对铁路运输的看法

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇对铁路运输的看法范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

对铁路运输的看法范文第1篇

武汉铁路运输检察分院位于武汉市青山区，目前与下属的武汉铁路运输检察院“挤”在一个大楼里办公。一、二层由武汉铁路运输检察院使用，三、四层为武汉铁路运输检察分院办公场所，这是武汉铁路局的一座老式办公楼。

此次铁检移交使得两院都将面临迁址。办公大楼新址已经确定，建房资金也已经到位，武汉铁路运输分院检察长肖知选告诉《方圆》记者，两三年后，铁路检察机关从软件到硬件都将是一番新气象。

六年前，肖知选从武汉铁路公安处调任武汉铁路运输检察分院检察长，全程见证了铁检移交的这段历史。他在接受《方圆》记者采访时，向记者介绍了 “铁检大移交”中的一些细节。

铁检移交大框架

肖知选介绍说，武汉铁路运输分院及下辖的武汉、襄阳两个基层铁路检察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武汉举行了湖北省境内的铁路检察机关移交协议签字仪式，湖北省委常委、政法委书记吴永文出席签字仪式并讲话，湖北省检察院检察长敬大力与武汉铁路局局长余卓民分别代表接收方和移交方签订了相关协议。

促使移交协议达成的重要指导，是2010年12月“两高”、四部委联合下发的《关于铁路法院、检察院管理体制改革若干问题的意见》。该《意见》对于铁检移交的方式、改革后的体制等多方面作了指导性规定。它和2009年中央编办下发的《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法专向编制的通知》共同形成了本次铁检移交的大框架。

根据《意见》，铁路运输检察院与铁路运输企业须全部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。现有的铁路运输检察院移交给驻在地省、自治区、直辖市党委和省级人民检察院，实行属地管理。

《意见》规定，铁路检察院业务管辖范围、办案体制机制和司法程序等内容在新的法律、规定实施前暂时保持不变；移交省级检察院管理后，铁检机关依然是国家依法设置的专门检察院，行使对铁路交通领域的专门法律监督职责。

也就是说本次移交改变了过去铁检机关“人财物”挂靠铁路部门的状况，铁检人员也从铁路系统职工转变为检察系统的公务员，但是在业务管理方面，相关内容还暂时维持不变。

此外，《意见》还要求各地根据自身的经济状况、人员体制的不同，积极探索适宜的具体移交方案。

据悉，各地铁路部门与铁检机关对于此次移交，均在充分考虑自身条件的情况下予以积极配合，铁检移交工作也呈现出平稳过渡的总体态势。

铁路部门主动“给钱给地”

肖知选透露，根据5月5日的协议，武汉铁路局在武汉流芳火车站附近给了武汉铁检分院和武汉铁检院共18亩地，在襄阳市内，武汉铁路局又给了襄阳铁检院9亩地，“三个院的建房补偿资金2.12亿元也都一次性支付到位。铁路部门还是帮了不少忙。”

据了解，各地的移交协议在检察机关选址保障方面，不外乎给地、置换或者资金补偿等几种方式。而无论是哪种形式，铁路部门在物资支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“给地给钱”的做法。“天津市检察院与北京铁路局的协议签订的是‘房屋置换’模式。”天津铁路运输检察院检察长李欣透露说，“根据协议，天津铁路运输检察院现有的狭小办公场地由北京铁路局收回，北京铁路局再将位于天津市河北区一处新的办公场地置换给天津铁路运输检察院，新的办公场地占地2.35亩、室内面积9000多平方米，未来的办公环境相当可观。”

再如全国第一个从铁路系统剥离的太原铁路检察机关的移交协议：“按照有关规定，商定太原铁路运输检察院建筑面积合计54426平方米，每平米建筑面积补偿4600元，计25036万元。太原铁路运输检察院缺少汽车60辆，每辆车补偿20万元，计1200万元，信息化装备补偿费用5443万元。本协议签署30日内，移交方采取一次性支付方式，将以上费用共计3.1679亿元划拨至铁路运输检察院开设的专用账户。”

据记者了解，在各地的移交协议中，“补偿款”是不对外公布的敏感数字，而铁道部为此次移交支付的整体费用目前亦尚无官方披露。但业内人士预测，在此次移交过程中，铁路系统支付的各项资产总值不会低于70亿元人民币。

“表面上看，铁道部给地、给钱，付出巨大；实际上，铁路司法机关不但不赢利，每年还花着铁道部的经费，对于铁路系统这一大企业来说，移交出去无异于甩掉了一个巨型‘经济包袱’。”业内人士分析指出。

地方检察机关全面接收

从铁路部门“移”出来后，接踵而至的，是各地省级检察院、省级法院对这波回归怀抱的司法机构的全面接收。

“铁路检察机关移交接收是一个复杂而琐碎的工程。它涉及到公务员身份登记、工资套改、行政职务的明确和法律职务的任命、机构编制的核定、经费保障等多项内容。”湖北省检察院政治部有关人士告诉记者。

“自从今年5月5日签订协议后，省院一直把铁检改革当作头等大事来抓。”该有关人士进一步介绍说，目前，湖北省检察院正全力做好五项基础性改革工作：一、为铁检机关在省财政厅批报下半年的财政预算；二、积极培训湖北三家铁路检察院的财务人员；三、联系省人事厅工资处，为铁检干警做好工资套改工作；四、与省卫生厅联系铁检干警看病就医问题；五、为铁路检察院招录补员。

“在过去，铁路运输检察院沿用的是铁路局那一套管理模式。而现在与各省院对接后，管理的模式有了很大不同。地方检察院的案件管理、后勤管理、队伍管理都比较先进，我们正在努力学习适应。”肖知选表示。

对铁路运输的看法范文第2篇

【关键词】铁路电力系统；特殊性；发展现状；防干扰技术；优化措施；干扰源

一、铁路电力系统的特殊性及发展现状

（一）铁路电力系统的特殊性

铁路电力系统是一种特殊的供电系统，与一般电力系统相比存在很大的不同之处，这种特殊性也是由铁路本身系统的特殊性决定的。

首先，铁路电力系统中的负荷是依附于这条铁路之上的，也就是在同一条线上，这就与普通电力系统中的按区片划分存在这差异。

其次，在铁路电力系统中拥有成百上千的10KV/10KV有载调压器，例如，铁路的总长度为500千米，在这条铁路的沿线中将有至少10个10KV开闭所以及上百个10KV/400V的变压设备，在这套系统中只有通过10KV/10KV有载调压器才能够保证铁路输电系统的稳定性和安全性，而这种有载调压器在普通的电力系统中是非常罕见的。

再次，铁路电力系统的组成一般是由“自闭”供电系统和“贯通”供电系统组成。其中，所谓自闭供电线路是指给整个铁路电力系统供电的线路，贯通供电线路，一般是为铁路周边所经过的车站和生活区域进行供电的线路系统，但是一旦自闭供电系统出现了问题和故障时，贯通供电系统可以及时的作为自闭供电系统的临时备用系统为整条铁路供电，这也为铁路运输的正常运转减少灾难性的瘫痪提供了有力的保障，而这一套系统在其他电力系统中也是非常少见的。

此外，铁路电力系统的另外一个特殊性体现在为了确保整条铁路的正常运转，在铁路沿线地区，要求每个10KV/400V的变压设施，必须要配置远传遥控功能，而这也是其他普通电力系统所无法比拟的。

（二）铁路电力系统重要性及发展现状

电力系统在铁路运输行业中是非常重要的组成部分，起着举足轻重的作用，如果铁路电力系统中铁路信号供电、电压谐振、远动终端抗干扰以及其他相关电力基础设施出现了问题，直接会影响到我国铁路运输系统的质量，严重时甚至可能会导致整个铁路运输系统的瘫痪。所以我们说铁路电力系统是保证整条铁路安全运转的动力基础，也是最基本的保障。

近几年来，我国铁路运输行业有了突飞猛进的发展，为了能够迅速的与国外先进的铁路行业技术与发展趋势接轨，我国的铁路事业先后进行了六次大提速工程，每一次大的提速，都对我国铁路电力系统管理及运行是一次大的考验，直到现在为止，我国的高速铁路已经在全国范围内得到了广泛的推广，为了尽快的适应目前铁路大提速的进程，要求对现有铁路电力系统进行进一步的优化，从而确保铁路电力系统运转的安全正常，这也是现阶段铁路电力系统工作的重点任务之一。

二、铁路电力系统优化措施中如何进行抗干扰优化策略

（一）铁路电力系统防干扰的重要性及干扰源

在铁路电力系统中抗干扰设计是确保铁路电力系统稳定性的重要因素之一。在铁路自动化电力系统中，由于都是在强电场环境下运行，受到的干扰较为复杂，如果对防干扰设计不够完善，则非常容易导致铁路电力系统出现差错，使电力远动系统发生误跳闸等事故的发生，从而影响火车的安全运行。在强电场作用下的干扰源很多，我们常见到的有以下几个方面：

（1）传导的瞬间或者高频率外力的干扰，例如雷击现象造成潮涌或高频瞬间电压，对电力设备造成干扰或损坏。或者电磁干扰，使得电压幅度突然升高，导致电力系统损坏。

（2）磁场干扰，例如电磁继电器通断造成出现瞬间性的干扰。

（3）铁路电力系统中的通信线路之间的干扰。

（二）铁路电力系统中如何做好防干扰优化措施

为了排出干扰，我们可以采取以下措施进行优化：

（1）提升防干扰屏蔽技术

一方面，我们可以通过远动终端的I/O系统与高压设施采用具有屏蔽层的电缆设备，将电缆两端进行接地，从而可以有效的降低耦合感应电压，保证列车行驶的安全性。在选择各种电力设备时，应当选择具有屏蔽功能的感应设备，或者具有抗高频干扰的远程电力设备。

（2）通过系统接地技术防干扰

系统接地技术一般分为一次接地技术和二次接地技术，其中一次系统接地的主要功能是为了降低或杜绝发生雷击、保护电力系统运转等等。二次接地技术，主要是一方面确保工作人员在施工管理中的安全性，将电力设备的外表面进行接地，接地的方法可以采用铜线的方式，与一次接地网相连接。另一方面通过系统接地可以很好的确保铁路电力系统中的电子设备、计算机铁路系统管理的稳定性，防止出现环流干扰。

对铁路运输的看法范文第3篇

火车票难买似乎已经不是新鲜的话题了，而目前正值暑期运输高峰，人们的注意力再次投向铁路。这是铁路第五次提速后的第一个运输高峰，虽然高峰时段不像春节期间那么集中，但是每年的这个时候也会为车票发愁。现在我们或许有了盼头了，铁道部信息技术中心主任李中浩说：“提速后，所有Z字头的火车车票都会提前180天预售。”有了这样的开始，想来距离彻底解决火车票难买问题的时候应该不远了。

其实，近些年来，铁路最引人关注的重要举措要算五次的提速了，很多人都认为，提速能够在一定程度上缓解买票难的问题。铁道部表示，2005年还要实现第六次提速。而铁老大究竟能凭借什么去实现？除了旅途的时间缩短，人们是否还能对铁路有更多的期待？

大概大多数人都不是很明白铁路提速并不是削减停站数量那么简单，还包括很多层面的复杂的技术问题。现代铁路的发展需要重点实现运行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技术。

应对提速难题

被寄予厚望的火车提速实际上是一个技术层面很广的问题，李中浩说，第五次和第六次提速在技术上带来一些突破性成果，第五次提速实现了主要干线的运行速度要提高到每小时200公里以上，而要在明年实现的第六次大提速将是在一些主要的区段上实现每小时200公里的运行速度。

提速不仅仅是在“速度”上作文章，它首先要做的是设计出一条能够充分发挥运输能力的“运行图”。运输部门的做法是根据历年的运行数据，预见到物流和旅客的变化，但要搜集信息，提高决策的准确性，提高设计的效率，都离不开信息系统。“信息系统就像一个参谋，线路的能力怎么提高，历史的数据如何，包括运行图的自动编辑，这些都要依靠信息系统来完成。”

第五次提速还有一个很重要的内容是“一站到达”，它打破了以往中途要更换火车头的方式，以北京到上海为例，以前从北京到上海的火车要在济南和蚌埠换车头，现在则不需要了。但要实现“一站到达”，还将涉及更多的问题，比如当遇到铁路沿线施工时，火车必须减速运行，但施工信息怎么通知到火车头？这就需要开发对应的信息系统，以便把各个铁路分局、公路段所做的施工情况集中到中央并且分发到有关机务的承担部门。

提速以后，火车上所承载的信息已经远远大于过去分段管理阶段的信息承载量。这些信息的传输也要靠信息系统来完成，当然也包括整个运输过程中的安全问题。“在运输高峰时期，信息系统对于充分发挥运输能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

提升火车速度仅仅是铁路信息化建设目的的一部分，而更需要提速的是铁路的市场化发展和铁路运输的竞争力。据介绍，2003年，全铁路1680亿元的运行收入都是通过信息系统来完成，并且收入的分配也是通过信息系统进行的。近6年来，铁路运输的收入已经从900亿元增长到将近1700亿元，预计2004年这一收入将能达到1800亿元，运行管理效率的提高是关键，而这和信息系统有很大的关系。

整个铁路运输系统有60多万辆货车，1万5千多辆火车头，3万辆客车，都需要由信息系统进行运输调度指挥管理。铁路车辆的周转时间在2003年统计的结果是5.05 天，今年铁道部要求要把这个时间压缩到4.98天，也就是说，每一辆车的装载运输全过程要压缩0.07天。运输部门做了统计，按照实际运行的车辆和天数来计算，如果把压缩的时间都用来运输将可以增加11亿元的收入，节省的6000多辆车辆从购置和维护运行方面可以节约20亿元，仅这一项就在成本压缩、能力挖掘方面创造了30亿元。

铁路运输的竞争力主要体现在中长距离、大重货物的运输和客运上。第五次提速，列车和列车的间隔从过去的8分钟缩短到7分钟，现在从北京到上海的列车每7分钟就有一辆，其中，软卧由过去的500个增加到现在的3000个。并且到目前为止运输的情况很好，暑运期间满座率在97%以上。铁路部门也允诺，Z字打头的火车要实现提前180天预售票。

李中浩总结说，“借助信息化建设提高运行效率，极大地增强了铁路在运输行业的竞争能力。铁路由于人力的制约，对一些用户提出来的高附加值的、高运输质量要求的运输品种还不能很好的适应，但是可以依靠信息化进一步拓展这类运输品种的竞争力。”

三十年的奋斗

应该说铁路系统的信息化建设起步较早，早在二十世纪八十年代，铁路系统就建成了铁道部、铁路局和铁路分局的计算机传输网络。近三十年来，铁路信息系统一直是铁路信息化建设的重点内容。

对铁路信息系统了如指掌的李中浩介绍说，“铁路的运输信息系统主要有几个方面，第一个是运输组织方面，因为铁路运输组织实际上是以货运为骨干的，货运的组织比客运的组织要复杂，客运的组织主要是点对点的。运输组织分为两部分内容，一个是车辆、车列的运输调度指挥管理，一个是货物的运输和管理，已经围绕它们建成了铁路运输管理系统；还有一个系统是客票预售系统，平均每天是250万张，高峰期是420~430万张。此外就是财务清算系统，铁路运输的资金清算内容比较复杂，有关运输过程的环节比较多，财务清算系统依附于货票系统。当然还有很多统计系统，比如工作量的计算，内部的一些规章制度的管理等都和统计相关，我们在此基础上启动了办公自动化平台。”

货物运输的过程从表面上看是货物装载上车辆，再由装载货物的车辆组成一列从某地到某地的列车，经过一系列的运输、调度、解编，到达运输的目的地；到达运输目的地之后，由一列装载货物的列车分解成装载货物的车辆，再分解成货物送到货主的手里。这整个过程都需要用信息系统加以追踪和管理，而这个主要系统就是铁路运输管理信息系统（TMIS）。

“生成列车”以后，如何调度和指挥？过去，调度员用一张纸，一支笔，一块橡皮和电话来完成这些工作。有了计算机后，运行图的下发，火车运行状况的上报，都可以依据计算机反映的状况来进行调度。在美国，有7万公里铁路的公司也只有一个调度中心。适当的集中更能发挥铁路运输的调度效率，但适当的集中的前提是要有比较好的信息基础，如果仅仅在原有的基础上简单的加以计算机化，则对生产调整的贡献并不大。

过去有两种实现的途径―TMIS和DMIS（调度指挥管理信息系统）。如果要进一步集中调度，加强基础，DMIS的方式更好，更扎实可靠。但在中国，这两个系统是分属两个部门建设的，它们都各自强调自己系统的重要性，结合得不是很好。不过铁道部门已经逐步认识到了两个系统结合的必要性，并选择信息系统建设比较领先的兰州铁路局进行了半年多的试验和试点。TMIS的建设已经进行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全国的70条铁路干线完成时建成。

现在，铁路信息化正处在从大规模的系统建设转向完善系统、提高系统运行效率和运行维护管理的阶段。李中浩欣慰地说：“现在铁路信息化建设和应用处在一个非常好的时期，铁路信息化这么多年的建设，终于开始要收获了。”

铁道部已经开发了中国铁路政府网站，最近还要开发电子商务网。铁路部门表示，要用电子商务、现代物流的方式，使铁路成为现代物流运输的组织者，而不仅仅是现阶段的站到站的物流的承运者。铁道部为此在2003年成立了信息化建设领导小组办公室，把原来由信息中心负责的信息化建设的规划等政府功能划归信息办负责，以充分利用铁路三十年的铁路信息化建设的经验和人才队伍加速实现市场化。

铁路复兴

铁路这种运输方式在建设初期对经济的促进作用是显而易见的，但是随着经济的发展以及其它运输形式的变革和发展，再加上由于铁路设备、技术的逐步陈旧和落后，铁路在航空、公路运输竞争力增强的形势下有些无能为力。于是，各国的铁路部门开始寻求铁路行业的复兴之路。

美国、德国等发达国家早在上个世纪的六十年代就开始积极利用信息技术复兴铁路的发展，使得被称为“夕阳产业”的铁路逐步赢得发展的机会。例如美国的铁路公司不断地开发先进的信息系统，利用信息技术实现高度集中统一的调度，拥有3万公里铁路的CSX公司只有一个调度中心，仅车辆一项就节省了30%，运量和收入都有大幅度增长。

我国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%，毫无疑问，信息技术的应用至关重要。但与国际上的很多国家相比，中国铁路的信息化水平还处于后列。虽然现阶段铁路信息技术的开发已经完全能够适应铁路发展的要求，但建设是一方面，应用则是另一方面。与此同时，无论是统一管理，还是自主开发，最终还是要归结到应用上来，信息共享和综合挖掘信息的工作是当前信息化的重要任务。

对铁路运输的看法范文第4篇

作为国家的经济大动脉，交通运输业在国家经济和人们生活中发挥着重要作用，其中铁路担负着国家中长距离客运和货运的重任。随着近几年国家铁路网的建设，基本上已经形成了四通八达的网络环境。但是随着公路、航空等的发展，铁路也面临着巨大的市场挑战。在这种环境下，除了继续加强硬件设施的投入外，好的铁路风险管理系统将在分析决策等各方面给予辅助决策作用。

一、交通业务风险管理概述

风险管理是为管理部门分析、处理风险提供必要信息的管理方法和实践。风险管理属于一种高层次的综合性管理工作，是分析和处理由不确定性而产生的各种问题的一整套方法。它包括风险识别、风险分析、风险评估、风险检查及风险控制等内容。市场经济本质上就是风险经济，运输单位不论大小和强弱，都必须承担运输服务过程中的所有风险。“一个具有革命意义的看法是，对风险的掌握程度是划分现代和过去时代的分水岭：所谓对风险的掌握就是说未来不再更多地依赖上帝的安排，人类在自然面前不再是被动的。”由此可见，风险管理是现代运输管理的重要特征，加强风险管理是实现管理目标的战略举措。

二、大力发展铁路运输风险管理业务是竞争力的具体体现

铁路运营风险是随机的，若不加以控制，影响将会扩大。运营效益如何、服务质量和成本如何，都能找到具体的责任人，一个最为明显的特征是运输管理责任要“人格化”。对铁路来讲，认真履行自己所承担的运输责任，其前提首先是要认清运输过程中面临的所有风险。这些风险如何管理，如何花最少的风险管理成本去获得最大的风险保障，是摆在我们面前的头等大事。铁路交通在获取利润的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，铁路交通风险可谓是体系庞大、纷繁复杂。它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。据统计，我国每年铁路运输危险化学品超过2亿吨。近年，铁路危险货物运输事故时有发生。如1998年，在湘黔线镇远至大石板间隧道内发生的石油液化气罐车大爆炸。又如1993年，在广铁（集团）公司深圳北站清水河危险化学品专用线发生特大火灾爆炸事故，造成15人死亡和200多人受伤，直接经济损失超过2.5亿元。由此可见，铁路风险管理要尽更大努力减少事故发生和伤亡，并应将商业风险纳入风险管理的范围。风险管理有助于领导者科学决策，如何避免风险是摆在铁路面前的一个重要课题。所以说，加强铁路风险管理是一项战略举措，不可缺，也不可少。

三、铁路风险分析与防范

1.铁路风险分析

一般而言，铁路交通风险主要包括以下三个方面：

1.1与托运人之间可能产生的风险

1.1.1货物灭损带来的赔偿风险：这种风险是对货物安全性的挑战。它包括货物的灭失和损害。发生的原因可能是客观因素，也可能是主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾等。主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。

1.1.2延时到达带来的责任风险：这种风险是对铁路运输及时性的挑战。在准时原则的要求下，铁路运输延时到达往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是货物运单。也就是说，铁路企业承担的是违约赔偿责任。

1.1.3错发错运带来的责任风险：这种风险是对铁路运输准确性的挑战。有时铁路因种种原因导致货物错发错运，给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于侵权责任。

1.2与分包商之间可能产生的风险

1.2.1传递性风险：传递性风险是指铁路企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，铁路企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但铁路企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元。虽然铁路企业对分包环节造成的货损并无过错，但依合同要承担差额部分的赔偿责任。

1.2.2诈骗风险：资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚信的个体户运输业者，有时会因诈骗而导致货物失踪的风险。

1.3与社会公众之间可能产生的责任风险

1.3.1环境污染风险：铁路运输活动中的环境污染主要表现为机车噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。

1.3.2危险货物泄漏风险：危险货物有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁。这一点值得从事危险货物运输部门的警惕。

2.铁路交通运输风险的防范对策

面临风险和索赔的烦恼，铁路企业该如何避险或转嫁风险呢？也许从一开始铁路对保险业便寄托了太多的期望，希望保险公司能按照需求，定做一个对口的保险产品来转嫁铁路运营中的所有风险。然而遗憾的是，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些风险较大的事件，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，铁路企业应该努力寻求其他的风险防范手段。一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。作为运输企业，铁路应该系统研究面临的不同风险类型，采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两方面入手。前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁（即保险）。按照风险类型，具体防范对策可以分为以下四种情况：

2.1风险最小类型

一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。现实中，一般会选择风险自留方式。所谓风险自留，就是由铁路自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。

2.2风险较小类型

这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。由于损失发生的概率很高，大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，铁路自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定昂贵。因此，购买保险往往是不经济的，铁路也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失铁路也难以承受，因此铁路企业陷入了两难困境。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，这种类型风险的应对策略是管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。

2.3风险较大类型

由于发生的概率很低，保险便具有了可行性。由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。铁路在从事运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但一旦发生，足以让铁路损失惨重。参保可以有效分散风险，最大程度地降低投保人的损失。对于较大类型的风险，铁路应该采取保险的策略予以转嫁。

2.险最大类型

这种类型的风险一般不会发生。举一极端例子，在道路状况不良、天气环境恶劣的情况下，铁路企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的铁路部门可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为避免风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得高额收益。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。当放弃的机会成本足够高时，铁路企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。

四、铁路企业预防风险的措施

为了有效防范风险，要从整体上提升业务水平入手，铁路应将风险管理纳入长效机制，采取措施，加强和完善风险管理。

1.建立和完善风险管理的组织机构。建立较为完备的风险管理组织机构，如风险管理委员会、风险办公室等，并在各部门设立固定的协调人，确保组织机构的高效运作。

2.不断加强人员操作管理培训。坚持开展基础操作技能培训，让每一位职员都熟悉应用操作，建立一支强大的风险管理人才队伍。

3.严格按照风险管理操作规程运作。相关业务部门应严格按照相关章程履行职责，确保风险管理工作的各项具体操作规范有序。

对铁路运输的看法范文第5篇

2014年2月16日晚间，广深铁路、大秦铁路、铁龙物流晚间齐发公告：收到国家发展改革委和中国铁路总公司决定，自2014年2月15日起，调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分钱。

这是延续了去年的提价轨迹，去年也是在2月份提高了1.5分/吨公里。对于铁路公司来说，提价是天上掉下馅饼。数据统计显示，仅大秦铁路一家营业收入预计由此一年便增加约43亿元，“馅饼”可谓大矣。

自1997年以来，铁路普货共进行了11次提价。自2005年以来，基本上每年均会提价，其中2012年5月上调了1分钱，2013年2月与今年每吨公里提高1.5分钱，为历年最高。但本次调价涉及范围更广，波及面更大。

今年此次铁路货运价格上调11.5%或1.5分每吨公里。

铁路货运价格上调，对铁路系统的增收有巨大受益。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里，其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算，本次货运提价将为中国铁路总公司一年增加300多亿元的收入。

铁路货运提价背后的隐形原因

铁路市场化求变

营业收入预计增加这个“馅饼”越来越大了，这个“馅饼”对于铁路公司的求变之路至关重要。

1月份，中铁总公司有关人士表示：铁路投资的体量将继续保持高位势头，按照铁路发展“十二五”规划的要求，今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。

过度依赖举债发展铁路，发展模式显然难以持续。引进民资发展铁路是改善股权结构、改良融资方式的重要选择，这符合国家国有企业改革战略，也利于完成1.2万亿元的“光荣而艰巨”的任务。但吸引民资入铁，又将倒逼铁路提高盈利能力，这将加快铁路在“价格”等方面的改革，放松价格管制，是铁路市场化求变的关键一步。

成本与负债的双重压力

货运提价，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中国铁路总公司大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总公司的债务压力。

据有关媒体报道的数据显示，截至2013年9月30日，中铁总总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿元—400亿元的补贴。考虑到铁路系统目前负债超过3万亿元，每年的利息支出超过1000亿元，货运提价将有效缓解中国铁路总公司的财务压力。而且，盈利能力增强了，对吸引社会资本参与铁路建设也有好处。而作为一个自负盈亏的公司，躺在国家给予补贴喂奶的襁褓中，这种舒服日子恐怕也不会维持多久。市场化求变，解决自身存在的问题，从市场中获得利润是必然的选择。

同业竞争逻辑

货运提价也存在背后同业竞争的市场化逻辑。涨价之前，与公路运价相比，铁路货运价格明显要低许多，提价有利于形成不同运输方式合理比价关系，引导消费者选择适宜的运输方式，利于促进各种运输方式各尽其能。

铁路货运提价引发“冲击波”

运企乐享红利

对于铁路货运提价，铁路线路受益明显。预计大秦铁路2014年最高可增加收入43亿元，净利润28.7亿元，增厚20.1%，贡献EPS（每股收益）0.19。广深铁路2014年最高可增加收入6亿元，净利润4亿元，增厚28.3%，贡献EPS 0.06。但考虑到广深地区货运线路饱和度相对较低，提价后要么加大下浮比例保持竞争力，要么采用高运价增加揽货难度造成部分分流，其提价对盈利贡献的实际影响程度低于理论值。预计提价对铁龙物流盈利影响较小。

值得注意的是，此次提价将此前货运价格上调时未受波及的煤炭运输专线包含在内，这也是大秦线预计营收暴增的原因。由于煤炭运输的特殊性，2003年以来，大秦铁路的主要运线如大秦、京原、丰沙大三线均采用特殊运价，即0.0751元/吨公里。本次上调后，“铁路货运基价2”上调至0.089元/吨公里，大秦铁路的“提价红利”由此跃升。

煤企雪上加霜，煤炭行业运输成本全年约增150亿元

值得注意的是，煤炭在铁路货运占据了最大的比重，所以货运的提价便意味着，煤炭运输成本的提高。铁总300多亿元的增收中相当一部分来自煤炭企业。

港富集团黑色产业首席分析师张志斌向《每日经济新闻》记者表示：铁路货物每吨公里提高1.5分，以大同到秦皇岛港为例，电煤运输成本约涨10元/吨。大秦线约700公里的运输距离是比较适中的距离，而类似内蒙古的煤炭因为运输距离更长，所以吨煤成本增加幅度更大。

官方数据显示，2013年全国铁路货运量为39.6697亿吨（约40亿吨），其中国有煤炭铁路运输量约为17亿吨，除去铁总之外的神华煤运专线朔黄线等2亿吨的运量，行业人士初步预测，煤炭行业因为此次铁总下属铁路货运提价，全年增加运输成本150亿元左右。

部分煤企面临减产

“从上周的港口价格来看，部分煤企的吨煤利润只有20元左右，随着此次铁路货运价格上调，吨煤成本再增加10～15元，基本逼近成本线了。”汾渭能源咨询动力煤分析师曾浩称：按照目前市场上煤炭价格下跌的速度，预计近期会有很多企业面临停产、限产的问题。

“大秦铁路或将成为最大的赢家，与之相对的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，将面临物流成本增加的压力。”针对此次提价，煤炭业内人士感叹。

去年铁总改革后，对于铁路货运价格有过一次上调，在提价之外，对于煤炭行业固有的一些乱收费作了清除，一增一减导致煤炭企业成本并未提升，短期内还得到了实惠。但是这一次提价确实让全行业承受着更高的成本。

另悉，目前在煤炭业内，除了神华集团有自己的运煤铁路外，其他煤企基本上要走铁总下属煤运专线，而神华下属的朔黄铁路目前执行的运价，相比铁总货运提价之后的运价水平还要高。

进口煤势将趁虚而入

鄂尔多斯一家煤炭贸易商表示：煤炭已经销售不畅，出现比较严重的滞销，现在只有少数煤矿陆续开工，春节后比春节前价格每吨已经降了40元至50元。从鄂尔多斯运煤到京唐港，铁路运输的话，中间的费用大约是每吨煤250元，公路运输的费用大约是每吨煤270元，算上铁路运输中间的损耗，一列大约亏100吨的份量，公路运输的优势已经大于铁路运输，一些贸易商已经考虑要改用汽车来运输了。

尽管如此，或许也无法避免运费上调给国内煤炭市场带来的影响。邱希哲判断，短期内进口煤势将大举进攻国内煤炭市场。

海关总署的统计数据显示：1月，我国煤炭（含褐煤）进口量为3591万吨，同比增长17.5%。算上去年12月，煤炭进口量已连续2个月保持在3500万吨以上，大量进口煤涌入国内，已经严重挤压了内贸煤的市场份额。

铁路货运提价专家点评

提价符合预期

有关专家认为：此番调价后国铁货物统一平均运价为14.5 分/吨公里。自2005 年起，除2010 年外，铁路货物运价每年提高一次，本次提价符合市场预期。铁路货物运价上涨的动因包括；

主管部门认可的铁路和公路合理比价为1：3，以实现铁路和公路在一定运距范围内实现有效竞争。铁路货运历史价格较低，具备上涨空间；

为多渠道筹集建设资金，支持铁路建设，需改善铁路总公司的盈利能力和负债情况，增强其内生造血能力，同时提高铁路投资的资本回报率，吸引社会资本；

铁路总公司的人力成本上升较快，驱动基于成本定价机制的铁路运价上涨。

后续仍有提价空间

从公铁比价上看，根据36个大中城市公路货运价格0.55元/吨公里，以及铁路货运和公路货运1：3合理比价估算，铁路货运价格仍具备进一步上调空间。自2013年下半年以来，公路货运价格重抬升势，提价预期进一步增强。

从铁路总公司的盈利情况看，根据本次提价幅度测算，铁路总公司收入将增加300亿元以上，对于铁路总公司扭亏有正面影响。但根据铁路总公司2013年上半年审计报告，2013年上半年单位运输成本为15.03分/吨公里，仍高于调价后的14.5分/吨公里，伴随人力成本的提高，新建铁路建设成本的增加，经营亏损仍将持续，提价空间仍然存在。

难解3万亿负债困局

对本轮运价调整给铁总带来的实际收益，各方看法不一。宏源证券研报认为：此次运价上涨对铁总增收大约360亿元。另有分析指出，如以2013年全路完成货物周转量26845.58亿吨公计算，平均运价水平每吨公里提高1.5分，铁总年运输收入就能增加402.69亿元。

数据显示，2013年中铁总运输总收入同比增长14%，但货运量和周转量均有所下降。这表明铁总收入受去年2月份提价影响明显。

但无论是360亿元，还是402.69亿元，相对3万亿负债来说都是微乎其微、杯水车薪，依靠提价增收还债明显不是合理的解决之道。