予其不同的授信支持。
1．对于年货物吞吐量1000万吨以上的两家港口企业――海南港航控股有限公司、国投洋浦港有限公司以及根据“十二五”规划，2013年该港吞吐量将突破1000万吨，2015年将达1500万吨的海南八所港务有限责任公司，银行可对以上三家企业提供项目融资贷款、流动资金贷款等信贷支持。
2．对于部分收取泊位费的游艇专用港口，银行可将其视作经营性物业，根据现金流入情况核定授信额度，按照经营性物业的模式给予其信贷支持，同时要求以其收取的泊位费及其他费用作为还款资金来源，借助此项业务将游艇业主拓展成银行的零售客户。
3．通过与港口企业合作，开展港口货权质押监管业务。以企业法人自有的标准化商品货权为质押，开展贸易融资业务，港口企业作为合格监管方，协助监管存储或堆放在码头堆场或仓库中的商品。
4．针对港口改扩建施工所需资金量较大、建设周期较长的特点，银行可为施工企业提供工程机械贷款、付款保函、履约保函、融资类保函、工程承保类保函、投标保函等金融产品，缓解建设方在港口改扩建中的资金需求。
5．针对港口区域形成的集贸市场银行可依据市场的成熟程度，择优办理经营性物业抵押贷款。如海口新港区域的批发市场等。
6．在给予港口信贷资金支持的同时，银行可通过与港口企业联名发行信用卡的方式增加信用卡发卡量，该联名卡主要功能是在旅客乘船或货物运输的时候使用该卡进行结算可以提供一定的折扣优惠。除了发行联名卡的同时，还可通过“月结泊位费”的批量代扣等方式扩展银行的对公结算客户数量。
（三）银行支持水运企业发展的思路
航运企业有因增加运力产生的资金需求，有日常经营周转产生的流动资金周转需求，还有因并购产生的并购贷款需求等。目前，银行可考虑通过担保公司介入，为航运企业办理流动资金贷款。对有一定运力规模的企业，可提供以船舶抵押，办理流动资金贷款或担保公司担保加船舶抵押担保的方式给予并购贷款支持。另外，还可通过船东互保组织进行担保，为该互保圈核定一个额度，成员公司提交了一定保证金后，可使用一定的授信额度。
对造船企业的支持可选择省内具有资质且具备一定实力的造船企业，在造船企业提供一定担保的前提下，银行依据企业收到的订单及购买方的实力，可给予其一定额度的流动资金贷款支持。
另外，在给航运企业提供授信支持的时候，除了常规的流动资金贷款外，还可以尝试以提供履约保证的方式给予航运企业支持，该种支持方式需要银行、港口、航运企业之间相互配合。①港口改变每停泊一次收费一次的收费方式，对一些优质航运企业允许其泊位费、装卸费等需缴纳的费用按月进行结算，并向银行提供需要此类服务的航运企业名单。②银行根据航运企业的申请，调查企业经营情况及提供的担保物情况，核定是否给予航运企业履约保证担保。③在银行同意提供履约保证担保的情况下，港口企业允许航运企业按月进行结算。④银行在其中可以取得手续费收入，并且在航运企业违约的时候代为向港口企业履行付款职责并收取相应的利息及代偿手续费。
（四）中小航运企业融资的风险防范措施
由于海南省的航运企业多为中小航运企业，其规模普遍较小，抗风险能力相对大型航运企业来说较为薄弱，需要审慎的调查、评估，防范授信风险。
1．担保方式选择
（1）船舶抵押。这种方式是船舶融资担保的最常见形式，银行在对其进行授信前前往船舶登记港的登记网中查询船舶抵押的事实与船舶的具体性能。①若认为船舶具有完备的二手船市场，则可向其提供相当于船价50%~55%的授信额度。②若认为船舶的转售价格相对稳定，船舶的专业化程度很高（如用于近海勘探的多功能补给船），则可向其提供相当于船价40%~45%的授信额度。
（2）房产抵押。房产抵押是银行最喜欢的担保方式之一，但是航运企业的房产类固定资产普遍不多，因此该种方式一般作为船舶抵押的补充，用于降低船舶抵押率。
（3）其他担保形式。银行在向航运企业提供授信时，还可要求其提供其他形式的担保，比如保证书、长期租船合同、相关企业联保或其他资产的抵押等。若有实力雄厚的大公司长期租赁企业拥有的船舶进行营运，可考虑签订三方协议，要求承租方将租船费用直接支付给银行，银行提前给予企业资金，类似于经营性物业抵押贷款。
2．加强信用风险管理
在中小航运企业贷款融资中，银行首要面对的是信用风险，而目前信用风险度量仍具有较强的主观性。为了减少主观判断的误差，首先，应量化信用风险指标，在对信用风险进行度量时，可采用层次化的分析过程，并使用客观的指标体系来控制评估质量。然后，构建信用风险测量模型对量化的指标进行风险评价，评估风险对银行的影响，并建立全面风险管理预警系统。银行需结合企业违约损失率和违约概率，分析贷款信用风险是否与收益相匹配。如果收益不足以补偿所承担的信用风险，则需要考虑为企业提供其他的信用支持，如提高抵质押的比率等，否则银行应当采用风险回避的方式[1]。
3．加强现金流的控制与管理
在中小航运企业融资业务中，银行可通过设定船舶运用、商务条款约束等要素来管理和控制授信资金的循环，从而实现信贷资金投入后的增值回流。具体来说，银行可以通过组合运用金融产品，约束和控制信息文件，控制业务流程模式和商务条款，加强对现金流管理，使企业营运收入全部经过银行账户，以便银行进行监管，从而保障银行授信资金进入中小航运企业的经营循环后，能够产生足够的现金流抵偿到期债务，以此增强还款来源的可预见性、操控性和稳定性[2]。
4．加强与政府主管部门及行业协会的联系沟通，时时掌握航运企业动态，企业主的资信情况，由此判断授信企业的风险状况。
参考文献：
水路运输的主要功能范文第2篇
关键词：铁路；货运；营销；对策
为开拓铁路货运市场，增加铁路货运收入，强化营销工作是关键。铁路货运产品策略应注重适应市场需求开发新产品和优化现有产品；分销渠道策略则应增设服务网点，努力实施大客户战略，大力开展联合运输，积极开展网络营销，加快铁路货运物流化步伐，扩大铁路货运覆盖范围；促销策略应加大广告和促销投入，强化营销宣传，加强员工的营销意识，与公共关系相结合，在社会上树立良好的企业形象。
一、强化铁路货运市场营销工作的必要性
就目前的情况而言，整个铁路系统相关管理体制的改革逐渐步入了攻坚时期，铁路货运改革作为铁路运输系统改革中的难点，其的重要地位不容忽视，由此可见，做好铁路货运改革工作是我国铁路运输体制完成革新的首要任务。细化来说，铁路运输收入的最主要来源就是铁路货运收入，为了保证货运市场的有力扩展以及实际的收入的有效增加，就需要保障铁路货运的高校运行，这主要是因为实际的铁路建设基金是比较依赖货运的，即基金量的多少主要是由铁路货运量的大小所决定的。由此可见，铁路货运市场营销工作对我国铁路事业的建设与发展有着直接的影响。与此同时，还应该时刻关注铁路货运市场营销工作的复杂性以及艰巨性，将货运与客运相比较可以知道，当今铁路货运市场营销工作还是存在这很大差距的，究其原因主要时因为铁路货运改革之路所面临的相关挑战更为复杂，实际矛盾更加深化，造成改革难点重重。从日常的货运工作中可以看到，由于其会受到运输组织以及运输能力、管理体制等等多方原因的制约，导致铁路货运市场营销工作困难重重。铁路货运市场营销工作有着很强的复杂性，其需要经历一个由量变到质变的过程。因此，为了顺应时展的需求，加快铁路货运改革是必需的，这就要求应该努力强化市场营销工作，实现整个铁路货运市场的积极开拓，从根本上增加铁路货运的具体收入。
二、加强铁路货运营销的对策
1、建立健全铁路营销机制
在目前运输市场竞争激烈的条件下，铁路应成立1 个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，并相应建立一 个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。
2、以市场需求为导向，改革铁路运价体系
铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定1 个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
3、树立以市场为导向的营销观念
市场营销理论表明，营销思想的发展经历了以下几个阶段：生产导向市场导向社会市场导向。生产导向是以产定销，是在计划经济条件、供不应求的情况下，以生产为中心的经营模式的办法，比较适合铁路运输能力小于需求运量，以产定运的形势。但随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。这就是市场为导向的经营指导思想。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，观念是十分重要的问题，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，只有在职工和干部心中改变计划经济时代下形成的理念，树立起“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的生产经营观念，把运输生产和营销工作统一起来。在现代市场经济中，市场是企业的主宰，企业的一切经营活动都必须以市场为中心，以顾客的需求为导向。为此，了解市场，把握市场脉络、及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。根据市场竞争形势及铁路运输优势，集通铁路集团公司改变陈旧的坐等客户上门，不能主动适应客户需求的经营模式，成立了多个营销小组，以“稳住管内、启动港口、主打东北”为基本思路，对管内外电厂、钢厂、煤矿、港口及企业专用线进行调研、宣传，实时掌握本地区货源动态，了解新增货源和潜在货源的产品结构、产量、销售方向，了解货主的需求，采取灵活的营销策略，保证货源不流失，同时巩固新增货源，转化潜在货源为现实货源。
4、抓好运输安全，突出铁路运输优势
安全是铁路运输生产的基本要求之一，也是铁路与公路和民航相比的明显优势所在，但是不安全的因素仍然在较大范围内存在，因此在货物运输的全过程中，特别是对高附加值的货物运输，要尽量防止可能产生的事故，防止货损货盗等。在确保列车和货物安全方面采取以下措施：
（1）加强线路保养，提高线路质量。铁路在运行一定时间或完成一定的运输任务后，对铁路线路及相关设备需进行的全面维修、养护，称为大修和中修，这是确保线路及相关设备质量的有效措施。通过大修和中修，可以保证线路的水平、方向、高低符合规定要求，可以保证供电、信号等主要设备质量良好，从而保证列车的运行安全。
（2）加强危险品、爆炸品和剧运输安全。危险品、爆炸品和剧运输一直是铁路运输的安全隐患，由于数量的关系，“ 三品”一般都不能整列运输，而只能和其他货物编挂在一起运输。一旦“ 三品”发生火灾、爆炸，将严重影响到其他货物的安全。而列车运行过程中产生颠簸和撞击，加上局部温度变化，危险品、爆炸品发生火灾、爆炸的可能性很大，在过去十几年中，全路货物列车发生火灾、爆炸事故多次，每次的损失都十分惨重。
5、促进货运生产管理信息化、自动化
开发应用“货运生产管理信息系统”，统一规范和精细管理技术业务、规章制度、安全信息、设备设施等货运生产全过程，实现货运生产和管理的过程控制和优化，实现全局乃至全路货运生产信息联网，向货运办公智能化方向发展。该系统应实现以下主要功能。
（1）货场和专用线货区货位管理。动态掌握货区货位占用和空闲状态，为取送车、装卸车作业和备货提供准确信息。
（2）发到货物查询等功能。接入TMIS 后，各窗口和岗位人员或货主可直接查询相关信息。
（3）加快建立功能完善、全路联网、面向货主的铁路货运企业电子商务系统。通过货运电子商务系统，货主只需通过网络向铁路运输企业发现运货申请，便可坐等铁路有关部门上门办理接取、送达业务，实现真正意义上的“门到门”运输。
综上所述，影响当前铁路货运的因素还很多，随着公路、水路运输网络的不断完善，铁路运输在全国货运的整体占有量越来越低，只有不断地完善铁路货运工作管理，为货主提供优质、快捷的服务，加快信息化建设，引入物流等新的管理方式，才能使铁路货物运输发展的更好更快。
参考文献：
[1] 张建华. 铁路货运营销对策研究[J]. 铁道货运. 2011（08）
[2] 陈玉坚，三茂.铁路运输目标市场定位与选择分析[J].铁路采购与物流，2010（8）.
[3]冯芬玲，蓝丹，袁任，李红艳.我国铁路货运市场营销策略研究[J].铁道运输与经济，2009，31（10）.
水路运输的主要功能范文第3篇
[关键词]港口；多式联运；信息平台
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.20.040
[中图分类号]U691.1 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）20-00-02
在运输领域中，多式联运是目前较为有效的运输组织方式，主要是由两种或两种以上的运输工具进行衔接与转运，进而完成整个运输过程。多式联运是在集装箱运输的基础上进行优化和完善而形成的，利用现代化交通运输工具，把传统各种单一化的运输工具有机的结合在一起，扬长避短，进行构成一体化的综合性运输方式。物流信息是物流运输中的重要内容，可以对物流位置进行实时监控，保证整个运输过程可以顺利完成。因此，在实际的工作中，要保证多式联运信息的准确性和真实性以及可靠性，利用现代化网络技术构建多式联运信息平台，整合相关物流节点的数据源与信息系统，进而提高多式联运运输工作的效率和质量，实现港口物流的快速、稳定发展。
1 多式联运的综合分析
1.1 多式联运的形式
多式联运是目前较为有效的运输组织方式，主要是由两种或者是两种以上的运输工具进行衔接与转运，进而完成整个运输过程。多式联运的运输形式主要有以下三种形式，第一，驮背式运输。驮背式运输是使用最为广泛的运输形式，是一种将卡车拖车或者是集装箱设置在铁路平板车上的公铁联运。集装箱主要是在多式联运运输过程中储存产品，可以实现汽车货运、水路运输以及铁路运输三者间的转移，在此过程中，卡车拖车或集装箱被放在铁路平板车上作城市间长途运输，余下的行程则由卡车拖运完成。第二，卡车渡运、火车渡船以及集装箱船等多式联运，主要应用于水路长途运输，具有极高的经济性。这种多式联运主要是将卡车拖车、铁路车或集装箱装在驳船上或船舶上作长途运输。还存在另外一种运输方式就是“陆桥”概念，把海运和铁路有机的结合在一起进行集装箱的长途运输，主要应用于“环太平洋-欧洲”航线的货物运输。这里提到的陆桥概念是基于远洋运输和铁路运输的结合，实现运输中的单一费率，进而降低运输成本。第三，航空货运和卡车运输的组合运输方式。本地货运是航空运输重要的组成部分，因为航空货运最终要从飞机场运往最后交付的目的地，因此，航空-卡车运输是溢价包裹递送服务常用的一种组合。
1.2 多式联运的具体分类
多式联运在实际使用中主要有协作式和衔接式等两部分组成，协作式多式联运通过两种或者是两种以上货物运输方式的企业，按照固定的规章制度或者是已商定的协议共同合作，将货物从接收地点运到交付地点。在协作式多式联运的使用中，承运人根据受理托运人的申请进行货物接收，并签署运输单据进行运输生产；后续承运人不仅要负责运输生产，还要承担货物运输过程中的衔接工作；而最后承运人负责货物交付与货损货差的索赔。因此，在这样的运输体制下，承运人都具备双重身份，并在实际的运输中，可以形成承运人互相约束力，使得每个承运人和货方之间都存在一定的合同关系，进而分工明确，在保证运输质量和效率的基础上，有效降低承运人的风险。衔接式多式联运主要是由一个多式联运企业组织两种及两种以上运输方式，将货物从接收地点运到交付地点。在具体的运输实践中，承运人要持有国家有关主管部门核准的许可证书，并独立承担运输责任。衔接式多式联运主要是将运输组织工作和运输生产工作进行分离，承运人负责整个运输过程，各区段的承运人负责运输生产。这种运输方式在实际的运输中符合专业分工原则，通过运输组织和运输生产的分离，提高了运输衔接工作的质量和效率，同时也给货主与承运人的交接带来很大的便利。
2 多式联运信息平台的综合概述
2.1 构建多式联运信息平台的现实需求
随着社会经济的不断发展，促进了运输行业的全球化与国际化发展，使得我国对外贸易逐渐上升，成为世界贸易规模最大的国家之一。也正是由于贸易量的不断增加，促进了港口运输的快速发展。在这样的运输发展环境背景下，多式联运运输方式被广泛的使用在港口运输中，相比于传统的运输形式，多式联运可以简化运输手续、减少人力消耗，在保证运输质量的基础降低运输成本，实现对货存的有效控制，进而提高港口运输的服务质量。但是以上优势必须只有在一个完善有效的多式联运信息平台的支持才会得以实现。因此，要想发挥出多式联运的运输效果和作用，运输企业要构一个有效的多式联运信息平台，提高多式联运信息的准确性和真实性以及可靠性，为多式联运创造一个有利的运输条件。
2.2 多式联运信息平台建设目标
多式联运信息平台是由一个个独立信息管理系统组成，并伴随着一定的综合性和复杂性。在实际运行的过程中，这些信息管理系统除了包含普通信息系统模块化和网络化的优势之外，还有具备一定的集成性和动态性以及实时性的优势。在多式联运信息平台建设的过程中，主要建立在业务流设计与技术标准的基础上，利用目前较为先进的计算机技术与云计算，建立一个跨系统、多源异构、实时联动的共享集成多式联运信息平台。实现跨部门间的信息传递，提高各个运输部门的协调性，提高单证流转的自动化水平，进而实现互动操作，大大提高多式联运运输效率和运输质量。因此，多式联运信息平台在实际的使用过程中要满足以下条件：建立港口运输区域多式联运信息管理系统，系统中要包含所有运输参与人员基本信息、港口区域基信息、货物接收信息等；在所有信息管理系统中安装对接端口，让各个系统可以实现信息数据的共享与交换，让数据信息发挥出最大的使用价值；可利用云计算技术保证信息的实时共享，强化多式联运信息管理系统的基本功能，实现托运人或者是收货人对运输货物全程的查询。总之，多式联运信息平台的目的主要是利用信息集成和共享，强化多式联运运输系统的全程信息服务质量以及联运作业效率。
2.3 多式联运信息平台的建设思路
首先，在进行多式联运信息平台建设的过程中，要严格按照国际行业标准，构建信息共享和交换的统一标准。多式联运信息平台中包含大量的物流节点数据，要根据实际运输需要，对物流节点信息数据进行采集，通过信息共享与信息交换机制，实现节点信息的跨系统应用，制定合理的数据代码标准，为物流节点数据的采集、筛选、转换以及关联创造有利的运行条件。
其次，引入信息交换引擎。依托于数据标准代码，设计人员可以通过电子数据交换技术建立信息交换平台，为国际贸易和国际结算以及国际通关提供有效的运行通道。可扩展标识语言技术在多式联运信息平台建设中是一种有效的技术工具，可以对收集得到的数据进行智能化筛选和转换以及关联，整理合格后存入网络数据库中，实现电子单证跨部门、跨单位迅速流转，可以对多式联运作业动态进行全程跟踪，提高Web网络与EDI模式数据信息交换运行的效率。
最后，设置异构多元数据接口。为保证多式联系统信息录入与联动调用的质量和效率，可以通过各物流节点运行系统的信息数据接口，设置异构多元数据接口与物流节点数据接口的高效联动，进而实现对异构多元数据信息的综合管理，根据数据库结构的特点，对系统数据资源进行统一筛选、关联、整合以及判断，不断提高多式联运信息平台的信息服务质量，充分发挥出各个信息管理系统和数据库以及数据来源等多式联运数据信息的集聚效应，实现多式联运信息的优化集成，使得各物流节点的作业信息和商业服务无缝连接。
3 构建港口多式联运信息平台的有效途径
3.1 多式联运信息平台基本框架
港口多式联运信息系统平台中的高校联合作业与运输过程优化等基本功能，主要是建立在多式联运信息资源继承与共享的基础上实现的，多式联运信息集成包括公共基础信息集成、物流业务信息集成、监管信息集成。信息平台把系统所涉及到的参与者的信息、相关部门信息纳入其中，实现多式联运系统的信息高度利用。
3.2 基于SaaS的多式联运数据库设计
在设计多式联运数据库的过程中，设计人员要考虑到各用户数据信息的隔离与共享、多个用户间的数据储存，从技术基础和实际应用等方面入手，建立基于SaaS的多式联运数据库。第一，建立用户独立数据库。根据实际的运输需要，设计人员要为每一个用户建立一单独的数据库，以多用户构架为基础， 将用户的数据信息储存到个人数据库中，用户可以共享与使用服务器端的系统应用程序以及计算机资源，利用系统中元数据配置将各个用户联系在一起。由于多式联运数据自身的逻辑性与物理隔离性，提高了用户之间信息数据转换的合理性，为用户数据提供了重要的安全保障。第二，建立共享数据库。顾名思义，共享数据库的主要功能是实现各用户数据的共享与交换，在实际的应用过程中，在共享同一个数据库的同时，支持用户组建自身的数据结构，并根据实际的运输需求，对数据结构进行进一步的调整和优化。这种数据模式具有较高的经济性，提高服务器的利用率，进而有效节省数据库的建设成本。针对数据库的稳定性，在设计的过程中增加新用户的同时要进行用户数据表集的创建，用户可以根据数据的使用需求建立单独数据构架，并将其与用户数据表集关联，实现数据库的高效性。
3.3 平台建设关键技术
.NET平台是港口多式联运信息平台建设方式中主要的技术之一，是由微软公司在2002年推出的，NET平台结合了敏捷软件、开发应用、平台无关性等技术，是目前世界上最流行平台之一。到目前为止已经出现了8个版本，最性的版本也就是经常使用的Windows 9系统，也就是一种服务平台，技术人员可以在.NET平台上进行其他软件的开发。其主要的技术包括：WPF、WCF、WF。在2010年微软公司推出了.NET Framework 4.0平台，也是不和我着重分析的版本，和以前的平台相比，.NET Framework 4.0平台有以下几项更新和改进。首先，增加了很多信新的功能，包括：持续忽略、POCO支持、测试驱动开发等，很大程度上降低了开发人员的开发数据库的难度。其次，改进了WF提高了开发中控制操作的难度，完善了活动规划模型、建立了新的流程建模，规范了工作流程。然后，改进了Windows通信构架，提高了双向通信的持久性，最后，提供了新的WCF功能，比如：路由服务、简化配置等。虽然增加了很多通信技术，但是不同通信方式之间的设计方法不同，导致彼此之间存在很多重叠的部分，给开发人员带来很多不便，开发过程就显得非常繁琐。微软公司认识到这缺陷以后，提出了WCF通信方式，从而形成一个单一的模型，从而解决了不同远程访问之间的整合接口，为开发人员提供了新的开发环境。
4 结 语
本文通过对港口多式联运信息平台的分析，让人们知道了港口多式联运信息平台对多式联运运输管理具有非常重要的作用和意义，可以实现港口多式联运的信息化和现代化以及自动化。因此，本文主要从多式联运信息平台基本框架、基于SaaS的多式联运数据库设计、平台建设关键技术等方面入手，构建统一、完善的多式联运信息平台，提高多式联运运输工作的效率和质量，促进港口物流的快速发展。
主要参考文献
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水路运输的主要功能范文第4篇
1港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
水路运输的主要功能范文第5篇
关键词：近代汉口；城市文化；文娱空间；后湖；汉口民众乐园
城市作为人类的聚居中心，经济、政治乃其主要功能所在。然人类休闲的本能诉求决定了文化娱乐亦是城市的应有之义。因此，关注城市大众文化娱乐空间的历史流变，不仅是对城市发展变迁的长时段审视，亦是对人类自身生存状态与生活质量的理性关照。“城市是以人为主体，以空间利用为特点，以聚集经济效益和人类社会进步为目的的一个集约人口、集约经济、集约科学文化的空间地域系统。”鲍尔断言，“城市空间的发展不仅是一种生态过程，还是经济过程和文化过程”，而且这一过程常呈现出一定的时间递进关系。帕克则把城市看作一个有机体，认为“城市过程如同一切生物为生存而适应或改变环境的生态过程”。城市最初就是通过各种物质的高度积聚形成的，作为一个集散中心，人类的物质需求不断得到满足和丰富，从而产生更高层次的精神文化需求，更加注重文化积聚功能，大众文化娱乐空间随之产生并迅速兴盛。随着城市化的发展，大众文化娱乐空间作为城市有机体的重要组成部分，也跟随城市的发展变迁而聚散更张。
近代汉口的大众文化娱乐空间就是如此，跟随城市的铺陈而展演，大致经历了由聚到散、散而再聚的演变历程。
一、第一次聚集：汉口城市发轫与大众文化娱乐的后湖时代
近代汉口大众文化娱乐空间的初兴是城市发轫和工商业繁华的直接结果。从汉口滥觞到开埠以前，后湖一直是大众文化娱乐空间的聚集地。明清时期，汉口作为新兴商业市镇迅速兴起并达到鼎盛。商人的集中、物资的集散和贸易的频繁为人们在汉口的生活带来了更多活力，谋生机会的增多和经济观念的转变使得人们的休闲方式大大增加。后湖地区凭借其优美的自然风光、丰富的娱乐项目和紧邻市廛的地理优势，受到人们的青睐，成为汉口民众娱乐中心，此为汉口大众文化娱乐空间的第一次集聚。
（一）汉口发轫、工商业繁华与后湖兴起
城区的形成促进了后湖的发展。汉口和后湖的形成都要追溯到明成化年间汉水的改道。“成化初，忽于排沙口下、郭师口上直通一道，约长十里，汉口迳从此下，而路道遂淤”，原先的汉阳一分为二形成南北两岸，汉水之南成为汉阳，北岸一侧就是今日的汉口。汉口因水而兴，迅速成为华中地区的水上中转码头，它凭借得天独厚的水路运输优势，商业价值不断彰显，开始吸引几乎遍及全国各省的商人前来牟利。汉口市区也沿汉水而下持续扩大，“其地形如棉帚，上直而下广”，这一上直下广的扫帚形市区，在沿汉江的长堤街、汉正街一线。
与此同时，原先的襄河故道“淤积日高，襄水不能灌注，河遂湮塞矣”，使得毗邻的后湖演化成水陆相间的郊野，布满农舍棚户、农田菜地、湖塘荒坡。明崇祯八年，为了防御水患，官府在汉口镇后面修了一道长堤。由于堤内人烟稠密，寸土寸金，人们陆续选择堤外地势较高之处，以土、石或筑墩，或围垸，与水争地，盖房造屋，寺庙庵观、会馆公所与茶楼酒肆，点缀于民居之间，一年比一年热闹。由是，在汉口从一片满滩芦花的泽国向商业巨镇的转变中，后湖亦步亦趋，从一个郊野荒坡发展为休闲胜地。
商业的繁荣刺激了后湖的兴盛。汉口形成后，因地处江汉交汇之点，水道纵横、交通便捷，成为“商船四集，货物纷华，风景繁庶”的华中重镇。汉口明末清初“与河南朱仙镇、江西景德镇、广东佛山镇并列，为天下四大镇之一”。到康熙年间，其重要的经济地位和繁荣的商业活动更使它在“天下四聚”中占据了一席之地，“天下有四聚，北则京师，南则佛山，东则苏州，西则汉口。然东海之滨，苏州而外，更有芜湖、扬州、江宁、杭州以分其势。西则惟汉口耳！”
汉口商业的繁荣带来了人口的聚集，物质生活的满足催生了更高的精神需求，促进了娱乐空间的发展。后湖紧邻繁华商肆，其兴盛是汉口经济功能发挥的产物，也是适应汉口民众提高生活质量和丰富休闲娱乐生活内在需求的必然结果。至清代中期，后湖这片毗邻汉口市区的广袤土地，不仅成为农户的家园，也成为商家牟利之所，更成为市民休闲娱乐的好去处。
（二）后湖成为明清汉口大众的“销金窝”与狂欢地
在汉口成为一个“万家灯火彻宵明”的商业都市之时，城市的发展和商业的繁荣改变了汉口的物质基础，给汉口的社会生活带来了无限生机。“无论社会上层还是下层，仕宦富贾还是普通百姓，身处这种浓厚的商业氛围中，其日常生活方式自然深受影响”，人们更加追求悠闲的生活做派，娱乐业随之兴盛。最先带动后湖娱乐业发展的是商人群体，后湖被他们视为踏春、闲步、郊游、聚会的最佳地点。商人作为汉口最重要的一个社会群体，他们的行为方式成为传统基层社会中最具有代表性的非官方导向力量，在商人这一庞大群体的推动下，后湖成为汉口民众最衷情的文化娱乐场所，风靡一时，风光无限。
1.欣赏美景
后湖景色四季不同，情致各异。后湖民居间点缀着风格各异的寺庙庵观、会馆公所与茶楼酒肆，还有潇湘八景吸引着无数游人：晴野黄花、平原积雪、麦陇摇风、菊屏映月、疏柳晓烟、断霞归马、襄河帆影、茶社歌声，美不胜收。后湖的风景“以看新绿为第一”，人们在此欣赏“几抹远山轻染黛，千条新柳嫩含烟”的初春美景，流连忘返，“踏尽斜阳未肯归”。平时也可在此体味“散步人来远市阑，一回心境得宽闲。眼光直到天穷处，夕照黄陂数点山”的闲适。
2.喝茶会友
后湖茶肆林立，大量行商孤旅、平民百姓抬脚走进后湖，在这儿赏景、品茗、宴饮、猜拳行令，暂时忘却生计烦累、路途之劳顿。“夏汛初看几近添，平湖万顷镜中天”说的是在后湖茶肆纳凉的乐趣。“一枕清凉消午梦，自烹活水试新茶”道出文人墨客在此吟诗雅集、以茶人诗的风雅。后湖茶肆还可以听曲，“沿湖茶肆夹花庄，终岁笙歌拟教坊”，“茶香烟雾袅灯光，为恋清歌不散场。四座无言丝肉脆，望湖泉外月如霜”，歌伎在此清唱，音清而雅，余音绕梁。士女也在此嬉游，“结伴闲步，倦即歇坐茶寮，呼烟唤茗，不以为嫌也”，适情写意。范锴与友人“每于夕阳斜下，则相约白楼瀹茗，以遣客愁，故有句云：几年同作江湖客，一半茶寮笑咏来”，一半时间投掷后湖白楼喝茶，虽略显夸张，却展现出时人对后湖茶寮的青睐。
3.观看表演
后湖令汉口民众趋之若鹜，所谓“晴日游人擦背肩”，这与其丰富的娱乐项目密不可分。后湖的娱乐活动可谓百戏杂陈，玩武术的、演杂技的、演木偶戏和清唱的，还有耍魔术、玩猴戏的，以及卖狗皮膏药的，都荟集于此，招徕生意。人们可以看戏，所谓“芦棚试演梁山调，纱幔轻遮木偶场”，还可边看边享用小吃，其间“更有下茶诸果品，提篮闲汉似穿梭”，让人乐不思蜀。后湖地还有各种街头表演引人驻足，“走索车坛尽女娃，十人到有九人麻”、“猴子狗熊顽棍棒，雀儿老鼠打秋千”、“打拳人聚夕阳天”。在二三月还可以观看放风筝，所谓“二三月内喜天晴，草色青青画不成。一碗粗茶嗑瓜子，布棚厂下看风筝”，乐趣无穷。人们在后湖有丝竹盈耳、美人顾盼，还有马戏杂技，雅俗共赏，的确心旷神怡。难怪时人感叹，后湖成为汉口民众的“销金窝”，多少光阴、多少金钱，都可消遣进去。
后湖成为汉口大众文化娱乐的第一次聚集地并非偶然。明清时期，汉口因水而兴，后湖紧邻汉口市廛中心，其文娱空间集聚是汉口工商业繁华与城市发展的衍生物。可以说良好的区位优势、自然风光、流畅的城市发展轨迹，加之汉市商人群体和普通百姓的精神娱乐需求共同催生了后湖这一狂欢之地。
二、由聚而散：汉口城市化展开与大众文化娱乐空间的离散时代
自被迫开埠至民国初年，汉口大众文娱空间呈现出无中心的离散发展状态。1861年汉口开埠，西方元素不断植入，继而张之洞督鄂，主动探索新的发展路径。在内外因素交互作用下，汉口步入城市现代化进程的快车道，城市化进程加快是重要主题。“城市化作为一个动态的历史进程，总是在时间和空间的交集中进行的。这一空间并非由城墙所界定的地理空间，也不是为行政管理权力所覆盖的地理空间，而是与城市形成和演化密切相关的一个人文生态系统，一个在地理空间上覆盖城市内外的特定区域”。文化娱乐空间的分布随着城市化步伐发生改变。城市的集聚与扩散以及城市居民的高异质性和高流动性使城市成为一定区域的不同层次、不同流派、不同地域文化的中心和综合体。随着城市化的展开，汉口城市空间不断拓展，居民异质性增强，大众文化空间的聚集失去根基，随之步人离散时代。
（一）汉口现代化进程的加速与大众文化娱乐空间的异动
1861年开埠以后，汉口的商业中心由沿河地带的汉正街、黄陂街向沿江租界区发生位移，形成多个新的商业中心。人流随着商机走，文娱场所又扎根于人群密集处，由此，远离城市中心的后湖逐渐失去聚心力而丧失了文娱中心的地位。同时，西方的价值观念、生活方式也深深影响了当时汉口市民文化，人们娱乐休闲方式的选择更加多元，娱乐场所也随之多样化，功能划分更加明确。汉口文化娱乐进入全新的探索和转轨时期，呈离散分布状态。
1.城市中心的位移改变了娱乐空间的分布
城市的空间形状在很大程度上取决于运输工具和交通条件。1861年汉口开埠后，随着列强纷设租界，原本被商民视为水急浪高的长江滨江地带，因为海关设置、轮船开通，遂由人烟稀少的荒凉地带逐渐变成汉口的闹市区。沿江租界蕴藏更大的商机，吸引了原来沿河的工商业者。“后来老城区也由沿河今汉正街、花楼街一带向六渡桥、歆生路、后城马路一带推进，形成多个商业中心。”汉口的城市空间布局和发展走向发生改变，城市布局沿汉水、长江岸线向外呈自由的扇状发展，“从过去的沿河发展、溯河而上伸向内陆的内贸型城市，转向沿江延伸、通江达海的外贸型城市”。
因为租界有国际贸易，外商和外资大量涌入，呈现更多的商机，人群纷纷向新的城市经济贸易中心聚集，以谋取生存空间与发财机会，经营大宗商品的汉口行也纷纷向租界靠拢。于是，为商民提供生活服务的休闲娱乐空间也跟随人流转移。此时，处于初级发展阶段的原文娱中心——后湖逐渐远离闹市区和城市中心，虽然其也在不断的改造开发，并最终形成新市区，但其繁华程度远无法与新的商业中心媲美。在改造过程中，后湖曾经的美景也渐渐销声匿迹，其大众娱乐聚集地的位置最终衰落。
2.外来文化的冲击催生了新的娱乐空间
汉口开埠以后加快了城市现代化的步伐。城市现代性表明了通常作为现代文化主要特征的相应的跨文化传播。汉口作为近代崛起的一个新型城市，“外国商品和传教士的进入，以及随之而来的西方文明模式，都不可避免地影响着城市社会生活”，故汉口自然成为“内地中西文化交流十分发达和冲突十分尖锐的地方”。开埠后的汉口在欧风美雨的冲击下迈向现代化转型的轨道，中西文化在此碰撞、冲突和交融。在城市化的进程中，外界传人的各种社会力量和影响同本地的同类物相互交融。汉口大众文化娱乐在西方文化的冲击下发生改变，呈现出多元化特点，中西杂糅，新旧并举。为了满足人们多样化的娱乐需求，新的娱乐空间相继涌现。
（二）大众文化娱乐空间呈无中心离散分布状态
自开埠以后到民国初年，新旧中西各种文化元素在汉口发生共融，各种异质化文化娱乐活动也各放光彩。各种文化娱乐空间分散在城市的不同地区，吸引不同人群，各自为政。
1.新式娱乐场所
来自遥远国度的人们所从事的光怪陆离的娱乐活动方式让汉口本地人颇感新奇，激发了市民娱乐的兴趣，吸引着求新逐异的人们。跑马场、俱乐部、影剧院等新的娱乐场所诞生，它们主要分布在租界和城郊，部分也在华界找到了立足地。跑马场的惊险刺激吸引了众多民众前往。每逢赛马之日，成千上万的市民有的出于好奇，有的出于侥幸发财心理，纷纷前往观看，通常都是人声鼎沸，人头攒动，“分道扬镳各自由，此风原是创西欧”、“络绎香车去马场，春秋两赛竞华商”。俱乐部不仅能娱乐休闲，还是社交的主要场地，许多富商巨贾把它作为市内的主要娱乐场所，“夥颐宫室却沈沈，日侣相将乐事寻。看报打波随意便，夜阑微醉好谈心”，流连忘返，乐此不疲。作为近代科学技术和表演艺术结合物的电影，以奇趣妙境和独特魅力从租界传播到华界，吸引汉口人的视线，影剧院遂成为人们休闲娱乐的一个新选择。
2.传统娱乐场所
本土传统娱乐场所在这一时期依旧具有强大的生命力，茶园、会馆、街头等活动场所，仍然是汉口民众闲暇消遣的主要去处。茶馆顺应时代需求，把生意重点放到上演地方戏上，卖茶则退居其次，转变为节目更加丰富的剧场，可以称为“茶馆戏园”。茶园最初主要在六渡桥附近的土垱，此处商贾云集，特别是黄陂人在此集聚，半夜三更常在此演出黄孝花鼓戏，所谓“俗人偏自爱风情，浪语油腔最喜听。土墙约看花鼓戏，开场总在两三更”。1900年前后，茶园开始在下游的沙口、水口等地盛行；1902年，茶园在租界区打开了空间，各国租界开设了一批又一批唱花鼓戏的茶园。
汉口的会馆、公所亦为同乡、同业提供了休闲娱乐。会馆是异籍人士在客地设立的一种社会组织，各省、各县在汉的同乡会或各行业的同业公会在汉建有会馆，其中山陕会馆就有六七个戏台。“祀神、合乐、义举、公约”是其基本功能，合乐为流寓人士提供了集会和娱乐的空间。风时伏腊，演剧酬神，同乡诉桑梓之情，同行联樽酒之欢，在此尽情享受，寻求放松。
自古以来，中国城市居民就热衷于街头娱乐。各式各样的娱乐场所往往设在小街陋巷，无论是繁忙的商业区还是拥挤的贫民区，流浪艺人的街头表演随处可见。在汉口的汉正街、六渡桥等人群密集的商民聚居区，街头这一娱乐场所广受欢迎，成为“江湖艺人、杂耍、卖假药、诈骗术士等的聚集地，也成为下层民众的娱乐中心”。这类表演很合大众口味，随时都演，只需在演出后给几个小钱，无论是居民还是外来者，都可驻足观看，是市民找乐子的好去处。
3.临时性娱乐空间
不少临时性的市井娱乐空间继续存在，它们往往是在特殊时节搭建的。官府有时为了款待来宾或庆祝节日，会邀请戏班子前来表演，此类表演称为“差戏”，普通民众是享受不到的。民间的嫁娶之日，有钱人家会请戏班子到家里唱戏，敲锣打鼓，好不热闹。有的商店在开业之日，也会在门口搭戏台，请戏班子进行表演以招徕顾客。在特定的节日，如春节、元宵、端午、中秋等，在龙王庙、四官殿等庙宇附近的空地上也会有草台班子演出。这些临时性的娱乐空间虽然形式简陋，布置粗糙，却为普通民众提供了一个蹭戏的机会，可免费欣赏，给城市中下层民众带来欢乐和回忆。
汉口大众娱乐空间由聚而散是城市政治、经济、文化发展变迁的自然结果。汉口伴随开埠，将西方元素内化为自身发展的主要动力，推动了城市现代化的进展，城市中心亦沿河向沿江发生位移，“一般情况下，城市中心的迁徙对应着城市整体地域的变化，当城市向某个方向发展时，空间中心也随之位移，具有一定的联动性”，原先坐拥地利的后湖逐渐丧失了大众文娱中心的地位。中西新旧因素交织共融，加之城市不同人群诉求各异，造就了汉口多元文化和异质性娱乐场所的兴盛。进而，自开埠及民国初年，汉口各种大众文娱空间虽齐头并进但无中心，而呈离散分布样态。
三、散而再聚：汉口城市发展完善与大众娱乐的民众乐园时代
随着现代市制逐步确立、城市发展完善和1919年汉口民众乐园建成开放，汉口大众文娱空间散而再聚，形成了现代化的中央文娱区。中西城市现代化历程显示，当城市经济功能与空间拓展达到一定的程度，市民综合性的文娱休闲需求达到一定水平，一个现代化的一站式娱乐集大成者即呼之欲出。汉口民众乐园的出现即是近代汉口城市发展完善的一个标志。
（一）汉口城市发展完善与现代化大众文娱中心的出现
随着现代化进程的推进，汉口由一个内贸型商业中心发展为一个外贸型的国际商埠，其文化积淀、经济发展、市民休闲文娱需求以及注重精神含量的都市生活方式都逐渐成熟，这为汉口综合性文娱中心——汉口民众乐园的产生提供了契机，很快形成大众娱乐空间新的聚集。
1.“天时”：现代化进程的日渐推进
近代武汉的经济文化中心地位为汉口民众乐园的出现提供了良好的区位经济优势与文艺基础。同时，作为一个开放性的城市，汉口吸引大量外来人口在此集聚，汇聚了人脉条件，为汉口娱乐业的繁荣储备了庞大的消费群体。随着汉口租界区的日益繁荣，长江上的外贸商品吞吐频繁；加之张之洞督鄂成就初现，尤其是京汉铁路通车，使得汉口“完成了从汉江时代的船码头向国际性港口城市的历史性跨越”，成为19、20世纪之交仅次于上海的第二大都会，并凭借其中国内地水陆中转码头和商品集散中心的交通与商贸地位成就了“东洋芝加哥”的辉煌。至此，汉口度过了面对开埠冲击的震荡期，城市现代化进程走上有序轨道，城市物化环境逐步优化，各种文化娱乐形式日臻完善，为汉口民众乐园的产生和进一步发展提供了保障。
2.“地利”：中心聚集的空间分布
汉口开埠后，租界区的繁荣程度很快超过了老城区。汉口华界的中心城区也从老城厢向租界区扩散和转移，六渡桥和江汉路的商业中心地位逐渐稳固，成为汉口最繁华地带。汉口民众乐园正处于这个地段上，是租界区和老城厢的交界地带，且位于汉口主干道后城马路边，处于近代汉口中心商业区之核心位置。这里“生产资料集中、金融资本集约、服务产业发达、市民数量集聚和游客人数庞大”，为民众乐园提供了充足的客源和完善的配套设施，有利于形成一个城市文化娱乐中心。
3.“人和”：市民娱乐的强烈需求
休闲是“从文化环境和物质环境的外在压力中解脱出来的一种相对自由的生活，它使个体能以自己所喜爱的、本能地感到有价值的方式，在内心之爱的驱动下行为”。城市经济功能的充分发挥提升了城市居民的生活水平，人们更加注重人际交往与精神愉悦，对休闲生活的需求日益高涨。“商业的迅速发展，其明显结果就是导致民众的群体价值准则与行为方式与传统悖离开。人们注意交往，注意信息，追求变动，慕异喜新。不单在生意场上仰慕新潮，在休闲娱乐和生活方式上也赶时髦，看戏、听书、品茶、观艺不再是官绅学士的专利，普通商民也习已为之。”在工作辛劳之余，人们自然有消闲之需以缓解身心疲惫，所谓“看他汲汲争名客，笑尔纷纷逐利人。以财以势以权力，无年无月无晨昏”，休闲娱乐能帮助人们减轻都市生活的倦怠感。武汉市民的动态性、参与性与猎奇性的游乐活动需求呼唤一个娱乐中心的出现。
（二）汉口民众乐园成为近代汉口大众娱乐的代名词
1919年建成开放的汉口民众乐园以其一站式、集成式的娱乐模式和大众化的亲和娱乐理念引起广泛关注，曾“邀请各界入场参观，是日到者二千余人，武汉各官厅均派代表莅席”。正式开业后，民众乐园百戏竞呈，百业俱兴，凭借种类繁多的休闲项目和层出不穷的新花样持续吸引人们前往，对汉口乃至武汉市的文化娱乐形成了强大的凝聚力和向心力，最终完成文化娱乐空间的再次集聚。
1.“百戏纷呈”：游乐文化形式的多元化
汉口民众乐园建立的初衷就是一个娱乐、商业功能兼备，能游、能看的综合性游乐场。它的游乐文化形式是多元的，“不仅融合了中西两种截然不同的文化，也体现了本土地域文化的多元性”，“艺术越来越走出了少数人的樊笼而进入大众的日常生活”。所谓“百戏纷陈新市场”，汉口民众乐园的娱乐项目充分显示了当时市民的游乐喜好、外来时尚和地域色彩。
从开幕起，汉口民众乐园的娱乐项目就让人应接不暇。“有营业场、动物园、陈列所、剧场、书场、中西餐室、弹子房各种游戏场，各国奇巧机器、动物亭台、花木无所不备”，每种游戏场的演出内容极为丰富。其中，营业场商店林立，商品琳琅满目，有百货布匹、化妆用品、工艺美术、书画古玩，还有理发店、照相馆。动物园不仅搜罗全国各地的飞禽走兽，如广西金花大蟒、广东梅花雪豹等，更有来自国外的珍禽异兽，如印度的象皮鸟、非洲金钱大豹等。在陈列室可以参观文物和动植物标本。剧场有三个，上演京剧、汉剧、话剧、楚剧，还播放电影和进行魔术表演。书场有两个，表演各种曲艺，种类繁多，有大鼓、快书、苏滩、双簧、荡调小曲等数十种之多。在之后的发展中，民众乐园又陆续修建了趣园、溜冰场、雍和厅、图书室、哈哈亭、大舞台等，并不断的更换节目，抛出新花样，在春节、端午节等特殊纪念日还进行大型游艺表演，燃放焰火。不愧时人评价，“民众乐园，是汉口最伟大的游艺乐园，同时也是个有悠久历史性的游艺场所，它的园内，所包括平、汉、楚、评、话剧、苏滩、清唱、电影、大鼓、武术、魔术、相声、口技、动物等，应有尽有，蔚为大观，使参观者，大有乐而忘返之慨”。
2.雅俗共赏：游乐文化趣味的多层次
汉口民众乐园是个平民消费场所。人们花费不多，购买一张门票，便可在其间从早玩到晚，所以游客包罗社会各个阶层。为满足不同人群多种文化需求和心理倾向，汉口民众乐园的演出节日层次丰富，雅俗共赏。
汉口民众乐园里的表演有阳春白雪的高雅艺术。京剧大家梅兰芳和程艳秋都曾在此登台亮相，享誉国际的邓肯舞蹈团也在此给汉市民众留下了美好的艺术享受，各种经典话剧也时常在此上演，汉口民众乐园还举行过多场美术展览会。这里更多的是下里巴人的游乐项目，更加世俗化和贴近人众的生活。本土剧楚剧和汉剧在此发扬光大，大鼓、苏滩、双簧、快书、杂技、国术等民间艺术也经久不衰。
作为近代汉口文化娱乐中心，民众乐园真正实现了“民众俱乐”、“与民同乐”。市民在这里感受平等，各个阶层的人们都可以在此寻找自身所看重的价值，追求愉悦与满足，人们对此处的钟情确定了汉口民众乐园的辐射力和文化娱乐中心地位。
天时、地利、人和不仅催熟近代汉口日趋完善的经贸、交通等城市功能，成就了汉口“东洋芝加哥”的美誉，而且也衍生出了一个文化娱乐英雄——汉口民众乐园。它在半个多世纪的离散后，再次形成汉口大众文化娱乐空间的聚集。更有甚者，民众乐园超越了文娱中心的意义，而成为近代汉口城市标记与集体想象之所在。对当时的人们来说，民众乐园是武汉三镇人民娱乐的首选，逛民众乐园是感知汉口的最好方式，市井坊间耳熟能详的民谣——“紧走慢走，一天走不出汉口；左玩右玩，玩不够民众乐园”、“玩在新市场，吃进生基巷”充分映射出汉口民众乐园成为汉口大众娱乐的代名词和市民想象的共同体。汉口民众乐园成为城市之魂的一部分，代表“城市所具有的文化传承、文化积淀和文化品味”，展现汉口的独特个性魅力。
四、结语
在城市发展变迁的潮汐里，近代汉口大众文化娱乐空间亦一波三折，历经了由聚而散、散而再聚的演变轨迹。大众文化娱乐中心与城市发展呈现出互为表里、相生相促的联动效应，凸现出文化空间对于城市有机体的不可或缺的价值。“场所的形成与其占据空间的社会价值密切联系”，可以说，“文化空间乃度量城市的另一种尺度”。
