航空货物运输概念

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航空货物运输概念范文第1篇

我国中还没有包含各种运输合同的共同合同概念。单行法中是根据不同方式的运输确定运输合同定义的。民法中一般将运输合同称为运送合同，是指“由承运人将承运的货物或旅客及行李包裹运送到指定地点，托运人或旅客向承运人交付运费的协议”。这一定义强调的是运输合同双方当事人的合意，强调了传统民法理论中合同当事人的自由意志，与我国《民法通则》的合同定义是相吻合的。这一定义体现了从一般法上的定义演绎出特定法上的定义这一传统逻辑。依此逻辑方法，还可演绎出许多专门运输合同的定义。

民法理论上关于运输合同的定义，来源于《法国民法典》所规定的合同定义，“合同为一种合意，依此合意，一人或数人对于其他一人或数人负担给付、作为或不作为的债务。”根据这一定义向民法一般原理溯源的话，“合同是引起民事法律关系发生、变更、消灭的法律事实之一”：“在法律事实中合同属于人的行为”：“在人的行为中，合同属于合法行为”：“在合法行为中，合同属于民事法律行为”：“在民事法律行为中，合同属于双方的行为”：“合同是发生债权债务关系的合意”。

以运输合同为基点，向更抽象的法的原理方向，运输合同的定义可以得出合乎逻辑的解释。但是，由此向更具体的法律规范方向探索，传统理论很难作出的解释。第一，在市场中，承运人和托运人及旅客之间存在严重的事实上的不平等；第二，当事人的“合意”，即传统民法合同自由原则在各种单行运输法中受到严格的限制，合同“协议说”在运输领域中的个别情况下才得到证实。

二、运输合同的种类及其划分意义

分工和商品交换的，促使运输业不断革新。随着运输需求的持继增强，运输业中不断更新运输技术，采用新型新输工具，扩大运输设施。最终产生了方式更多、运距更远、速度更快、更为安全的社会效果。运输过程变得极其错综复杂。多样化的运输及其所产生的多样化的运输社会效果，产生了多样化的运输合同形式。

根据不同的标准，可以将运输合同作出不同的分类。同一种类的运输合同又可以依据其他分类标准进行二次分类或三次分类。因此，运输合同呈现出多层次、多分支、相互交叉的模式状态，各种运输合同共同组成一个完整的、独立的合同体系。这一体系中各个层次、各个分支的运输合同不仅具有共同的特征、共同的成立和生效等条件，而且又有明显的区别。

划分运输合同种类的意义，首先是各种运输合同的共同特征、从整体上把握其性质的需求；其次，是科学区分各种不同的运输合同、正确认识不同经济关系对合同法的不同要求，进而指导立法和司法实践。

划分合同种类的标准是多种多样的，归纳起来有二大类。第一是理论标准，为了满足理论研究的需要，法学理论上根据不同标准、从不同角度进行一般分类后再对各种合同进行二次归类。根据法学理论，运输合同属于有名、诺成、双务、有偿合同并具有计划性和经济性，又归于提供劳务类合同。第二是生产方式标准，立法和实践中为了准确区分不同的运输合同，根据各种具体运输方式对运输合同进行分类。两种不同的分类各有其不同的意义，但又有相辅相成的关系，前者对后者有指导作用，后者对前者有论据作用。

从整体上研究运输合同，需要对各种具体的运输合同进行具体分析，因此，应该在法学一般原理指导下，根据各种运输生产关系的特点，对运输合同进行分类。当然，这种分类的依据和标准也不可能是单一的。

1、根据运输对象划分的运输合同

运输对象是借助运输工具进行空间位移的人身和物品。依此将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同。人身和物品各有不同的属性和社会属性，对运输条件要求不同，因而也会具有不同的法律意义。划分的意义在于二种合同的法律适用不同。

2、根据运输是否跨越国界划分的运输合同

运输对象的起运点、所经线路和终点均在一国境内的，为国内运输合同。运输对象跨越一国或者多国边界的，为国际运输合同或称涉外运输合同。这种划分的意义在于前者适用国内法，后者则需适用有关国际公约和国际惯例。

3、根据运输方式划分的运输合同

当代运输方式主要是公路运输、铁路运输、内河运输、海上运输和航空运输。与此相应，运输合同划分为公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、海上运输合同和航空运输合同。这种划分的意义在于每种方式的运输合同都有相应的专门运输法 予以调整。不同的运输合同的相互区别，在各专门运输法中得到具体的表现。

4、划分结果和意义

在立法和实践中，上述三种分类均不是孤立的，而是综合交叉、同时发生作用的。作用方式有以下几种：

第一，以运输对象标准为主，以国界标准和方式标准为辅。首先将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同，然后依国界标准进行二次划分，即将旅客运输合同再划分为国内旅客运输合同和国际旅客运输合同，国内货物运输合同和国际货物运输合同；最后作三次划分，分别将国内、国际客运合同和货运合同以运输方式作更具体的划分。最后的划分结果是：（1）国内公路旅客运输合同、国内铁路旅客运输合同、国内河流旅客运输合同、国内航空旅客运输合同、国内海上旅客运输合同；（2）国际公路旅客运输合同、国际铁路旅客运输合同、国际河流旅客运输合同、国际航空旅客运输合同、国际海上旅客运输合同；（3）国内公路货物运输合同、国内铁路货物运输合同、国内水上货物运输合同、国内航空货物运输合同、国内海上货物运输合同；（4）国际公路货物运输合同、国际铁路货物运输合同，国际航空货物运输合同、国际河流货物运输合同、国际海上货物运输合同。

在作第二次划分时，既可以把国界标准优先，也可以运输方式优先，但划分的最后结果是相同的。

第二，以国界标准为主，以对象标准和生产方式标准为辅。首先将运输合同划分为国内运输合同和国际（涉外）运输合同。然后，根据对象标准（或生产方式标准）进行二次划分，即划分为：国内旅客运输合同和国内货物运输合同，国际旅客运输合同和国际货物运输合同；最后做第三次划分，即以生产方式标准（或对象标准）所作的划分。这种划分方式的最后结果与第一种划分方式是相同的。

第三，以运输方式标准为主，以对象标准和国界标准为辅。首先把运输合同划分为：公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、航空运输合同和海上运输合同。然后，根据对象标准（或国界标准）进行二次划分，最后以国界标准（或对象标准）进行第三次划分。这种划分方式的最后结果与第一、第二种方式仍然是相同的。

从形式上看，三种划分运输合同种类的方式最终出现的划分结果完全相同，似乎这种方法上的区分没有什么意义。但是，从形式所表现的全部上分析，不同的划分方式表明了不同的侧重点和合同范围，因而具有不同的法律意义。以对象标准为主划分不同的运输合同，其重要性在于将客运和货运相区别，同时结合国界标准或运输方式标准，使客运合同和货运合同各自成立为整体运输合同下的子合同系统，可以满足理论研究、立法和实践的不同需要。以国界标准为主的划分方式，其重要性在于将国内运输和国际运输相区别，同时结合对象标准和运输方式标准，有利研究解决运输合同的国内、国际统一和法律适用。以运输方式标准为主的划分方式，则体现了各国运输立法的普遍性。现代各国大多是以运输方式为依据进行运输立法的，例如，我国已经制定的铁路法、海商法、航空法等均以运输方式命名。专门运输法中一般划分了客运和货运，继而又对客运和货运划分为国内运输和国际运输。

运输关系中，旅客和货物从出发地至目的地应当是不间断的。经济关系的这种特性，要求运输起点和终点发生有机联系。在两点之间存在不同的区段或者不同方式的运输。这种状况导致了两种特殊的运输合同关系。第一是同一运输方式中，由不同的承运人各承担部分区段的相继运输。第二是由二种或二种以上运输方式组合成的多式联运。相继运输合同和多式联运合同的合同主体、合同条件和效力以及法律适用问题尤为复杂。

三、运输合同的产生和发展

社会生产力的发展所形成的运输劳动专业化出现以前，合同法所规定和调整的商品经济范围十分广泛、笼统，运输合同在合同法中仅占极小的位置。运输合同法有一个产生和发展的历史过程。

航空货物运输概念范文第2篇

摘要：进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。

关键词：《鹿特丹规则》；承运人；义务；责任

一、 《鹿特丹规则》的几大创新

（一）新创设“海运履约方”

新规则不仅对承运人和托运人的概念进行了修订，又在《汉堡规则》的基础上，重新设计了一种新型的责任主体――海运履约方。在《汉堡规则》中，“承运人”的概念实际上包括两类主体，其一是指本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人，即通常意义上说的合同承运人，其二是指受合同承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。我国海商法中对承运人的定义实际上大体上与《汉堡规则》相同，而依据《鹿特丹规则》第1条第5款规定：“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。显然新规则只把承运人的范围限定在了合同承运人之内，这使得承运人的概念得到简化。因为新规则起草的工作组认为，第二种承运人实际属于，而问题不属于运输法的范畴，应留待各国国内法去解决。

新规则通过对承运人、托运人等定义的重新修订，以及引入新的责任主体――履约方、海运履约方，其影响如下：

1. 明确了港口经营人的法律地位

2. 船东和光船租船人的责任将大大提高

（二）网状责任制度

新公约把应用范围定为海运加其他，其把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用新公约的规定。现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。最终，《鹿特丹规则》第26条没有规定国内法的优先适用。???取消国内法的适用，总体来说对承运人是有利的。

二、承运人的义务

（一）扩展了适航义务的期间

适航义务的期间扩展实际上也是完全责任制度确立的必然结果。在《海牙规则》下，承运人的适航时间是在开航前或开航时，是因为依《海牙规则》的免责条款，在开航后管船过失是可以免责的，但是《鹿特丹规则》取消了包括管船过失免责在内的航行过失，实行完全过失责任制，航程中因过错造成船舶不适航，造成货损，承运人应负赔偿责任。

（二）对于管货义务的影响

在海牙维斯比规则实施中，常常困扰人们的是管货义务和管船义务的区分，主要是因为在法律规定的管货义务适用海上货物运输业务时，违反管货义务，承运人必须承担责任；而违反管船义务，由于管船义务属于“航海过失免责”，因而承运人常常可以根据法律规定享受过失免责。通常认为，区分两者的方法在于看船长或船员的某项行为的动机是针对货物还是船舶，但有时候不容易区分或者主体是针对两者，当承运人不能举证两种原因造成货损的各自比例时，依以往的“瓦里斯库拉原则”（Vallescura Rule），由承运人承担全部赔偿责任，间接的对承运人一方造成了不公。而《鹿特丹规则》实行完全责任制度，因而根据该规则，这一问题便不会再引起争议。纵观整个《鹿特丹规则》都没有明确可免责与不可免责损失无法区分时承运人的责任问题，则该问题有待在《鹿特丹规则》实施的过程中通过司法实践得到进一步的完善。

三、承运人对灭失、损坏或迟延交付所负的赔偿责任

（一）承运人的责任基础及免责

海牙-维斯比规则采用的是不完全的过失责任制，承认航海过失免责和火灾免责。《汉堡规则》废除了《海牙规则》17项免责，规定了承运人的责任是对于货物的灭失、损坏及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他、他的受雇人和人已经为避免事故的发生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施，即推定过失原则。故承运人无法再享受航海过失免责和火灾免责。但让承运人证明自己对火灾的发生无过失的推定过失原则似乎太过苛刻，因而汉堡规则规定此项举证责任置于索赔方身上，如果欲援引此条规则要求承运人承担责任，需由索赔方证明火灾系由承运人及其受雇人和人的过失造成的。而在一般情况下，索赔方往往很难举证证明。

《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制???，即废除了长期存在的航海过失免责和火灾免责。公约关于举证责任的规定又不同于《汉堡规则》，《鹿特丹规则》是从举证责任的角度重新构建了承运人的责任基础，使举证过程更详细且更易操作。第一即依据第2款证明自身和18条的相关人员无过错，第二即证明其原因是由于第3款的15项免责事由引起的，两者证明其一就可关于第1款的过错推定而不负赔偿责任。此时，索赔方可以证明货损是或可能是由于承运人违反了适航义务，如此时承运人既不能证明违反适航义务并不是导致货损的原因，也不能证明自己已经尽到了合理谨慎义务，则承运人需为货损负责。索赔方也可以就承运人提出的免责事由进行反驳，即证明是由于承运人或第18条述及的人的过错造成、促成了承运人所依据的免责事件或情形，或者证明损失是由于承运人援引的免责事由以外的其他原因造成的，那么，承运人在无法提出相反的证据的情况下，需要为损失负责。

（二）承运人的责任期间

《鹿特丹规则》制定的重要背景之一就是集装箱“门到门”运输服务的兴起和开展。这种服务不仅涉及海运，而且还涉及铁路、公路甚至航空运输，是多种运输方式协调配合的整体。《鹿特丹规则》第12条承运人的责任期间中规定：承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。这实际上又扩展了海上承运人的责任期间，形成了以“门到门”为基准的国际海运以及包括国际其他运输在内的国际多式联运货物运输的责任期间。同时，就集装箱来说这也更符合实践中开展集装箱“门到门”运输的业务外延，实现规则的统一，也有利于从宏观上对集装箱市场的秩序发挥规范作用，良好的规范有助于淘汰资质不高的集装箱运输参与者，维护良好的市场秩序。

四、结语

《鹿特丹规则》的出台，标志着船货双方开始寻求新一轮的利益平衡。新规则一旦生效，将会对船货双方以及包括港口运营商在内的各方带来重大影响。公约的生效条件是在全球20个国家批准或加入后1年生效，许多航运大国对于新公约均持观望态度。（上海海事大学；上海；200135）

参考文献：

［1］ 司玉琢. 鹿特丹规则研究. 大连海事大学出版社，2009.

［2］ Mahin Faghfouri. 鹿特丹规则需要完善和沟通，中国国际海运

［3］ 秦萍. 鹿特丹规则能否统一天下. 中国船检,2009（1）.

注解

航空货物运输概念范文第3篇

关键词:运输需求；派生性；替代性

随着我国经济的发展，运输业在国民经济中起着举足轻重的作用，同时，人们对于运输的需求也越来越大。运输需求是运输经济理论的基础概念。准确把握运输需求概念，有利于更好理解运输需求的特性，从而有利于把运输需求与其他商品和服务相区别开来。

一、运输需求的内涵

"需求"与"需要"是两个不同的概念，有支付能力的需要，构成对商品或服务的需求。运输需求是社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有实现位移的愿望和具备支付能力是运输需求的两个必要条件。在社会经济活动中对运输的需求是通过运输量的形式反映出来的，运输量的大小与运输需求的水平有着密切的联系，但运输量本身不能完全代表社会经济活动对运输的需求。在运输能力满足运输需求的情况下，运输量基本上反映了运输需求，超负荷运转的运输设施所反映出来的运输量，不能代表社会经济活动对运输的需求，它代表的是被一定运输设施条件所限制的运输需求量。在这种情况下，如果运输设施允许，潜在的运输需求就会显现出来。

二、运输需求的经济特性

运输需求与其他的商品需求相比，有其特殊性，具体表现在以下几个方面。

（一）非物质性

人们对商品的需求都是有形的物质性需求，需求的满足主要通过物质产品本身的效用实现而获得的。而运输需求则和其他服务需求一样，消费者支付货币后，实际消费的并不是非物质产品，而是非物质。

（二）广泛性

现在人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开人和物的空间位移，都有运输需求。除了一部分位移由个人或企业、组织自行完成外，大部分运输需求的满足都来自运输劳务的专门提供者。运输业作为一个独立的产业部门，任何活动都不可能脱离它而单独存在，因此，与其他商品和服务需求相比，运输需求具有广泛性，是一种普遍性需求。

（三）派生性

人们的实际需求包括运输需求在内的各种各样的需求。这些需求根据其直接性与否，可分为两类，一是直接性需求或称本源性需求；另一种为间接性需求，即派生性需求。运输需求属于第二种。乘车不是旅客的最终目的，而是通过乘车实现其空间位置的改变，最终满足其探亲、访友或者其他最终的需求。货主的运输需求也是如此，其购买运输劳务，并不是其最终目的，而是为了生产，如供应原材料，或是为了把物质消费品运回家中用于消费。从这一方面看，运输需求的产生始终是被动的，即没有与运输需求相关的本源性需求产生，就不会有运输需求产生。运输需求的变化也是被动的，每当与运输需求相关的本源性需求因各种因素发生变化时，运输需求也随之变化。因此，从总体上和长远角度分析运输需求时，不仅要看到直接因素，更要看到间接的或本源性因素。

（四）多样性

运输需求的种类繁多。首先，存在明显的是货运需求和客运需求两类。在货运需求中，不同的货物对应着不同的需求，如普通货物运输需求、专用货物运输需求、危险货物运输需求、大型物件运输需求等。在这几种不同的货物运输中，对运输需求也各不一样。像危险货物运输需求，其运输的货物不一样，运输车辆的要求也不一样。所以，不同的货物需要不同的运输车辆，不同的运输方式。在旅客运输需求中，由于旅客的旅行目的、年龄、收入水平、职业等不同而形成不同的客运需求，如旅客的旅游运输需求、普通运输需求、通勤运输需求等。其次，不同的运输工具也对应着不同的运输需求。由于不同运输工具所得的需求满足是不同的，因而形成了铁路运输需求、道路运输需求、航空、水运和管道运输需求等。另外，每一种运输方式内，也因运输工具的差异而形成运输需求的差别，如豪华高档车和中、低档车，以及大型和中、小型车的差别等。因客、货运输起讫点间的距离不同，可形成长途运输需求和中、短途运输需求。因旅客和货主对送达时间的要求而形成快速运输需求和普通运输需求等。

（五）替代性

不同的运输需求在一定范围内可以相互代替是运输需求的又一特点。从运输需求的发生来看，无论是客运还是货运需求者，其所需要的都是空间位置的改变。因此改变空间位置这一基本效用，决定了不同种运输需求的可替代性。事实上，将旅客或货物由一地运往另一地，既可以利用铁路、道路，又可以利用水运或航空；既可以由甲企业来运输，也可以由乙企业来运输。当然，这种替代性只能在一定范围内存在。由于不同运输方式的技术经济特征不同，在不同运输范围内，运输的经济效果不同，因而使运输需求有了一定的划分。在统一运输方式内的不同运输企业之间，也会因服务质量、运费水平高低等，形成差别，从而也降低了不同运输需求的替代程度。

因此，运输需求的替代性特征只能是总体上或相对意义上的，但这种特征又是客观存在的。作为运输企业了解这一特征，一方面，可以清醒地看到运输市场将面临的激烈竞争，如果稍有不慎，将会失去应有的运输市场份额；另一方面，可以通过不断地改进运输劳务质量、运输劳务行驶等，形成新的运输劳务差别，刺激新的运输需求，以占领相应的运输市场。

（六）空间特定性

运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。这一特点构成了运输需求的两个要素，即流向和流程。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向即从何处来到何处去；流程也称运输距离，是指货物或旅客空间位移的起止点之间的距离。对于货物来说，运输需求在方向上往往是不平衡的，特别是一些大宗货物如煤、石油、矿石等，都有很明显的流动方向，这是造成货物运输量在方向上不平衡的主要原因。

（七）时间特定性

客货需求在发生的时间上具有一定的规律性，例如周末或重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，蔬菜和瓜果的收获季节也是这些货物运输的繁忙时期，这些反映了对运输需求要求的时间上的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在时间上的不均衡。

时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求。客货运输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的要求。从货物运输需求来看，货主运送货物时，对起止时间及运送速度会有一定的要求，但也可能会因货物不同而有不同的要求。对于旅客来说，不同的旅客会因目的地或时间紧迫程度不同，而对运输速度有不同的要求。

由运输需求的时间特定性可引出运输需求的两个要素：即运输需求的流时和流速。流时是指运输需求对空间位移起止时间的要求；流速是指运输消费者对货物实现位移全过程中对运输速度的要求。运输速度和运输费用是成正比的，运输消费者必须在运输速度和运输费用之间进行权衡，以尽量小的费用和尽可能快的速度实现人与物必要的空间位移。

结束语

文章通过对运输需求的非物质性、广泛性、派生性、多样性、替代性、时间特定性以及空间特定性的分析，深化了运输需求的内涵，同时得知运输需求具有潜在性。随着运输业不断发展，我们要不断挖掘潜在的运输需求，扩大服务范围，提高运输服务能力。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运等.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.9（p139-143）

[2]现代交通远程教育教材编委会编.运输经济学[M].清华大学出版社，北京交通大学出版社，2004.7，（p18-20)

航空货物运输概念范文第4篇

【关键词】产业 竞争力 航空物流 策略

一、前言

随着国际贸易的快速增长以及全球化经济的迅猛发展，航空物流身为具备一定重要地位的物流产业，对经济的增长有着非常重要的作用，在对竞争力进行分析和探究的同时，应对其加强策略做进一步的讨论，为日后更好的发展奠定基础。

二、航空物流产业竞争力的相关概念

（一）航空物流概念

航空物流主要指的是以航空器为载体，让货物从一个地方运向其他地方的空中运输，即货物位移，其是参与和衔接水运物流和陆运物流的一种综合性的服务。航空物流是当今时代五大子物流的其中之一，与管道运输、铁路、公路以及水路统称为现代物流系统。航空物流以准时、安全、快速的特点在物流事业中有着重要的地位。

（二）物流产业概念

产业主要指的是服务的厂商和同类产品在同一市场的集合，其属于社会分工产物，其具有多层次性，并随着生产力的发展而进行细分，物流产业的发展与其他产业一样，是动态的。物流产业指的是通过物流资源的产业化从而形成的一种聚合性或者复合性产业。

（三）航空物流产业的概念

航空物流产业主要指的是，航空物流、机场航站、航空公司等为了货物运输而进行合作。航空物流产业主要以航空物流为依托，对货物有效的进行储存或流通，是一种集合企业。

三、我国的航空物流产业的竞争力分析

（一）我国的航空物流产业的发展优势

1.优良的运输条件。我国航空公司的飞机拥有数量和类型均在火速增长中，运输线路和货物的运力也逐渐加强，各个机场以及航空公司的货运仓库等一些基础设备都在进行不断的改善和扩大化，并且还从事了专门的航空邮件、航空快递和航空货运，这些都是我国的良好运输条件。

2.综合服务运输能力较强。在国际上的概念为：连续、无缝、全程、长途的运输过程。对这种运输过程的组织系统、技术和经济的实现，被称为综合运输体系。为加强我国交通运输和邮政的统筹管理，已将国家邮政局改为运输管理部。成立了专门的部门，将民航、水路以及公路进行了综合性的统筹管理和调整，将不同的各种运输方式进行统一管理，统一规划，此做法进一步的扩展了我国航空物流的市场。

3.良好的客户资源。我国的航空物流与国外的相比较，对自身国情有更好的了解，对国内的客户需求更加的了解，能够对客户提供灵活合理的物流服务。国外具有成熟的运行模式和丰富的管理经验，与此同时，其价位也相对较高，我国的中小型客户相对比高价位更愿意选择国内物流。

（二）我国的航空物流产业的发展劣势

1.在国际化水平和竞争开放程度与外国存在差异。创造竞争环境是产业竞争力的源泉。我国的航空物流存在以下特点：一，政府管制较为严格；二，国有产权占据了主体地位；三，服务的公益性；四，投入易沉淀；五，资源紧缺。以上特点使我国航空物流的竞争条件遭到垄断，也限制了我国在国际上的竞争力。

2.较低的客户管理水平。基于物流管理的限制，我国的航空物流没有较高的资源整合水平，我国虽有较快的网点扩展，但是航空物流的各个分公司均没有在统一模式下生存和管理。后经过三年的统一整合，方才得到显著的改善效果。

3.较高的运营成本。我国的航空物流有较高的燃油费用，因其油料的供应成整体垄断性，造成我国的油料价格长期居高不下，抑制了我国航空物流公司的单飞变动。其次，我国航空物流没有一个合理的资本结构，这使我国的航空物流形成了经济效益差和过高的负债资产。

（三）我国的航空物流产业的发展机会

我国政府相继颁布了一些相关的民航法，来对我国航空物流的具体发展进行了法律规划，并且对航空物流的发展非常支持，出台了一些相关政策并进行进一步的实施，例如，对国内航空的准入放宽，支持、鼓励对航空物流企业的设立，放宽了租、购国内货运飞机和航班管理以及运货航线等条件，对机场的收费优惠政策表示鼓励，简化核准手册等。

四、加强竞争力的对策

（一）政府方面

我国政府支持航空物流的相关策略：一，加强监督体系和立法的完善工作。在符合我国国情的基础上，对我国的航运物流制定了相关的政策，对国际的航运政策进行优化，以保证其健康有序的发展。通过正当的国际通用做法和贸易惯例，为我国尽力争取航运权益。二，创造公平的、合理的经营竞争环境。建立流转顺畅、保护严格、权责明确以及归属清晰的现代化企业制度，以确保所有主体的发展权利和平等的法律地位。三，更好的发挥行业协会的作用与功能。我国应该发挥航运企业协会的重要作用，协会可以更好地为航空企业争取利益。

（二）外部发展策略

外部发展策略在我国的航空物流产业中主要体现为：一、建立横向联合的货运联盟。出于各个国家对各自航权的限制，导致无法对飞行网络建立遍布全球的体系，因此需要我们与各个航空企业进行密切合作，提高自身实力的同时加快发展途径，通过联盟合作，实现优势互补。二、整合供应链，纵向联合。航空物流以信息为基础，对综合的高质量物流服务进行整合，同时对供应链的整合可以提高整体的效率，增强市场竞争力。

（三）内部发展策略

我国应对航空物流运输的综合性技术水平进行全面的提高，并且加强其信息化建设。首先需要对市场的信息灵敏性进行建设，也就是建立情报部门，任何企业和事业都需要有一个灵敏的信息部门，才能更好地面对激烈的竞争。其次应该对我国的人才培养进行加强，高资质的人才可以推动我国航空物流业的发展。

五、结束语

综上所述，本文通过从各个方面包括其优势、劣势、机会，对我国的航空物流进行竞争力分析，并提出一些对竞争力的相关加强政策，为更好的发展我国航空物流提供依据。

参考文献

[1]陈罡，王建明.义乌国际贸易改革试点下航空物流产业竞争力研究[J].物流科技，2015，03（2）：39-41.

[2]张天天.基于钻石模型的长吉图现代物流产业竞争力研究[J].现代商业，2014，06（3）：70-71.

[3]孙志忠，张晓燕.基于扎根理论的物流产业核心竞争力构成研究[J].宁夏大学学报（人文社会科学版），2014，03（2）：132-138.

[4]吴婷婷.航空物流园区的布局规划与仿真[D].武汉：武汉理工大学，2014.

航空货物运输概念范文第5篇

目前社会上的物流企业非常多，但绝大多数从事的是汽车零担货物运输，都归于传统物流的范畴，而属于现代物流性质的物流企业很少。那么如何认识传统物流和现代物流，社会和经济的发展需要什么样的“物流”，有必要从社会上数量最多、最常见的“公路零担物流”说起。

一、公路零担物流的概念

公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨(不含3吨)的为零担货物。按件托运的零担货物，单件体积一般不得小于0.01立方米(单件重量超过10千克的除外)，不得大于1.5立方米；单件重量不得超过200千克；货物长度、宽度、高度分别不得超过3.5米、1.5米和1.3米。

公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小，托运批次多，托运时间和到站分散，一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。

公路零担货物运输主要有安全、方便、迅速及时和经济等优点。随着我国社会主义市场经济的建立与完善，商品流通量、流通速度和流通范围不断扩大，小批量货物托运量不断增加，又促进了它的快速发展，同时也催生了其新功能和新特点：代收货款；服务方式更加灵活；更加快捷和高效；与银行合作，使资金的调度、周转和使用更加地方便、迅速和安全；实行了计算机网络化。

二、公路零担物流的流程

一个稍具规模的公路零担物流企业需要具备5个方面的条件，要在一个中心城市设立多个营业网点；要有一个中心分拣库区；要有一支集中货物的运输车队；要有其业务所涉及到的地方的网点；要有一批较稳定的专线运输车辆。

第一是营业网点，它一般设在企业的所在城市商品零售、批发集中的市场，是企业最前沿的业务部门和收入的源头，主要承担着收货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务。

第二是中心分拣库，它的任务是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库；该环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。

第三是市内集中货物的运输车辆，其主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，不产生任何的价值，其偶尔的上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。

第四是运输网络，主要有以下几种形式：由公路零担物流企业独资的建的。与当地的一些零担物流企业或个体经营者合作办的。与当地的物流企业合资合作，一般以当地为主。一些经营者为方便经营而借名挂牌的。这些网络，基本上属于单一的运输网络，为货物中转性质的，并不是“物流网络”。

第五是专线运输车辆。专线运输车辆的多少，其可靠性和稳定性都支撑着其经营的规模和水平，保障着其正常的运转。大多数公路零担物流企业，自购小部分车辆，构成核心运输力。让社会车辆挂靠于企业，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，但存在安全和商务两方面的风险。临时雇用的其他社会车辆。

三、公路零担物流的效益

衡量公路零担物流企业的经济效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中运费部分是重头。

收入这一块比较单一，却不简单，因为从事零担货物运输的实在太多，竞争太激烈，在相对条件下，绝对量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企业，要么扩大经营规模，靠量冲击，拉动收入；要么降低收费标准，吸引客户，增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产，增产不一定增收；后一种方法则违背价值规律，会造成进一步的恶性竞争，导致市场更加的混乱，损人又不利己。

运输成本在物流成本中所占的比重最大，我国的物流成本远远高于日本等发达国家；在公路运输上，运输成本更是占有大头，最主要的原因就是汽车运输的成本太高，尤其是动力费用部分，在长距离的运输中，其高成本的缺点更为显著，一般比铁路、水运要高出很多倍；公路零担物流的运输载体是汽车，所以它也回避不了汽车运输高成本这一规律的，因此：一方面是成本不断地攀升，居高不下，另一方面是货物托运的价格又不能回归自我，二者之间的不平衡状态是客观的，也是必然的。

正因为如此，汽车运输的性质、特点和规律，决定了公路零担物流的经营水平、能力和方向。公路零担物流自身的性质、特点和运作模式，也规定和限制了它经营发展和盈利的空间，总量不是效益，规模不等同于利润。看待公路零担物流企业的经济效益如何，必须是动态和系统的，不是静止和单一的。

四、公路零担物流与“代收货款”

公路零担物流企业的运转需要大量的资金，但是大量的资金靠企业的营业收入是远远不够的，靠企业自身不断地投入也是不可能的，而完全靠银行的贷款又是不现实的。

所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快，商品(物资)的流通速度也越快，信息化、网络化和电子商务的普及，很多客户都是网上交易或电话订货，然后由供货方代订货方发货托运，并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回，然后再由供货方(发货方)在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款，这一做法，通常称之为“代收货款”，这一新的服务方式和功能，方便了两端的客户，也给公路零担物流企业解决了流动资金的大问题。

代收的货款数额一般情况下它与收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话，那么其代收的货款可达到300－400万元；而且“代收货款”的过程，明显有一个时间差，少则三、五天，多则八、九天，在此时间内，会有千万元左右的资金掌握在零担物流企业手中，为其所用；日收人越多，则代收的货款就越多，其累计余额甚至可达上亿元，在解决了零担物流企业流动资金不足问题的同时，还保证了其经营的可能与空间。

“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色，非常重要、不可或缺的一个组成部分，各方之间息息相关，紧密相连，难以分舍。其中，作为主要受益者的承运者一方(公路零担物流企业)，是为中间环节和甚为关键的一方，所以，务

必要讲诚信、履诺言、守行规，严格遵守市场的游戏规则，维护客户的利益；如此，方能互惠互利，相安无事，长相厮守。凡事都是一分为二的，有一利，必有一弊，由“代收货款”所获取的大量资金，可以支撑公路零担物流企业的运转，但“代收货款”也是其软肋，存在着很大的风险，资金链一旦发生问题，后果严重，不堪设想。

五、公路零担物流的小结

公路零担物流的存在与发展是不容置疑的，它的地位和作用应予以充分肯定，但是应当清楚地认识到它是一个资金需求量大，技术含量低，劳动力密集且简单，风险较大、成本较高、回报率又很低的行业。公路零担物流行业若要维持一个较稳定地状态、有一个较好的前景，需要做好两个方面的工作，一方面是市场要规范，行业要诚信自重；另一方面是物流企业自身：要自律，要做好自己的功课，要量力而行，要更新管理和经营的理念及其手段，要有防范风险的意识和措施，要有战略眼光和战略规划。

公路零担物流在物流大范畴、大领域中属于其中一个系统上的一个分支，基本上处于末端的、低层次的水平上，主要是在物流市场的微观、低端和末端，以及非主战场上活动并发挥作用；尽管在社会经济活动中它不可或缺，但其主要作用在很大程度上是拾遗补缺、填空补洞性的；公路零担物流业在发展过程中尽管也采用了一些现代化的方法和手段，但它的性质、特点及其运作方式，它的市场定位以及所从事的领域和所服务的对象，决定了它在“物流”领域中的地位、作用、水平及发展，决定了它不可能是“物流”的主流，更不可能归于现代物流。如果说物流是一条大河，公路零担物流则是这条大河支流上的一条小溪；如果说现代物流犹如大洋E乘风破浪的一艘巨轮，公路零担物流则是在江河里荡漾的一叶轻舟而已。

六、现代物流殛其发展

物流之概念非常地宽泛，现代物流是一个新兴的复合产业，不论从内涵到外延，内容到形式，方法和手段，都发生了质的变化，它涉及到多个部门、专业和行业，所以发展物流，必须要树立大物流的理念，发展现代物流。

现代物流是相对于传统物流而言的。传统物流指的是物品的储存与运输及其附属业务而形成的物流活动模式，它的主要特征是各种物流功能相对孤立、不能控制整个物流链、价格竞争、无外部整合系统和分散管理等。现代物流则是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各种功能而形成的物流活动模式，它强调物流功能的整合，实行供应链的全面管理。现代物流是一个全新的系统概念，它包含了产品生命周期的整个物流性位移的全过程，使物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在―起。

自进入21世纪，我国的传统物流业已加快了向现代物流转变的步伐，第三方物流、供应链物流等现代物流模式已经出现在了各个领域；一体化物流管理方式的应用，物流的精细化和专业化；一些物流企业已能够向社会提供综合型的物流服务，有能力向外发包综合的物流业务等，诸如此类的业务方向和业务形式。有利于我国的物流业与国际先进的物流模式接轨，也提升了我国物流业的水平。有资料显示，现代物流的发展已成为推动我国流通效率进一步提高的重要因素，在转变经济增长方式过程中起着关键的作用。